ДИРИЖАБЛЬ (от французского dirigeable - управляемый), летательный аппарат легче воздуха, аэростат с движителем, способный двигаться независимо от направления воздушных потоков. Имеет удлинённый обтекаемый корпус, наполненный подъёмным газом (гелий, водород или тёплый воздух), создающим аэростатическую подъёмную силу. Полёт дирижабля осуществляется за счёт силы тяги, создаваемой силовой установкой с воздушными винтами, обеспечивающей его взлёт, посадку и движение. Воздушные винты, приводимые во вращение двигателями, сообщают дирижаблю поступательную скорость 60-150 км/ч.

Различают дирижабли мягкой (нежёсткой), полужёсткой и жёсткой систем. Внешняя оболочка мягкого и полужёсткого дирижабля, являющаяся несущим элементом конструкции (наполняется подъёмным газом), изготавливается из мягких прочных и газонепроницаемых материалов. Устойчивость формы оболочки мягкого и полужёсткого дирижабля остаётся неизменяемой (при изменении температуры и атмосферного давления) благодаря находящемуся внутри неё одному или нескольким баллонетам (камера, наполненная воздухом, изготовляется из газонепроницаемых тканей или плёночных материалов). При уменьшении объёма газа в оболочке баллонеты (располагаются, как правило, в нижней части оболочки) заполняются соответствующим объёмом воздуха. На полужёстких дирижаблях (рис. 1), разделённых поперечными диафрагмами (для повышения надёжности дирижабля), баллонеты имеются во всех отсеках. Наполнение баллонетов воздухом осуществляется от улавливателя, установленного за воздушным винтом, или от специального вентилятора. Полужёсткий дирижабль отличается от мягкого дирижабля наличием снизу оболочки килевой фермы.

Основой конструкции жёсткого дирижабля (рис. 2) является каркас, жёсткость продольных и поперечных связей которого обеспечивается стрингерами и шпангоутами. В жёстком дирижабле подъёмный газ заключён в ряд отдельных мягких баллонов, размещающихся в отсеках каркаса. Благодаря каркасу жёсткие дирижабли могут быть очень большими и с металлической обшивкой.

К оболочке мягкого дирижабля подвешивается, а на полужёстких и жёстких дирижаблях непосредственно на ферме или каркасе (соответственно) крепится гондола, с кабиной управления, помещениями для пассажиров и экипажа, топлива и специального оборудования; в кормовой части корпуса дирижабля помещается оперение, состоящее из неподвижных плоскостей - стабилизаторов, к которым на шарнирах крепятся рули управления полётом. В носовой части - причальное устройство для крепления и удержания дирижабля на причальной мачте. Объём дирижаблей мягкой конструкции от 1 до 7 тысяч м 3 , полужёсткой - от 8 до 35 тысяч м 3 , жёсткой - до 200 тысяч м 3 . Современные дирижабли обычно оснащаются газотурбинными двигателями. Полёты дирижабля проводятся на высоте до 3 км, в отдельных случаях от 6 км и более.

Основные достоинства дирижаблей: большая грузоподъёмность и дальность беспосадочных перелётов; дешевизна перевозок, особенно крупногабаритных или массивных грузов; надёжность и безопасность полётов; не требуется взлётно-посадочная полоса (необходима причальная мачта). Недостатки: относительно малая скорость (по сравнению с самолётами и вертолётами); низкая манёвренность (ввиду высокого аэродинамического сопротивления при полёте); сложность приземления; большие размеры ангаров (эллингов).

Историческая справка. 24.9.1852 совершил первый полёт дирижабль конструкции А. Жиффара объёмом 2,5 тысяч м 3 с воздушным винтом, приводимым во вращение паровой машиной мощностью 2,2 кВт, не позволявшей дирижаблю летать даже при слабом ветре. В 1872 испытан в полёте дирижабль объёмом 3,8 тысяч м 3 , с мускульным приводом винта, французского инженера-судостроителя С. Ш. Дюпюи де Лома. В том же году в Австрии Хейленом был построен и испытан дирижабль с корпусом, наполненным светильным газом (объём 2,4 тысяч м 3 , длина 50,4 м, мощность 4 кВт, скорость до 5 м/с). В 1883 по проекту братьев Г. и А. Тиссандье испытан дирижабль объёмом 1,06 тысяч м 3 , оснащённый электродвигателем с гальваническими элементами, а в 1884 - дирижабль «Франция» Ш. Ренара и А. Кребса объёмом около 2 тысяч м 3 . По существу, это были первые управляемые полёты.

В 1893-94 в России по проекту австрийского изобретателя Д. Шварца построен первый в мире цельнометаллический дирижабль объёмом 3,85 тысяч м 3 , длиной 47,6 м, который был достроен в Германии, где в 1897 совершил полёт.

Первые дирижабли, способные летать против ветра со скоростью до 15 м/с, созданы во Франции и Германии. Большой дирижабль жёсткой конструкции, внешняя обшивка которого сохраняет свою форму неизменной независимо от давления наполняющего его газа благодаря балочному каркасу соответствующей формы, впервые построен в Германии графом Ф. Цеппелином в 1900 году. Потребность более равномерно распределить вес гондолы, силовой установки, топлива и полезного груза по всей длине дирижабля побудило создать килевую конструкцию, которая воплотилась в дирижабли полужёсткой конструкции. Во Франции в 1902 году братья Полем и Пьером Лебоди построен первый полужёсткий дирижабль объёмом 2,3 тысяч м 3 , длиной 53 м. В России в 1908-15 создано 9 дирижаблей, лучшие из которых «Альбатрос II» (объём 9,6 тысяч м 3 , длина 77 м) и «Гигант» (объём около 21 тысяч м 3 , длина 114 м).

В годы 1-й мировой войны дирижабли использовались для проведения бомбардировочных операций, дальних разведок, эскортирования судов, поиска и уничтожения подводных лодок. Применявшиеся в Великобритании, Франции, Италии, Германии и США мягкие и полужёсткие дирижабли объёмом 2-31 тысяч м 3 летали со скоростью 60-100 км/ч. Наиболее известным был немецкий полужёсткий дирижабль РN-27 (объём 31,3 тысяч м 3 , длина 158 м). Однако создатели дирижаблей пренебрегали мерами безопасности, наполняя их дешёвым водородом вместо, например, инертного, но дорогого гелия. Череда катастроф подорвала веру в надёжность и целесообразность использования дирижаблей: потерпел катастрофу (6.5.1937) немецкий дирижабль «Гинденбург», американский «Акрон» и «Мэкон», английский «Р-101», французский «Диксмюде».

Во время 2-й мировой войны дирижабли применялись в США и СССР. Строились дирижабли: учебные (объём 3,5 тысяч м 3), разведчики (объём 5 тысяч м 3), для крейсерских полётов, типа «К» (объём 12 тысяч м 3) и дальних крейсерований (объём 18 тысяч м 3); в основном полужёсткие (типа «К»), которые имели максимальную скорость до 120 км/ч, крейсерскую - 92,5 км/ч, могли летать 50 ч, пролетая 3500-4000 км.

В 21 веке в России и США существуют несколько проектов возрождения дирижаблей: для транспортировки грузов, в том числе нестандартных, необычной формы в районы, куда проблематично осуществлять доставку грузов сухопутным путём или с использованием ЛА; разрабатываются (2005) дешёвые небольшие дирижабли тактического и стратосферного назначения (гражданские и военные), которые будут действовать в верхних слоях атмосферы на высотах 20-25 тысяч м, а также сверхтяжёлые транспортные дирижабли грузоподъёмностью 500-1000 тонн и дальностью полёта около 22 тысяч км.

Лит. смотри при ст. Воздухоплавание.

Мы тогда тут не будем подробно останавливаться на нашей стране. Почитайте кому интересно там. Давайте мы посмотрим на мировое развитие этого летательного средства.

Дирижа́бль (от фр. dirigeable — управляемый) — летательный аппарат легче воздуха, аэростат с движителем, благодаря которому дирижабль может двигаться независимо от направления воздушных потоков.

За 250 лет до нашей эры великий Архимед открыл путь к полетам на воздушных шарах. Но только во второй половине ХVII века удалось создать воздушный шар, пригодный для практического использования. Аппарат легче воздуха, перемещающийся в воздушном океане по воле ветра и воздушных течений, назвали аэростатом. Поддерживается он в воздухе благодаря подъемной силе газа, заключенного в его оболочке.

5 июня 1783 г. во французском городе Виделон-лез-Анноне братья Жозеф Мишель и Жак Этьен Монгольфье демонстрировали полет построенного ими шара. Оболочка объемом около 600 куб. м. покоилась на решетчатой раме, сплетенной из лозы. Рама устанавливалась на подмостки, под которыми был разведен костер из мокрой соломы. Горячий влажный воздух наполнял оболочку. После того, как отпустили удерживающие ее веревки, она устремилась вверх. Полет продолжался всего 10 минут. За это время шар пролетел два с небольшим километра.

Рисунки аэростатических запусков во Франции

Академия наук Франции решила повторить опыт братьев Монгольфье в Париже. Подготовку к нему поручили физику Шарлю. Он использовал для наполнения шара не горячий воздух, а открытый в 1766 г. водород, обладавший малым удельным весом. 27 августа 1783 г. на Марсовом поле Парижа состоялся старт, Шар быстро набрал высоту и скрылся из глаз. Пролетев 24 километра, он упал на землю из-за разрыва оболочки.

В дальнейшем шары, наполняемые горячим воздухом, получили название монгольфьеров, а водородом - шарльеров.

Возможность полета была доказана. Оставалось выяснить, насколько это безопасно для человеческого организма. В то время многие считали, что любое живое существо, поднявшееся под облака, даже на небольшую высоту, непременно задохнется. Поэтому в первое воздушное путешествие на монгольфьере, отправили верных и безотказных друзей человека. 19 сентября 1783 г. со двора Версальского дворца впервые в истории в воздух были подняты живые существа. Эта честь выпала на долю барана, петуха и утки. Они опустились на землю в полном здравии. Затем приступили к тренировочным подъемам людей на привязных аэростатах. И только после основательной подготовки 21 ноября 1783 г. в пригороде Парижа был дан старт монгольфьеру с экипажем, в состав которого входили два человека - Пилатр де Розье и д"Арланд.

Дирижабль Мёнье 1784.

Шло время, аэростаты совершенствовались, позволяя совершать все более сложные перелеты. В начале января 1785 г. француз Бланшар и англичанин Джеффрис на шарльере перелетели из Дувра в Кале. Покорив пролив Па-де-Кале за 2,5 часа, они первыми проделали воздушное путешествие между островной Англией и континентальной Европой.

Русский посол во Франции князь Барятинский регулярно сообщал императрице Екатерине II об успехах воздухоплавания. К ним он прилагал собственноручные зарисовки увиденного. Однако императрица к этому делу интереса не проявила. Она даже не разрешила Бланшару приехать в 1786 г. в Россию для демонстрационных полетов. Екатерина II просила передать ему, что "...здесь не занимаются сею или другою подобною аэроманиею, да и всякие опыты оной яко бесплодные и ненужные у нас совершенно затруднены". Такой взгляд царской особы на воздухоплавание привел к тому, что россияне впервые увидели полет на воздушном шаре только в следующем столетии.

20 июня 1803 г. в Петербурге в присутствии императорской фамилии Александра I и большого стечения зрителей состоялся показательный полет француза Ж. Гарнерена. В сентябре того же года воздушный шар поднялся и в Московское небо.

С развитием науки и техники аэростаты стали привлекать для решения широкого круга задач. Они использовались в военном деле, применялись для изучения атмосферы, проведения метеорологических, физических, астрономических наблюдений.

Изобретателем дирижабля считается Жан Батист Мари Шарль Мёнье. Дирижабль Мёнье должен был быть сделан в форме эллипсоида. Управляемость должна была быть осуществленна с помощью трех пропеллеров, вращаемых вручную усилиями 80 человек. Изменяя объём газа в аэростате путём использования баллонета, можно было регулировать высоту полёта дирижабля, и поэтому он предложил две оболочки — внешнюю основную и внутреннюю.

Дирижабль Жиффара, 1852 год

Дирижабль с паровым двигателем конструкции Анри Жиффара, который позаимствовал эти идеи у Мёнье более чем полвека спустя, совершил первый полёт только 24 сентября 1852. Такая разница между датой изобретения аэростата и первым полётом дирижабля объясняется отсутствием в то время двигателей для аэростатического летательного аппарата. Следующий технологический прорыв был совершён в 1884 году, когда был осуществлён первый полностью управляемый свободный полёт на французском военном дирижабле с электрическим двигателем La France Шарлем Ренаром и Артуром Кребсом. Длина дирижабля составила 52 м, объём — 1900 м³, за 23 минуты было покрыто расстояние в 8 км при помощи двигателя мощностью 8,5 л.с.

Он имел объем 2500 куб. м., был оснащен паровым двигателем мощностью 3 л. с. и развивал скорость около 10 км/ч. Паровые машины тех лет имели малую мощность при большой массе и были непригодны для практического использования на воздушных судах. В первом полете Жиффар не смог вернуться к месту старта. Сила ветра превышала скромные возможности его двигателя! Расцвет дирижаблестроения начался с появлением надежных, легких и достаточно мощных двигателей внутреннего сгорания и пришелся на начало нашего века.

19 октября 1901 французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон после нескольких попыток облетел со скоростью чуть более 20 км/час Эйфелеву башню на своём аппарате Сантос-Дюмон номер 6. Тогда это посчитали чудачеством, однако позднее дирижабль в течение нескольких десятилетий стал одним из самых передовых транспортных средств. В то же самое время, когда мягкие дирижабли начали завоёвывать признание, развитие жёстких дирижаблей также не стояло на месте: впоследствии именно они смогли переносить больше груза, чем самолёты, и это положение сохранялось в течение многих десятилетий. Конструкция таких дирижаблей и её развитие связаны с немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.

Развитие дирижаблей шло по трем конструктивным направлениям: мягкие, полужесткие, жесткие.

В дирижаблях мягкой схемы корпусом служит оболочка, выполненная из ткани с малой газопроницаемостью. Постоянство формы оболочки достигается избыточным давлением газа, наполняющего ее и создающего подъемную силу, а также баллонетами, которые представляют собой мягкие воздушные емкости, расположенные внутри корпуса. С помощью системы клапанов, позволяющих либо нагнетать в баллонеты воздух, либо стравливать его в атмосферу, внутри корпуса поддерживается постоянное избыточное давление. Если бы этого не было, то находящийся внутри оболочки газ под влиянием внешних факторов - изменения атмосферного давления при подъеме или спуске дирижабля, температуры окружающего воздуха - менял бы свой объем. Уменьшение объема газа приводит к тому, что корпус теряет свою форму. Как правило, это оканчивается катастрофой.

Жесткие элементы конструкции - стабилизатор, киль, гондола - крепятся к оболочке с помощью пришитых или приклеенных к ней "лап" и соединяющих строп.

Как каждая инженерная конструкция, дирижабли мягкой схемы имеют свои достоинства и недостатки. Последние достаточно серьезны: повреждение оболочки или отказ вентилятора, нагнетающего воздух в баллонеты, приводят к катастрофам, Основным же преимуществом является большая весовая отдача.

Мягкая схема ограничивает размеры дирижабля, что, впрочем, обуславливает относительную легкость сборочно-разборочных и транспортных операций.

Дирижабли мягкой схемы строились многими воздухоплавателями. Наиболее удачной оказалась конструкция немецкого майора Августа фон Парсеваля. Его дирижабль поднялся в воздух 26 мая 1906 г. С тех пор дирижабли мягкой схемы иногда называют "парсевалями".

Зависимость формы корпуса от атмосферных факторов в дирижаблях мягкой схемы была уменьшена введением в конструкцию жесткой килевой фермы, которая, проходя от носа до кормы по низу корпуса, значительно повышает его жесткость в продольном направлении. Так появились дирижабли полужесткой схемы.

В дирижаблях этой схемы корпусом также служит оболочка с малой газопроницаемостью. Необходимы им и баллонеты. Наличие фермы позволяет крепить к ней элементы дирижабля и размещать внутри нее часть оборудования. Дирижабли полужесткой схемы отличаются более крупными размерами.

Полужесткая схема была разработана французским инженером Жюйо, управляющим сахарными заводами братьев Лебоди. Постройка дирижабля финансировалась владельцами заводов. Поэтому, не совсем справедливо, такую схему дирижаблей называют "лебоди". Первый полет дирижабля состоялся 13 ноября 1902 г.

В дирижаблях жесткой схемы корпус набран из поперечных (шпангоутов) и продольных (стрингеров) силовых элементов, обтянутых снаружи тканью, которая предназначается только для придания дирижаблю надлежащей аэродинамической формы. Поэтому никаких требований по газопроницаемости к ней не предъявляется. Баллонеты в этой схеме не нужны, т. к. неизменность формы обеспечивается силовым каркасом. Несущий газ помещается в отдельных емкостях внутри корпуса. Там же устанавливаются практически все агрегаты корабля, для обслуживания которых "предусматриваются служебные проходы.

Единственный недостаток такой схемы заключается в том, что металлическая конструкция каркаса уменьшает вес полезной нагрузки. Именно жесткая схема сделала дирижабль настоящим кораблем, способным плыть в воздушном океане подобно морским лайнерам. Создателем таких дирижаблей был выдающийся немецкий инженер и организатор их производства генерал граф Фердинанд фон Цеппелин. Его первый воздушный корабль поднялся в воздух 2 июля 1900 г. С тех пор за дирижаблями жесткой схемы закрепилось название "цеппелин".

Массовым строительством и многообразным применением дирижаблей занялся немецкий аристократ и кадровый военный Фердинанд фон Цеппелин . Будучи в США во время Гражданской войны, он заинтересовался аэростатами-разведчиками, применявшимися обеими сторонами, и, вернувшись на родину, стал пропагандировать идею воздухоплавательного флота в германской армии. Его разработки не нашли, однако, понимания у командования, и в 1890 г. граф, рационализаторский энтузиазм которого за много лет порядком надоел высшим чинам, был уволен из армии в звании генерал-лейтенанта по достижении пенсионного возраста.

Но Цеппелин и не думал сдаваться. Вернувшись в места своего детства - на берега Боденского озера - он с жаром принялся тратить деньги семьи на создание производства дирижаблей. Восемь лет труда увенчались запуском плавучего сборочного цеха прямо на водной глади озера, созданием команды молодых талантливых инженеров и получением от соседей прозвища Граф-Дурак.

Первый полет опытного образца дирижабля LZ1 (LZ - Luftschiff Zeppelin ) состоялся 2 июня 1900 г. Аппарат имел в длину 128 м, жесткую конструкцию (обтянутый тканью металлический каркас, внутри которого помещался газ в газонепроницаемых баллонах) и приводился в движение двумя двигателями Daimler мощностью 14,5 л.с. Пилотировал воздушный корабль лично граф. После долгих доработок и усовершенствований к 1906 г. ему удалось создать вполне функциональную модель дирижабля LZ2, а в 1908 г. и LZ4, на котором семидесятилетний аристократ продержался в воздухе целых 8 часов, слетав в соседнюю Швейцарию.

К сожалению, аппарат был полностью разрушен во время грозы, и здесь в истории цеппелинов могла бы быть поставлена точка, поскольку их создатель к тому времени изрядно поиздержался. Но случилось чудо: сограждане вдруг начали помогать изобретателю материально, да и Вильгельм II Вюртембергский распорядился выделить на дирижабли 500 000 марок. Так после создания компании Luftschiffbau Zeppelin GmbH Граф-Дурак, по словам того же кайзера Вильгельма II, стал «величайшим немцем XX века».

В 1909 г. Фердинанд фон Цеппелин основал первую в мире транспортную авиакомпанию Deutsche Luftschiffahrt AG, и уже через год четыре дирижабля совершали регулярные рейсы внутри Германии, для чего была создана соответствующая инфраструктура с ангарами и причальными мачтами.

С начала Первой мировой войны флот дирижаблей активно применялся немцами для разведки, пропаганды и даже для бомбардировок городов, включая Лондон и Кале. 14 августа 1914 г. в результате налета одного немецкого дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, еще 900 повреждено. Да, возможность неспешно, со скоростью 80-90 км/ч, преодолеть пару тысяч километров на недосягаемой для авиации и артиллерии высоте и обрушить на противника тонны бомб - мощный фактор устрашения.

Но, помимо достоинств, проявились и вопиющие недостатки воздушных гигантов. Наполнявший цеппелины водород был пожароопасен, маневренность оставляла желать лучшего, да и зависимость от погодных условий живучести тоже не прибавляла.

Интересно отметить, что сам Цеппелин, прекрасно понимая преимущества жесткой схемы, отдавал должное дирижаблям и других конструкций. Он говорил, что "один тип судна не исключает другого. Важно лишь, чтобы они были как можно лучше разработаны, а дефекты исправлены в интересах всего человечества и культуры". Дальнейшее развитие дирижаблестроения подтвердило справедливость его слов.

Как это часто случается, новое достижение инженерной мысли послужило, в первую очередь, не расцвету культуры, а прямо противоположным целям. Впервые в боевых действиях дирижабли были использованы итальянцами в 1911 - 1912 гг. во время войны с Турцией. С их помощью проводились разведывательные операции и наносились бомбовые удары. Во время первой мировой войны безусловным лидером в области дирижаблестроения была Германия. За годы войны было построено: в Великобритании — 10 дирижаблей, в Италии — 7, во Франции — 1, в США — 6. Кайзеровская Германия построила около 76 дирижаблей, из них 63 цеппелина и 9 конструкции профессора Шютте-Ланца с деревянным каркасом. Россия использовала три летательных аппарата «Черномор» английского производства. Германия вступила в войну с тремя дирижаблями: L3, L4, L5.

Всего на германских цеппелинах было совершено 1210 боевых вылета. Из 75 боевых кораблей потеряны за годы войны в результате боевых действий 52: уничтожено с экипажем 19, 33 вследствие обстрела или аварий захвачено англичанами после приземления. К концу войны у Германии оставалось всего 7 дирижаблей. Немцы широко использовали цеппелины для бомбардировок Англии. Первый налёт состоялся 15 января 1915 г. Согласно директиве командования дирижабли должны начинать бомбардировку с Букингемского дворца и правительственных резиденций, затем шла очередь военных фабрик и жилых кварталов. В один из ночных налётов дирижабль L-22 (объёмом 36000 м³) взял на борт 24 бомбы по 50 кг, 2 бомбы по 100 кг и 2 по 300 кг. На подлёте к Йорку огромная сигара попалась в лучи прожекторов и была сбита огнём зенитных орудий. Большую опасность дирижаблям стала представлять истребительная авиация. Так 31 января 1916 г. английскими самолётами над морем были сбиты сразу 9 цеппелинов. Чтобы спастись от истребителей и зениток дирижабли поднимались на высоты до 5 км, где экипаж страдал от низких температур и нехватки кислорода.

Дирижабль сопровождает эскадру боевых кораблей Германии

Вследствие постоянно увеличивающихся защитных мер врага цеппелины для фронта строились двух размеров, типа «L 50» и «L 70».

Главными отличительными особенностями «L 50» были: пять двигателей, каждый 260 л.с., которые могли развивать достаточную скорость даже в разреженных высоких атмосферных слоях; четыре пропеллера (два задних двигателя присоединялись к одному пропеллеру); центральный проход, длина судна 196.5 м; ширина 23.9 м; объем газа 55 000 куб. м; скорость 30 м/с (приблизительно 110 км/час); взлётный вес 38 тонн. Тип «L 70»: семь двигателей, каждый по 260 л.с.; шесть пропеллеров; центральный проход, длина судна 211.5 м; самый большой диаметр 23.9 м; объем газа 62 000 куб. м; скорость, 35 м/с (130 км/час); взлётный вес 43 тонны.

«L 50» имел команду из 21 человека, и «L 70» из 25. Экипаж состоял из: 1 командир, 1 офицер — наблюдатель, 1 квартирмейстер, 1 главный инженер, 2 такелажника (старшина-сигнальщик), 2 человека на механизмах балансировки (боцманы), 2 моториста (младшие офицеры) на каждый двигатель, 1 рулевой, 1 телеграфист, и 1 телеграфист для беспроволочного телеграфа. Названия должностей не случайны, дирижабли входили в состав кайзеровского морского флота.

Дирижабли несли два станковых пулемёта, и позже 20 мм пушки. Боезапас состоял из зажигательных бомб весом 11,4 кг, и фугасно-осколочных бомб весом по 50, 100, и 300 кг.

Дирижабли использовались германской армией для морской разведки. В начале войны гидросамолётов ещё не существовало. Позднее дирижабли смогли подниматься на высоту 6 000 метров, что было недоступно для аэропланов.

Базы воздушных кораблей были размещены как можно ближе к побережью, и имели достаточную площадь для взлёта и приземления; но они должны были находиться достаточно глубоко на суше, чтобы устранить опасность неожиданного нападения с моря. Флот имел следующие базы дирижаблей на побережье Северного моря: Nordholz под Cuxhaven, Ahlhorn под Oldenburg, Wittmundshaven (East Friesland), Tondern (Schleswig-Holstein). База Hage, к югу от Norderney, была брошена.

В январе 1918, когда вследствие спонтанного самовозгорания одного из дирижаблей в Ahlhorn, огонь взрывом распространился на соседние ангары, и четыре «Цеппелина» и один «Шютте-Ланц» были потеряны. Все ангары, кроме одного, были приведены в негодность. После этого германский флот имел только 9 воздушных кораблей в своём распоряжении. С осени 1917 строительство дирижаблей было ограничено, потому что материал, необходимый для строительства дирижаблей был необходим для более перспективных аэропланов. С этой даты заказывался только один дирижабль в месяц.

В мирное время достижения дирижаблестроения продолжали удивлять мир. В 1928 г. цеппелин LZ-127 совершил полет в США через Антлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар. Эти успехи привлекли внимание и советской общественности к вопросам дирижаблестроения. "Дирижаблестроительный бум" достиг Москвы с прилетом LZ-127 в столицу. В сентябре 1930 г. он опустился на Центральном аэродроме. По поводу этого события Н. Аллилуева писала И. Сталину, находившемуся на отдыхе на юге: "Всех нас в Москве развлек прилет цеппелина, зрелище было, действительно достойное внимания. Глядела вся Москва на эту замечательную машинку". Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашем обществе, что в 1991 г. к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям. На одной из них изображен "Граф Цеппелин" на фоне Храма Христа Спасителя.

Фердинанд фон Цеппелин умер в 1917 г., и его фирму возглавил ее бывший пресс-атташе Гуго Эккенер. Хотя, по послевоенным соглашениям, Германии запрещалось иметь летательные аппараты двойного назначения, Эккенеру удалось уговорить власти построить трансатлантический гигантский дирижабль жесткой конструкции на гелии. К 1924 г. появился LZ126. Любопытно, что он был передан США в счет репараций и под именем «Лос-Анджелес» стоял на вооружении американских ВМС.

К тому времени английский дирижабль R-34 уже перелетел Атлантику (в 1919 г.), а в промышленно развитых державах начался бурный рост дирижаблестроения. использовался в качестве причальной мачты. 102-й этаж этого здания изначально был причальной платформой со сходнями для подъема на дирижабль. Популярность дирижаблей нашла свое отражение даже в одном из фильмов Стивена Спилберга о приключениях Индианы Джонса, в одном из которых герой Харрисона Форда и его отец в исполнении Шона О"Коннери летят именно на цеппелине. Но гигантами из гигантов были творения все той же Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Первый из них - дирижабль «Граф Цеппелин» (LZ127), построенный к 90-летию своего «отца», в сентябре 1929-го начал трансатлантические рейсы. В том же году LZ127 с тремя промежуточными посадками совершил легендарный кругосветный перелет, преодолев за 20 дней более 34 000 км со средней полетной скоростью около 115 км/ч. Он совершал регулярные полеты до 1936 г., удостоился изображения на почтовой марке во время панамериканского турне и закончил «жизнь» в 1940-м, будучи уничтоженным по приказу министра авиации гитлеровской Германии Германа Геринга.

Самым крупным созданием фирмы Цеппелина был LZ129 «Гинденбург»: 245 м в длину, максимальный диаметр - 41,2 м, 200 000 кубометров газа в баллонах, 4 двигателя Daimler-Benz на 1200 л.с. каждый, до 100 т полезного груза и скорость до 35 км/ч. Полеты с пассажирами, в том числе в Северную и Южную Америки, «Гинденбург» начал в мае 1936 г. В том же 1936-м он совершил самый быстрый, всего-то 43-часовой, перелет через Северную Атлантику. К маю 1937 г. на счету цеппелина числилось 37 рейсов через Атлантический океан, перевезя около 3000 человек.

Примерно за $400 «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» предлагали своим пассажирам весьма комфортные условия. Путешественникам полагалась отдельная каюта с душем. Коротать время в полете можно было, прохаживаясь по просторному застекленному салону, к услугам пассажиров - ресторан с настоящими столами, стульями, обязательными серебряными приборами и роялем (правда, чуть уменьшенным в размерах). Для курильщиков оборудовано специальное помещение, отделанное асбестом, где одновременно могли подымить до 24 человек, воспользовавшись единственной на борту зажигалкой. Остальные огнеопасные предметы изымались при входе на борт, и это было единственным серьезным ограничением для путешественников.

Этот летающий дирижабль был создан и назван в честь Рейхспрезидента Германии, Пауля фон Гинденбурга. Строительство его было завершено в 1936-м году, а через год, самый большой на то время дирижабль в мире, потерпел крушение.

Строительство цеппелина LZ 129 «Гинденбург» заняло порядка пяти лет.

Первый подъем в воздух, и пробный полет состоялись четвертого марта 1936-го года.

Гигантское водоплавающее судно потрясало своими масштабами: 245 метров в длину, и 41,2 метра в диаметре.

При этом, объем газа в баллонах составлял 200 тысяч кубометров!

Скорость дирижабля при нулевом ветре могла достигать 135 км/час.

Для пассажиров на борту были оборудованы: ресторан с кухней, смотровая площадка, 25 спален, душевые, комната отдыха, комната для чтения и комната для курения.

Большинство металлических элементов были изготовлены из алюминия. Даже рояль.

На тот момент, «Гинденбург» стал рекордсменом, преодолев путь из Европы в Америку за 43 часа.

Последним полетом для цеппелина стал 38-й по счету.

Благополучно преодолев за 77 часов Атлантический океан, дирижабль потерпел крушение.

Это произошло во время посадки на американской военной базе Лейкхерст шестого мая 1937 года.

В свой последний рейс он отправился 3 мая 1937 г. К утру 6 мая он уже прибыл в Нью-Йорк. После нескольких кругов над городом и пролета над толпой журналистов на верхней площадке Эмпайр Стейт Билдинга «Гинденбург» направился в сторону базы Лейкхерст, где и должен был приземлиться. Поскольку в городе бушевала гроза, разрешение на посадку было получено только вечером. Уже когда были сброшены посадочные тросы, в районе 4-го газового отсека произошел взрыв и дирижабль мгновенно загорелся. Усилиями капитана Макса Прусса горевший «Гинденбург» все же удалось посадить, благодаря чему 62 из 97 находившихся на борту пассажиров спаслись.

Причины катастрофы так до конца и не были определены. Версий существует несколько.

Эта катастрофан не стала самой крупной в истории дирижаблей, а сам цеппелин не остался самым большим в истории. Однако, история его существования и гибели - одна из самых известных в истории водоплавающих суден.

Это была и катастрофа для всего дирижаблестроения. В 1938 г. построили LZ130, второй «Граф Цеппелин», но почти сразу в Германии был принят закон, запрещавший пассажирские полеты дирижаблей на водороде, и полетать ему так и не удалось. Впрочем, во время Второй мировой войны ВМС США использовали небольшие дирижабли класса «К», которые могли находиться в воздухе до 50 часов, для обнаружения немецких подводных лодок. Один из них в ночь с 18 на 19 июля 1943 г. атаковал шедшую в надводном положении субмарину U-134 и в результате завязавшегося боя был сбит. Это единственное боестолкновение во Второй мировой войне с участием дирижабля.

В СССР во время Великой Отечественной войны в обеспечении боевых действий применялись, по некоторым данным, четыре дирижабля - «СССР В-1», «СССР В-12», «Малыш» и «Победа». Одной из важнейших их задач была транспортировка водорода для дозаправки аэростатов заграждения. Одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3-4 аэростатов. Дирижабли перевезли 194 580 кубических метров водорода и 319 190 кг различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов. А еще в Советском Союзе в 1945 г. на Черном море был организован специальный воздухоплавательный отряд для поиска мин и затонувших кораблей. Для этой цели в сентябре 1945-го из Москвы в Севастополь совершила перелет все та же «Победа», с которой наблюдателям случалось находить мины и после неоднократного траления бухты.

Проекты с использованием дирижаблей периодически появляются в разных странах до сих пор. Например, «Аэрокрафт» от NASA представляет собой дирижабль, способный держаться на поверхности воды. Предполагается, что летать «Аэрокрафт» будет в основном над океанскими просторами, перевозя грузы и пассажиров быстрее, чем морские суда, и дешевле, чем самолеты. Британский инженер и изобретатель Роджер Манк последние двадцать лет предлагает сразу несколько интересных идей. В их числе, например, представленный в трех модификациях SkyCat грузоподъемностью 15, 200 и даже 1000 т. Имеются также разработки швейцарской Prospective Concepts AG. Дело графа фон Цеппелина живет. Хотя пока и не побеждает.

Что такое дирижабль? Для чего его изобрели? И что вообще означает это слово?

Небольшое вступление

Человечество на протяжении многих веков стремилось изобрести что-то новое, облегчить себе жизнь, быт, путешествия. На смену лошадям пришли автомобили, огромный интерес для изобретателей и конструкторов представляло небо. Как же и нам научиться летать так, как летают птицы?

И только в 1803 году благодаря французу Андре-Жаку Гарнерену в России состоялся первый полет на воздушном шаре.

После этого энтузиасты в области воздухоплавания стали развивать идею полетов на шаре. Так появились первые задумки будущих дирижаблей. А позднее и они сами.

Немного истории

Слово «дирижабль» - французского происхождения, имеет значение «управляемый», что полностью соответствует действительности.

История дирижаблестроения берет свое начало 24 сентября 1852 года. Именно тогда в небо над Версалем поднялся первый в мире дирижабль - 44-метровый «Жирар I» с паровым двигателем. Он был веретенообразной формы. Его изобрел и сконструировал француз Анри-Жак Жирар, когда-то работавший железнодорожником. Он очень увлекался строительством воздушных шаров, и, создав свой первый дирижабль, отважный изобретатель пролетел на нем со скоростью 10 км/ч над Парижем более 31 километра.

Так и началась эпоха дирижаблей. Веретенообразный баллон заполняли водородом, в движение всю эту замысловатую конструкцию приводил паровой двигатель, который вращал винт. Управлялся дирижабль с помощью руля.

Во второй половине 19 века изобретатель Альберто Сантос-Дюмон вместо парового двигателя поставил двигатель внутреннего сгорания.

Эпоха расцвета огромных дирижаблей. Дирижабль Цеппелина

В начале 20 века в Германии граф Цеппелин и Хуго Эккенер начали пропагандировать пользу и возможности, которые открывали перед людьми управляемые воздухоплавательные конструкции. Они организовали общенациональный сбор и очень скоро собрали сумму, которой с лихвой хватило на разработку и строение нового дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин».

Дирижабль цеппелин имел гигантскую длину - 236,6 метра. Его объем составлял 105000 м³, а диаметр был около 30,5 метра.

18 сентября 1928 года воздушное судно совершило свой первый пробный полет, а в августе 1929 года уже первый кругосветный. Перелет занял всего 20 суток, скорость дирижабля при этом составляла 115 км/ч. Этот полет, в первую очередь, был совершен с целью продемонстрировать возможности жестких дирижаблей, а также для проведения метеорологических наблюдений.

В 1930 году дирижабль цеппелин прилетал в Москву, а в 1931 совершил разведывательный полет над советской Арктикой, сделав подробные аэрофотоснимки.

За всю свою жизнь это воздушное судно произвело 590 перелетов в различные страны и континенты.

Гигантский дирижабль «Гинденбург»

В 1936 году в Германии построили самый большой во всем мире дирижабль. Он имел длину в 245 метров и диаметр 41,2 метра. Поднимал в воздух до ста тонн полезного груза, мог развивать скорость до 135 км/ч. Конструкция немецкого дирижабля включала в себя ресторан, кухню, душевые кабинки, специально отведенную комнату для курения и пару больших прогулочных галерей.

Первый полет был совершен в 1936 году. Затем, после нескольких удачных пробных и рекламных полетов, немецкий дирижабль стал выполнять коммерческие рейсы. Такие средства передвижения вошли в моду, билеты очень быстро раскупались, и популярность воздушных кораблей продолжала расти.

В общей сложности, за время своего существования дирижабль успел совершить 63 перелета.

Крушение

3 мая 1937 года «Гинденбург» отправился в США. На борту судна находилось 97 человек. Дирижабль покинул Германию около восьми часов вечера, благополучно долетел до Манхэттена и полетел дальше, к авиабазе, добравшись туда в четыре часа дня. Через пару часов после получения разрешения на посадку дирижабль «Гинденбург» сбросил причальные канаты. А через несколько минут произошло возгорание. Всего за 34 секунды судно сгорело дотла и упало, жертвами авиакатастрофы стало 35 человек.

Дирижабль «Акрон»

В ноябре 1931 года в городе Акроне построили одноименный дирижабль. Он был 239,3 метра в длину и 44,6 метра в диаметре. Разрабатывался и строился преимущественно как судно для военных целей, как дирижабль-авианосец.

Конструкция судна включала в себя большой ангар, который мог вместить до пяти одноместных самолетов. Кабина дирижабля, каркас и корпус были очень прочными, состояли из многочисленных профилей, переборок и трех килей.

«Акрон» участвовал в нескольких учениях и, несмотря на свою недолгую жизнь, успел совершить несколько испытательных перелетов.

В 1933 году отправился в свой последний полет. Крушение дирижабль потерпел в Атлантическом океане. Жертвами стали 73 из 76 человек, находящихся на борту.

Дирижабль R-101

В 1929 году было завершено строительство этого воздушного судна, которое можно отнести к самым большим дирижаблям во всем мире, его длина была 237 метров. Конструкция воздушного судна включала в себя две просторные палубы, около 50 комфортабельных кают как на одного человека, так и на двух, и на четырех. Также была большая столовая, кухни, поместиться на которой могли до 60 человек, туалеты и комната для курения. Пассажиры чаще всего использовали нижнюю палубу, здесь же располагался экипаж и капитан дирижабля.

Полет, состоявшийся в 1930 году, был для дирижабля R-101 последним. В небе над Францией в результате сильного ветра была повреждена обшивка судна и газовый баллон. Посадку дирижабля произвести, конечно же, не удалось, судно врезалось в склон горы и загорелось. Из 56 находившихся на борту пассажиров 48 погибли.

Дирижабль ZPG-3W

Был построен в США в послевоенное время, в 1950 году. Относился к мягким дирижаблям. Был оснащен современным по тем временам оборудованием. Длина этого воздушного судна составляла 121,9 метра. На борту дирижабля были различные локаторы, специальная акустическая и магнитная аппаратура.

Судно конструировали и строили для использования в суровых условиях снегопада, дождя, ветра до 30 м/с и тумана, с продолжительностью полетов до 200 часов.

В 1962 году последний раз поднялся в небо этот дирижабль. Что такое случилось, до сих пор точно непонятно, но произошла большая авария, которая унесла жизни 18 человек.

ZRS-5 «Мэкон»

Построен 11 марта 1933 года. Свой первый полет совершил через месяц после окончания строительства. Осенью этого же года дирижабль был отправлен в первый серьезный полет, через весь континент на авиабазу Саннивейл. Несмотря на неблагоприятные метеоусловия, сильнейший ветер и осадки, судно показало свою надежность, устойчивость и отличную управляемость.

Участвовал в тактических разведывательных учениях, где оказался малопригодным, так как крайне уязвим для зенитной артиллерии с кораблей врага, и для истребителей.

В апреле 1934 года во время серьезного перелета в результате многочисленных попаданий в бури судно было повреждено. Частично починить его удалось еще во время полета, а по прибытии в место назначения был произведен полный ремонт частей, которые деформировались.

В 1935 состоялся последний, 54 полет, в который отправился дирижабль. Что произошло в пути, достоверно известно от выживших членов экипажа. Сильные порывы ветра повредили корпус, судно вышло из равновесия и разбилось.

Дирижабль «Лебоди»

Был сконструирован и построен в 1902 году во Франции. Он относился к разновидности полужестких дирижаблей. Аппарат составлял в длину полных 58 метров и имел максимальный диаметр 9,8 метра.

Мотор этого судна работал на бензине, мог поднять в небо больше 1000 тонн, развивал скорость до 40 км/ч. Наибольшая высота, на которую поднимался "Лебоди" - 1100 метров.

На этом дирижабле можно было путешествовать большую часть года. В определенной степени он удовлетворял своими характеристиками некоторые практические цели, и уже в 1905 году судно было передано военному министерству. В скором времени прошли первые учения, в которых принял участие этот дирижабль. Что такое предстояло делать в военной сфере сравнительно небольшой конструкции "Лебоди"? На этом судне проходили обучения целых команд, а также проводились различные опыты, наблюдения и испытания. Очень скоро военное министерство Франции заказало еще один дирижабль, такого же типа.

Дирижабль Парсеваля

В 1905 году была начата разработка и строение этого воздушного судна. По завершению строительства получился дирижабль жесткого типа, длиной 59 метров и диаметром 9,3 метра. Развивать скорость эта конструкция могла до 12 м/с и была очень мобильна. Дирижабль легко разбирался и для транспортировки требовал всего двух повозок.

Дирижабль "Шютте-Ланц"

Был построен в Германии в 1910 году. Он относился к дирижаблям жесткого типа, имел деревянный каркас и развивал скорость до 20 м/с.

Практически сразу после завершения строительства и первых успешно проведенных пробных полетов дирижабль "Шютте-Ланц" передали в военное министерство для проведения опытов, испытаний и исследовательских полетов.

Дирижабль М-1

Был разработан инженерами военного ведомства Италии. Завершение строительства воздушного судна пришлось на середину 1912 года. Через полгода после этого дирижабль передали в пользование морскому министерству для наблюдательной и исследовательской деятельности.

Длина М-1 составляла 83 метра, а максимальный диаметр был равен 17 метрам. Он обладал высокой грузоподъемностью, устойчивостью и надежностью. В полетах развивал скорость до 70 км/ч.

В скором времени были разработаны еще два дирижабля подобной конструкции: М-2 и М-3.

Дирижабль "Кречет"

Был построен летом 1909 года. Это первый российский дирижабль. Он использовался исключительно для военных целей. Конструкция судна была переделана, включала в себя два двигателя по 50 л/с, которые работали на бензине, и беспроволочный телеграф, действовавший на 500 км. Теоретически с такими характеристиками "Кречет" мог развивать скорость до 43 км/ч и подниматься на высоту до 1500 метров.

Однако в ходе многочисленных испытаний и тестовых проверок установили, что один из двигателей "Кречета" работал некорректно. В итоге было принято решение о покупке других двигателей из Франции, по 100 л/с. После многочисленных поправок и модернизаций, спустя год с момента постройки, в 1910 году "Кречет" полетел. Было произведено 6 испытательных полетов, за это время судно провело в воздухе 4 часа и развивало скорость до 12 м/с.

Вскоре дирижабль был сдан в пользование воздухоплавательной роте № 9, которая находилась в Риге. Капитаном назначили Ковалевского - человека, который был военным воздухоплавателем.

"Кречет" занимает особое место в российской истории конструирования, ведь это была первая настоящая победа русских в дирижаблестроении. А проект этого воздушного судна стал «образцом» для всех последующих дирижаблей, построенных в России.

Дирижабль "Альбатрос"

Построен в 1910 году русскими конструкторами-строителями под руководством Сухоржевского и Голубова. В длину судно получилось ровно 77 метров, в высоту 22, а максимальный диаметр составлял 14,8 метра.

Альбатрос мог развивать скорость до 65 км/ч и подниматься в небо до 2000 метров. Допустимая масса полезного груза на борту - до 3500 тонн.

Оболочку дирижабля решено было выполнить из алюминия. По расчётам инженеров, такое покрытие должно минимизировать нагрев газа солнечными лучами. И, возможно, так бы оно и было, если бы не обнаружившийся брак, который был на полотнах материала, покрывавшего дирижабль. Что такое произошло в процессе строения, до сих пор неясно: левое и правое полотнище были перепутаны. В результате такой ошибки обшивка лопнула и газ вышел.

Начался ремонт "Альбатроса". Оболочка была заменена, все деформированные части тоже. Вскоре дирижабль был оснащен пулеметной установкой и передан в военное пользование.

В 1914-1918 годах "Альбатрос" принимал участие в боевых действиях, его использовали для бомбометания, нанося существенный урон по вражеским укреплениям и позициям.

Дирижабль "Гигант"

Строение этого воздушного судна было завершено в 1914 году. Каркас был обшит французской шелковой прорезиненной тканью. Конструкция "Гиганта" включала с себя двигатели мощностью 200 л/с, спрятанные под специальные капоты для охлаждения. Также судно было оснащено современными по тем временам новинками в электротехнической части.

Так как строительство "Гиганта" пришлось на начало первой Мировой войны, конструкцию собирал военный воздухоплаватель Шабской. Но, к сожалению, лучше она от этого не стала.

В процессе сборки судно несколько раз переделывали, дорабатывали. Строили не по проекту. Вскоре состоялся долгожданный испытательный полет "Гиганта", который пришелся на зиму 1915 года.

При подъеме дирижабль начал сильно прогибаться, через несколько минут сложился пополам и упал. Высота была небольшая, поэтому никто не пострадал.

Вскоре после этого происшествия собрали комиссию, которая признала "Гигант" непригодным для ремонта. Со временем конструкцию разобрали на авиационные нужды России.

Первый дирижабль СССР - "Красная Звезда"

В 1920 году построили первый советский дирижабль. А в 1921 году был совершен первый полет на этом судне. Всего за свою историю "Красная Звезда" выполнила шесть полетов, общая продолжительность которых составила около 16 часов.

После этого дирижабля в СССР были построены несколько других, подобных по конструкции.

Дирижабль «VI Октябрь»

Строительство было завершено в 1923 году, в Петрограде. Судно составляло в длину 39,2 метра, а наибольший диаметр был около 8,2 метров.

Вскоре был совершен первый испытательный полет общей продолжительностью 30 минут. Второй и последний подъем в воздух осуществили через пару дней. Дирижабль поднялся на высоту 900 метров и провел в небе почти 1,5 часа.

Больше судно не эксплуатировалось. Было принято решение о его разборке, так как оболочка была крайне газопроницаема.

Дирижабль "Московский-Химик-Резинщик"

Строительство этого судна с замысловатым названием и аббревиатурой МХР было закончено в 1924 году. Его длина составляла около 45,5 метра, а диаметр был равен 10,5 метрам. Судно поднимало в небо до 900 тонн полезного груза и развивало скорость 62 км/ч.

Первый полет состоялся в 1925 году и продлился чуть больше 2 часов. Судно использовалось и совершало перелеты до 1928 года. За все это время было произведено множество модернизаций и перестроек.

Всего было произведен 21 полет, общая продолжительность составила 43,5 часа.

Дирижабль "Комсомольская Правда"

25 июля 1930 года был построен очередной советский дирижабль. Через месяц после этого судно совершило свой первый пробный полет, пролетев высоко над Москвой. За весь 1930 год воздушное судно "Комсомольская Правда" произвело 30 перелётов, а в следующем году еще 25.

Дирижабль "СССР В-3"

Был построен в 1931 году, вскоре отправлен в первый испытательный полет. Создавался как учебно-агитационное судно, принадлежал к типу мягких дирижаблей. В 1932 году принял участие в торжественном параде, пролетев высоко в небе над Красной Площадью.

Вслед за СССР В-3 была выпущена целая серия подобных конструкций: СССР В-1, В-2,В-4, В-5, В-6.

Эти воздушные судна совершали рейсы в Москву, Ленинград, Харьков, Горький.

На судне В-6 собирались совершать перелеты между Москвой и Свердловском. А дирижабль В-5 создавался исключительно для обучения всем тонкостям воздухоплавания пилотов и наземного персона.

29 сентября 1937 года дирижабль "СССР В-6" отправился в полет, целью которого было достижение нового мирового рекорда по продолжительности времени, проведенного в небе. Во время путешествия судно пролетало над Пензой, Воронежем, Калинином, Курском, Брянском и Новгородом. Дирижабль сталкивался с суровыми погодными условиями, такими как сильные порывы ветра, дождь и туман. Но, несмотря на это, мировой рекорд, поставленный когда-то дирижаблем "Цеппелин", был побит. "СССР В-6" провел в небе 130,5 часов.

В феврале 1938 года "СССР В-6" показал себя как единственный аппарат, способный максимально быстро добраться до полярников, которые терпели бедствие. Тогда дирижабль завис в небе над льдиной, и, сбросив веревки, успешно поднял всех людей на борт.

Дирижабли в СССР являлись перспективным видом воздушного транспорта. На их строение организовывали всенародный сбор. Конструированием и строением этих аппаратов занимались энтузиасты, патриоты, смелые и серьезные люди.

Очень помогли русскому народу дирижабли в годы Великой Отечественной войны. Благодаря этим «воздушным кораблям» наши аэронавты наносили высокоточные и эффективные удары по противнику с воздуха, а также перевозили разные военные установки, водород и продукты помощи.

24 сентября 1852 г. в пригороде Парижа, Версале, поднялся в небо первый дирижабль - управляемый воздушный шар Жирар I . Длина первого дирижабля равнялась 44 м, он имел веретенообразную форму и был оснащен паровым двигателем. Его конструктор Анри-Жак Жирар, бывший железнодорожник, увлеченный строительством воздушных шаров, пролетел на своем гигантском детище больше 31 км, развив в небе над Парижем скорость 10 км/ч. Так началась эпоха дирижаблей! От воздушных шаров дирижабли отличала вытянутая, веретенообразная форма баллона. Баллон заполнялся водородом - газом, который был намного легче воздуха, двигался благодаря паровому двигателю, вращавшему винт, и управлялся с помощью руля. Во второй половине XIX в. паровой двигатель заменили двигателем внутреннего сгорания, который сконструировал Альберто Сантос-Дюмон. В начале XX в. благодаря поддержке немецкого чиновника Фердинанда фон Цеппелина началась эпоха расцвета гигантских дирижаблей.

Они использовались для перевозки грузов, а также в военных целях: во время Первой мировой войны с дирижаблей производилась бомбежка Лондона. Цеппелин ввел много новшеств: его первый баллон имел жесткую алюминиевую структуру, на которую натягивалась ткань, затем покрывавшаяся краской. Все это повышало прочность конструкции. Кроме того, там были гондолы для пассажиров и для экипажа, а длина дирижабля достигала 126 м. 2 июля 1900 г. «Цеппелин I» (Ь21), на борту которого находилось пять человек, поднялся в воздух над озером Костанца, набрал высоту 400 м и преодолел 6 км за 17 минут. В 1920 г. весьма дорогостоящие перелеты через Атлантику на дирижаблях вошли в моду среди богачей и аристократов, а дирижабли даже прозвали летающими отелями. К несчастью, из-за частых авиакатастроф, связанных с использованием легковоспламеняющегося водорода, в 1930-е гг. мода на дирижабли сошла на нет.

Вокруг света за 21 день

В 1929 г. дирижабль «Граф Цеппелин» (1.2127) облетел вокруг света за 21 день, совершив посадки лишь в Токио, Лос-Анджелесе и Лейкхерсте (штат Нью-Джерси). За девять лет полетов он пересек Атлантику 139 раз!

Самый большой дирижабль

Самым большим из когда-либо построенных дирижаблей стал «Гинденбург» (1.2129), его длина достигала 245 м, построен он был в Германии, на заводе Цеппелина. Но а судьба самого большого дирижабля закончился катастрофой.

Катастрофа гинденбурга

Катастрофа гинденбурга один из самых неприятных события в истории мира. 6 мая 1937 г., завершив свой 63-й перелет через океан, «Гинденбург» внезапно загорелся в момент посадки (фото слева). В пламени погибло 35 человек, еще 62 получили тяжелые травмы. С тех пор пассажирских дирижаблей больше не строили.

Дирижабли возвращаются! Ну то есть не то чтобы уже можно было задирать голову и высматривать их в небе. Но скоро. Очень скоро.

Николай Поликарпов

Слово «дирижабль» воскрешает в памяти что-то смутное и давнишнее - времен Первой мировой войны. На самом деле эти воздушные корабли, наполненные разными газами (а необязательно взрывоопасным водородом), использовались и в годы Второй мировой, и после нее. А сегодня интерес к ним разгорелся, и вовсе не шуточный. Воскрешение цеппелинов - не вопрос ностальгии: людей, способных пустить слезу умиления при виде дирижабля, возможно, и в живых-то не осталось. Мегамашины будущего призваны открыть новую веху в воздухоплавании и военном деле. При этом они будут иметь мало общего с «сосисками», бомбившими Лондон в 1915 году. И уж, конечно, теперь никто не планирует использовать их в качестве бомбардировщиков.

Зачем они нужны

У жестких дирижаблей есть ряд преимуществ перед самолетами. Первое и главное - запредельная грузоподъемность. На одной летающей платформе можно размещать радиолокационные станции или даже пусковые установки систем ПРО весом в сотни тон. К тому же дирижабли еще и дешевле и могут месяцами находиться в воздухе без посадки. Например, как подсчитали в США, месяц непрерывного полета беспилотного разведывательного дирижабля обойдется налогоплательщикам в 25 тысяч долларов, в то время как только один час воздушной разведки с помощью беспилотного аппарата Predator стоит примерно 5 тысяч долларов.

Куда их пошлют

Современные дирижабли планируется запускать в стратосферу, на высоту 25–30 км. Потому что там, во-первых, дуют ветры весьма умеренной силы, порядка 10 км/ч, и можно не бояться, что даже самая громадная посудина пострадает от бурь и шквалов. Во-вторых, на такой высоте дирижабль не достанет большинство комплексов ПВО, да и радару засечь его будет трудно: аппарат почти прозрачен для радиоволн и не излучает тепла. В-третьих, в стратосфере возможности летающей платформы по дальности разведки уже соизмеримы с возможностями космического спутника, да и энергию она может получать так же - от солнечных батарей. Только, в отличие от спутника, дирижабль можно по мере надобности сажать для ремонта и модернизации оборудования.

Кто их строит

Самые футуристические проекты дирижаблей, как водится, разрабатывают в США. В июне 2010-го американская армия заключила контракт с корпорацией Northrop Grumman в сумме 517 миллионов долларов на создание трех дирижаблей LEMV. LEMV предназначен для тактической разведки и сможет находиться в стратосфере до трех недель, патрулируя обширные районы и собирая данные о различных объектах, вплоть до отдельных людей (новинка в области мании преследования!). Еще он сможет ретранслировать сигналы для управления другими беспилотными аппаратами. Дирижабль высотой с семи­этажный дом будет нести до 1100 кг различного оборудования, включая мультиспектральные датчики. В воздухе LEMV будет держать наполненная гелием мягкая оболочка, а двигаться он будет посредством четырех экономичных дизельных двигателей, для которых на борту предусмотрено 13 т топлива.

7-го августа 2012-го состоялся первый тестовый полет LEMV, а уже в феврале 2013-го армия США отменила заказ по причине дороговизны проекта. В этом году дирижабль купила компания Hybrid Air Vehicles, пересобрала и назвала его Airlander.

И всё?

Конечно нет! Конкурентом Northrop Grumman в борьбе за военные заказы выступает другая американская компания - Lockheed Martin. Точнее, ее подразделение перспективных разработок Skunk Works - «Скунсовы дела». Кстати, такое название у секретного бюро появилось в 1960-е годы после одного курьезного случая. Тогда сотрудники поголовно увлекались комиксом про самогонщиков, публиковавшимся в местной газете: самогонщики варили свой суперсекретный самогон в глухой лесной чаще, в том числе и из скунсов. Сотрудников бюро за вечные газетные страницы на столах стали в фирме звать «скунсами». Они приняли прозвище с юмором и откликались на него охотно. Ну и допрыгались, ответив однажды на звонок сотруднику министерства фразой вроде: «Сканк воркс слушает». Во избежание скандала пришлось название узаконить.

Так вот, Skunk Works получило 400-миллионный контракт на разработку дирижабля ISIS (Integrated Sensor is Structure), предназначенного для замены хорошо известных самолетов воздушного наблюдения и целеуказания, тех самых АВАКСов: Boeing E-3 AWACS и E-8 JSTARS. Планируется, что 15-этажный беспилотный дирижабль длиной 131 м и весом 89 т сможет непрерывно находиться в воздухе до десяти лет, питаясь от размещенных на оболочке сверху солнечных батарей. Крейсерская скорость 140 км/ч позволит ему в течение десяти дней перелететь практически в любую точку на карте мира, оставаясь в безопасности от наземных комплексов ПВО на своей заоблачной высоте. Чем еще будет славен ISIS, кроме того, что при переключении раскладки его имя будет звучать как «ШЫШЫ»? Ну, его антенны площадью до 6000 кв. м позволят добиться запредельного разрешения и дальности обнаружения целей: крылатые ракеты ISIS увидит на расстоянии 600 км, а одиночного бойца или замаскированный автомобиль - на расстоянии 300 км. На сегодняшний день главной задачей проекта является снижение вероятности обнаружения ISIS радарами конкурентов.

И что, хоть один готов?

Почти. Для создания таких стратосферных аппаратов пришлось решить ряд сложных задач - скажем, разработать материал для оболочки весом не более 100 г на 1 кв. м, способный сохранять герметичность и прочность при температурах до минус 90 на протяжении пяти лет. Нужны были также солнечные батареи с высокой отдачей энергии и аккумуляторы, способные запасать на темное время суток 400 Вт·ч на 1 кг.

Сегодня все необходимые технологии уже созданы, однако окончательно пригодность дирижаблей к военной службе покажет регулярная эксплуатация. Если на высоте им мало что может угрожать, то вот процесс взлета и посадки через турбулентные нижние слои атмосферы для гигантов может стать проблемой.

А мы-то как же?

Разумеется, не только США работают над военным применением кораблей легче воздуха. Так, в России относительно недавно был разработан аэростатный комплекс «Пересвет» (ФГУП «Долгопруднинское КБ автоматики»), предназначенный для подъема на высоту систем обнаружения крылатых ракет противника. В 2011-м «Пересвет» проходил этап предварительных испытаний, в ходе которых был выявлен ряд недоработок. В 2012-м испытания возобновили, но с тех пор новостей о «Пересвете» нет.