Совет Министров СССР 22.10.1955 года принял постановление, в соответствии с которым приступили к разработке серийной АПЛ проекта 627А (шифр «Кит»). За основу взяли атомную подлодку проекта 627. При сохранении основных тех. решений, главной энергетической установки и оборудования, у новых субмарин должны были быть повышенные надежность и живучесть, усовершенствованное штурманское вооружение. Чтобы создать более благоприятные условия работы ГАС (гидроакустическая станция) «Арктика-М», ее антенна была перемещена в специальный наплыв в килевую часть носовой оконечности. Антенну МГ-10 (шумопеленгаторная станция) установили над торпедными аппаратами.
В СКБ-143 весной 56-го года разработали тех. проект усовершенствованного корабля, а уже осенью завершили переработку эксплуатационной документации и рабочих чертежей. В Северодвинске в 55-м году, еще до окончательных результатов испытаний первого атомохода, а также завершения проектных работ, были развернуты работы по строительству 12 лодок проекта 627А. В августе 56-го года заложили первую атомную подводную лодку данного проекта - К-5, на воду ее спустили в сентябре 58-го г., в состав Северного флота субмарину приняли 27.12. 1959. Во время испытаний подлодки К-5, при 80-процентной мощности энергоустановки, была достигнута самая большая в мире скорость подводного хода, которая составила 28 узлов.
Согласно расчетам при максимальной мощности скорость должна была составить 30 узлов.
31.04.1960 в состав Северного флота, после К-5, вошла вторая АПЛ данного проекта - К-8. После этого 23 декабря 1961 года были приняты лодки К-11, К-21 и К-52; 16 октября 1962 года – К-133, К-181; 30 декабря 1962 года – К-115, 4 ноября 1961 года – К-42, К-152; 20 декабря 1963 года – К-50.
Экипажи первых серийных атомных подлодок формировали на базе дивизиона производимых подводных лодок проекта 615 в Ленинграде. В конце 57-го года дивизион строящихся атомных подводных лодок перевели в Северодвинск. Командиры лодок, а также офицеры электромеханических БЧ стажировались в Обнинске.
Западная Лица стала первым местом базирования атомных подводных лодок. Формирование бригады АПЛ началось здесь же. В августе 1961 года разросшуюся бригаду реорганизовали в две дивизии. В состав дивизии (тактический номер «3») вошли все лодки проекта 627 и проекта 627А (дивизию «31» укомплектовывали лодками проекта 658). Кораблям проектов 627, 627А по НАТОвской системе классификации присвоили обозначение November.
Надежность подлодок 627 и 627А проектов первоначально была относительно низкой. Основной причиной этому был низкий ресурс парогенераторов главной энергоустановки. В трубных пучках парогенераторов по истечении нескольких сотен часов работы появлялись микротрещины. Через них вода из первого контура попадала во второй, повышая тем самым уровень радиоактивности в нем. Недостаточная надежность парогенераторов не позволила использовать во время Карибского кризиса (осень 1962 года) корабли 627А проекта, хотя к тому времени в Северном флоте имелось уже 6 АПЛ проекта 627 и проекта 627А. Однако, по мере «доводки» и освоения техники личным составом, надежность кораблей первого поколения повышалась. В 1961 году 4 АПЛ проектов 627 и 627А (командиры В.Л. Березовский, В.И. Зверев, Л.М. Жильцов и В.П. Рыков) выполнили арктический поход. Во время данного перехода лодка К-52 под командованием В.П. Рыкова прошла 516 миль под сплошным льдом, а К-3 под командованием Жильцова достиг 82-й широты.
Более продолжительное подледное плавание было совершено лодкой К-21 627А проекта (командир экипажа В.Н. Чернавин), которая в 1962 году прошла 1700 миль подо льдом. При этом отрабатывали тактику подледного плавания, методику ориентирования и всплытия в полыньях.
Данные подвиги позволили приступить к привлечению атомоходов проекта 627 к несению боевой службы, которая заключалась в слежении за морскими носителями ядерного вероятного противника, и поддержанию готовности к нанесению упреждающего удара по ним, при получении такого приказа. Несение боевой службы как особого вида деятельности кораблей военно-морского флота практиковалось с 61-го года. На начальном этапе для этой цели использовали надводные корабли и дизель-электрические подлодки. Советские АПЛ первый выход для слежения за авианосцами и ракетоносцами ВМФ США выполнили в 1965 г.
Первый удачный поиск с относительно длительным слежением за «противником» - американским ударным авианосцем «Саратога» - был осуществлен в 1965 году в Атлантике лодкой К-181 (командир корабля капитан 1 ранга Борисов). Советская атомная подлодка на протяжении четырех суток «вела» американский корабль. Увеличение интенсивности службы и привлечение к ней атомных подлодок достаточно быстро принесло плоды: если за весь 1964 год дизель-электрические подлодки во время боевой службы обнаружили 16 подводных целей, то уже в следующем году, когда «на сцене» появились АПЛ проекта 627, число обнаружений увеличилось до 42. Однако необходимо признать, что атомные субмарины первого поколения для охоты за подлодками противника не предназначались: у гидроакустического оборудования были относительно низкие характеристики, а шумность лодок была велика. В связи с этим контакты с атомными подводными лодками ВМС США имели, в основном, кратковременный характер и не удавалось установить длительного слежения. При этом необходимо отметить, что американские ВМС, имеющие к середине 60-х г. малошумные специализированные противолодочные АПЛ (тип «Трешер»), также не могли обеспечить регулярное слежение за ракетными атомоходами СССР первого поколения, даже несмотря на то, что они обладали относительно высокой шумностью.
Лодками проекта 627 было совершено несколько дальних походов, которые стали яркими страницами в как отечественного, так и мирового подводного мореплавания. Данные походы, кроме прочего, имели морально-политическое значение: отечественный флот впервые доказал, что способен на равных противостоять флотам Великобритании и США. В сентябре 63-го года атомная подлодка К-115 (командир корабля – капитан второго ранга Дубяга, старший похода – капитан первого ранга Кичев) совместно с подлодкой К-178 проекта 658М (командир корабля - капитан второго ранга Михайловский) совершили подо льдами Северного Ледовитого океана переход на Тихоокеанский флот. За шесть суток было пройдено 1600 миль. Командир АПЛ получил звание Герой Советского Союза.
ПЛА пр.627-А – вид с кормы в нос на ограждение рубки
Также в 1963 году лодка К-181 (командир корабля – капитан второго ранга Сысоев, старший похода – командующий СФ адмирал Касатонов) совершила высокоширотный поход, всплыв на Северном полюсе 29 сентября. Старшему похода и командиру АПЛ были присвоены звания Герой Советского Союза. Атомную подлодку наградили Орденом Красного Знамени.
Чтобы проверить возможности применения АПЛ в южных широтах, атомоход К-133 совершил в 1963 году поход в экваториальный район Атлантического океана.
В 1966 году данный опыт пригодился, когда входящая в состава третьей дивизии подлодок СФ АПЛ К-133 под командованием капитана 2 ранга Столярова совместно с ракетоносцем К-116 под командованием капитана 2 ранга Виноградова совершили через Атлантический и Тихий океаны «кругосветный» переход на Тихоокеанский флот, пройдя за 54 суток в подводном положении почти 20 тыс. миль. Руководитель перехода контр-адмирал А. Сорокин, командир АПЛ Столяров, командиры электромеханических боевых частей капитаны 2 ранга Самсонов и Морозов, а также заместитель командира по ПЧ капитан 2 ранга Усенко получили звание Герой Советского Союза. Подготовку к выполнению такого сложного задания провели в рекордно короткие сроки: за один месяц моряки отработали три курсовые задачи.
В 66-м году АПЛ К-14 под командованием капитана первого ранга Голубева совершила 17-суточный переход под арктическими льдами, проложив трассу, по которой позднее осуществлялась перегонка на Тихоокеанский флот атомоходов европейской постройки. Позже движение в обратном направлении было освоено «комсомольскими» лодками новых проектов. Старший на переходе командир дивизии контр-адмирал Игнатов и командир АПЛ получили звания Герой Советского Союза.
В 1968 г. очередной подледный переход на Тихоокеанский флот выполнила К-42 под командованием капитан второго ранга Заморева. АПЛ совместно с К-55 проекта 658М прошла под арктическими льдами. Данный поход от предшествующих отличался тем, что корабли несли штатное ядерное оружие на борту.
Подводные лодки пр.627-А сфотографированные с самолётов и вертолётов НАТО
В то же время служба атомных подлодок проекта 627А сопровождалась трагедиями, а не только успехами. К сожалению, это было неизбежной платой за освоение новой техники (ни китайские, ни американские подводники-атомники также не избежали трагедий с человеческими жертвами). 12 апреля 70-го года при проведении крупномасштабных учений «Океан» АПЛ К-8 под командованием капитана 2 ранга Бессонова затонула. Корабль к участию в данных учениях специально не готовился, он завершил несение боевой службы в Средиземном море. После пополнения с надводного корабля запасов продовольствия и средств регенерации АПЛ К-8, согласно первоначальному плану, прошла Гибралтарский пролив в подводном положении и вышла в Атлантику. Там 7 апреля лодка получила приказ следовать для участия в учениях в заданный район. В дальнейшем атомная подлодка на связь не выходила.
В Бискайском заливе в нескольких сотнях миль от испанских берегов 08.04 в 21:30 на борту атомной подлодки в третьем отсеке возник пожар, который вызвало возгорание патронов регенерации. Сработала система аварийной защиты реактора, и корабль, всплывший в надводное положение, остался практически без электроэнергии. Из-за неисправности дизель-генераторы использовать не удалось. Запас воздуха был израсходован на вторые сутки. Это затруднило выравнивание дифферента, а также поддержание плавучести. За живучесть корабля экипаж боролся более трех суток, но спасти АПЛ К-8 не удалось. Седьмой и восьмой отсеки начали заполняться забортной водой. В 06:18 12 апреля АПЛ затонула на глубине 4680 метров. При этом погибло 52 члена экипажа. Некоторых людей эвакуировали на советские суда, которые подошли к месту аварии. Командир лодки капитан 2 ранга Бессонов получил звание Герой Советского Союза посмертно. Его именем, а также именем начальника медицинской службы капитана медицинской службы Соловья названы улицы в городе Гремиха.
Аварийная лодка К-8 терпит бедствие в Бискайском заливе после сильного пожара. Апрель 1970 г.
Все корабли проекта 627А вывели в резерв и списали в 1989-1992 годах. На Тихом океане завершили службу лодки К-14, К-42, К-115, К-133 и К-181, на Северном флоте – остальные.
Технические характеристики АПЛ проекта 627А:
Наибольшая длина – 107,4 м;
Наибольшая ширина -7,9 м;
Средняя осадка – 5,7 м;
Водоизмещение нормальное – 3101 т;
Запас плавучести – 30 %;
Предельная глубина погружения – 300 м;
Полная скорость подводного хода – 30 узлов;
Надводная скорость – 15 узлов;
Автономность – 50 суток;
Экипаж – 110 человек.
Памяти всех тех, кто стоял у истоков создания
Советского атомного флота.
Часть 1. Зарождение атомного подводного флота на ТОФе
Программа создания советского атомного подводного флота предусматривала строительство атомных подводных лодок не только на предприятиях, находящихся в европейской части страны (Северодвинский и Ленинградский заводы, Красное Сормово- Н. Новгород), но и на Дальнем Востоке - в г. Комсомольске на Амуре на заводе им. Ленинского Комсомола (Генеральный директор Волик Г. К.) с последующей сдачей на предприятии «Восток» в г. Большой Камень.
Для строительства первой серии атомных лодок первого поколения был выбран проект 659, (Главные конструкторы Пустынцев П. П. и Климов Н. А.). Краткие характеристики АПЛ первого поколения указаны в конце статьи. Впоследствии они прошли модернизацию, и после удаления ракетных отсеков перешли в класс многоцелевых атомных подводных лодок проекта 659т. Первая серия ПЛАРК насчитывала 5 единиц:
- ПЛАРК «К-45»
вступила в строй 28.06.1961 г. (Командир капитан 3 ранга Белышев Виктор Григорьевич, впоследствии вице-адмирал, Командующий 4 фпл);
-ПЛАРК «К-59» вступила в строй 10.12.1961 г. (Командир капитан 2 ранга Ганрио Аркадий Викторович, впоследствии контр-адмирал, командир 8 дивизии 2 фпл) ;
-ПЛАРК «К-66» вступила в строй 10.12.1961 г. (Командир капитан 2 ранга Туманов Виктор Григорьевич, впоследствии контр-адмирал командир 45 дивизии 2 фпл) ;
-ПЛАРК «К-122» вступила в строй 13.04.1962 г. (Командир капитан 2 ранга Смирнов Владимир Викторович, впоследствии капитан 1 ранга заместитель начальника 288 полигона М. О.);
-ПЛАРК «К-151» вступила в строй 10.04.1963 г. (Командир капитан 2 ранга Василенко Иван Васильевич, впоследствии капитан 1 ранга Начальник отдела ОУ ГШ ВМФ СССР).
Используя опыт эксплуатации АПЛ в ВМС США, командованием ВМФ СССР были сформированы в мае 1963 г. два вторых экипажа, равноценные первым (не надо путать с резервными двусменными экипажами, которые были на дизельных лодках):
-186 экипаж крейсерской АПЛ проекта 659 для ПЛ «К-45» командир капитан 2 ранга Вереникин Игорь Иванович, впоследствии контр-адмирал заместитель командира 8 ОПЭСК ТОФ;
-331 экипаж крейсерской АПЛ проекта 659 для ПЛ ПЛ «К-122» и «К-151», командир капитан 2 ранга Рябов Вилен Петрович, впоследствии вице-адмирал Заместитель Командующего СФ по БП.
Все эти подводные лодки после приемки от промышленности вошли в состав26 дипл (бухта Павловского, залив Стрелок), образованной в 1962 г. на базе 100 бпл.
Первым командиром дивизии был назначен контр-адмирал Иванов Юрий Васильевич впоследствии вице-адмирал начальник разведки ВМФ СССР. Во время ВОВ Юрий Васильевич служил штурманом на гвардейской ПЛ «С-56» , которой командовал Герой Советского Союза капитан 3 ранга Щедрин Григорий Иванович. За всю прожитую жизнь мне не приходилось встречать командира и человека, который пользовался таким заслуженным уважением как Юрий Васильевич Иванов не только среди подводников ВМФ, но и всех тех, кому приходилось с ним работать.
В этом соединении мне посчастливилось служить летом 1963 г.
После окончания ТОВВМУ им. С. О. Макарова в 1961 г. я проходил службу на пл «С-290»и «С-333» проекта 613 19 бпл и 4 обпл соответственно. Занавес секретности, который отделял нас от подводников с апл, был настолько плотным, что практически никакой информации о наших апл не было. Мы знали, что они где-то есть, но где и как на них попасть служить даже не представляли.
Однако, 8 апреля 1963 г. в (день гибели АПЛ ВМС США «Трешер»), я сам обратился в отдел кадров флота с просьбой направить меня для дальнейшего прохождения службы на АПЛ. Вскоре, после прохождения медкомиссии моя просьба была удовлетворена. И в мае 1963 г. я получил назначение в 331 экипаж, который был сформирован в августе 1962 г. Прибыв в 26 дивизию ПЛ в июне 1963 г., я узнал, что из моего экипажа были только офицеры немеханической боевой службы: командир БЧ-1 капитан -лейтенант Яценко Л. И., которого я раньше знал по службе в 19 бпл, командир БЧ-2 старший лейтенант Черненко В. К., командир БЧ-3 капитан - лейтенант Мосолов Г. В. и командир БЧ-4, нач. РТС старший лейтенант Морозов М. Н., а так же матросы и старшины срочной службы. Остальные проходили обучение в Учебном Центре ВМФ г. Обнинска.
У пирса стояла пларк «К-122». Остальные апл отсутствовали. Мои первые впечатления. ПЛАРК - значительно больше, чем дизельная, особенно её надводная часть, черного цвета (специальное резиновое покрытие, для уменьшения шумности и поглощающения акустических сигналов). Внутри - чистота, много света, новой незнакомой техники, особенно штурманской и ракетной, не говоря уже о БЧ-5. Реакторный отсек и пульт управления ГЭУ ничем особенным от других помещений не отличались, только очень чистым воздухом, слегка насыщенным озоном, наличием тупика на 3-ей палубе, где любили отдыхать на альпаках спец трюмные, которые обслуживали ядерную установку.
На пульте управления ППУ был перископ, который удивлял армейских генералов, особенно танкистов. Так один из них, генерал -полковник, член коллегии КГБ, когда осмотрел апл, сказал: «У вас есть перископ и на лодке также тесно, как в танке».
Хотел бы отдельно остановиться на работе наших кадровых органов. Кому из них пришла в голову идея при формировании нашего экипажа в его состав включать офицеров с такими редкими именами: командир-Вилен(Вилли), старпом-Альфред (Фред), зам-Виктор, помощник -Ян, механик - Роальд, минер –Горальд (или Гарольд не знал он сам). Это были замечательные люди и специалисты и, спустя почти 30 лет мы с ними встречались как с родными.
В июле после окончания обучения прибыл остальной экипаж. В течение 2-х недель мы отработали и сдали элементы задачи № 1. Притом, что допуск к самостоятельному обслуживанию заведования (группы, БЧ), несению ходовой и якорной вахты, управлению реактором и кораблем в целом, имели только штурмана, ракетчик и связист. Свой первый выход для сдачи задачи № 2 экипаж осуществил на ПЛАРК «К-66». Отработка элементов задачи и прием занял 4 дня. Сейчас понимаешь, насколько это было формально. Эти сроки диктовались большой государственной политикой. Необходимо было, как можно быстрее, развернуть базирование апл на Камчатке, имеющей свободный выход в Тихий Океан.
После приемки задачи № 2 наш экипаж на теплоходе «Ильич» был отправлен на Камчатку к месту постоянного базирования, куда мы благополучно прибыли 26 августа 1963 г.
Нас включили в состав 45 дипл 15 эскпл Камчатской Военной Флотилии ТОФ (командир капитан 1 ранга Салов Владимир Семёнович),
28 августа АПЛ «К-122» ошвартовалась у 8 пирса в бухте Крашенинникова Авачинской губы. Это была первая атомная подводная лодка, которая прибыла на Камчатку. На митинге, по случаю прибытия, начальник П.О. 45 дипл капитан 1 ранга Архипов сказал, что приход нашей пларк - начало атомного флота на Камчатке.
Прибывшая 28 августа, ПЛАРК «К-122» не выводила ГЭУ из эксплуатации, т.к. уже 30 августа с нашим экипажем вновь вышла на доработку элементов задачи № 2.
Выход закончился аварией. В то время, почти ни один выход АПЛ, не обходился без аварийных происшествий, связанных с эксплуатацией не только новой энергетической установки, но и техники других боевых частей.
Не прошло и недели, как был получен сигнал об аварии от пларк «К-151», находящейся в автономном плавании. Появилась течь парогенераторов первого контура. Все это очень встревожило командование 15 эскадры (командир контр-адмирал Рулюк Анатолий Антонович) и КВФ (Командующий контр-адмирал Гончар Николай Федорович). Стало понятно, что освоение новых апл неминуемо связано с серьезными аварийными происшествиями.
Кроме того существующая на Камчатке система обеспечения базирования дизельных пл мало подходила для базирования атомоходов.
Проблемы, с которыми мы столкнулись, осваивая новое базирование: 1. Отсутствие стационарных пирсов для швартовки АПЛ, которые вынуждены были стоять в два- три корпуса (Борт к борту). 2. Отсутствие учебного центра для отработки на специальных тренажерах действий л/с и ГКП корабля. 3. Отсутствие энергетических мощностей, которые требовались не только для обеспечения повседневного стояночного режима АПЛ, но, гласным образом, при вводе ГЭУ в действие. Энергопоезд, который обеспечивал поселок и эскадру, вынужден был перестроиться на обеспечение только одной нашей пл. Свет, тепло и воду в поселок стали давать по расписанию на 2-3 часа в день. Для экономии ресурса АБ и дизелей апл, командование эскадры вынуждено было направлять к борту готовившегося к выходу «атомохода» дизельную пл проекта 641, которая своими дизелями обеспечивала электроэнергией апл, тем самым выбивая свой моторесурс не в море для чего они и строились, а на берегу. 4. Техническое снабжение. Тыл КВФ и береговая база 15 эскпл почти сразу же столкнулись с проблемами снабжения и обеспечения жизнедеятельности апл. Так при доковании в октябре 1963 г в бухте. Сельдевая (командир дивизиона капитан 1 ранга Камышан Вячеслав Юрьевич) нам потребовалось (по действующим нормам для апл) железного и свинцового сурика больше, чем получала КВФ на год и, забрав его, мы лишили все остальные корабли, пл и суда этой краски. Для помывки реакторного отсека после аварии мы получили 900 кг спирта, в то время норма на дпл пр. 641 составляла 12 кг в месяц, т. е. мы забрали весь спирт-ректификат, полученный бербазой эскадры на полгода. Продовольственное снабжение тоже оставляло желать лучшего. По нормам продовольственного пайка л/с АПЛ положено ежедневно 1 куриное яйцо и стакан молока. Птицефабрик на Камчатке не было, и нам продукты частично поставляли из подсобного хозяйства, тем самым ограничив питание детей, посещающих детский сад. Молочные продукты практически отсутствовали.
Отсутствие специальной технической воды -дистиллята и бидистиллята - для обеспечения ввода и вывода ГЭУ, вынудило командование ВМФ перегнать с СФ СевМорПутем спец.судно- ПУС-4 (плавучий умягчитель воды). 5. Квартирный вопрос медленно, но решался. Сначала квартиры получили командир экипажа, заместитель по ПЧ, старпом и командир БЧ-5, а спустя 2 месяца и все остальные офицеры и сверхсрочнослужащие. Это были новые дома, специально построенные для л/с нашей дивизии. Отсутствие энерготепломощностей не позволяло поддерживать температуру в квартирах выше 8-10 гр. С. Сейчас много разговоров идет в прессе о контрактной службе в ВС РФ. В ВМФ с контрактниками начали работать с 1962 г., но только на апл. Матрос срочной службы, прослуживший 2 года, мог остаться еще на 6 лет служить по контракту, имея возможность продлевать его. Эта практика полностью себя оправдала и в дальнейшем. На АПЛ все штатные должности, кроме офицерских, могли комплектоваться сверхсрочнослужащими.
Особо хотел бы остановиться на режиме секретности, который действовал во всех частях и службах, связанных с апл. Отбор и комплектование л/с апл, ограничения для офицеров штабов и отделов флота к допуску ко всем вопросам, связанным с атомными подводными лодками, затрудняло функционирование и управление ими. Так, кроме командира 15 эскпл и командующего КВФ ни один военнослужащий или служащий флотилии не имел допуска не только на АПЛ, но и на территорию дивизии апл. Это порождало различные слухи. Всех смущало, что мы на АПЛ ходили в спецодежде СРБ, и что АПЛ были черного цвета, (за что их прозвали «Черная Мэри»). В г. Петропавловске ходили слухи, что на атомоходах служат зеки, о чем меня неоднократно спрашивали в отделе ГС КВФ, куда я приезжал по служебным делам.
Отсутствие какой-либо информации о службе на апл вызывал страх офицеров и сверхсрочнослужащих дизельных пл, подкрепленный двумя аварийными случаями, которые произошли в первый месяц пребывания АПЛ в составе 15 эскпл. Так, когда мы осуществляли первый ввод ГЭУ (главной энергетической установки) в 10 часов утра перед первым выходом в море, большинство офицеров с «дизелей» под разным предлогом ушли домой, как мы узнали позже, боялись облучения.
Флотилия не была готова к необходимому обеспечению функционирования АПЛ Действовал старый советский принцип: приходит ПЛ, привязывается к дереву на берегу,
и несмотря на то, что. ничего не готово для её обеспечения, докладывает, что освоила базирование. Американцы, прежде чем разместить в Сан- Диего свои АПЛ, направили туда группу офицеров, которые в течении полугода все подготовили для нормального функционирования системы берегового базирования.
2 ноября в состав дивизии вошла ПЛАРК К-151, пришедшая из состава 26 дипл после автономного плавания в Тихом океане, где она попала под воздействие цунами. После её прибытия атомный флот на Камчатке увеличился вдвое, как сказал нач.ПО дивизии. Затем почти одновременно с КСФ пришли 12.09.1963 апл «К-115» проекта 627а под командованием капитана 2 ранга Дубяги И. Р. ,впоследствии контр-адмирала, и 30.09.1963 г ПЛАРБ «К- 178» проекта 658м под командованием капитана 1 ранга Михайловского А. П., впоследствии адмирала, Командующего СФ. Это были первые атомоходы, прошедшие подо льдами Северного Ледовитого Океана. За переходы командиры были удостоены звания Героев Советского Союза, а л/с награжден орденами и медалями СССР.
Здесь я хотел бы особо остановиться на вопросе награждения л/с апл ТОФ за освоение новой техники и совершенные ими подвиги. Все знали, что Северный флот был «любимцем» ГК ВМФ адмирала флота Советского Союза Горшкова С. Г., а ТОФ - пасынком. За все время освоения атомного флота на ТОФе никто не получил звание Героя, даже командир первой тихоокеанской ПЛАРК капитан 1 ранга Белышев В. Г.. На Северном флоте дело обстояло совсем по- другому. Экипажи первых АПЛ за походы, как правило, всегда получали правительственные награды. Даже Командующий ТОФ адмирал Амелько Н. Н. как - то на совещании руководящего состава флота сказал, что мы привыкли людей только наказывать, а, что их нужно поощрять забыли.
Итак, в конце 1963 года на Камчатке 45 дипл имела в составе 4 АПЛ, которые значились в списках Генштаба, как боевые единицы. На подходе были новые атомные подводные лодки первого поколения серия из 13 единиц проекта 675, построенные в г. Комсомольске на Амуре. Но это другая история.
Часть 2. Аварийные происшествия на первых атомных подводных лодках ТОФ.
Освоение новой техники, особенно, когда действует сложная система «человек - техника», допускающая определенное количество сбоев, неминуемо приводит к аварийным происшествиям и катастрофам. ГК ВФМ СССР Горшков С. Г. неоднократно указывал, что аварии на флоте есть результат ошибочных (безграмотных или безответственных) действий л/с.
Можно на это списывать все, однако надежность техники и вооружения оставляла желать лучшего. Только сейчас, спустя десятилетия, начинаешь понимать и переосмысливать события тех дней.
Командование В.С. СССР практически никогда не уделяло должного внимания психологической устойчивости военнослужащих в той или иной обстановке, будь то атомная подводная лодка, несущая боевую службу в удаленном районе мирового океана или солдаты в боевой условиях в Афганистане или в Чечне. Роль психолога, как правило, возлагалась на политработников, большая часть которых не только не была подготовлена к выполнению этой задачи, но и всячески уклонялась от этого. Кто и когда задумывался над тем, почему в сложной ситуации одни теряются, другие наоборот действуют четко и организовано. Аварийные происшествия, как лакмусовая бумажка, демонстрируют профессиональную выучку, натренированность л/ с, персональную ответственность за порученное дело командиров всех степеней. Анализ аварийных происшествий и катастроф значился только в приказах ГК и М. О.
В ВМС США с послевоенного периода, т. е. с 1945 г., существовало управление, которое занималось изучением, анализом и предупреждением аварий и катастроф, чего нет даже сейчас в нашем ВМФ. А ведь всем известно, что аварии повторяются из года в год. Так, в марте 1968 г. погибла на боевой службе пл К-129 проекта 629, а в июне 1973 г. произошла катастрофа с ПЛАРК К-56, при этом погибло 28 человек. Спустя 5 лет в июне 1978 года было аварийное происшествие на крейсере «Сенявин», повлекшее гибель 23 человек, а в июне 1983 г. погибла ПЛАРК К-429, погибло 18 человек. Даже простым глазом видна установившаяся периодичность аварий. Объяснений этому я нигде не встречал. Может, кто даст вразумительное разъяснение?
Сбором информаций по боевой службе у нас занимался 24 НИИ ВМФ, служащие которого считали своей основной задачей защиту надуманных кандидатских и докторских диссертаций, многие из которых ни дня не служили на кораблях ВМФ.
Я хотел бы вкратце описать некоторые аварийные ситуации, которые происходили при освоении новых атомных подводных лодок.
2.1. Аварийное происшествие на атомной подводной лодке «К-122»
30 августа 1963 г на первом же выходе в море на ПЛАРК «К-122» произошла авария. Ночь, на глубине 80 метров, из-за ошибки оператора ГЭУ был частично затоплен реакторный отсек. Вода на 3-ей палубе была по пояс, температурой около 60 гр. С. Уровень радиации неизвестен.
Действия л/с аварийных партий заслуживали самых высоких похвал. Так, матрос машинист - турбинист Беда В. И. трижды входил в отсек и работал до тех пор, пока его в бессознательном состоянии (после теплового удара) не вынесли из отсека. Придя в себя, он снова шел в аварийный отсек. Никто из л/с трех аварийных партий не дрогнул и сделали всё, чтобы ликвидировать аварию. Ситуация была усугублена тем, что для предотвращения затопления реакторного отсека был использован ВВД командирской группы.
Всплыв в надводное положение на остатке ВВД, пларк передала аварийный сигнал по Флоту и направилась в базу. Командир лодки капитан 2 ранга Смирнов В. В. пришел в штурманскую рубку и уточнил место, где в случае потери плавучести, можно выбросить лодку на берег. К счастью этого делать не потребовалось. Через 2 часа к борту подошли 2 пл проекта 641. С таким эскортом мы вернулись в базу. Сложности, возникшие во время выхода, вызвали шок не только у Командования 15 эскпл, но и у Командования КВФ и ТОФ.
2.2. Аварийные происшествия на атомной подводной лодке «К-151»
Не прошло и недели, как был получен аварийный сигнал от находящейся в автономном плавании в районе Гавайских островов, пларк « К-151». На лодке произошла авария ППУ - течь парогенераторов первого контура. Радиоактивность в кормовых отсеках была настолько высока, что нач. службы-«Х» капитан-лейтенант Б. Нефедов, посмотрев на дозиметрические приборы, которые все зашкалило, просто ничего в своем журнале не записал, т. к. каждый такой случай необходимо было докладывать по команде вплоть до ГК ВМФ.
По аварийному сигналу был сформирован сменный экипаж из л/с других апл и на плавбазе «Камчатский комсомолец» направлен в район встречи с аварийной пл, для смены экипажа. К счастью, все обошлось, и пересадка не понадобилась.
После возвращения в базу 5 ноября во время «Проворачивания» при открытых верхнем и нижнем рубочных люках произошел разрыв колонки ВВД средней группы и наддув 3-его отсека (ЦП). В море, а она вернулась 2 ноября, это закончилось бы гибелью л/с ЦП и третьего отсека, а возможно и всей апл.
При выходе в море в сентябре на пларк «К-122» с л/с 331-го экипажа на борту, в подводном положении в ночное время произошла заклинка НГР. Лодка получила значительный дифферент на нос, около 15 гр. Были приняты все меры для аварийного всплытия лодки в надводное положение. При обследовании было установлено, что сломан балер НГР п/ б. В месте разлома была обнаружена раковина размерами с фуражку. Возможно, это была ошибка контролеров на заводе - изготовителе. Подобная авария на среднем или полном подводном ходу и глубине более 100 метров могла бы закончиться катастрофой.
2.3. Аварийное происшествие на атомной подводной лодке «К-115»
АПЛ «К-115» на одном из выходов в море на глубине 100 метров на полном, 25 узловом, ходу столкнулась с неизвестным подводным объектом. Удар пришелся по правой скуле обтекателя ГАС, по боевой рубке и по правой линии вала, что привело к её заклиниванию. Лодка осталась на «одной ноге», а при всплытии, командир на скорости 10 узлов, поднял перископ и погнул его. Лодка «ослепла». В ходе расследования установить происхождение подводного объекта не удалось.
Все эти аварии очень встревожили командования эскадры и флотилии, которые, понимая, что освоение новых апл неминуемо связано с серьезными аварийными происшествиями, столкнулось с ними воочию.
2.4. Переход аварийной атомной подводной лодки «К-122».
В связи с выходом из строя 5-ти парогенераторов правого борта и 4-х левого было принято решение - направить пларк «К -122» на судоремонтный завод «Звезда» в бухту Большой Камень для текущего ремонта и замены парогенераторов. Выход был назначен на 20 декабря 1963 г. Загрузив в ракетные контейнера вещи л/ с, часть из которых еще находилась в отсеках, лодка, ведомая двумя буксирами и ледоколом, вышла из Авачинской губы в район дифферентовки. Командир Эскадры проводил нас и облегченно вздохул, надеясь, что больше нашу лодку не увидит.
Во время дифферентовки было обнаружено поступление воды в среднюю группу ракетных контейнеров и на 2-ую (приборную БЧ-2) палубу 3-его отсека. Было принято решение всплыть и следовать по плану, Однако при продувании носовой и кормовой групп ЦГБ от дизель -генераторов был подплавлен опорный подшипник дизель - генератора п/б. Дизель был выведен из строя.
Попытка передать РДО на берег не увенчалась успехом, т. к. антенна «ВАН» оказалась залитой. Тогда командир принял решение возвратиться в базу для устранения неисправностей. Каково же было разочарование командира 15эскпл контр-адмирала Рулюка А.А. , когда утром, придя на службу, он вновь увидел стоящую у пирса нашу лодку.
Устранение неисправностей с привлечением специалистов СРЗ «Сельдевая» и 20-ти литровой канистры спирта, используемого для внутрисоюзных универсальных расчетов, позволило подготовиться к новому выходу 25 декабря, чтобы встретить новый 1964 год в поселке Промысловка Приморского края, где проживали семьи членов экипажа. Прибытие по предварительной прокладке намечалось на 10.00 утра 30 декабря.
Небольшое отступление. Командиром БЧ-1 пларк « К-122» был вновь назначенный после окончания специальных офицерских классов капитан -лейтенант Ершов Владлен Петрович, а штатный командир ЭНГ старший лейтенант Фомин Н. П. находился в отпуске за два года. Поэтому меня, как имеющего допуск к управлению БЧ -1подводных лодок этого проекта, прикомандировали на переход.
Следует учесть, что после прохождения СБР и полного размагничивания, когда лодка три недели стояла обмотанная кабелями, не были проведены ни девиационные, ни радиодевиационные работы, поэтому поправка магнитного компаса и радиодевиация радиопеленгатора «АРП-53» были неизвестны. Поправки лага (после докования) не были определены. Это были проблемы по линии штурманов.
Более сложная ситуация складывалась у механиков. Кроме того, что возможности парогенераторов были на пределе, но и запасные энергоносители имели следующие возможности: АБ только 30 минут могла обеспечивать пл, а дизель-генератор п/б после ремонта гарантированно мог работать 18 минут, в то же время дизель-генератор л/ б всего 15 минут. Таким образом, в случае аварии с ГЭУ электроэнергии хватило бы на 60-65 минут, а потом пл погрузилась бы в темноту. Но несмотря на все это, было принято решение - идти домой, куда мы и вышли 25 декабря.
Первая неприятность случилась после прохода 4-го Курильского пролива и погружения в подводное положение. Снова было обнаружено поступление воды на приборную палубу 3-его отсека. Неисправность устранили довольно-таки быстро.
Надо заметить, что весь переход по решению штаба ТОФ был рассчитан на ход 12 узлов, что поставило нас в крайне тяжелое положение. После погружения в 23.00 часа командир ушел отдыхать. За него остался на командирской вахте старпом капитан 2 ранга Банокин Г. Н. Старпом пригласил в ЦП командира дивизиона движения и 1 -го управленца. В штурманской рубке прошло маленькое совещание для определения максимальной скорости, которую мы смогли бы выжать из оставшихся парогенераторов («бочек»).
Операторы прикинули и в течении 8 часов, во время отдыха командира, обеспечили ход 18 узлов. Это могли сделать только высокопрофессиональные операторы. Утром, придя в ЦП, командир снова уменьшил ход до установленного командованием Флота 12 узлов.
Через несколько часов в результате «течи» одного из трех оставшихся парогенератора по правому борту и одного из 4-х по левому борту, которые были «отсечены», обстановка резко ухудшилась, ибо по всем действующим документам необходимо расхолаживать реактор п/б, но электроэнергии для обеспечения движения и расхолаживания установки п/б нам бы не хватило.
К тому же из-за броска напряжения и несрабатывания Батарейного Автомата вышел из строя один из 2-х гирокомпасов. Каждый раз, как только командир уходил из отека, старпом под свою ответственность увеличивал ход до 17 узлов, это позволило на сутки раньше планового срока подойти к проливу Лаперуза.
При подходе мы уже не имели обсервации около 60 часов, т. к. метеоусловия и неисправности навигационных приборов не позволяли это сделать. Начальник службы «РТС» капитан-лейтенант К. Пригласил меня в рубку радиолокации для определения места с использованием станции РЛК-101.
Настраивая станцию, он разбил клистрон, а запасного у нас не было. Так мы не только не смогли уточнить свое место, но и оказались в «радиотехнической слепоте». После всплытия в назначенной точке при подходе к проливу Лаперуза, погода испортилась. Дул сильный ветер 7-8 баллов, температура воздуха опустилась до минус 15 -18 гр. С, шел сильный снег, видимость была нулевая всего несколько метров. Корабля сопровождения для форсирования пролива Лаперуза Командованием Флота нам выделено не было. Не имея радиолокации, почти вслепую, мы быстро двигались к проливу. Надо отдать должное командиру лодки, который в этой сложной обстановке действовал смело и решительно.
В это время поступил доклад из 5-го реакторного отсека. «Греется опорный подшипник основного питательного насоса реактора п/б. Температура на пределе, более 110 гр. С.». Повышение температуры еще на 2-3 гр. требовало - остановить насос и начать расхолаживание установки. Правда, технически выполнить это было невозможно из - за описанных ранее неисправностей. В такой ситуации нас ожидает тепловой взрыв (то, что было на Чернобыльской АЭС), поэтому было приказано разобрать средства индивидуальной защиты (ИСП-60). На пларк кроме основного экипажа было прикомандировано несколько человек из разных отделов и управлений штаба и тыла флота, на них аппараты не были предусмотрены.
Командир по трансляции дал команду л/с написать письма родным и близким и быть готовым исполнить свой воинский долг до конца.
Одновременно была подготовлено и передано РДО в адрес Командующего флотом с перечислением 68 неисправностей и запросом увеличить ход, чтобы попытаться прибыть в базу своим ходом, а не на буксире.
Перед проходом пролива Лаперуза мы опознали свое место по глубинам, т.к. опасались наскочить на Камень опасности - небольшой островок в середине пролива. Сам пролив «проскочили» как «Летучий голландец»: вслепую, без локации, в шторм при видимости несколько метров на «полном» надводном ходу.
Пройдя пролив, погрузились. Командир сам приказал увеличить ход до максимально - возможного. Всплыли через 4 часа под перископ для приема РДО, в котором ОД Флота запрашивал командира подтверждение готовности принять участие в учении в районе Корейского пролива в течение 5-7 суток и срок прибытия в этот район. И это после получения ими нашего РДО с криком о помощи? Такие безграмотные действия командования флота ставили пларк на грань катастрофы.
После прибытия в базу на докладе командира лодки о переходе Командующий ТОФ адмирал Амелько Н. Н. признался: « Мы здесь в штабе - дураки, ничего не знаем и не понимаем в атомоходах». Не отвечая на полученное РДО, командир повторил РДО с неисправностями и, вновь погрузившись, увеличил ход до полного возможного.
Доклад о температуре подшипника поступал в ЦП каждые 15 минут. Правда, когда спросили командира БЧ-5 , как они определяют температуру, он сказал: «Наощупь». Естественно температура была значительно выше установленного предела, но советская техника выдержала экзамен еще раз.
29 января мы всплыли в установленной точке и легли на курс в залив Стрелок. При выборе ориентиров на берегу для определения места в темное время суток мы посчитали, что было воскресенье, значит, в рыбацком поселке все будут около магазина, который должен светиться ярче всех других объектов посёлка. Так оно и было. В базу вошли без замечаний. В момент швартовки к пирсу № 1 в б. Павловского на мостик поднялся шифровальщик и передал командиру полученное РДО. В нем значилось «Разрешаю увеличить ход. После прибытия в базу на доклад. Ком ТОФ».
Такие события остаются в памяти на долгие годы. Только когда занавес секретности, который окутывал все, что было связано с атомным флотом, спал, появилась возможность рассказать, как это было.
Гордеев Игорь Иванович.
Контр-адмирал Игорь Иванович Гордеев – выпускник Тихоокеанского Высшего Военно-морского училища имени С.О.Макарова – проходил службу на ответственных должностях: командира атомной подводной лодки, начальника штаба дивизии и командира этого соединения. Ныне И.И.Гордеев – доцент, декан факультета «Судовождения» Московской государственной Академии водного транспорта.
Московская государственная академия водного транспорта. Гордеев Игорь Иванович.
Городков Андрей Викторович. Выпускник ЛНВМУ 1977 года.
С 1987 года в составе экипажа атомной подводной лодки "К-331" «Магадан» пр.971.
Десятая дивизия подводных лодок Тихоокеанского флота. Люди, события, корабли. - Санкт-Петербург, 2005. Специальный выпуск альманаха Тайфун.
10.09.1987 - на базе 45-й ДиПЛ ТОФ окончено формирование офицерского состава экипажа. Первый состав экипажа: капитан 2 ранга Анатолий Николаевич Трушкин (КПЛ), капитан 3 ранга Александр Максимович Матвиец (ЗКПЧ), капитан 3 ранга Юрий Прокопьевич Ерёмин (СПК). капитан-лейтенант Андрей Викторович Городков (ПК), ст. лейтенант Николай Михайлович Агафонов (КБЧ-1), лейтенант Олег Анатольевич Ведревский (КБЧ-3), ст. лейтенант Олег Александрович Мамонтов (КБЧ-4), капитан 2 ранга Александр Вениаминович Желонкин (КБЧ-5). капитан-лейтенант Виктор Иванович Иванов (НРТС), капитан-лейтенант Владимир Петрович Ермилов (НХС). лейтенант медицинской службы Олег Владимирович Леонтьев (НМС), капитан-лейтенант Андрей Викторович Шелудько (КД-1). капитан-лейтенант Евгений Евгеньевич Михайлов (КД-2), капитан-лейтенант Сергей Александрович Никитин (КД-3), лейтенант Андрей Анатольевич Макаренко (ЮНГ), лейтенант Владимир Иванович Атрощенко (ИЭНГ), лейтенант Вячеслав Васильевич Пилипенко (КРТГ), лейтенант Сергей Юрьевич Юдин, лейтенант Михаил Иванович Кутузов, лейтенант Сергей Леонидович Долганов, ст. лейтенант Олег Евгеньевич Лекомцев (КГДУ), лейтенант Валерий Иванович Петровский (ИГДУ), лейтенант Олег Витальевич Шмаков (ИГАиТ), лейтенант Андрей Александрович Сергачев (КЭТГ), ст. лейтенант Александр Николаевич Родионов (КТГ), лейтенант Владимир Владимирович Капустин (КГАГ), лейтенант Рамил Камилович Залилов (ИГАГ-1), лейтенант Павел Николаевич Глазов (ИГАГ-2), лейтенант Сергей Валентинович Башмаков (КЭВГ), лейтенант Олег Владимирович Борисов (ИЭВГ), лейтенант Станислав Юрьевич Рафальский.
Дудко В.Я. капитан 2 ранга "К-492". Представлялся к званию Героя Советского Союза, но награждения не состоялось...
Атомная подводная лодка «К-115» после среднего ремонта на ходовых испытаниях. Командир лодки капитан II ранга В. Г. Елаков, старший помощник его капитан-лейтенант А. А. Белоусов. Председателем комиссии по возвращению атомохода в боевой состав Флота и, естественно, старшим на борту я, капитан I ранга А. П. Софронов, командир отдельного дивизиона атомных подводных лодок с местом дислокации в Бухте Чажма. Той самой бухты, предшественницы Чернобыля. Но о той катастрофе, происшедшей несколько позже описываемых событий, будет особый рассказ. А пока о ходовых испытаниях АПЛ «К-115».
Корабли, в частности лодки, как и люди, проходят вполне определённые этапы жизни: зарождение, взросление, мужание /на боевых службах/ и, как финал, передача своих знаний и навыков новому поколению. Если я не ошибаюсь, то на круг развития подводного флота пошло уже четвёртое поколение атомных подводных лодок при одном поколении моряков подводников /от лейтенантов до командующих флотами/.
Ходовые испытания корабля после ремонта - это как бы обучение его вновь плавать с проверкой и регулировкой ходовых и всех других тактических возможностей.
Эти испытания, как и государственные, имеют свои «прелести». Выход в море с недоработанной техникой и с неотработанным личным составом. Матрос в ремонте или в достройке дослуживался до старшины 2 статьи, а офицерам к лейтенантским звёздочкам прибавлялось ещё по одной, ни разу не выходя в море. Когда картушки репитеров гирокомпасов на циркуляции корабля крутятся не в ту сторону, а совсем наоборот, когда на станции погружения и всплытия лампочки сигнализации клапанов вентиляции главного балласта вместо оранжевого, горят синим цветом, когда при глубоководном погружении выходят из строя одновременно глубиномеры Центрального Поста и Боевой Рубки, а погружаться на рабочую глубину необходимо, чтобы подтвердить свой статус полноценного подводного корабля.
Если с каждой неисправностью возвращаться к стенке завода, то ремонт может затянуться на месяц - другой, а лодка уже в плане на боевую службу. И приходилось заниматься при погружении «уголовщиной», /как некогда выразился Герой Советского Союза Дмитрий Николаевич Голубев/ нарушая все установленные правила на свой страх и риск: используя глубиномеры концевых отсеков, учитывая дифферент лодки, и по эхолоту. Прямо-таки, как Роднина с Зайцевым в своё время на Олимпийских играх откатались без музыки.
А 12-ти часовой пробег дизельных лодок самым полным ходом для регулировки и снятия «гребёнок» и прочих параметров дизелей и это в условиях осенне-зимних камчатских штормов, да, и в весенних с летними тоже. Для атомохода - это ещё одна особая сложность - прохождение «ГКС», замер шумности на всех режимах работы турбин да к тому же ещё и в ограниченной по размерам акватории. Одним словом, лодка за две-три недели ходовых испытаний должна отплавать столько, сколько в нормальных условиях боевой подготовки ей отводится не менее полгода.
Этот порочный подход к судостроению и ремонту заложен ещё с незапамятных времён. Так при строительстве «Ноевого Ковчега» /по версии кукольного театра Сергея Образцова/ Творцу ежедневно архангелы докладывали о ходе строительства. И когда до конца оставались пару дней, на Высочайшем Уровне было принято решение: «Пусть выходят в море, там достроят». Или, как говаривал ещё один из великих, а на Одесском уровне - это крупный писатель-маринист Владимир Римкович: «Судоремонт закончить нельзя никогда. Его можно лишь прекратить».
И вот с такой философией АПЛ «К-115» в море на ходовых испытаниях. Но прежде, чем подойти к самой сути повествования, расскажу об особом статусе «старшего на борту боевого корабля». Или, как сейчас принято в творческих кругах: об «интриге обстоятельств и отношений».
Старший на борту не имеет права вмешиваться ни в жизнь корабля, ни в его управление. Он может лишь советовать, рекомендовать. Но в случаях особых, безотлагательных может принимать командование кораблём на себя. Для этого достаточно ему скомандовать на руль и машинные телеграфы, а на подводной лодке так же и на горизонтальные рули. И вся полнота власти на корабле переходит этому начальнику, о чём делается соответствующая запись в Вахтенном журнале корабля. За свои такие действия принявший данное решение должен будет, потом объясниться перед Командующим Флотом, а то и перед самим Главкомом: о необходимости его принятия. В общем, вопрос этот очень и очень щепетильный.
Мне приходилось бывать в противоположных ипостасях и по разные стороны описываемых событий. И трудно сказать - в каких бывает легче. Если в одних случаях - спокойная обстановка, то в других, особенно при швартовках молодых командиров, у старшего, не смотря на его видимоё спокойствие и кажущеюся невозмутимость, у него от нервного перенапряжения всё, что «находится ниже живота, подкатывается к самому горлу» - чисто флотское выражение.
Два запомнившиеся мне эпизода. АПЛ «К-14» на выходе в Океан, проходит узкость Авачинской губы. Я командир лодки. На борту командир дивизии контр-адмирал Чистяков Николай Борисович. Идём под электромоторами, что позволяет при необходимости застопорить ход, оставаясь на прежнем курсе, работая электромоторами «назад». При отработке же «реверса» одной турбиной /другая работает на генератор, обеспечивая питанием электроёмкие механизмы реактора/ лодка становится поперёк первоначального курса. Что и было с Маратом Капрановым в этой же узкости. Когда нос и корма лодки чуть ли не касались противоположных берегов. Да, и у меня было на подходе к проливу Лаперуза, форсировать который нужно было в надводном положении из-за возможной донной минной опасности. А уклоняться пришлось от рыболовецких сетей, за что получил благодарственную «отмашку» с японского сейнера.
Тягомотина движения под электромоторами всегда удручала подводников-атомников, имевших возможности больших запасов скоростей. И поэтому комдив Н. Б. Чистяков, стоя со мной на мостике: «Командир, давай ход турбинами». А я как будто его не слышу, устремив свой взор вдаль. Комдив опять: «Командир, давай ход турбинами». И так несколько раз. Но вот прошли траверз «Трёх братьев» и мы в Океане и не просто в каком-то там, а в Тихом. А комдив мне: «Ну, что, командир, ты спросил свою ж…, где ей лучше сидеть на мостике или в тюрьме». С Николаем Борисовичем, с этим добрейшей души человеком, выходить в море было одно удовольствие. И вообще, мне везло на моих начальников. Как не вспомнить тепло заместителя командира дивизии, а в последствии контр-адмирала и начальника Оперативного Управления Тихоокеанского Флота Феликса Александровича Митрофанова, трагически погибшего в авиационной катастрофе вместе с офицерами Штаба Флота и с самим Командующим Флотом Эмилем Николаевичем Спиридоновым.
Выход в море на моей лодке начальнику штаба дивизии Ивану Василенко, наверное, запомнился надолго: возвращение в базу и швартовка к пирсу. Дело было так. Накануне, после отработки курсовых задач в районах боевой подготовки, лодка возвращалась в базу. Время швартовки около 16 часов. Подход к пирсу с первого захода не удался: лодку значительно снесло течением при хорошем противоположном ветре. Пришлось долго «елозить», чтобы ошвартоваться левым бортом. В ночь опять ушли в море на зачётную торпедную стрельбу. На этот раз с начальником штаба и его флагманскими специалистами для контроля и оценки действий командира и экипажа в целом. Возвращаемся в базу на другой день, в то же время при тех же погодных условиях, к тому же пирсу и всё тем же левым бортом.
Как охотник, целящийся с упреждением в летящую утку, так и я направил лодку к пирсу для швартовки как бы правым бортом с учётом сноса её течением.
Начальник штаба ко мне с вопросом: «Командир, каким бортом швартуешься?». Спокойно отвечаю: «Левым». Начальник штаба уже нервно: «Командир, каким бортом швартуешься?». Я также невозмутимо: «Левым». «Каким же левым?!» - взревел НШ. Но скоротечность обстановки не позволила разгореться конфликту. Через несколько секунд он и сам понял правильность моих действий. Но всё же пик нервной напряжённости стоящих на мостике был, когда до пирса оставалось порядка пятидесяти метров. Дорогостоящая лодка с не менее дорогой акустической базой в носу с хорошей инерцией несётся на торец пирса. Но течение подхватывает, и лодка впритык становится левым бортом к пирсу. А далее мастерство электриков: от малого до полного хода «назад» /!/. Командиру остаётся лишь крутить головой, оглядываясь в корму, убеждаясь: туда ли, куда надо, гонят волну гребные винты. Швартовые поданы, даже без бросательных концов. Вот такое непростое может быть положение старшего начальника на борту корабля.
Своим несколько пространным и затянувшимся вступлением хочу показать, что на подводной лодке кроме железа, электроники, покорённой и обузданной самой мощной энергетики, огромной массы пожаровзрыво-опасностей присутствует ещё и человеческий фактор, всегда и во всём являющийся главным и определяющим.
Итак, АПЛ «К-115» на ходовых испытаниях. После «мерной мили» лодка направляется в район глубоководного погружения. А до этого при дифферентовке и вывески она никак не хотела погружаться: то ли «пересохла на стапелях в ремонте», то ли сказались погрешности в твёрдой балластной загрузке. А окунуть её надо на мелководье, чтобы уверенно идти на глубоководное.
Иногда присутствие на борту старшего может быть для командира ПЛ и благоприятствием. Когда нужно совершить манёвр, а молодой, малоопытный командир сомневается в своих возможностях. Так было и в этом случае. Лодку нужно было силой загнать под воду. Тогда командир добровольно передал мне власть, естественно, с документально письменным оформлением, И затем, последовательность и чёткость действий, чтобы одно не повредило другому. «Средний ход» турбин, но так, чтобы гребные винты «в разнос» не «молотили» воздух. В перископ убедиться, что лодка погружается, не надеясь на глубиномеры, которые в Центральном Посту могут показывать нулевую отметку, а лодка камнем падает вниз. И окажется она на запредельной глубине, пока в ЦП дойдут доклады из концевых отсеков. Что и было с АПЛ «К-57» за это и был снят с должности заместитель командира дивизии, которого не защитил даже статус Героя Советского Союза. Как, Вы, уже, наверное, догадались, он был старшим на борту этой лодки. Нечто подобное было и с атомоходом «К-429» при дифферентовке в бухте Саранная. И далее по действиям: вовремя опустить перископ, не ровен час, напор воды загнет его, как соломинку; успеть также, завалить носовые горизонтальные рули для их же сбережения, да и то лишь тогда, когда сам корпус лодки при дифференте на нос начнёт выполнять их роль. Оторвавшись от поверхности, можно снижать скорость лодки. На 50-ти и 100-х метрах: «Осмотреться в отсеках! Командир, принимай назад свою лодку под своё командование!».
Второе благо для командира, при наличии старшего на борту, оно, наверное, и последнее. Когда старший позволит командиру безмятежно отдыхать в своей каюте, оставаясь за него на мостике - над водой, или в центральном посту - на глубине. Так было и на сей раз: я разрешил командиру отдыхать пока лодка в надводном положении на переходе в район глубоководного погружения. Ничто не предвещало осложнений: штилевая погода, ясный день, отличная видимость.
В Приморье «бабье лето». Склон сопки, видимой из моего берегового служебного кабинета, с деревьями в разноцветной листве, а в обрамлении широкой оконной рамы, чем ни картина великого И. Левитана. Но расслабляться нельзя, чтобы не попасть под «девятый вал» не менее великого И. Айвазовского.
Прошли траверз острова Аскольд. Вдали на горизонте чёрная стена тумана, характерная для здешних мест. А на фоне всей этой черноты эскадренный миноносец… слева пересекает наш курс.
И, так часто бывает на море, где соприкасаются тёплые прибрежные воды с холодным глубинным течением. Как-то всё вдруг сразу сереет, веет холодом. И уже мы в сплошном тумане. Видимость ноль. Где эсминец? Неизвестно! Перевели турбины в генераторный режим. Легли в дрейф. Радиометристы докладывают: «Целей нет!». Оставляю за себя на мостике старшего помощника командира, а сам спускаюсь вниз, чтобы лично взглянуть на развёртку радиолокационного экрана и оценить создавшуюся ситуацию. Но не успел сделать и двух шагов в Центральном Посту к рубке метристов, как сверху, с мостика истошный голос старпома: «Оба электромотора полный назад!». Словно, как тот тарзановский обезьян, я, в свои далеко за сорок, в доли секунд проскакиваю вверх два пролёта вертикального трапа. Вижу: в 15-20-ти метрах форштевень эсминца, сам корпус скрыт туманом. Но и эта часть корабля погружается в невидимость: корабли своевременно и грамотно разошлись на контркурсах, отрабатывая назад. Застопорили электромоторы. Где эсминец? Одно ясно: он в радиолокационной тени. Но где? И тот же радиометрист докладывает, но уже о другой, новой цели: «30 кабельтовых с левого борта идет на нас». «Дистанция сокращается - 28, 26» - поступает периодический доклад.
Вот и наступило для меня то самое туманно-ёжиковое тревожное состояние. Только в отличие от Ёжика, который метался по таинственному лесу, я неподвижно стоял на мостике, на подставке, своими размерами едва позволявшей переступать с ноги на ногу, над пропастью входного лодочного люка. Мною овладело тяжёлое раздумье: «Что делать? Куда идти?». А радиометрист своё: «Дистанция - 20 кабельтовых, 18,16…». Акустики тоже подключились и начали свой отчёт о приближающейся угрозе.
У командира корабля нет времени на долгие размышления, у него всегда есть ответ и готовое решение. Пусть с некоторыми поправками в дальнейшем. Но решение, а не бездействие. Если у капитана клипера «Ястреб» из рассказа К. М. Станюковича «Ужасный день», несомненным выходом из создавшийся критической обстановки была та самая еле видимая заветная лагуна, куда и был направлен для спасения трёхмачтовый парусник, то у меня в запасе - восьмидесятитысячная лошадиная мощь двигателей, которая позволяла мне вовремя сойти с курса чего-то опасно движущегося.
Радиометрист продолжает монотонно: «Дистанция до цели 12,10…». Но вот эскадренный миноносец вышел из «тени» и стал просматриваться на голубом экране локатора. Акустики тоже его усекли. Почему не могли раньше? Да, всё та же пресловутая гидрология моря: что далеко слышно, а что совсем рядом - нет. Иллюстрация к этому - как американская субмарина при всплытии опрокинула японский сейнер. Капитан «рыбака» тогда погиб. И последний, недавний случай - это уже столкновение японской лодки «Сил самообороны» со своим надводным собратом.
Эсминец, надо полагать тоже выжидал. Но у него большие, чем на подводной лодке, радиолокационные возможности наблюдения и по высоте антенн, и количеству станций. Он мог позволить себе некоторое поступательное движение.
И вот долгожданная команда на машинные телеграфы: «Турбины средний ход!» /Полный ход - для атомных лодок это привилегия подводного хода/. Лодка, как «Медный всадник», вздыбленный конь которого присел на задние ноги, чтобы устремиться в историческую даль. Так и атомоход, припав на корму в результате разряжения, созданного гребными винтами, рванул вперёд, оставив за собой взбудораженный след своего бытия.
А что командир атомохода «К-115» В. Г. Елаков? Он, как почти у Леонида Соболева из «Капитального ремонта», в уюте безмятежно спал в своей каюте в надежде, надо полагать, что старший на борту и старпом командира своё дело знают. Кстати, капитан-лейтенант Белоусов Алексей Арсеньевич закончил свою службу контр-адмиралом и начальником Тихоокеанского Высшего Военно-Морского училища им. С. О. Макарова. А тогда он, обращаясь ко мне, сказал: «Товарищ комдив, хорошо, что командира не было на мостике…, могли бы быть осложнения».
Вот такие мои воспоминания, связанные с безобидным зверьком с задумчивыми глазками. А закончить свой рассказ хочется словами командира подводной лодки из Голливудского фильма «Убрать перископ», великолепно сыгранным актёром Келси Граммером, который в сложной обстановке говорил с воодушевлением: «Люблю я эту работу!».
Благодаря Грабарю Владимиру Константиновичу мы располагаем составленным им полным списком преподавателей и служащих ЛНВМУ (1944 - 1964 гг). В Ленинградском Нахимовском училище с 1948 года по 1964 год в качестве заведующего модельной мастерской Елаков Георгий Степанович. Совпадение фамилии и отчества заставляет предположить, что это отец Юрия Георгиевича.
Ерофеев Олег Александрович.
Заморев Вячеслав Иванович. Контр-адмирал Заморев В.И. закончил ЛНВМУ в 1951 году. Ему будет посвящен отдельный очерк.
Захаренко Михаил Георгиевич.
Изотов А.И. капитан 2 ранга. "К-251".
Сослуживцы.
Часть 2.: Авдейчик Ю.П., Агавелов Святослав Владимирович, Алексанян Лев Михайлович, Алексеев Владимир Александрович, Алиев Мирвет Алиевич, Асафьев Владимир Геннадьевич, Бабушкин В.В.,
Часть 3.: Бажев Владимир Васильевич, Барановский Валентин Яковлевич, Белашев Виктор Григорьевич, Бондаренко В.К., Василенко Иван Васильевич, Васин Сергей Егорович, Виноградов Вячеслав Тимофеевич, Водоватов В.В., Гаврильченко Александр Сергеевич, Ганрио Аркадий Викторович, Голобоков С.А., Голосов Рудольф Александрович, Голубев Дмитрий Николаевич, Гонтарев Валерий Павлович,
Часть 4.: Гордеев Игорь Иванович, Городков Андрей Викторович, Дубяга Иван Романович, Дудко В.Я., Елаков Юрий Георгиевич, Ерофеев Олег Александрович, Заморев Вячеслав Иванович, Захаренко Михаил Георгиевич, Игишев Сергей Михайлович, Игнатов Николай Константинович, Изотов А.И.,
Часть 5.: Кириллов Юрий Васильевич, Комарицин Анатолий Александрович, Комаров Олег Борисович, Кондриков П.И., Корбан Сергей Владимирович, Кузнецов Юрий Георгиевич, Кулиш Виктор Петрович, Лиденхо Сергей Интернович, Лобанов Олег Михайлович, Ломов Эдуард Дмитриевич, Макаренко А.В., Малашинин Иван Иванович, Марин Борис Кузьмич, Михайловский Аркадий Петрович, Михалев В.Ф., Можайский Александр Михайлович, Мормуль Николай Григорьевич, Морозов Иван Федорович, Мохамето С.Е., Нещерет Александр Иванович, Островский Александр Иосифович, Першин Владимир Федорович, Петров Игорь Дмитриевич,
Часть 6.: Пирожков Рэмир Иванович, Поздняков А.А., Прокопенко Николай Гаврилович, Пушкарев Василий Владимирович, Рыбалко Валерий Иванович, Салов Виктор Степанович, Самсонов Станислав Павлович, Сапрыкин В.А., Саранчин Валерий Иванович, Сиденко Константин Семенович, Симинкович Вячеслав Михайлович, Сканцев Виктор Иванович, Смирнов Владимир Викторович, Сорокин Анатолий Иванович, Софронов Альфред Павлович, Столяров Лев Николаевич, Сучков Геннадий Александрович, Терехин Вадим Александрович, Туманов Виктор Григорьевич, Урезченко Виктор Семенович,
Часть 7.: Усенко Николай Витальевич, Ушаков В.В., Хайтаров Виктор Дмитриевич, Хомяков Ю.Н., Храптович Альберт Иванович, Чистяков Николай Борисович, Шалыгин Геннадий Иванович,
Часть 8.: Шиков Александр Александрович, Шульгин Виктор Владимирович.
Обращение к выпускникам нахимовских училищ.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. [email protected]
1962 год 4 апреля
Заложена на стапеле ПО "Севмашпредприятие" в г.Северодвинск как КрПЛ;
1962 год 22 октября
Спущена на воду. Входила в состав 339-й отдельной бригады строящихся и ремонтирующихся ПЛ БелВМБ;
1962 год 31 декабря
Подписание Государственной комиссией акта о завершении государственных испытаний;
1963 год 11 января
Зачислена в состав Северного флота. Вошла в состав 3-й ДиПЛ 1-й ФлПЛ СФ с базированием на губу Большая Лопатка (Западная Лица);
1963 год
Командованием ВМФ Перед ПЛ была поставлена задача - пройти подо льдами Арктики из Баренцева моря в Тихий океан. После отработки курсовых задач, ПЛ совершила тренировочный поход подо льды Карского моря;
1963 год 3 - 17 сентября
Первый в ВМФ СССР трансарктический переход. Поход начался 3.9 и проходил в подводном положении до мыса Желания, где АПЛ К-115
всплыла для встречи со спасательным судном, проверив точность
плавания по счислению. У ледовой кромки АПЛ снова погрузилась на безопасную глубину и начала движение подо льдами Арктики. АПЛ по плану перехода выполнила ряд всплытий в полынье и приледнений (без хода при
небольшой положительной плавучести, как бы прилипая к нижней кромке льда). Был отработан новый метод выхода на обнаруженное разводье для всплытия в полынье. 10.9 АПЛ К-115
всплыла в 3,4 мили от советской дрейфующей полярной станции СП-12. Командир АПЛ с семью подводниками посетил станцию, полярники нанесли ответный визит. 11.9 АПЛ К-115
всплыла в назначенной
точке Чукотского моря, где ее ожидал ледокол "Пересвет". 17.9 прибыла к новому месту базирования в бухту Крашенинникова (г.Петропавловск-Камчатский). Под ледяным покровом Арктики АПЛ К-115
прошла 1570 миль за 121 час. За образцовое выполнение задания командование проявленные при этом мужество и отвагу указом Президиума Верховного Совета СССР от 18.02.1964 г. командиру АПЛ К-115
И.Р. Дубяге присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда", члены экипажа К-115
награждены другими
правительственными наградами. Кап.1р. В. Кичев (руководитель похода) был награжден Орденом Ленина;
1963 год 23 октября
Перечислена в состав ТОФ. Вошла в состав 45-й ДиПЛ 15-й ЭскПЛ ТОФ (с 23.10.1973 - 2-я ФлПЛ КТОФ) с базированием на бухту Крашенинникова (г.Вилючинск);
1964 год декабрь
Вышла в море на контрольный выход перед проверкой Главкома ВМФ. Возвратилась ранее намеченного срока, не выполнив программу контрольного выхода. На скорости около 25 узлов сорвало носовой
аварийный буй и затянуло его под гребные винты. При обследовании водолазами оказалось, что повреждены лопасти гребного винта левого борта и нарушена центровка левой линии вала;
1965 год - 1967 год
Прошла плановый ремонт на ДВЗ "Звезда" (п.Большой Камень). Экипаж был подчинен 72-й ОБрСРПЛ КТОФ;
1967 год - 1971 год
Совершила 2 автономных похода на БС общей продолжительностью 69 суток;
1971 год ноября - 1973 год
Прошла ремонт на ДВЗ "Звезда" (п.Большой Камень). Экипаж был подчинен 72-й ОБрСРПЛ КТОФ;
1976 год - 1980 год
Совершила 1 автономный поход на БС общей продолжительностью 50 суток;
1977 год 16 января
В море произошло загорание и взрыв регенеративного патрона РП-200 индивидуального дыхательного устройства ПДУ-1 в V отсеке. Личный состав был выведен из отсека, отсек герметизирован. Один человек получил
ожоги на 60% тела и погиб;
1977 год январь
Прошла доковый ремонт. На период последоковых мероприятий подчинена командованию 26-й ДиПЛ 4-й ФлПЛ КТОФ с базированием на бухту Павловского (п.Фокино);
1977 год август
Произошло возгорание электрооборудования. Ремонт в заводских условиях;
1980 год май
Была назначена к выходу на БС вместо АПЛ К-133
, на которой произошла авария;
1980 год лето
Выполнила задачи БС (командир - кап.1р. Елаков Ю.Г.). В конце БС была обнаружена малая течь первго контура реактора левого борта. После возвращения, во время текущего ремонта, крышка реактора с бракованным штуцером (по которому была течь),
была заменена на крышку реактора с АПЛ К-122
проекта 659
, пострадавшей после крупного пожара. Годы спустя АПЛ К-115
была включена в перечень Министерства Обороны, и участникам ликвидации
аварии были вручены удостоверения ветеранов подразделений особого риска;
1981 год
Перечислена в состав 26-й ДиПЛ 4-й ФлПЛ КТОФ с базированием на бухту Павловского (п.Фокино);
1984 год 28 августа - 1 сентября
Участвовала в поисковой операции в Японском море совместно с ПЛ Б-227
, ТАКР "Новороссийск" , БПК "Василий Чапаев" и самолётами БПА Ил-38. В результате операции была обнаружена американская
атомная многоцелевая подводная лодка;
1985 год 31 октября
Поставлена на ДВЗ "Звезда" (п.Большой Камень) на капитальный ремонт. Экипаж был подчинен 72-й ОБрСРПЛ КТОФ;
1986 год
Поступило предложение о выводе ПЛ из строя, из-за неудовлетворительного состояния и выработки ресурса;
1988 год
Выгружена активная зона реактора. В дальнейшем корабль переведен для долговременного хранения в бухту Крашенинникова (г.Вилючинск) и поставлен на прикол;
1992 год (предположительно)
Переименована в Б-115
;
1992 год 31 декабря
Переформирована в состав 304-го ДнПЛ ТОФ с прежним местом хранения;
2000 год
Находилась на приколе в бухте Крашенинникова;
2002 год - 2004 год
Утилизирована на ФГУП "Северо-Восточный Ремонтный Центр" в г.Вилючинск;
2009 год
Сформированный трехотсечный реакторный блок хранился на плаву. До решения вопроса о передаче сформированных плавучих реакторных блоков в пункт длительного хранения «ДальРАО» их хранение
производилось на акватории предприятия ОАО "СВРЦ" в специально организованном пункте временного содержания.
Всего с момента постройки "К-115"
прошла 178509 миль за 22070 ходовых часов.
К созданию проекта 658 советские кораблестроители из Центрального конструкторского бюро №18 (ЦКБ-18, нынешнее ЦКБ «Рубин») подошли, имея за плечами, с одной стороны, опыт постройки первых отечественных атомных подводных лодок (АПЛ) типа «Ленинский комсомол» (проект 627 и 627А, «Кит»), с другой — первых дизель-электрических подлодок с баллистическими ракетами на борту.
Лодка проекта 658 предназначалась для нанесения ударов баллистическими ракетами с ядерными зарядами по военно-морским базам, портам, промышленным и административным центрам, расположенным на побережье и в глубине территории противника.
Wikimedia
Главным конструктором проекта был утвержден будущий академик и дважды Герой Социалистического Труда 37-летний Сергей Ковалев, который в конце 1940-х входил в группу советских специалистов, изучавших в Германии достижения немецких кораблестроителей.
Работа над проектом началась в августе 1956 года, а уже 12 ноября 1960-го был подписан приемный акт на головную подлодку серии К-19.
Быстрые решения
Субмарина 658-го проекта представляла собой подводную лодку двухкорпусного типа (внешний «прочный» корпус и внутренний «легкий»), состоящую из десяти отсеков. Длина корпуса — 114 м, ширина — 9,2 м. Водоизмещение — около 4030 тонн.
В отличие от первых советских атомных подлодок проекта 627, имевших скругленную эллипсовидную форму носа, проект 658 получил заостренные обводы носовой оконечности.
Такое решение было принято для улучшения мореходных качеств К-19 в надводном положении. Изначально предполагалось, что старт баллистических ракет будет производиться только в надводном положении.
Прочный корпус делился поперечными переборками на десять отсеков: 1-й — торпедный, 2-й — аккумуляторный, 3-й — центральный пост, 4-й — ракетный, 5-й — дизельный, 6-й — реакторный, 7-й — турбинный, 8-й — электромоторный, 9-й — вспомогательных механизмов, 10-й — кормовой.
Как и в первых советских атомных подлодках, главная энергоустановка К-19 имела мощность 35 тыс. л.с. и включала в себя два водо-водяных реактора ВМ-А мощностью 70 мВт с парогенераторами, вращавшими два двигательных агрегата. Кроме того, у новой субмарины было два электродвигателя «подкрадывания» по 450 л.с. каждый и два дизель-генератора.
При 80% мощности обеих паропроизводящих установок корабля в подводном положении максимальная скорость субмарины составляла около 24 узлов (44 км/ч).
На такой скорости дальность плавания достигала около 28 тыс. миль (до 50 тыс. км). При стопроцентной нагрузке силового агрегата можно было развить скорость около 26 узлов (46 км/ч). Автономность подлодки составляла 50 суток непрерывного пребывания в море без пополнения судовых запасов масла, топлива, провизии, пресной и дистиллированной воды.
Ракетное оружие состояло из трех баллистических ракет Р-13 с надводным стартом, размещенных в вертикальных шахтах. Такие же жидкостные ракеты, разработанные специальным конструкторским бюро №385 (СКБ-385) в Златоусте Челябинской области под руководством конструктора Виктора Макеева, стояли на первых советских подводных ракетоносцах — дизель-электрических субмаринах проекта 629.
Ограниченная ширина корпуса и солидные габариты 14-тонных ракет и их стартовых устройств сделали возможной установку ракетных шахт только в один ряд.
Каждая из трех ракет оснащалась полуторатонной ядерной боевой частью мощностью 1 Мгт (примерно в 50 раз мощнее бомб, сброшенных на Хиросиму и Нагасаки) и могла доставить ее на расстояние до 600 км от места пуска с отклонением до 4 км.
В целях обеспечения пожарной безопасности ракеты хранились заправленными только окислителем — АК-27И (раствор четырехокиси азота в концентрированной азотной кислоте), а непосредственно топливо ТГ-02 размещалось в специальной емкости, вне прочного корпуса и отдельно для каждой ракеты. Оно подавалось на изделие перед стартом. Пуск трех ракет занимал 12 минут после всплытия лодки.
Торпедное вооружение подлодки состояло из четырех носовых 533-миллиметровых торпедных аппаратов (в боекомплект входило 16 торпед) и двух малогабаритных 400-миллиметровых кормовых (6 торпед). Последние предназначались для самообороны и ведения огня противолодочными торпедами на глубине до 250 м, 533-миллиметровые торпеды могли использоваться на глубине до 100 м.
Необходимость всплытия для пуска ракет и, следовательно, автоматической демаскировки подлодки существенно снижала боевую устойчивость ракетоносца, поэтому при модернизации атомной подводной лодки по проекту 658М была предусмотрена установка трех пусковых установок СМ-87-1 и ракет Р-21 с подводным стартом.
Одноступенчатая жидкостная 20-тонная ракета Р-21 могла взлететь из-под воды и доставить боевой блок на дальность 1400 км с отклонением в 3 км.
По условиям прочности ракет и точности их попадания старт мог осуществляться лишь в узком диапазоне глубин — «стартовом коридоре». Пуск ракет Р-21 осуществлялся с глубины 40-60 м от донного среза ракеты при скорости лодки до 2-4 узлов (4-7 км/ч) и волнении моря до 5 баллов. Время предстартовой подготовки первой ракеты к пуску занимало около 30 минут. Время стрельбы тремя ракетами — не более 10 минут.
При этом воздействие импульсов, возникающих во время старта ракет, приводило к всплытию подлодки на 16 м, что не позволяло в короткий срок привести ее на исходную глубину для старта следующей ракеты. Комплекс специальных средств, удерживающих субмарину в нужном диапазоне глубин, получил название «системы одержания».
Перед подводным пуском ракет шахты К-19 заливались водой, а для ликвидации разбаланса на лодке использовались специальные балластные цистерны с системой перекачки воды.
После выхода ракет из шахт необходимо было принять около 15 кубометров воды в «уравнительную цистерну».
Специальный навигационный комплекс «Сигма-658» отслеживал курс, углы бортовой и килевой качки, производил расчет скорости лодки и обеспечивал непрерывный расчет текущих координат. Во время предстартовой подготовки ракет эти данные передавались на вычислительные приборы, которые учитывали поправки на вращение Земли и наводили ракету на заданную цель.
Строились первые советские ракетные атомоходы на заводе в Северодвинске. Головную лодку 658-го проекта К-19 заложили 17 октября 1958 года. На воду она была спущена 8 апреля 1959-го, а в строй вступила через полтора года. В 1961 году Северный флот пополнился атомным ракетоносцем К-33, в 1962-м — К-55 и К-40, в 1963-м — К-16 и К-145, а в 1964 году — К-149 и К-176.
Таким образом, за шесть лет была реализована программа строительства серии из восьми атомных субмарин, которые несли в общей сложности 24 баллистические ракеты с ядерными боевыми частями.
Первая и последняя К-19
Служба первого отечественного ракетного атомохода — К-19 — началась в конце 1960 года. В 1961-м подводная лодка вовсю отрабатывала задачи боевой подготовки: сделала три выхода в море, прошла под водой 5892 мили (11 тыс. км), над водой — 529 миль (980 км).
3 июля 1961 года в 4.00 утра на атомоходе в подводном положении произошла авария правого реактора.
К-19 всплыла в надводное положение и продолжила движение при работе главного турбозубчатого агрегата левого борта. В результате разгерметизации первого контура реактора возник мощный радиационный фон во всех отсеках.
Во время борьбы за жизнь подлодки тяжелые дозы облучения получили и погибли 30 человек (15 - через несколько часов, девять — через несколько дней, шестеро — в течение года).
Подошедшим дизель-электрическим подлодкам и надводным кораблям удалось эвакуировать членов экипажа и отбуксировать субмарину в Западную Лицу. В постсоветское время инцидент стал широко известен, были опубликованы воспоминания участников событий, а в 2002 году был снят художественный фильм «К-19» с Харрисоном Фордом в роли капитана советской лодки. В 2006 году экс-президент СССР Михаил Горбачев выдвинул экипаж подлодки на Нобелевскую премию мира, настаивая на том, что героические действия экипажа спасли мир от страшной катастрофы и даже возможной ядерной войны: если бы погибшие моряки не предотвратили взрыв реактора, в США могли принять инцидент за попытку атаки своей военно-морской базы в этом районе.
После аварии лодка получила у моряков зловещее прозвище «Хиросима», но после ремонта продолжила службу.
Проблему растрескивания трубок первого контура на АПЛ решили заменой нержавеющей стали на титан.
К-19 у моряков-подводников считалась невезучим кораблем. Несчастные случаи происходили с ней регулярно. 15 ноября 1969 года атомоход столкнулся в Баренцевом море с американской атомной подлодкой SSN-615 Gato, которая пыталась вести скрытное слежение за советской субмариной. Оба корабля получили повреждения.
24 февраля 1972 года, когда лодка находилась в 1300 км северо-восточнее острова Ньюфаундленд, на борту «Хиросимы» вспыхнул пожар, в котором погибли 28 членов экипажа в 5-м, 8-м и 9-м отсеках.
При этом служба других подлодок 658-го проекта проходила благополучно. К-115 в 1963 году совершила переход с Северного флота на Тихоокеанский, за шесть суток пройдя подо льдами 1,6 тыс. миль (3 тыс. км). В 1968 году подледный переход повторила К-55, уже с ядерным оружием на борту.
Несмотря на высокую шумность и другие недостатки, подлодки проекта 658М оставались в строю в 1970-е годы, патрулируя океан в непосредственной близости от американского побережья, и обеспечивали минимальное подлетное время своих ракет. Это затрудняло для США меры противодействия ракетному удару, но одновременно делало возвращение атомоходов к родным берегам после выполнения задачи очень проблематичным.
Служба последних атомных подлодок проекта 658М в составе Северного флота продолжалась до конца существования СССР. К-16, К-33, К-40 и К-149 были списаны в 1988-1990 годах. Они находились в отстое в Оленьей губе и Гремихе.
Последней в 1991 году военно-морской флаг спустила как раз головная подлодка серии К-19.
Первый ракетный атомоход советского производства по сравнению с аналогичным американским кораблем типа «Джордж Вашингтон» обладал более высокими скоростями надводного и подводного хода, лучшей боевой живучестью, увеличенной глубиной погружения, однако уступал «американцу» по уровню скрытности и характеристикам информационных средств. Проект 658 весьма существенно проигрывал кораблю ВМС США по отношению тоннажа корабля к массе ракетного вооружения. Если на «Джордже Вашингтоне» на каждую тонну ракеты «Поларис» А-1 приходилось чуть больше 30 тонн водоизмещения субмарины, то на лодке советского производства эта величина увеличивалась практически до 130 тонн.
