До середини ХІХ століття кордону Російської імперії почали приймати остаточні обриси. Колосальна держава, що розкинулася на теренах Євразії, багатьом здавалася нежиттєздатною. Віддалені райони країни, Сибір і Далекий Схід, з'єднувалися зі столицею тонкою лінією труднопроходимих доріг, що було величезним перешкодою шляху їхнього успішного освоєння.
«Сенат відхилив цю пропозицію»
Генерал-губернатор Східного Сибіру Микола Миколайович Муравйов-Амурський, Засновник Хабаровська і Владивостока, ще в середині 1850-х років звертався до Петербурга з проханням про будівництво залізниці до Тихого океану.
На одному з документів у 1856 році імператор Олександр IIнаписав: «З цим проханням граф Н.Н. Муравйов-Амурський звертався до покійного батюшки Миколи Павловича. Але Сенат відхилив цю пропозицію. І ми відхиляємо цей дорогий проект».
Муравйов-Амурський не здавався. Щоразу він доповідав до столиці: без залізниці Росія не зможе ні розширити вплив у Китаї, ні зберегти територій, що їй належать.
Насправді в Петербурзі розуміли важливість проекту, але протяжність дороги і, відповідно, вартість відвертого лякали.
Ціна не має значення
Але у 1870-х роках розпочалися перші наукові опрацювання питання. 1887 року під керівництвом інженерів Миколи Меженінова, Ореста Вяземського та Олександра Урсатібули організовані три експедиції для пошуку траси Середньосибірської, Забайкальської та Південно-Уссурійської залізниць.
У березні 1891 року остаточні розрахунки лягли на стіл імператора Олександра ІІІ. Монарх підписав найвищий указ про будівництво Транссибірської залізниці, чи інакше, Великого Сибірського шляху.
За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці її вартість визначалася 350 мільйонів рублів золотом. Як водиться в Росії, ця сума виявилася дещо неточною. Згідно з джерелами радянського періоду, до 1916 на будівництво Транссибу було витрачено 1,5 мільярда рублів.
Згідно з затвердженим проектом, будівництво передбачалося розпочати одночасно від Челябінська та від Владивостока.
Закладає цесаревич, будує мужик
31 травня 1891 року тодішній спадкоємець престолу цесаревич Миколазаклав неподалік Владивостока перший камінь Уссурійської залізниці до Хабаровська на Амурі. Так було дано офіційний старт грандіозному будівництву.
Церемонія закладки Транссибу цесаревичем Миколою Олександровичем у Владивостоці. Фото: Public Domain
На урядовому рівні було ухвалено рішення вести будівництво самотужки, без залучення іноземних компаній. Проблема полягала в тому, що для ведення подібних робіт у Росії не вистачало техніки. Тому основна ставка була зроблена на людину. Посилальні арештанти, солдати, завербовані у Росії селяни — ось та сила, завдяки якій народжувався Транссиб. У найважчих кліматичних умовах, з сокирами, пилками, лопатами та тачками російські мужики прокладали кілометри головної дороги країни.
До 1896 були закінчені Уссурійська залізниця (769 км) і Західно-Сибірська залізниця (1418 км).
Друга черга будівництва містила Середньо-Сибірську залізницю (1818 км), Забайкальську залізницю (1104 км) і Китайсько-Східну залізницю (1520 км).
У листопаді 1901 року відбулася змичка рейок протягом Великого Сибірського шляху, проте регулярного сполучення протягом усього шляху ще існувало.
Карта прямування швидких поїздів від Москви до порту Далекий (1903). Фото: Public Domain
Спочатку Байкал форсували на поромах-криголамах
14 липня 1903 року рух Транссибом від Петербурга до Владивостока було відкрито. Про закінчення робіт, однак, не могло бути й мови.
Справа в тому, що Байкал потяги долали на поромах-криголахах «Байкал» та «Ангара», побудованих на замовлення російського уряду англійською фірмою «Армстронг, Уітворт та Ко».
Ще 1899 року стартувало будівництво Кругобайкальської залізниці, яка мала забезпечити рух поїздів без допомоги поромів протягом усього шляху.
А російсько-японська війна 1904-1905 років показала, що Китайсько-Східна залізниця, задумана міністром фінансів Сергієм Віттеяк найкоротший шлях до Владивостока через китайську територію, крім економічних вигод тягне за собою політичні проблеми. Контроль над КВЖД міг бути втрачений у будь-який момент, і тоді Транссиб був би паралізованим. Тому в 1906 році стартувало будівництво Амурської залізниці, яка мала забезпечити безпечний рух Транссибом по території Росії.
Кругобайкальська залізниця була прийнята у постійну експлуатацію у жовтні 1905 року. Амурська дорога почала працювати в жовтні 1916 року, після того, як був закінчений Хабаровський міст через річку Амур.
Будівництво тунелю на Амурській залізниці. Фото: Public Domain
Дорога, яка завжди розвивається
Формальне закінчення будівництва наприкінці історії періоду Російської імперії не означало, що Транссиб не розвиватиметься далі.
Відразу після Громадянської війни знадобилося чимало сил для відновлення пошкоджених ділянок. Будівництво нових ділянок, підходів і відгалужень тривало протягом усього XX століття.
Електрифікація Транссибу, що почалася в 1956 році, була поділена на велику кількість етапів. Цілком цей процес завершився лише 2002 року.
Сьогодні Транссиб проходить територією 20 суб'єктів РФ і п'яти федеральних округів, які забезпечують понад 80 відсотків промислового потенціалу нашої країни.
9288 км легенди
Транссиб можна назвати своєрідною "кровоносною системою" Росії, без якої існування країни немислимі.
Великий Сибірський шлях зачаровує іноземних туристів. Його 9288,2 км - це найдовша залізниця у світі. Фірмовий потяг «Росія» долає відстань від Москви до Владивостока за шість із невеликою добою. Нещодавно тут ходив найдальший у світі поїзд Харків — Владивосток, який долав 9714 км колії за 7 діб 6 годин 10 хвилин, а також найдальший вагон безпересадкового сполучення Київ-Владивосток, який подорожував в один кінець на відстань 10 259 км.
Можливо, колись і ці досягнення будуть перекриті, і поїзди підуть від Лісабона до Ханою чи Токіо. Нехай сьогодні це видасться комусь фантастикою. Але півтора століття тому такою фантастикою здавався і сам Великий Сибірський шлях
У середині ХIХ століття, після походів та відкриттів капітана Невельського та підписання у 1858 році графом М.М.Муравйовим Айгунського договору з Китаєм, остаточно оформилися східні кордони Російської імперії. У 1860 р. закладено військову посаду Владивосток. Піст Хабаровська в 1893 став містом Хабаровськ. До 1883 року населення краю вбирається у 2000 людина.
З 1883 по 1885 роки зроблено прокладання дороги Єкатеринбург – Тюмень, а 1886 від генерал-губернатора Іркутська А.П. Ігнатьєва і Приамурського генерал-губернатора барона А. Н. Корфа надійшли до Петербургу обґрунтування невідкладності робіт з сибірської чавунці. Імператор Олександр III відгукнувся резолюцією «Вже стільки звітів генерал-губернаторів Сибіру Я читав і мушу зі смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже нічого не зробив для задоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А час, давно час».
6 червня 1887 р. за розпорядженням імператора відбулася нарада міністрів та керуючих вищими державними відомствами, на якій остаточно було вирішено: будувати. Вже за три місяці почалися розвідувальні роботи на трасі від Обі до Приамур'я.
У лютому 1891 року кабінет міністрів вирішив одночасно розпочинати роботи з протилежних кінців від Владивостока та Челябінська. Їх поділяла відстань більш ніж 8 тисяч сибірських кілометрів.
17 березня того ж 1891-го пішов рескрипт імператора на ім'я наслідного цесаревича Миколи Олександровича: «Наказую нині приступити до будівництва суцільної через весь Сибір залізниці, що має (метою) з'єднати рясні дари природи сибірських областей з мереж. Я доручаю Вам оголосити таку мою волю, після вступу знову на російську землю, після огляду іноземних країн Сходу. Водночас покладаю на Вас здійснення у Владивостоці закладки дозволеної до споруди, за рахунок скарбниці та безпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійської ділянки Великого Сибірського рейкового шляху».
19 березня цесаревич Микола Олександрович відвіз першу тачку землі на полотно майбутньої дороги та заклав перший камінь у будівлю Владивостоцького залізничного вокзалу.
У 1892 році було запропоновано черговість проходження траси, поділеної на шість ділянок.
Перший етап - проектування та будівництво Західно-Сибірської ділянки від Челябінська до Обі (1418 км), Середньо-Сибірської від Обі до Іркутська (1871 км), а також Південно-Уссурійської від Владивостока до ст. Графській (408 км). Другий етап включав дорогу від ст. Мисовий на східному березі Байкалу до Сретенська на р. Шилке (1104 км) та Північно-Уссурійська ділянка від Графської до Хабаровська (361 км). І в останню чергу, як найважче прохідна, Крутобайкальська дорога від ст. Байкал на початку Ангари до Мисовой (261 км) і щонайменше складна Амурська дорога від Сретенська до Хабаровська (2130 км).
У 1893 року було засновано Комітет Сибірської дороги, головою якого государ призначив спадкоємця престолу Миколи Олександровича. Комітету надавалися найширші повноваження.
На одному з перших же засідань Комітету Сибірської дороги заявлені були будівельні принципи: «...Довести до кінця будівництво Сибірського рейкового шляху дешево, а головне, швидко і міцно»; «будувати і добре і міцно, щоб згодом доповнювати, а не перебудовувати»; «...щоб Сибірська залізниця, це велике народне справа, було здійснено російськими людьми і з російських матеріалів». А головне – будувати за рахунок скарбниці. Після довгих коливань дозволено було «залучення на будівництво дороги засланців, засланців та арештантів різних категорій, з наданням їм за участь у роботах скорочення термінів покарання».
Дорожнеча будівництва змусила піти на полегшені технічні норми прокладання дороги. Зменшувалася ширина земляного полотна, майже вдвічі зменшувалась товщина баластового шару, а на прямих ділянках дороги між шпалами і зовсім нерідко обходилися без баласту, рейки були легшими (18-фунтові замість 21 фунта на метр), допускалися крутіші, порівняно з нормативними, підйоми і спуски, через малі річки навішувалися дерев'яні мости, станційні споруди ставилися також полегшеного типу, найчастіше без фундаментів. Все це розраховувалося на невелику пропускну спроможність дороги. Однак, як тільки навантаження збільшилися, а у воєнні роки багаторазово, довелося терміново прокладати другі шляхи і мимоволі усувати всі полегшення, що не гарантують безпеку руху.
Від Владивостока повели шляхи у бік Хабаровська відразу після освячення початку будівництва у присутності спадкоємця престолу. А 7 липня 1892 відбулася урочиста церемонія початку зустрічного руху від Челябінська. Перший милиця на західному краю Сибірського шляху довірено було забити студенту-практиканту Петербурзького інституту шляхів сполучення Олександру Ліверовському.
Він же, А.В.Ліверовський, через двадцять три роки на посаді начальника робіт Східно-Амурської дороги забив і останній, «срібний» милиця Великого Сибірського шляху. Він же очолив роботи на одній із найважчих ділянок Кругобайкальської дороги. Тут уперше у практиці залізничного будівництва він використовував на бурових роботах електрику, вперше він на свій страх і ризик ввів диференційовані норми вибухівки спрямованого, індивідуального призначення – на викид, розпушування тощо. Він же провадив прокладку других шляхів від Челябінська до Іркутська. І він же закінчував будівництво унікального, в 2600 метрів, Амурського мосту, найостаннішої споруди на Сибірській дорозі, зданої в експлуатацію лише 1916 року.
Великий Сибірський шлях рушив на схід від Челябінська. Через два роки перший поїзд був в Омську, ще через рік – на станції Кривощоково перед Об'ю (майбутній Новосибірськ), майже одночасно завдяки тому, що від Обі до Красноярська роботи велися відразу на чотирьох ділянках, зустрічали перший поїзд у Красноярську, а в 1898 року, на два роки раніше за початковий термін, – в Іркутську. Наприкінці того ж 1898-го рейки дісталися Байкалу. Однак, перед Кругобайкальською дорогою сталася зупинка на шість років. Далі на схід від станції Мисовий шлях повели ще в 1895 з твердим наміром в 1898-му (цей рік після вдалого початку прийнятий був за фінішний для всіх доріг першої черги) закінчити укладання і на Забайкальській трасі і з'єднати залізничну колію, що виводить до Амуру. Але споруда наступної – Амурської – дороги надовго була зупинена.
Першого удару завдала вічна мерзлота. Повінь 1896 розмило мало не повсюдно зведені насипи. У 1897 році води Селенги, Хилка, Інгоди та Шилки зносили села, повністю було змито з лиця землі окружне місто Доронинськ, на чотирьохстах верстах від залізничного насипу не залишилося і сліду, рознесло та поховало під мулом та сміттям будівельні матеріали. Через рік випала небувала посуха, спалахнула епідемія чуми та сибірки.
Лише через два роки після цих подій, 1900-го, вдалося відкрити на Забайкальській дорозі рух, але вона була наполовину настелена «на живульку».
З протилежного боку – від Владивостока – Південно-Уссурійська дорога до станції Графська (ст. Муравйов-Амурський) була здана в експлуатацію ще 1896 року, а Північно-Уссурійська до Хабаровська закінчена 1899-го.
Залишалася незайманою відсунута на останню чергу Амурська дорога, і залишалася недоступною Кругобайкальська. На Амурській, натрапивши на непрохідні місця і боячись застрягти там надовго, у 1896 році віддали перевагу південному варіанту через Маньчжурію (КВЖД), а через Байкал в спешному порядку наводили поромну переправу і везли з Англії збірні частини двох поромів-криголамів, які протягом п'яти років мали приймати залізничні потяги.
Але легкої дороги не траплялося навіть у Західному Сибіру. Звичайно, Ішимська та Барабінські степи вистилалися на західному боці рівним килимом, тому рейковий шлях від Челябінська до Обі, як по лінійці, рівно йшов уздовж 55-ї паралелі північної широти, перевищивши найкоротшу математичну відстань у 1297 верст всього на 1290 верст. Тут земляні роботи велися з допомогою американських землерийних грейдерів. Однак у степовій місцевості був лісу, його везли з Тобольської губернії чи зі східних районів. Гравій, каміння для мосту через Іртиш та для вокзалу в Омську везли залізницею за 740 верст з-під Челябінська та за 900 верст на баржах по Іртишу з кар'єрів. Міст через Об будувався 4 роки, від правого берега починалася Середньо-Сибірська дорога.
До Красноярська чавунку провели швидко, роботи йшли одночасно на чотирьох ділянках. Укладалися 18-фунтові рейки. Траплялися ділянки, де доводилося піднімати полотно на 17 метрів (на Забайкальській дорозі висота насипу доходила до 32 метрів), і були ділянки, де виїмки та ще й кам'яні були порівняні з підземеллями.
Проект мосту через Єнісей, який біля Красноярська набрав уже кілометрову ширину, зробив професор Лавр Проскуряков. За його ж кресленнями був навішений пізніше найграндіозніший на Європейсько-Азіатському континенті міст через Амур у Хабаровську завдовжки більше двох з половиною кілометрів. Красноярський міст зажадав, з характеру Єнісея під час льодоходу, значного, перевищує прийняті норми, збільшення довжини прольотів. Відстань між опорами сягала 140 метрів, висота металевих ферм підносилася на верхні параболи на 20 метрів. На Паризькій Всесвітній виставці 1900 модель цього мосту довжиною 27 аршин отримала Золоту медаль.
Транссиб просувався великим фронтом, залишаючи по собі не лише власне колійне та ремонтне господарство, а й училища, школи, лікарні, храми. Вокзали, як правило, ставилися заздалегідь, до приходу першого поїзда, і були красивою та святковою архітектурою – і кам'яні у великих містах, і дерев'яні у малих. Вокзал у Слюдянці, на Байкалі, фанерований місцевим мармуром, не можна сприймати інакше як чудову пам'ятку будівельникам Кругобайкальської ділянки. Дорога принесла із собою і гарні форми мостів, і витончені форми вокзалів, пристанційних селищ, будок, навіть майстерень та депо. А це, у свою чергу, зажадало пристойного вигляду будівель навколо привокзальних площ, озеленення, облагороджування. До 1900 року по Транссибу було збудовано 65 церков і 64 школи, будувалося ще 95 церков і 29 шкіл коштом спеціально створеного Фонду імператора Олександра III на допомогу новоселам-переселенцям. Мало того - Транссиб змусив втрутитися в хаотичну забудову старих міст, зайнятися їх благоустроєм та прикрасою.
А головне – на величезних сибірських просторах Транссиб розселяв дедалі нові мільйони переселенців. Транссиб будувала вся Росія. Усі міністерства, чия участь у будівництві викликалася необхідністю, всі губернії давали робочі руки. Так і називалося: робітники першої руки, найдосвідченіші, кваліфіковані, робітники другої руки, третьої. В окремі роки, коли дільниці першої черги розгорнули роботи (1895-1896 рр.), на трасу виходило одночасно до 90 тисяч осіб.
При Столипіні переселенські потоки в Сибір завдяки оголошеним пільгам і гарантіям, а також чарівному слову «відрубу», що дає господарську самостійність, одразу набагато зросли. Починаючи з 1906 року, коли Столипін очолив уряд, населення Сибіру почало збільшуватися на півмільйона щорічно. Освоювалися все нові та нові ріллі, валовий збір зерна піднявся зі 174 млн. пудів у 1901-1905 рр. до 287 млн. пудів у 1911-1915 pp. Зерна по Транссибу пішло стільки, що довелося вводити «челябінський бар'єр», особливий митний збір, щоб обмежити хлібний вал із Сибіру. У величезних кількостях пішла в Європу олія: у 1898 році його навантаження склало дві з половиною тисячі тонн, у 1900-му – близько вісімнадцяти тисяч тонн, а 1913 року – за сімдесят тисяч тонн. Сибір перетворювалася на найбагатшу житницю, годувальницю, а попереду ще розкривали її казкові надра.
Перевезення, у тому числі й промислові, за кілька років роботи Транссибу зросли настільки, що дорога перестала справлятися з ними. Терміново були потрібні другі шляхи та переведення дороги з тимчасового стану в постійне.
І він, П.А.Столыпин, рішуче визволив Транссиб з маньчжурського «полону» (КВЖД), повернувши наскрізний хід Сибірської дороги, як і проектувалося від початку, на російську землю.
У 1909 р. почалося спорудження останньої ділянки Транссибу – Амурської залізниці. Будівництво здійснювалося у вкрай складних умовах. На цій ділянці будівництва "арештанти" вже були основною робочою силою. Проблеми спорудження дороги посилила перша світова війна, що почалася в 1914 р.. Тільки 1915 р. почався рух поїздів до Хабаровська російською землею. Того ж 1915-го планували відкрити наскрізний рух Транссибом до Владивостока. Власне, єдиною перепоною на шляху залишався повноводний Амур, який роз'єднував залізницю біля Хабаровська. Влітку тут організували поромну переправу, взимку рейки укладали просто на лід. У періоди міжсезоння рух поїздів тут, зрозуміло, переривався. Щоб покласти цьому кінець, треба було перекрити могутню річку гігантським залізничним мостом. Він мав стати одним із найбільших у світі – 18 прольотів загалом мали протяжність понад 2,5 км!
Підготовчі роботи почалися ще 1912 р. Нестача кваліфікованої робочої сили в складні геологічні умови на місці будівництва затягнули це будівництво. А тут ще перша світова привела до мобілізації кваліфікованих робітників до армії. І знову "за традицією" до будівництва підключили "каторжників"... Вони виконали чималий обсяг робіт (зокрема більшу частину кесонних). Але в задані терміни будівельники все ж таки вкластися не змогли. Справа в тому, що прогонові будови мосту виготовлялися у Варшаві. Потім їх залізницею везли до Одеси, а далі - морями та океанами до Владивостока. Від Владивостока до Хабаровська їх знову везли залізницею. І ось під час морського транспортування один із пароплавів, що доставляли прогони, був потоплений німецьким підводним човном. Це була катастрофа: Варшава на той час була захоплена німцями, і жодне підприємство Росії не могло виготовити необхідні прогонові будівлі. Прольоти, що бракували, були замовлені в Америці, що різко затягнуло завершення робіт.
І ось настало 5 жовтня 1916 р. Цього дня (який, до речі, був днем народження цесаревича Олексія) відбулося урочисте відкриття мосту через Амур. Стара кінохроніка зберегла донині подробиці цієї урочистої церемонії. У присутності великої кількості запрошених дружина хабаровського генерал-губернатора перерізала стрічку. Це означало, що рейки Транссибу зімкнулися, і він повністю ввійшов у експлуатацію. На честь цієї події на одній із ферм мосту була укріплена спеціальна пам'ятна чавунна дошка, текст на якій говорив: "Міст спадкоємця цесаревича Олексія Миколайовича через Амур загальним отвором 1141,41 сажні загальною довжиною 1217,81 сажні спорудженого в царювання Його Імперії. II в літо від Різдва Христового 1913 - 1916 ... Закладка здійснена 30 липня 1913 Відкриття для руху 5 жовтня 1916 ". На жаль, ця дошка провисіла недовго. Під час "тріумфальної ходи Радянської влади" землями Приамур'я вона була розбита і викинута в Амур. До наших днів дійшли лише її фотографії. Через багато років і сам міст назвуть "ненадійним у разі війни" і "помилковим", оскільки він дуже близько розташовувався від радянсько-китайського кордону. Це, у свою чергу, призведе до однієї з найбезглуздіших і марнотратних будівництв - до спорудження... залізничного тунелю під Амуром!
Але міст стоїть і стоятиме стільки, скільки існуватиме Транссиб. А Транссиб існуватиме, доки існує Росія.
Будівництво зажадало величезних коштів. За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці, її вартість визначалася 350 мільйонів рублів золотом. Щоб прискорити та здешевити будівництво, у 1891-1892 роках для Уссурійської лінії та Західно-Сибірської лінії (від Челябінська до річки Об) за основу взяли спрощені технічні умови – зменшили ширину земляного полотна в насипах, виїмках та на гірських ділянках, а також товщину баластів шару, що укладали полегшені рейки та укорочені шпали, скоротили кількість шпал на один кілометр шляху та ін.
Найбільш гострою і важкою була проблема забезпечення будівництва Транссибірської магістралі робочою силою. Потреба кваліфікованих робітників задовольнялася вербуванням і перекиданням до Сибіру будівельників із центру країни. Значну частину будівельників склали засланці арештанти та солдати. Поповнення робочої сили також йшло за рахунок залучення сибірських селян та городян та припливу селян та міщан з європейської Росії.
Всього на спорудженні Транссибу в 1891 році, на початку будівництва, було 9,6 тисячі осіб, а в 1895-1896 роки, у розпал будівельних робіт, - 84-89 тисяч осіб, в 1904 році, на завершальному етапі - тільки 5,3 тисячі людей. На будівництві Амурської залізниці 1910 року працювало 20 тисяч осіб.
Багато робіт проводилися вручну, знаряддя праці були найпримітивніші – сокира, пила, лопата, кайло і тачка. Попри це щорічно прокладалося близько 500-600 кілометрів залізничної колії.
Змичка рейок протягом Великого Сибірського шляху відбулася 3 листопада (21 жовтня за старим стилем) 1901 року, але регулярного руху поїздів протягом усього магістралі в цей час не існувало. Спочатку задана сума витрат у 350 мільйонів рублів перевищена була втричі, і Міністерство фінансів йшло на ці асигнування Транссибу. Але й результат: 500-600-700 кілометрів поповнення щорічно, таких темпів будівництва залізниць не бувало ні в Америці, ні в Канаді. Укладання шляху на Амурській дорозі, на останньому прогоні російського Транссибу, було закінчено в 1915 році. Начальник будівництва найсхіднішої, остаточної ділянки Амурської дороги, А.В. Ліверовський забив останній, срібний милиця.
4 липня (1 липня за старим стилем) 1903 року ознаменовано введенням Великого Сибірського шляху до ладу на всьому його протязі, хоча в рейковому шляху була перерва: через Байкал доводилося переправляти поїзди на спеціальному поромі.
Безперервний рейковий шлях між Санкт-Петербургом і Владивостоком з'явився після початку робочого руху Кругобайкальською залізницею 1 жовтня (18 вересня за старим стилем) 1904 року, а 29 жовтня (16 жовтня за старим стилем) 1905 року Кругобайкальська дорога, як відрізок Великого Сибіру , була прийнята у постійну експлуатацію.
18 жовтня (5 жовтня за старим стилем) 1916 року було завершено будівництво на території Російської імперії, з пуском мосту через Амур поблизу Хабаровська та початком руху поїздів цим мостом.
Транссиб у цифрах та фактах.
У роки Першої світової та Громадянської воєн технічний стан дороги різко погіршився, після чого почалися відновлювальні роботи.
У період Великої Вітчизняної війни Транссиб виконував завдання евакуації населення і з окупованих районів, безперебійної доставки вантажів і військових контингентів на фронт, не припиняючи у своїй і внутрішньосибірських перевезень.
У повоєнні роки Велика Сибірська магістраль активно будувалася та модернізувалася. У 1956 році уряд затвердив генеральний план електрифікації залізниць, згідно з яким одним із перших електрифікованих напрямків мав стати Транссиб на ділянці від Москви до Іркутська. Це було здійснено до 1961 року.
У 1990-х – 2000-х роках було проведено низку заходів щодо модернізації Транссибу, покликаних збільшити пропускну спроможність магістралі. Зокрема, було реконструйовано залізничний міст через Амур біля Хабаровська, внаслідок чого був Транссиб.
У 2002 році завершено повну електрифікацію магістралі.
Нині Транссибірська магістраль – потужна двоколійна електрифікована залізнична лінія, обладнана сучасними засобами інформатизації та зв'язку.
На сході через прикордонні станції Хасан, Гродеково, Забайкальськ, Наушки Транссибірська магістраль забезпечує вихід на мережу залізниць Північної Кореї, Китаю та Монголії, а на заході через російські порти та прикордонні переходи з колишніми республіками Радянського Союзу – в європейські країни.
Магістраль проходить територією 20 суб'єктів РФ і п'яти федеральних округів. У регіонах, що обслуговуються магістраллю, зосереджено понад 80% промислового потенціалу країни та основних природних ресурсів, включаючи нафту, газ, вугілля, ліс, руди чорних та кольорових металів. На Транссибі розташовано 87 міст, у тому числі 14 є центрами суб'єктів РФ.
Транссибом перевозиться понад 50% зовнішньоторговельних і транзитних вантажів.
Транссибірська магістраль
Транссибірська магістраль (Great Siberian Way) перевершує будь-яку залізничну лінію на планеті, будувалася вона майже чверть століття - з 1891 по 1916 рік, а загальна її довжина становить понад 10 000 кілометрів. Транссиб надійно з'єднує російські західні та південні порти, а також залізничні виходи до Європи (Санкт-Петербург, Калінінград, Новоросійськ), з одного боку, з тихоокеанськими портами та залізничними виходами до Азії (Владивосток, Знахідка, Ваніно, Забайкальськ). Про історію будівництва Транссибірської магістралі і йтиметься нижче…
Отже, продовжуємо серію розповідей про будови століття на LifeGlobe. Ця магістраль є однією з найдовших у світі та найскладнішою у світі за умовами будівництва. Транссиб є одним з найважливіших досягнень, поряд з ДніпроГес, БАМом та іншими будовами століття, про які ми вже розповідали. Звернемося до історії магістралі: Про будівництво почали говорити ще в середині ХІХ століття. У 1857 р. генерал-губернатор Східного Сибіру М. М. Муравйов-Амурський поставив питання про будівництво залізниці на сибірських околицях Росії. Він доручив військовому інженеру Д. Романову провести дослідження та скласти проект спорудження залізниці від Амуру до затоки Де-Кастрі. Перший практичний поштовх на початок спорудження грандіозної магістралі дав імператор Російської імперії Олександр III. У 1886 р. на звіті іркутського генерал-губернатора государем було накладено резолюцію:
"Скільки звітів генерал-губернаторів Сибіру я читав і мушу зі смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже нічого не зробив для задоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А пора, давно пора".
Олександр III 
Особливо активно підтримувало ідею будівництва купецтво Росії. Так, у всепідданій адресі Сибірського купецтва в 1868 р. наголошувалося
“Одні ми, Государю, сибірські Твої діти, далекі від Тебе, якщо не серцем, то простором. Великі ми від цього терпимо потреби.
Багатства ріллі ґрунту лежать без користі для престолу Твого і нас. Даруй нам залізницю, наблизь нас до Себе, відчужених від Тебе. Повели, щоб Сибір впровадилася разом у єдиному государстве”.
Разом про те були й важливі противники будівництва залізниці Сибіру. Вони лякали гнилими болотами та дрімучою тайгою, страшними холодами та неможливістю розвивати сільське господарство. Вони навіть вимагали терміново провести медичну експертизу для визначення розумових здібностей захисників ідеї будівництва залізниць у Сибіру. Виконуючий посаду Тобольського губернатора А. Сологуб на запит уряду про можливість і необхідність будівництва магістралі в Сибіру відповів, що в губернії з залізницями прийдуть різного роду аферисти, скупники і тому подібні, що між іноземцями в російськими купцями загориться боротьба, що народ буде розлучений а всі вигоди дістануться іноземцям та пройдисвітам. І найістотніше: "Спостереження за збереженням порядків у краї унеможливиться, і, на закінчення, важко нагляд за політичними засланцями внаслідок полегшення пагонів". 
Комітет міністрів розглянув 18 грудня 1884 р. та 2 січня 1885 р. подання Міністерства шляхів сполучення. Як і раніше, голоси розділилися. Тому Комітет міністрів дійшов висновку, що зазначення конкретного напряму дороги у межах Сибіру через брак відомостей про економіку багатьох районів Західного Сибіру, особливо руху з них вантажів, передчасно. Разом з тим він визнав можливим дозволити, не приступаючи до будівництва дороги від Нижнього Новгорода до Казані, будівництво дороги від Самари до Уфи. На таке рішення вплинула заява голови Державної ради великого князя Михайла Миколайовича про значення для країни казенних артилерійських заводів Золотоустівського округу. Рішення Комітету міністрів було затверджено імператором 6 січня, а 25 січня він дозволив розпочати будівництво дороги з допомогою скарбниці. Будівельні роботи було розпочато навесні 1886 р., а у вересні 1886 р. шлях на Уфу було відкрито. Керував роботами відомий інженер К. Михайлівський. У тому ж році під його керівництвом почалося будівництво дороги на Златоуст. Будівельні роботи довелося вести у гірській місцевості. Було зведено багато штучних споруд. Торішнього серпня 1890 р. поїзди пішли всією Самаро-Златоустовской дорозі 
За оцінками комітету зі спорудження Сибірської залізниці, вартість проекту досягла 350 млн рублів золотом. Майже всі роботи проводилися вручну, за допомогою сокири, пилки, лопати, кайла та тачки. Незважаючи на це, щорічно прокладалося близько 500–600 км залізничної колії. Таких темпів історія ще не знала. Найбільш гострою і важкою була проблема забезпечення будівництва Транссибірської магістралі робочою силою. Потреба кваліфікованих робітників задовольнялася вербуванням і перекиданням до Сибіру будівельників із центру країни. У розпал будівельних робіт на спорудженні Транссибу було зайнято 84–89 тис. осіб. Спорудження Транссибірської магістралі здійснювалося у суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладалася малозаселеною або безлюдною місцевістю, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості та вічної мерзлоти (від Куенги до Бочкарьова, нині Білогірськ). Виняткові труднощі для будівельників представляв ділянку навколо Байкалу (станція Байкал – станція Мисова). Тут доводилося підривати скелі, прокладати тунелі, зводити штучні споруди в ущелинах гірських річок, що впадають у озеро Байкал.
Будівництво Транссибірської магістралі вимагало величезних коштів. За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці, її вартість визначалася 350 млн. руб. золотом, тому з метою прискорення та здешевлення будівництва, у 1891-1892 pp. для Уссурійської лінії та Західно-Сибірської лінії (від Челябінська до р. Об) взяли за основу спрощені технічні умови. Так, згідно з рекомендаціями Комітету, зменшили ширину земляного полотна в насипах, виїмках та на гірських ділянках, а також товщину баластового шару, укладали полегшені рейки та вкорочені шпали, скоротили кількість шпал на 1 км колії тощо. Передбачалося капітальне будівництво лише великих залізничних доріг мостів, а середні та малі мости передбачалося зводити дерев'яними. Відстань між станціями допускалася до 50 верст, колії будувалися на дерев'яних стовпах. Тут будівельники вперше зіштовхнулися із вічною мерзлотою. Рух по Забайкальській магістралі було відкрито 1900 року. А в 1907 році на станції Мозгон було збудовано першу у світі будівлю на вічній мерзлоті, яка стоїть і зараз. Новий метод будівництва будівель на вічній мерзлоті перейняли в Канаді, Гренландії та Алясці. 
За швидкістю споруди (протягом 12 років), за довжиною (7,5 тис. км), труднощами будівництва та обсягами виконаних робіт Велика Сибірська залізниця не знала собі рівних у всьому світі. В умовах майже повного бездоріжжя на доставку необхідних будівельних матеріалів – а фактично доводилося завозити все, окрім лісу, – витрачалося багато часу та коштів. Наприклад, для мосту через Іртиш та для станції в Омську камінь везли 740 верст залізницею з Челябінська та 580 верст з берегів Обі, а також по воді на баржах з кар'єрів, розташованих на берегах Іртиша в 900 верст вище моста. Металеві конструкції для мосту через Амур виготовлялися у Варшаві та доставлялися залізницею до Одеси, а потім перевозилися морським шляхом до Владивостока, а звідти залізницею до Хабаровська. Восени 1914 р. німецький крейсер потопив в Індійському океані бельгійський пароплав, який віз сталеві деталі для двох останніх ферм мосту, що затримало на рік завершення робіт 
Транссибірська магістральвже у період експлуатації виявила своє велике значення у розвиток економіки, сприяла прискоренню та зростання обороту товарів. Проте пропускна спроможність дороги виявилася недостатньою. Вкрай напруженим став рух Сибірською і Забайкальською залізницями під час російсько-японської війни, коли із заходу хлинули війська. Магістраль не справлялася з пересуванням військ та з доставкою військових вантажів. Сибірська залізниця в період війни пропускала лише 13 поїздів на добу, тому було ухвалено рішення про скорочення перевезень цивільних вантажів і, за кілька десятиліть, про будівництво Байкало-Амурської магістралі (детальніше про будівництво БАМ за посиланням) 
Потяг вирушає з Москви, перетинає Волгу, а потім повертає на південний схід у бік Уралу, де він – приблизно за 1800 кілометрів від Москви – промине кордон між Європою та Азією. З Єкатеринбурга, великого індустріального центру на Уралі, шлях лежить в Омськ і Новосибірськ, через Об - одну з могутніх сибірських річок з інтенсивним судноплавством, і далі до Красноярську на Єнісеї. Потім поїзд іде в Іркутськ, долає гірський хребет південним берегом Байкалу, зрізає кут пустелі Гобі і, пройшовши Хабаровськ, бере курс на кінцевий пункт траси - Владивосток. На Транссібі розташовано 87 міст із населенням від 300 тисяч до 15 мільйонів осіб. 14 міст, якими проходить Транссибірська магістраль, є центрами суб'єктів Російської Федерації. У регіонах, що обслуговуються магістраллю, видобувається понад 65% вугілля, що виробляється в Росії, здійснюється майже 20% нафтопереробки і 25% випуску ділової деревини. Тут зосереджено понад 80% родовищ основних природних ресурсів, включаючи нафту, газ, вугілля, ліс, руди чорних та кольорових металів. На сході через прикордонні станції Хасан, Гродеково, Забайкальськ, Наушки Транссиб забезпечує вихід на мережу залізниць Північної Кореї, Китаю та Монголії, а на заході, через російські порти та прикордонні переходи з колишніми республіками Радянського Союзу - в європейські країни. Транссибірська магістраль позначена червоною лінією на карті, зеленою лінією позначено БАМ 
Вся Транссибірська магістраль ділиться на кілька ділянок:
1. Уссурійська залізниця загальною протяжністю 769 кілометрів із тридцятьма дев'ятьма роздільними пунктами вступила в постійну експлуатацію в листопаді 1897 року. Вона стала першою залізничною магістраллю Далекому Сході. 
2. Західно-Сибірська дорога. За винятком вододілу між Ішимом та Іртишем, вона проходить рівнинною місцевістю. Дорога піднімається лише підходах до мостів через великі річки. Тільки для обходу водойм, ярів і при перетині річок траса відхиляється від прямої 
3. Середньо-Сибірська дорога почалася будуватися у січні 1898 року. На її протязі зустрічаються мости через річки Том, Ія, Уда, Кія. Унікальний міст через Єнісей проектував видатний мостовик – професор Л. Д. Проскуряков. 
4. Забайкальська залізниця - це частина Великої Сибірської магістралі, яка починається від станції Мисової на Байкалі і закінчується біля пристані Стрітенськ на Амурі. Траса проходить берегом Байкалу, перетинає численні гірські річки. Спорудження дороги почалося 1895 року під керівництвом інженера А. М. Пушечникова. 
5. Після підписання угоди між Росією та Китаєм розпочалося будівництво Маньжурської дороги, що з'єднує Сибірську магістраль із Владивостоком. Нова дорога завдовжки 6503 кілометри дозволила відкрити наскрізний залізничний рух від Челябінська до Владивостока. 
6. Кругобайкальський ділянку почали зводити в останню чергу (1900 року), оскільки це найважчий і дорогий район. Будівництво найскладнішої ділянки дороги між мисами Асломовим та Шаражангаєм очолив інженер А. В. Ліверовський. Довжина цієї магістралі становить вісімнадцяту частину загальної довжини дороги, а будівництво зажадало четвертої частини всіх витрат за дорогу. Протягом усього шляху поїзд проходить дванадцять тунелів та чотири галереї. Кругобайкальська залізниця є унікальною пам'яткою інженерної архітектури. 17 травня 1891 р. цар Олександр III видав указ про початок будівництва Транссибірської магістралі, "наказавши нині приступити до будівництва суцільної через весь Сибір залізниці, що має з'єднати рясні дарами сибірські області з мережею внутрішніх рейкових сполучень". На початку 1902 р. розпочалося будівництво Кругобайкальської залізниці, очолив яке інженер Б.У.Савримович. Залізнична колія по березі Байкалу була побудована в основному за 2 роки 3 місяці і здана в експлуатацію майже на рік раніше за намічений термін (чому значною мірою сприяло початок воєнних дій на Далекому Сході). 30 вересня 1904 р. почався робочий рух Кругобайкальською залізницею (у першому поїзді проїхав від порту Байкал до Култука міністр шляхів залізничного сполучення князь М.І.Хілков), а 15 жовтня 1905 р. було відкрито постійний рух. На фото: тунель №8 пробитий крізь скелю мису Товстий.
7. У 1906 році розпочалися роботи над трасою Амурської дороги, яка ділиться на Північно-Амурську (від станції Керак до річки Бурей протяжністю 675 кілометрів з гілкою на Благовіщенськ) та Східно-Амурську лінію. 
У 1990-х - 2000-х роках було проведено низку заходів щодо модернізації Транссибу, покликаних збільшити пропускну спроможність магістралі. Зокрема, було реконструйовано залізничний міст через Амур біля Хабаровська, внаслідок чого було ліквідовано останню одноколійну ділянку Транссибу. Передбачається подальша модернізація дороги через моральне старіння інфраструктури та рухомого складу. Йдуть попередні переговори з Японією, націлені на можливість будівництва шляхів на кшталт Сінкансена, що дозволить скоротити повний час у дорозі від Владивостока до Москви з 6 днів до 2-3. 11 січня 2008 року Китай, Монголія, Росія, Білорусь, Польща та Німеччина уклали угоду про проект оптимізації вантажного сполучення Пекін-Гамбург 
Виробництво Транссибу є найбільшим досягненням російського народу. З труднощами та радостями будівельники закінчили дорогу. Вони прокладали її на своїх кістках, крові та приниженні, але все-таки впоралися з цією неймовірно важкою працею. Ця дорога дозволила Росії перевозити величезну кількість пасажирів та вантажів. Щороку дорогою Транссибу провозяться до 100 млн. тонн вантажу на рік. Завдяки спорудженню магістралі були заселені безлюдні території Сибіру. Якби не було побудовано Транссиб, то Росія напевно втратила б більшість своїх північних територій.
Статті тут:
Транссибірська магістраль упродовж століття була основним «вікном» на Далекий Схід, пов'язуючи воєдино величезну Росію, він її західних до східних кордонів. Її будівництво, незважаючи на те, що з моменту його завершення пройшло вже майже сто років (наступного, 2016 року, якраз відзначатиметься ювілей) – наймасштабніший (у плані витрачених зусиль та часу) та найдорожчий в історії імператорської Росії проект.
Передумови будівництва
Вихід Росії до берегів Тихого океану відбувся ще в 17 столітті, але віддаленість цих місць при тодішніх засобах пересування була просто неймовірною – досить згадати трагікомічну історію багаторічної подорожі до столиці, на коронацію імператриці Єлизавети Петрівни, «гарних камчатських дівчаток. Тільки до моменту їхнього прибуття Єлизавета давно коронувалась, і їхати назад дівчата, які трохи запізнилися, відмовилися категорично.
У практичну площину ця проблема перейшла лише у віці 19-му. «Епоха пари» багаторазово скоротила час, необхідний для переміщення людей та вантажів на великі відстані. Залишалася, щоправда, одна заковика - прокласти рейки і пустити ними поїзди.
Залізничне будівництво було викликане потребами індустріальної епохи і саме стало її локомотивом: адже для будівництва сотень, а то й тисяч кілометрів рейкових шляхів потрібні були і найпотужніша металургія, і розвинене машинобудування, і багато супутнього - виробництво будівельної техніки та промисловість будматеріалів, системи зв'язку, підготовка кадрів та інше.
Одночасно залізничне будівництво стало найбільшим в епоху первісного накопичення джерелом надприбутків та феноменальних за нахабством афер. Коли в США вирішили зв'язати залізницею береги Атлантичного і Тихого океанів, оплачуючи компаніям-підрядникам кожен кілометр прокладеної колії, то з'ясувалося, що залізниця «на місцевості» виявилася вдвічі довшою, ніж мала б бути за умови нормального будівництва. Транссиб, на жаль, цієї долі теж не уникнув: за первісної кошторисної вартості у півмільярда рублів він, зрештою, «потяг» на повноважних півтора. Для наочності вкажемо, що мільйон тодішніх рублів – це більше за тонну золота.
Будівництво та модернізація
У другій половині 19 століття мережею залізниць у європейській частині країни, Російська імперія була готова і до більш масштабних проектів. Після попередніх розвідувальних робіт, навесні 1891 року, Олександр II Миротворець підписав указ про початок будівництва "Великого сибірського шляху" (так Транссиб іменувався спочатку). Причому будівництво почалося як з боку європейської Росії, і від Владивостока.
Неймовірні труднощі при спорудженні магістралі - при тому, що основним "механізмом" були лопата і тачка, а дорога проходила малонаселеною, а то й взагалі необжитою місцевістю, через всілякі, створені природою перешкоди. Доводилося будувати мости та пробивати тунелі, зривати пагорби та зводити насипи, пробиватися крізь глуху тайгу. Проте будівництво – ділянки за ділянкою – закінчувалося, переважно, у проектні терміни. І цей рекорд – і тривалості, і швидкості будівництва у найскладніших умовах, не побитий досі!
Транссибірська магістраль включає такі ділянки:
- Уссурійська дорога;
- Західно-Сибірська дорога;
- Середньо-Сибірська дорога;
- Забайкальська дорога;
- Маньжурська дорога;
- Кругобайкальська дорога;
- Амурська дорога.
Про її значення для Росії найнаочніше свідчить те, що роботи зі збільшення пропускної спроможності не припинялися навіть у «хвацькі дев'яності», а 2002 року закінчено повну електрифікацію магістралі. І «розворот Росії на Схід» здійснюватиметься, як і сто років тому, саме рейками Великого сибірського шляху.
17 березня 1891 року вийшов рескрипт государя-імператора Олександра 3 на ім'я наслідного цесаревича Миколи Олександровича: «Наказую нині приступити до будівництва суцільної через весь Сибір залізниці, що має (метою) поєднати рясні дари природи сибірських областей з мережею внутрішніх рейкових сполучень. Я доручаю Вам оголосити таку мою волю, після вступу знову на російську землю, після огляду іноземних країн Сходу. Водночас покладаю на Вас здійснення у Владивостоці закладки дозволеної до споруди, за рахунок скарбниці та безпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійської ділянки Великого Сибірського рейкового шляху».
Взагалі-то, відліків для ювілеїв великого сибірського шляху - вагон і маленький візок. Є чітка дата про ухвалення рішення. Є рескрипт, закладка першого каменю тощо. Але це все не так важливо. Головне - подвиг Імперії та її людей, які збудували найдовшу залізничну магістраль у світі. Цей рекорд не побито досі. Великий трудовий та інтелектуальний подвиг гідний великої країни.
А історія шляху почалася в середині ХIХ століття - після походів та відкриттів капітана Невельського та підписання у 1858 році графом М.М.Муравйовим Айгунського договору з Китаєм, коли остаточно оформилися східні кордони Російської імперії. У 1860 р. закладено військову посаду Владивосток. Піст Хабаровська в 1893 став містом Хабаровськ. Але до 1883 року населення краю вбирається у 2000 людина.
У 1857 році генерал-губернатор Східного Сибіру Н. Н. Муравйов-Амурський поставив питання про будівництво залізниці на сибірських околицях Росії. Він доручив військовому інженеру Д.Романову провести дослідження та скласти проект спорудження залізниці від Амуру до затоки Де-Кастрі.
У 50-70-х роках ХІХ ст. Російські фахівці розробили низку нових проектів будівництва залізниць у Сибіру, але вони знайшли підтримки в уряду, яке лише середині 80-х XIX в. приступило до вирішення питання про Сибірську залізницю.
З 1883 по 1885 роки було зроблено прокладання дороги Єкатеринбург – Тюмень, а 1886 від генерал-губернатора Іркутська А.П. Ігнатьєва і Приамурського генерал-губернатора барона А. Н. Корфа надійшли до Петербургу обґрунтування невідкладності робіт з сибірської чавунці. Імператор Олександр III озвався резолюцією «Вже стільки звітів генерал-губернаторів Сибіру Я читав і мушу зі смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже нічого не зробив для задоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А час, давно час».
6 червня 1887р. за розпорядженням імператора відбулася нарада міністрів та керуючих вищими державними відомствами, на якій остаточно було вирішено: будувати. Вже за три місяці почалися розвідувальні роботи на трасі від Обі до Приамур'я.
У лютому 1891року кабінет міністрів прийняв рішення одночасно розпочинати роботи з протилежних кінців від Владивостока та Челябінська. Їх поділяла відстань більш ніж 8 тисяч сибірських кілометрів.
19 березняцесаревич Микола Олександрович відвіз першу тачку землі на полотно майбутньої дороги та заклав перший камінь у будівлю Владивостоцького залізничного вокзалу.
Споруда Транссибірської магістралі здійснювалося у суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладалася малозаселеною або безлюдною місцевістю, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості та вічної мерзлоти на Забайкальській лінії (від Куенги до Бочкарьова, нині Білогірськ). Виняткові труднощі для будівельників представляв ділянку навколо Байкалу (станція Байкал – станція Мисова). Тут доводилося підривати скелі, прокладати тунелі, зводити штучні споруди в ущелинах гірських річок, що впадають у Байкал.
У 1893 року було засновано Комітет Сибірської дороги, головою якого государ призначив спадкоємця престолу Миколи Олександровича. Комітету надавалися найширші повноваження.
На одному з перших засідань Комітету Сибірської дороги заявлені були будівельні принципи: «...Довести до кінця будівництво Сибірського рейкового шляху дешево, а головне, швидко і міцно»; «будувати і добре і міцно, щоб згодом доповнювати, а не перебудовувати»; «...щоб Сибірська залізниця, це велике народне справа, було здійснено російськими людьми і з російських матеріалів».
А головне – будувати за рахунок скарбниці. Після довгих вагань дозволено було «залучення на будівництво дороги засланців, засланців і арештантів різних категорій, з наданням їм за участь у роботах скорочення термінів покарання».
Дорожнеча будівництва змусила піти на полегшені технічні норми прокладання дороги. Зменшувалася ширина земляного полотна, майже вдвічі зменшувалась товщина баластового шару, а на прямих ділянках дороги між шпалами і зовсім нерідко обходилися без баласту, рейки були легшими (18-фунтові замість 21 фунта на метр), допускалися крутіші, порівняно з нормативними, підйоми і спуски, через малі річки навішувалися дерев'яні мости, станційні споруди ставилися також полегшеного типу, найчастіше без фундаментів.
Все це розраховувалося на невелику пропускну спроможність дороги. Однак, як тільки навантаження збільшилися, а у воєнні роки багаторазово, довелося терміново прокладати другі шляхи і мимоволі усувати всі полегшення, що не гарантують безпеку руху.
7 липня 1892 відбулася урочиста церемонія початку зустрічного руху від Челябінська. Перший милиця на західному краю Сибірського шляху довірено було забити студенту-практиканту Петербурзького інституту шляхів сполучення Олександру Ліверовському.
Він же, А.В.Ліверовський, через двадцять три роки на посаді начальника робіт Східно-Амурської дороги забив і останній, «срібний» милиця Великого Сибірського шляху. Він же був керівником робіт на одній із найважчих ділянок – Кругобайкальської дороги.
Тут уперше в практиці залізничного будівництва він використовував на бурових роботах електрику, вперше він же, на свій страх та ризик, ввів диференційовані норми вибухівки спрямованого, індивідуального призначення – на викид, розпушування тощо. Він же провадив прокладку других шляхів від Челябінська до Іркутська. І він же закінчував будівництво унікального, в 2600 метрів, Амурського мосту, найостаннішої споруди на Сибірській дорозі, зданої в експлуатацію лише 1916 року.
Великий Сибірський шлях рушив на схід від Челябінська. Через два роки перший поїзд прибув до Києва, ще через рік – на станцію Кривощоково перед Об'ю (майбутній Новосибірськ). Майже одночасно завдяки тому, що від Обі до Красноярська роботи велися відразу на чотирьох ділянках, зустрічали перший поїзд у Красноярську, а в 1898 році, на два роки раніше спочатку позначеного терміну, - в Іркутську. Середньосибірська залізниця від Обі до Іркутська завдовжки 1839 км була споруджена під керівництвом М. П. Меженінова.
У 1896 році була здана в експлуатацію Західно-Сибірська залізниця від Челябінська до Новомиколаївська (нині Новосибірськ) завдовжки 1422 км. Керівником експедиції та будівництва на підходах до річки Об і мостового переходу через неї був інженер та письменник Н.Г.Гарін-Михайловський. Залізничний міст через Об проектував видатний російський інженер-проектувальник і будівельник мостів, згодом великий вчений у галузі будівельної механіки та мостобудування Н. А. Білелюбський.
Наприкінці 1898-го рейки дісталися Байкалу. Однак, перед Кругобайкальською дорогою сталася зупинка на шість років.
Про обсяг виконаних робіт та величезні витрати людської праці свідчать дані на 1903 р.: вироблено понад 100 млн. куб. м земляних робіт, заготовлено та укладено понад 12 млн. шпал, близько 1 млн. т рейок та скріплень, збудовано мостів та тунелів загальною протяжністю до 100 км. Тільки при спорудженні Кругобайкальської залізниці довжиною трохи більше 230 км було побудовано 50 галерей для запобігання колії від гірських обвалів, 39 тунелів і близько 14 км підпірних стінок в основному на цементному та гідравлічному розчині. Вартість всіх тунелів зі стовпами та галереями становила понад 10 млн. руб., а витрати на спорудження усієї магістралі перевищили 1 млрд. руб. золоті рублі.
Далі на схід від станції Мисовий шлях повели ще в 1895 з твердим наміром в 1898-му (цей рік після вдалого початку прийнятий був за фінішний для всіх доріг першої черги) закінчити укладання і на Забайкальській трасі і з'єднати залізничну колію, що виводить до Амуру. Але споруда наступної – Амурської – дороги надовго була зупинена.
Першого удару завдала вічна мерзлота. Повінь 1896 розмило мало не повсюдно зведені насипи. У 1897 році води Селенги, Хилка, Інгоди та Шилки зносили села, повністю було змито з лиця землі окружне місто Доронинськ, на чотирьохстах верстах від залізничного насипу не залишилося і сліду, рознесло та поховало під мулом та сміттям будівельні матеріали. Через рік випала небувала посуха, спалахнула епідемія чуми та сибірки. Лише через два роки після цих подій, 1900-го, вдалося відкрити на Забайкальській дорозі рух, але вона була наполовину настелена «на живульку».
З протилежного боку – від Владивостока – Південно-Уссурійська дорога до станції Графська (ст. Муравйов-Амурський) була здана в експлуатацію ще 1896 року, а Північно-Уссурійська до Хабаровська закінчена 1899-го.
Залишалася незайманою відсунута на останню чергу Амурська дорога, і залишалася недоступною Кругобайкальська. На Амурській, натрапивши на непрохідні місця і боячись застрягти там надовго, у 1896 році віддали перевагу південному варіанту через Маньчжурію (КВЖД), а через Байкал в спешному порядку наводили поромну переправу і везли з Англії збірні частини двох поромів-криголамів, які протягом п'яти років мали приймати залізничні потяги.
Але легкої дороги не траплялося навіть у Західному Сибіру. Звичайно, Ішимська та Барабінські степи вистилалися на західному боці рівним килимом, тому рейковий шлях від Челябінська до Обі, як по лінійці, рівно йшов уздовж 55-ї паралелі північної широти, перевищивши найкоротшу математичну відстань у 1297 верст всього на 1290 верст. Тут земляні роботи велися з допомогою американських землерийних грейдерів.
Однак у степовій місцевості був лісу, його везли з Тобольської губернії чи зі східних районів. Гравій, каміння для мосту через Іртиш та для вокзалу в Омську везли залізницею за 740 верст з-під Челябінська та за 900 верст на баржах по Іртишу з кар'єрів. Міст через Об будувався 4 роки.
Проект мосту через Єнісей, який біля Красноярська набрав уже кілометрову ширину, зробив професор Лавр Проскуряков. За його ж кресленнями був навішений пізніше найграндіозніший на Європейсько-Азіатському континенті міст через Амур у Хабаровську завдовжки більше двох з половиною кілометрів.
Металеві конструкції для мосту через Амур виготовлялися у Варшаві та доставлялися залізницею до Одеси, а потім перевозилися морським шляхом до Владивостока, а звідти залізницею до Хабаровська. Восени 1914 року німецький крейсер потопив в Індійському океані бельгійський пароплав, який віз сталеві деталі для двох останніх ферм мосту, що затримало на рік завершення робіт.
Красноярський міст зажадав, з характеру Єнісея під час льодоходу, значного, перевищує прийняті норми, збільшення довжини прольотів. Відстань між опорами сягала 140 метрів, висота металевих ферм підносилася на верхні параболи на 20 метрів. На Паризькій Всесвітній виставці 1900 модель цього мосту довжиною 27 аршин отримала Золоту медаль.
3 червня 1907 року Рада міністрів розглянула і схвалила пропозиції Міністерства шляхів сполучення про спорудження другої колії Сибірської залізниці та перебудову гірських ділянок колії. Під керівництвом А. В. Ліверовського було розпочато роботи з пом'якшення ухилів на гірських ділянках від Ачинська до Іркутська та проведення другого шляху від Челябінська до Іркутська.
У 1909 р. Сибірська магістраль протягом 3274 км стала двоколійною. У 1913 р. друга колія була продовжена вздовж Байкалу і за Байкал до станції Каримська. Здійснення важливих заходів щодо збільшення пропускної спроможності Транссибірської магістралі супроводжувалося будівництвом нових її ділянок чи відгалужень від неї.
Транссиб просувався великим фронтом, залишаючи по собі не лише власне колійне та ремонтне господарство, а й училища, школи, лікарні, храми. Вокзали, як правило, ставилися заздалегідь, до приходу першого поїзда, і були красивою та святковою архітектурою – і кам'яні у великих містах, і дерев'яні у малих. Вокзал у Слюдянці, на Байкалі, фанерований місцевим мармуром, не можна сприймати інакше як чудову пам'ятку будівельникам Кругобайкальської ділянки.
Дорога принесла із собою і гарні форми мостів, і витончені форми вокзалів, пристанційних селищ, будок, навіть майстерень та депо. А це, у свою чергу, зажадало пристойного вигляду будівель навколо привокзальних площ, озеленення, облагороджування.
До 1900 року по Транссибу було збудовано 65 церков і 64 школи, будувалося ще 95 церков і 29 шкіл коштом спеціально створеного Фонду імператора Олександра III на допомогу новоселам-переселенцям. Мало того - Транссиб змусив втрутитися в хаотичну забудову старих міст, зайнятися їх благоустроєм та прикрасою.
Головне – на величезних сибірських просторах Транссиб розселяв дедалі нові мільйони переселенців. Транссиб будувала вся Росія. Усі міністерства, чия участь у будівництві викликалася необхідністю, всі губернії давали робочі руки. Так і називалося: робітники першої руки, найдосвідченіші, кваліфіковані, робітники другої руки, третьої. В окремі роки, коли дільниці першої черги розгорнули роботи (1895-1896 рр.), на трасу виходило одночасно до 90 тисяч осіб.
Спочатку задана сума витрат у 350 мільйонів рублів перевищена була втричі, і Міністерство фінансів йшло на ці асигнування Транссибу. Але й результат: 500-600-700 кілометрів поповнення щорічно - таких темпів будівництва залізниць не бувало ні в Америці, ні в Канаді.
Укладання шляху на Амурській дорозі, на останньому прогоні російського Транссибу, було закінчено 1915 року. Начальник будівництва найсхіднішої, остаточної ділянки Амурської дороги, А.В. Ліверовський забив останній, срібний милиця.
На цьому історія будівництва Транссибу закінчилася, розпочиналася історія його експлуатації.
