Колко дълго беше построена Транссибирската железница. Източен полигон - Транссибир и БАМ. Транссибирската железница в литературата

До средата на 19 век границите на Руската империя започват да придобиват окончателния си вид. Колосалната мощ, разпространена над пространствата на Евразия, изглеждаше нежизнеспособна за мнозина. Отдалечените региони на страната, Сибир и Далечният изток, бяха свързани със столицата с тънка линия от трудни пътища, което беше огромна пречка за тяхното успешно развитие.

Сенатът отхвърли предложението

Генерал-губернаторът на Източен Сибир Николай Николаевич Муравьов-Амурски, основателят на Хабаровск и Владивосток, в средата на 1850 г. се обърна към Санкт Петербург с молба за изграждане на железопътна линия до Тихия океан.

На един от документите през 1856г Император Александър IIпише: „С това искане граф Н.Н. Муравьов-Амурски се обърна към покойния баща Николай Павлович. Но Сенатът отхвърли предложението. И ние отхвърляме този скъп проект.”

Муравьов-Амурски не се отказа. Отново и отново той докладва на столицата: без железницата Русия няма да може да разшири влиянието си в Китай, нито да запази териториите си.

Всъщност в Санкт Петербург разбраха важността на проекта, но дължината на пътя и, съответно, цената, откровено уплашени.

Цената няма значение

Но през 1870 г. започват първите научни изследвания по въпроса. През 1887 г. под ръководството инженерите Николай Меженинов, Орест Вяземски и Александър УрсатиБяха организирани три експедиции за откриване на маршрута на Средносибирската, Забайкалската и Южно-Усурийската железници.

През март 1891 г. окончателните уреждания лежаха на масата Император Александър III. Монархът подписва най-високия указ за изграждането на Транссибирската железопътна линия или, с други думи, Големия сибирски път.

Според предварителните изчисления на Комитета за изграждане на Сибирската железница цената му е определена на 350 милиона рубли в злато. Както обикновено в Русия, тази сума се оказа малко неточна. Според източници от съветския период до 1916 г. за изграждането на Транссибирската железопътна линия са изразходвани 1,5 милиарда рубли.

Според одобрения проект строителството трябваше да започне едновременно от Челябинск и Владивосток.

Престолонаследникът полага, мъжът строи

31 май 1891 г. тогавашният престолонаследник Царевич Николайположи първия камък на железопътната линия Усури до Хабаровск на Амур, недалеч от Владивосток. Така грандиозният строителен проект беше официално стартиран.

Церемонията по полагането на Транссибирската железница от царевич Николай Александрович във Владивосток. Снимка: обществено достояние

На правителствено ниво беше решено да се изгради самостоятелно, без участието на чужди компании. Проблемът беше, че Русия нямаше достатъчно оборудване за извършване на такава работа. Следователно основният залог беше направен на човека. Заточени затворници, войници, селяни, наети в Централна Русия - това е силата, благодарение на която се роди Транссибирът. В най-трудните климатични условия с брадви, триони, лопати и колички руските селяни асфалтираха километри от главния път на страната.

До 1896 г. са завършени железопътната линия Усури (769 км) и Западносибирската железопътна линия (1418 км).

Вторият етап от строителството включваше Централносибирската железопътна линия (1818 км), Трансбайкалската железница (1104 км) и Китайската източна железница (1520 км).

През ноември 1901 г. е имало релсов мост по Големия сибирски път, но все още е имало редовна комуникация по цялата дължина на пътя.

Карта на бързите влакове от Москва до пристанище Dalniy (1903). Снимка: обществено достояние

Отначало Байкал се прекосяваше с ледоразбивачи

На 14 юли 1903 г. е открито движението по Транссибирската железница от Санкт Петербург до Владивосток. За край на творбата обаче не можеше да се говори.

Факт е, че влаковете са прекосили езерото Байкал на фериботите ледоразбивач Байкал и Ангара, построени от британската компания Armstrong, Whitworth and Co. по поръчка на руското правителство.

През 1899 г. започва изграждането на околобайкалската железопътна линия, която трябваше да осигури движението на влаковете без помощта на фериботи по целия маршрут.

А Руско-японската война от 1904-1905 г. показа, че Китайската източна железница, замислена министър на финансите Сергей Витекато най-краткия път до Владивосток през китайска територия, освен икономически ползи, той носи и политически проблеми. Контролът върху Китайската източна железница може да бъде загубен всеки момент и тогава Транссибирската железопътна линия ще бъде парализирана. Затова през 1906 г. започва изграждането на Амурската железопътна линия, която трябваше да осигури безопасно движение по Транссибирската железница през територията на Русия.

Околобайкалската железница е пусната в постоянна експлоатация през октомври 1905 г. Амурският път влиза в експлоатация през октомври 1916 г., след като е завършен Хабаровският мост през река Амур.

Изграждане на тунел на Амурската железница. Снимка: обществено достояние

Пътят, който винаги се развива

Официалното завършване на строителството в края на историята на периода на Руската империя не означава, че Транссибирската железопътна линия няма да продължи да се развива.

Веднага след Гражданската война възстановяването на увредените райони отне много усилия. Изграждането на нови участъци, подходи и разклонения продължава през целия 20 век.

Електрификацията на Транссибирската железница, започнала през 1956 г., беше разделена на голям брой етапи. Този процес е завършен едва през 2002 г.

Днес Транссибирската железопътна линия преминава през територията на 20 съставни образувания на Руската федерация и пет федерални окръга, които осигуряват повече от 80 процента от промишления потенциал на нашата страна.

9288 км легенда

Транссибирското море може да се нарече своеобразна "кръвоносна система" на Русия, без която съществуването на страната е немислимо.

Великият сибирски път очарова чуждестранните туристи. Неговите 9288,2 км са най-дългата железопътна линия в света. Влакът с марката "Россия" изминава разстоянието от Москва до Владивосток за малко повече от шест дни. В близкото минало тук се движеше най-далечният влак в света Харков-Владивосток, преодолявайки 9714 км пътуване за 7 дни 6 часа 10 минути, както и най-далечният вагон на директната връзка Киев-Владивосток, пътуващ в едната посока на разстояние 10 259 км.

Може би някой ден тези постижения ще бъдат блокирани и влаковете ще пътуват от Лисабон до Ханой или Токио. Нека днес това изглежда на някого като фантазия. Но преди век и половина самият Велик Сибирски път изглеждаше такава фантазия.

В средата на 19 век, след походите и откритията на капитан Невелски и подписването на Айгунския договор с Китай през 1858 г. от граф Н. Н. Муравьов, източните граници на Руската империя окончателно се оформят. През 1860 г. е основан военният пост във Владивосток. Постът на Хабаровск през 1893 г. става град Хабаровск. До 1883 г. населението на района не надвишава 2000 души.
От 1883 до 1885 г. е положен пътят Екатеринбург - Тюмен, а през 1886 г. от генерал-губернатора на Иркутск А.П. Игнатиев и генерал-губернаторът на Амур барон А. Н. Корф получиха в Санкт Петербург обосновка за спешността на работата по сибирския чугун. Император Александър III отговори с резолюция: „Вече прочетох толкова много доклади на генерал-губернаторите на Сибир и трябва да призная с тъга и срам, че правителството досега не е направило почти нищо, за да отговори на нуждите на този богат, но пренебрегнат регион . И е време, време е."

На 6 юни 1887 г. по заповед на императора се провежда съвещание на министри и ръководители на висшите държавни ведомства, на което окончателно се решава: да се построи. Три месеца по-късно започнаха проучвателни работи по магистралата от Об до Амурска област.
През февруари 1891 г. кабинетът на министрите решава да започне работа едновременно от противоположните краища на Владивосток и Челябинск. Деляха ги разстояние от над 8 хиляди сибирски километра.
На 17 март същата 1891 г. последва рескриптът на императора, адресиран до престолонаследника Николай Александрович: „Заповядвам сега да започне строителството на непрекъсната железопътна линия през целия Сибир, която има (целта) да свърже изобилните природни дадености на сибирските региони с мрежа от вътрешни железопътни комуникации. Инструктирам ви да декларирате такава моя воля, когато отново влезете в руската земя, след като прегледате чуждите страни на Изтока. В същото време ви поверявам да положите основите във Владивосток за изграждането на Усурийския участък от Голямата сибирска железопътна линия, който е разрешен за строителство за сметка на хазната и по пряка заповед на правителството.
На 19 март царевич Николай Александрович закара първата количка пръст до платното на бъдещия път и положи първия камък в сградата на жп гарата във Владивосток.

През 1892 г. е предложена последователността на прокарване на маршрута, разделен на шест участъка.
Първият етап е проектирането и изграждането на Западносибирския участък от Челябинск до Об (1418 км), Средносибирския участък от Об до Иркутск (1871 км) и Южноусурийския участък от Владивосток до гарата. Графской (408 км). Вторият етап включваше пътя от ул. Нос на източния бряг на езерото Байкал до Сретенск на реката. Шилке (1104 км) и северно-усурийския участък от Графская до Хабаровск (361 км). И не на последно място, като най-труден, Крутобайкалския път от гарата. Байкал при извора на Ангара до Мисовая (261 км) и не по-малко трудния Амурски път от Сретенск до Хабаровск (2130 км).

През 1893 г. е създаден Комитетът на Сибирския път, чийто председател суверенът назначава престолонаследника Николай Александрович. Комитетът получи най-широки правомощия.
На едно от първите заседания на Сибирския пътен комитет бяха декларирани строителните принципи: „... Да завършим строителството на Сибирската железопътна линия, която започна, евтино и най-важното, бързо и здраво“; „да се гради и добре, и здраво, за да се достроява впоследствие, а не да се преустройва“; "... така че Сибирската железница, тази велика национална кауза, да бъде извършена от руски хора и от руски материали." И най-важното - да се строи за сметка на хазната. След дълго колебание беше разрешено „да се включат в строителството на пътя затворници, заселници и затворници от различни категории, като се осигури намаляване на сроковете на наказанието за участието им в работата“.

Високата цена на строителството принуди да премине към леки технически стандарти за полагане на пистата. Ширината на подложката беше намалена, дебелината на баластния слой беше почти наполовина, а на правите участъци от пътя между траверсите често изобщо се справяха без баласт, релсите бяха по-леки (18 паунда вместо 21 паунда на метър), по-стръмни, в сравнение с нормативните, бяха разрешени изкачвания и наклони, дървени мостове бяха окачени през малки реки, гаровите сгради също бяха от лек тип, най-често без основи. Всичко това беше изчислено при малък капацитет на пътя. Въпреки това, веднага след като натоварването се увеличи и много пъти през военните години, беше необходимо спешно да се постави вторият коловоз и неволно да се премахнат всички „улеснения“, които не гарантираха безопасността на движението.

От Владивосток те поеха към Хабаровск веднага след освещаването на началото на строителството в присъствието на престолонаследника. И на 7 юли 1892 г. се проведе тържествена церемония за пускане на насрещния трафик от Челябинск. Първата патерица в западния край на сибирския маршрут беше поверена да вкара студент-стажант от Санкт Петербургския железопътен институт Александър Ливеровски.

Той, А. В. Ливеровски, двадесет и три години по-късно, в позицията на ръководител на работата на източноамурския път, отбеляза последната, „сребърна“ патерица на Великия сибирски път. Той ръководи и работата по един от най-трудните участъци от околобайкалския път. Тук за първи път в практиката на железопътното строителство той използва електричество за пробиване, за първи път той на свой риск и риск въвежда диференцирани норми за насочени, индивидуални взривни вещества - за изхвърляне, разхлабване и др. Той ръководи и полагането на втория коловоз от Челябинск до Иркутск. Освен това той завърши изграждането на уникалния, 2600 метра, Амурски мост, най-новата структура на Сибирския път, пусната в експлоатация едва през 1916 г.

Великият сибирски път тръгва на изток от Челябинск. Две години по-късно първият влак беше в Омск, година по-късно - на гара Кривошчеково пред Об (бъдещ Новосибирск), почти едновременно, поради факта, че от Об до Красноярск се работи веднага по четири секции, те срещнаха първия влак в Красноярск, а през 1898 г., две години по-рано от първоначално определената дата - в Иркутск. В края на същата 1898 г. релсите стигат до Байкал. Въпреки това, преди околобайкалския път имаше спирка цели шест години. По-нататък на изток от гара Мисовой пътеката е водена през 1895 г. с твърдото намерение през 1898 г. (тази година, след успешен старт, е взета като финална линия за всички пътища от първия етап) да завърши полагането на Транс- Байкалски маршрут и свързване на железопътната линия, водеща до Амур. Но строителството на следващия път - Амур - беше спряно за дълго време.

Първият удар беше нанесен от вечната замръзналост. Наводнението от 1896 г. ерозира издигнатите почти навсякъде насипи. През 1897 г. водите на Селенга, Хилка, Ингода и Шилка унищожават селата, областният град Доронинск е напълно измит от лицето на земята, не е останала следа на четиристотин мили от железопътния насип, строителните материали са били издухан и погребан под тиня и отломки. Година по-късно настъпи невиждана суша, избухна епидемия от чума и антракс.
Само две години след тези събития, през 1900 г., беше възможно да се отвори движението по Трансбайкалския път, но той беше наполовина положен "на живулка".
От другата страна - от Владивосток - през 1896 г. е пуснат в експлоатация южно-усурийският път до гара Графская (гара Муравьов-Амурски), а през 1899 г. е завършен Северно-усурийският път до Хабаровск.

Амурският път, изместен до последния завой, остана недокоснат, а околобайкалският път остана недостъпен. На Амурская, след като се натъкнаха на непроходими места и се страхуваха да останат там за дълго време, през 1896 г. те предпочетоха южния вариант през Манджурия (CER), а през Байкал набързо построиха фериботен преход и донесоха от Англия сглобяеми части от два фериботи ледоразбивачи, които в продължение на пет години трябваше да приемат влакове.
Но дори в Западен Сибир нямаше лесен път. Разбира се, степите Ишим и Бараба бяха постлани от западната страна с равномерен килим, така че железопътният маршрут от Челябинск до Об, сякаш на линийка, вървеше плавно по 55-ия паралел на северната ширина, надхвърляйки най-късото математическо разстояние от 1290 версти само с 37 версти. Тук земните работи бяха извършени с помощта на американски грейдери. В степната зона обаче нямаше гора, тя беше донесена от провинция Тоболск или от източните райони. Чакъл, камъни за моста над Иртиш и за гарата в Омск бяха транспортирани с железопътен транспорт на 740 мили от Челябинск и на 900 мили на баржи по Иртиш от кариерите. Мостът през Об се строи 4 години, Централносибирският път започва от десния бряг.

Преди Красноярск "чугунът" беше извършен бързо, работата се извършваше едновременно на четири обекта. Положени са 18-фунтови релси. Имаше участъци, където беше необходимо платното да се повдигне със 17 метра (на Транс-Байкалския път височината на насипа достигна 32 метра), а имаше участъци, където разкопките и дори каменните бяха сравними с подземия.
Проектът на моста през Енисей, който вече е широк около километър край Красноярск, е на професор Лавр Проскуряков. Според неговите рисунки най-грандиозният мост през Амур в Хабаровск, дълъг повече от два километра и половина, по-късно е окачен на европейско-азиатския континент. Въз основа на естеството на Енисей по време на дрейфа на леда, Красноярският мост изисква значително увеличаване на дължината на участъците, надвишавайки приетите норми. Разстоянието между опорите достига 140 метра, височината на металните ферми се издига до горните параболи с 20 метра. На Световното изложение в Париж през 1900 г. моделът на този мост, дълъг 27 аршина, получава златен медал.

Транссибирският кораб напредваше по огромен фронт, оставяйки след себе си не само собствената си писта и ремонтни съоръжения, но и училища, училища, болници и църкви. Гарите, като правило, са били създадени предварително, преди пристигането на първия влак, и са били с красива и празнична архитектура - както каменни в големите градове, така и дървени в малките. Железопътната гара в Слюдянка, на Байкал, облицована с местен мрамор, може да се възприема само като прекрасен паметник на строителите на околобайкалския участък. Пътят донесе със себе си красиви форми на мостове и изящни форми на гари, гарови селища, будки, дори работилници и депа. А това от своя страна изискваше прилична гледка към сградите около предния двор, озеленяване и облагородяване. До 1900 г. по Транссибирската железопътна линия са построени 65 църкви и 64 училища, още 95 църкви и 29 училища са построени за сметка на специално създадения фонд на император Александър III за подпомагане на новите заселници. Не само това, Транссибирът наложи да се намеси в хаотичното развитие на старите градове, да ги подобри и украси.

И най-важното е, че Транссибирската железопътна линия заселва все повече и повече милиони мигранти в необятните сибирски простори. Цяла Русия строи Транссибир. Всички министерства, чието участие в строителството беше необходимо, всички провинции осигуриха работници. Така се наричаше: работници от първа ръка, най-опитните, квалифицирани, работници от втора ръка, третата. В някои години, когато участъците от първия етап започват работа (1895-1896), до 90 000 души излизат на пистата едновременно.

При Столипин миграционните потоци към Сибир, благодарение на обявените ползи и гаранции, както и вълшебната дума „отрязване“, която дава икономическа независимост, веднага се увеличиха значително. От 1906 г., когато Столипин оглавява правителството, населението на Сибир започва да се увеличава с половин милион души годишно. Разработват се все повече обработваеми земи, брутната зърнена реколта нараства от 174 милиона пуда през 1901-1905 г. до 287 милиона пуда през 1911-1915 г. Толкова много зърно премина през Транссибирската железница, че се наложи да се въведе „Челябинската бариера“, специален вид мито, за да се ограничи зърненият вал от Сибир. В огромни количества петролът отива в Европа: през 1898 г. натоварването му възлиза на две хиляди и половина тона, през 1900 г. - около осемнадесет хиляди тона, а през 1913 г. - над седемдесет хиляди тона. Сибир се превръщаше в най-богатата житница, хранител и пред него все още беше необходимо да се разкрият приказните му недра.

Транспортът, включително промишленият, за няколко години работа на Транссибирската железница се е увеличил толкова много, че пътят е престанал да се справя с тях. Наложиха се спешно вторите коловози и превеждането на пътя от временно състояние в постоянно.

И той, П. А. Столипин, решително спаси Транссибирския кораб от манджурския „плен“ (CER), връщайки преминаването на сибирския път, както беше проектирано от самото начало, на руска земя.

През 1909 г. започва строителството на последния участък от Транссибирската железница - Амурската железница. Строителството се извършваше в изключително трудни условия. На този строеж "затворниците" вече бяха основната работна ръка. Трудностите при изграждането на пътя се задълбочават от избухването на Първата световна война през 1914 г. Едва през 1915 г. влаковете започват да се движат до Хабаровск на руска земя. През същата 1915 г. те планират да отворят преминаващ трафик по Транссибирската железница до Владивосток. Всъщност пълноводният Амур, който разделя железопътната линия близо до Хабаровск, остава единственото препятствие по пътя. През лятото тук беше организиран ферибот, през зимата релсите бяха положени директно върху леда. По време на извън сезона движението на влаковете тук, разбира се, беше прекъснато. За да се сложи край на това, беше необходимо да се прегради могъщата река с гигантски железопътен мост. Той трябваше да стане един от най-големите в света - общо 18 участъка бяха с дължина над 2,5 км!

Подготвителните работи започват още през 1912 г. Липсата на квалифицирана работна ръка и трудните геоложки условия на строителната площадка забавят този строеж. И тогава Първата световна война доведе до мобилизирането на квалифицирани работници в армията. И отново, "според традицията" "осъдените" са участвали в строителството ... Те са извършили значителен обем работа (включително повечето от кесонните). Но строителите пак не успяха да спазят сроковете. Факт е, че обхватните конструкции на моста са направени във Варшава. След това те бяха откарани с железница до Одеса, а след това през морета и океани до Владивосток. От Владивосток до Хабаровск те отново са транспортирани с железница. И така, по време на морски транспорт, един от параходите, доставящи педя, е потопен от немска подводница. Беше катастрофа: по това време Варшава беше превзета от германците и нито едно руско предприятие не можеше да произведе необходимите конструкции. Липсващите участъци бяха поръчани от Америка, което драстично забави завършването на работата.

И тогава дойде 5 октомври 1916 г. На този ден (който между другото беше рожденият ден на царевич Алексей) се състоя тържественото откриване на моста през Амур. Старата кинохроника е запазила и до днес подробности за тази тържествена церемония. В присъствието на голям брой гости съпругата на генерал-губернатора на Хабаровск преряза лентата. Това означаваше, че релсите на Транссибирския кораб бяха затворени и той беше напълно пуснат в експлоатация. В чест на това събитие върху една от мостовите ферми беше укрепена специална възпоменателна чугунена плоча, текстът на която гласеше: „Мостът на наследника на царевич Алексей Николаевич през Амур с общ отвор 1141,41 сажена с обща дължина 1217,81 сажена е построена в управлението на Негово Императорско Величество Суверен Император Николай II през лятото на Рождество Христово 1913 - 1916 г. ... Полагането е извършено на 30 юли 1913 г. Откриване за движение на 5 октомври 1916 г. .“ Уви, тази дъска не издържа дълго. По време на "триумфалното шествие на съветската власт" през земите на Амурския регион той е разбит и хвърлен в Амур. До днес са оцелели само нейни снимки. Много години по-късно самият мост ще бъде наречен "ненадежден в случай на война" и "погрешен", тъй като се намира твърде близо до съветско-китайската граница. Това от своя страна ще доведе до един от най-безсмислените и разточителни строителни проекти - изграждането на ... железопътен тунел под Амур!

Но мостът стои и ще стои, докато съществува Транссибирската железница. А Транссибир ще съществува, докато съществува Русия.

Строителството изисква огромни средства. Според предварителните изчисления на Комитета за изграждане на Сибирската железница цената му е определена на 350 милиона рубли в злато. За да се ускори и намали цената на строителството, през 1891-1892 г. за Усурийската линия и Западносибирската линия (от Челябинск до река Об) бяха взети за основа опростени технически условия - те намалиха ширината на земна основа в насипи, изкопи и в планински райони, както и дебелината на баластните слоеве, положени олекотени релси и скъсени траверси, намален брой траверси на километър и др.

Най-остър и трудноразрешим беше проблемът с осигуряването на работна ръка за строителството на Транссибирската железница. Нуждата от квалифицирани работници беше посрещната с набирането и прехвърлянето в Сибир на строители от центъра на страната. Значителна част от строителите са заточени затворници и войници. Работната сила също беше попълнена чрез привличането на сибирски селяни и граждани и притока на селяни и филистери от Европейска Русия.
Общо при изграждането на Транссибирската железопътна линия през 1891 г., в началото на строителството, имаше 9,6 хиляди души, а през 1895-1896 г., в разгара на строителните работи, - 84-89 хиляди души, през 1904 г. на последния етап - само 5,3 хиляди души. 20 хиляди души са работили по изграждането на Амурската железница през 1910 г.
Много работи са се извършвали на ръка, инструментите са били най-примитивни - брадва, трион, лопата, кирка и ръчна количка. Въпреки това годишно се полагат около 500-600 километра железопътни линии.

Мостът на релсите по Големия сибирски път се състоя на 3 ноември (21 октомври, стар стил) 1901 г., но по това време не е имало редовно движение на влакове по цялата дължина на магистралата. Първоначално определената сума на разходите от 350 милиона рубли беше превишена три пъти и Министерството на финансите отиде в тези Транссибирски бюджетни кредити. Но резултатът: 500-600-700 километра добавка годишно, такъв темп на строителство на железници не е имало нито в Америка, нито в Канада. Полагането на коловоза на Амурския път, последния път на руската Транссибирска железница, е завършено през 1915 г. Ръководителят на строителството на най-източния, последен участък от Амурския път А.В. Ливеровски вкара последния, сребърен шип.

4 юли (1 юли по стар стил) 1903 г. бе белязан от пускането в експлоатация на Голямата сибирска железопътна линия по цялата й дължина, въпреки че имаше прекъсване на релсовия път: влаковете трябваше да бъдат транспортирани през езерото Байкал по специален ферибот.
Непрекъсната железопътна линия между Санкт Петербург и Владивосток се появи след началото на движението по околобайкалската железопътна линия на 1 октомври (18 септември, стар стил) 1904 г. и на 29 октомври (16 октомври, стар стил) 1905 г. околобайкалският път, като част от Великия сибирски път, е пуснат в постоянна експлоатация.
На 18 октомври (5 октомври, стар стил) 1916 г. строителството е завършено на територията на Руската империя, с пускането на мост над Амур близо до Хабаровск и началото на движението на влакове по този мост.

Транссиб в цифри и факти.

По време на Първата световна война и Гражданската война техническото състояние на пътя рязко се влошава, след което започват възстановителни работи.
По време на Великата отечествена война Транссибирската железопътна линия изпълнява задачи за евакуация на населението и предприятията от окупираните райони, непрекъсната доставка на стоки и военни контингенти на фронта, без да спира вътресибирския транспорт.
В следвоенните години Голямата сибирска железница беше активно построена и модернизирана. През 1956 г. правителството одобри генерален план за електрификация на железниците, според който една от първите електрифицирани линии трябваше да бъде Транссибирската по участъка от Москва до Иркутск. Това е направено до 1961 г.

В момента Транссибирската железница е мощна двурелсова електрифицирана железопътна линия, оборудвана със съвременни информационни и комуникационни съоръжения.
На изток през граничните гари Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки Транссибирската железница осигурява достъп до железопътната мрежа на Северна Корея, Китай и Монголия, а на запад през руските пристанища и граничните пунктове с бившите републики от Съветския съюз, до европейските страни.
Магистралата преминава през територията на 20 съставни образувания на Руската федерация и пет федерални окръга. Повече от 80% от промишления потенциал на страната и основните природни ресурси, включително нефт, газ, въглища, дървен материал, руди на черни и цветни метали, са концентрирани в регионите, обслужвани от магистралата. На Транссибирската река има 87 града, от които 14 са центрове на субекти на Руската федерация.
Повече от 50% от външнотърговските и транзитни товари се транспортират по Транссибирската железница.
Транссибирска железница

Транссибирската железница (Великият сибирски път) превъзхожда всяка железопътна линия на нашата планета, строена е почти четвърт век - от 1891 до 1916 г., а общата й дължина е повече от 10 000 километра. Транссибирската железопътна линия надеждно свързва руските западни и южни пристанища, както и железопътни изходи към Европа (Санкт Петербург, Калининград, Новоросийск), от една страна, с тихоокеанските пристанища и железопътни изходи към Азия (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкалск). Историята на изграждането на Транссибирската железопътна линия ще бъде разгледана по-долу ...

И така, продължаваме поредицата от истории за строителството на века на LifeGlobe. Тази магистрала е една от най-дългите в света и най-сложната в света по отношение на строителството. Транссибирският кораб е едно от най-важните постижения наред с ДнепроГес, БАМ и други строителни проекти на века, за които вече говорихме. Нека се обърнем към историята на магистралата: За строителството започнаха да говорят в средата на деветнадесети век. През 1857 г. генерал-губернаторът на Източен Сибир Н. Н. Муравьов-Амурски повдига въпроса за изграждането на железопътна линия в сибирските покрайнини на Русия. Той инструктира военния инженер Д. Романов да проведе проучвания и да изготви проект за изграждане на железопътна линия от Амур до залива Де-Кастри. Първият практически тласък за началото на строителството на грандиозната магистрала дава императорът на Руската империя Александър III. През 1886 г. суверенът налага резолюция върху доклада на генерал-губернатора на Иркутск:

„Прочетох толкова много доклади на сибирските генерал-губернатори и трябва да призная с тъга и срам, че правителството не е направило почти нищо, за да отговори на нуждите на този богат, но пренебрегнат регион. И е крайно време, крайно време е.“

Александър III

Търговците на Русия бяха особено активни в подкрепа на идеята за строителство. И така, в най-лоялния адрес на сибирските търговци през 1868 г. беше подчертано

„Ние сами, суверен, Твоите сибирски деца, сме далеч от Теб, ако не в сърцето, то в космоса. Изпитваме голяма нужда от това.
Богатствата на обработваемата земя са безполезни за Твоя трон и за нас. Дай ни железопътна линия, приближи ни към Теб, отчуждени от Теб. Те наредиха Сибир да бъде обединен в една държава.

В същото време имаше и принципни противници на изграждането на железопътната линия в Сибир. Те ни плашеха с гнили блата и гъста тайга, ужасен студ и невъзможност за развитие на селското стопанство. Те дори спешно поискаха спешна медицинска експертиза за установяване на умствените способности на защитниците на идеята за изграждане на железници в Сибир. Изпълняващият длъжността губернатор на Тоболск А. Сологуб, в отговор на правителствено запитване относно възможността и необходимостта от изграждане на магистрала в Сибир, отговори, че всякакви измамници, купувачи и други подобни ще дойдат в провинцията с железници, че ще се разгори борба между чужденците в руските търговци, че хората ще бъдат съсипани и всички ползи ще отидат при чужденци и мошеници. И най-важното: „Наблюдението за поддържането на реда в района ще стане невъзможно и в заключение надзорът на политическите изгнаници ще се затрудни поради улесняването на бягствата“.

Комитетът на министрите разглежда на 18 декември 1884 г. и 2 януари 1885 г. заявлението на Министерството на железниците. Както и преди, гласовете бяха разделени. Поради това Комитетът на министрите стигна до заключението, че посочването на конкретна посока на пътя в рамките на Сибир, поради липсата на информация за икономиката на много региони на Западен Сибир, особено за движението на стоки по тях, е преждевременно. В същото време той призна, че е възможно да се разреши, без да се започне строителството на път от Нижни Новгород до Казан, изграждането на път от Самара до Уфа. Това решение беше повлияно от изявлението на председателя на Държавния съвет, великия княз Михаил Николаевич, за значението за страната на държавните артилерийски заводи на Златоустския окръг. Решението на Комитета на министрите е одобрено от императора на 6 януари, а на 25 януари той също разрешава да започне строителството на пътя за сметка на хазната. Строителните работи започват през пролетта на 1886 г., а през септември 1886 г. е открит пътят за Уфа. Известният инженер К. Михайловски ръководи работата. През същата година под негово ръководство започва строителството на пътя за Златоуст. Строителните дейности трябваше да се извършват в планински район. Бяха издигнати много изкуствени съоръжения. През август 1890 г. влаковете вървят по целия път Самара-Златоуст

Според оценките на комитета за изграждане на Сибирската железница цената на проекта достига 350 милиона рубли в злато. Почти цялата работа се извършваше на ръка с брадва, трион, лопата, кирка и количка. Въпреки това годишно се полагат около 500–600 км железопътни линии. Историята не е познавала такова темпо. Най-остър и трудноразрешим беше проблемът с осигуряването на работна ръка за строителството на Транссибирската железница. Нуждата от квалифицирани работници беше посрещната с набирането и прехвърлянето в Сибир на строители от центъра на страната. В разгара на строителните работи по изграждането на Транссибирската железопътна линия бяха заети 84-89 хиляди души. Строителството на Транссибирската железница е извършено в сурови природни и климатични условия. Почти по цялата дължина маршрутът беше положен през слабо населени или пусти райони, в непроходима тайга. Той пресича могъщите сибирски реки, множество езера, зони с повишена блатиста и вечна замръзналост (от Куенга до Бочкарево, сега Белогорск). Изключителни трудности за строителите представлява районът около езерото Байкал (гара Байкал - гара Мисовая). Тук беше необходимо да се взривяват скали, да се полагат тунели, да се издигат изкуствени конструкции в дефилето на планински реки, вливащи се в езерото Байкал.

Изграждането на Транссибирската железница изисква огромни средства. Според предварителните изчисления на Комитета за изграждане на Сибирската железница цената му е определена на 350 милиона рубли. злато, следователно, за да се ускори и поевтинее строителството, през 1891-1892г. за линията Ussuriyskaya и западносибирската линия (от Челябинск до река Об) бяха взети за основа опростени спецификации. По този начин, според препоръките на комисията, те намалиха ширината на земната основа в насипи, изкопи и в планински райони, както и дебелината на баластния слой, положиха леки релси и къси траверси, намалиха броя на траверсите на 1 км коловози и т. н. Предвиждаше се да се строят само големи железопътни линии, мостове, а средните и малките мостове трябваше да бъдат изградени от дърво. Разстоянието между гарите беше разрешено до 50 мили, коловозите бяха построени върху дървени стълбове. Тук строителите за първи път се сблъскаха с вечната замръзналост. Движението по Трансбайкалската магистрала е открито през 1900 г. А през 1907 г. на станцията Mozgon е построена първата в света сграда върху вечна замръзналост, която стои и до днес. Новият метод за изграждане на сгради върху вечна замръзналост е възприет в Канада, Гренландия и Аляска.

По отношение на скоростта на строителството (в рамките на 12 години), дължината (7,5 хил. км), трудностите на строителството и обема на извършената работа Голямата сибирска железница нямаше аналог в целия свят. В условията на почти пълна непроходимост бяха изразходвани много време и пари за доставка на необходимите строителни материали - всъщност всичко освен дървения материал трябваше да бъде внесено. Например за моста над Иртиш и за гарата в Омск камъкът е транспортиран на 740 версти с железопътен транспорт от Челябинск и на 580 версти от бреговете на Об, както и по вода на шлепове от кариери, разположени по бреговете на р. Иртиш на 900 версти над моста. Металните конструкции за моста над Амур бяха произведени във Варшава и доставени с железопътен транспорт до Одеса, след което транспортирани по море до Владивосток, а оттам с железопътен транспорт до Хабаровск. През есента на 1914 г. немски крайцер потопява в Индийския океан белгийски параход, който превозва стоманени части за последните две ферми на моста, което забавя завършването на работата с една година.

Транссибирска железницаоще в първия период на функциониране разкри голямото си значение за развитието на икономиката, допринесе за ускоряване и растеж на стокооборота. Пропускателната способност на пътя обаче не беше достатъчна. Движението по Сибирската и Трансбайкалската железници става изключително напрегнато по време на Руско-японската война, когато войските се изсипват от запад. Магистралата не успя да се справи с движението на войските и доставката на военни товари. По време на войната Сибирската железница пропуска само 13 влака на ден, така че беше решено да се намали превозът на граждански стоки и след няколко десетилетия да се построи Байкалско-Амурската магистрала (за повече информация относно изграждането на BAM, следвайте връзката)

Влакът напуска Москва, пресича Волга и след това завива на югоизток към Урал, където - на около 1800 километра от Москва - минава границата между Европа и Азия. От Екатеринбург, голям индустриален център в Урал, пътят лежи до Омск и Новосибирск, през Об - една от могъщите сибирски реки с интензивно корабоплаване, и по-нататък до Красноярск на Енисей. След това влакът отива в Иркутск, преодолява планинската верига по южното крайбрежие на езерото Байкал, отрязва ъгъла на пустинята Гоби и, минавайки покрай Хабаровск, се насочва към крайната точка на маршрута - Владивосток. В Транссибир има 87 града с население от 300 000 до 15 милиона души. 14 града, през които минава Транссибирската железница, са центрове на съставните образувания на Руската федерация. В регионите, обслужвани от магистралата, се добиват повече от 65% от въглищата, произведени в Русия, почти 20% от рафинирането на нефт и 25% от производството на дървен материал за търговски цели. Тук са концентрирани повече от 80% от находищата на основните природни ресурси, включително нефт, газ, въглища, дървен материал, руди на черни и цветни метали. На изток през граничните гари Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки Транссибирската железница осигурява достъп до железопътната мрежа на Северна Корея, Китай и Монголия, а на запад през руските пристанища и граничните пунктове с бившите републики от Съветския съюз, до европейските страни. Транссибирската железница е отбелязана с червена линия на картата, BAM е маркирана със зелена линия

Цялата Транссибирска железница е разделена на няколко секции:

1. Железопътната линия Усури, с обща дължина 769 километра с тридесет и девет отделни точки, влезе в постоянна експлоатация през ноември 1897 г. Това стана първата железопътна линия в Далечния изток.

2. Западносибирски път. С изключение на вододела между Ишим и Иртиш, той минава през равнинен терен. Пътят се издига само при подстъпите към мостове над големи реки. Само за заобикаляне на водоеми, дерета и при пресичане на реки маршрутът се отклонява от права линия

3. Строителството на Централния сибирски път започва през януари 1898 г. По дължината му има мостове над реките Том, Ия, Уда, Кия. Уникалният мост през Енисей е проектиран от изключителен строител на мостове - професор Л. Д. Проскуряков.

4. Трансбайкалската железопътна линия е част от Великата сибирска железница, която започва от гара Мисовая на Байкал и завършва на пристана Сретенск на Амур. Маршрутът минава по брега на езерото Байкал, пресича множество планински реки. Строителството на пътя започва през 1895 г. под ръководството на инженер А. Н. Пушечников.

5. След подписването на договора между Русия и Китай започва строителството на Манжурския път, свързващ Сибирската железница с Владивосток. Новият път с дължина 6503 километра направи възможно отварянето на железопътния трафик от Челябинск до Владивосток.

6. Строителството на Циркум-Байкалския участък започна последно (през 1900 г.), тъй като това е най-трудният и скъп район. Строителството на най-трудния участък от пътя между носове Асломов и Шаражангай се ръководи от инженер А. В. Ливеровски. Дължината на тази магистрала е една осемнадесета от общата дължина на пътя, а изграждането й изисква една четвърт от общата цена на пътя. По време на пътуването влакът преминава през дванадесет тунела и четири галерии. Околобайкалската железница е уникален паметник на инженерната архитектура. На 17 май 1891 г. цар Александър III издава указ за започване на строителството на Транссибирската железница, „разпореждайки сега да започне изграждането на непрекъсната железопътна линия през целия Сибир, която трябва да свърже изобилните сибирски региони с подаръци с мрежа от вътрешни железопътни комуникации." В началото на 1902 г. започва изграждането на околобайкалската железопътна линия, ръководена от инженер B.U.Savrimovich. Железопътната линия по брега на езерото Байкал беше построена основно за 2 години и 3 месеца и пусната в експлоатация почти година предсрочно (което до голяма степен беше улеснено от избухването на военните действия в Далечния изток). На 30 септември 1904 г. започва работното движение по Околобайкалската железница (министърът на железниците княз М. И. Хилков пътува от пристанището Байкал до Култук с първия влак), а на 15 октомври 1905 г. постоянното движение е отвори. На снимката: тунел № 8, пробит в скалата на нос Толстой.

7. През 1906 г. започва работа по трасето на Амурския път, който е разделен на Северен Амур (от гара Керак до река Бурея с дължина 675 километра с разклонение до Благовещенск) и Източноамурската линия.

През 90-те и 2000-те години бяха предприети редица мерки за модернизиране на Транссибирската железопътна линия, предназначени да увеличат пропускателната способност на линията. По-специално, железопътният мост през Амур близо до Хабаровск беше реконструиран, в резултат на което беше премахнат последният еднорелсов участък от Транссибирския транспорт. Очаква се по-нататъшна модернизация на пътя поради остаряла инфраструктура и подвижен състав. Водят се предварителни преговори с Япония, насочени към възможността за изграждане на писти тип Шинкансен, което ще намали общото време за пътуване от Владивосток до Москва от 6 дни на 2-3. 11 януари 2008 г. Китай, Монголия, Русия, Беларус, Полша и Германия сключиха споразумение за проекта за оптимизиране на товарния трафик Пекин-Хамбург

Създаването на Транссибирската железница е най-голямото постижение на руския народ. С трудности и радости строителите завършиха пътя. Те го постлаха върху костите си, кръв и унижение, но въпреки това се справиха с тази невероятно тежка работа. Този път позволи на Русия да транспортира огромен брой пътници и товари. Всяка година по Транссибирската железопътна линия се транспортират до 100 милиона тона товари. Благодарение на изграждането на магистралата пустеещите територии на Сибир бяха заселени. Ако Транссибирската железница не беше построена, тогава Русия със сигурност щеше да загуби повечето си северни територии.

Статии на това място:

В продължение на един век Транссибирската железопътна линия е основният „прозорец“ към Далечния изток, свързвайки огромна Русия от западните до източните й граници. Изграждането му, въпреки факта, че са изминали почти сто години от завършването му (следващата година, 2016 г., ще се отпразнува годишнината) е най-големият (по отношение на изразходваните усилия и време) и най-скъпият проект в историята на Imperial. Русия.

Фон на сградата

Достъпът на Русия до бреговете на Тихия океан се случи още през 17 век, но отдалечеността на тези места с тогавашните транспортни средства беше просто невероятна - достатъчно е да си припомним трагикомичната история на дългогодишното пътуване до столицата за коронацията на императрица Елизабет Петровна, "хубави камчатски девойки". Само по времето на пристигането им Елизабет отдавна беше коронована и „малко закъснелите“ момичета категорично отказаха да се върнат.

В практическата равнина този проблем се премества едва през 19 век. „Епохата на парата“ значително намали времето, необходимо за преместване на хора и стоки на дълги разстояния. Имаше обаче една пречка - да се поставят релси и по тях да се движат влакове.

Железопътното строителство беше причинено от нуждите на индустриалната ера и самото се превърна в неин локомотив: в крайна сметка за изграждането на стотици, ако не и хиляди километри железопътни линии, бяха необходими мощна металургия, напреднало инженерство и много свързани неща - производството на строително оборудване и индустрията на строителни материали, комуникационни системи, обучение на персонал и др.

В същото време железопътното строителство се превърна в най-големия източник на свръхпечалби и феноменални по наглост далавери в ерата на първобитното натрупване. Когато Съединените щати решиха да свържат Атлантическия и Тихия океан с железопътна линия, плащайки на изпълнителите за всеки километър положен коловоз, се оказа, че железопътната линия "на земята" се оказа два пъти по-дълга, отколкото трябваше да бъде при нормални условия строителство. Транссибирската железопътна линия, уви, също не избяга от тази съдба: с първоначална прогнозна цена от половин милиард рубли, тя в крайна сметка „издърпа“ пълно тегло един и половина. За по-голяма яснота посочваме, че един милион рубли от онова време е повече от един тон злато.

Строителство и модернизация

Придобила мрежа от железопътни линии в европейската част на страната през втората половина на 19 век, Руската империя е готова за по-големи проекти. След предварителните проучвателни работи през пролетта на 1891 г. Александър II Миротворецът подписва указ за началото на строителството на Големия сибирски път (както първоначално се нарича Транссибирският). Освен това строителството започна както от Европейска Русия, така и от Владивосток.

Невероятни трудности при изграждането на магистралата - въпреки факта, че основният "механизъм" беше лопата и количка, а пътят минаваше през рядко населени и дори необитаеми райони, през всякакви препятствия, създадени от природата. Трябваше да строим мостове и да пробиваме тунели, да събаряме хълмове и да издигаме насипи, да си проправяме път през гъстата тайга. Въпреки това строителството - място по място - беше завършено основно в рамките на срока на проекта. И този рекорд - както по времетраене, така и по скорост на строителство в най-тежки условия, не е бит досега!

Транссибирската железница включва следните участъци:

Усурийски път;
Западносибирски път;
Средносибирски път;
Трансбайкалски път;
манджурски път;
Околобайкалски път;
Амурски път.

Значението му за Русия най-ясно се доказва от факта, че работата по увеличаване на капацитета не е спряла дори през "ялите деветдесет години", а през 2002 г. е завършена пълната електрификация на магистралата. И "завоят на Русия на изток" ще бъде осъществен, както преди сто години, именно по релсите на Великия сибирски път.

На 17 март 1891 г. е издаден рескриптът на суверенния император Александър 3, адресиран до коронния царевич Николай Александрович: „Нареждам сега да започне изграждането на непрекъсната железопътна линия през целия Сибир, която има (целта) да свърже изобилните дарове на природата в сибирските региони с мрежа от вътрешни железопътни комуникации. Инструктирам ви да декларирате такава моя воля, когато отново влезете в руската земя, след като прегледате чуждите страни на Изтока. В същото време ви поверявам да положите основите във Владивосток за изграждането на Усурийския участък от Голямата сибирска железопътна линия, който е разрешен за строителство за сметка на хазната и по пряка заповед на правителството.

Всъщност обратното броене за годишнините от великия сибирски път е вагон и малка количка. На решението има ясна дата. Има рескрипт, полагането на първия камък и т.н. Но това не е толкова важно. Основното нещо е подвигът на Империята и нейния народ, който е градил най-дългата железопътна линия в света. Този рекорд не е счупен досега. Велик трудов и интелектуален подвиг, достоен за една велика страна.

И историята на пътя започва в средата на 19 век - след кампаниите и откритията на капитан Невелски и подписването на Айгунския договор с Китай през 1858 г. от граф Н. Н. Муравьов, когато най-накрая се оформят източните граници на Руската империя . През 1860 г. е основан военният пост във Владивосток. Постът на Хабаровск през 1893 г. става град Хабаровск. Но до 1883 г. населението на района не надвишава 2000 души.

През 1857 г. генерал-губернаторът на Източен Сибир Н. Н. Муравьов-Амурски повдига въпроса за изграждането на железопътна линия в сибирските покрайнини на Русия. Той инструктира военния инженер Д. Романов да проведе проучвания и да изготви проект за изграждане на железопътна линия от Амур до залива Де-Кастри.

През 50-70-те години на XIX век. Руските специалисти разработиха редица нови проекти за изграждане на железопътни линии в Сибир, но всички те не намериха подкрепа от правителството, което едва в средата на 80-те години на XIX век. започна да решава въпроса за Сибирската железница.

От 1883 до 1885 г. е положен пътят Екатеринбург - Тюмен, а през 1886 г. от генерал-губернатора на Иркутск А.П. Игнатиев и генерал-губернаторът на Амур барон А. Н. Корф получиха в Санкт Петербург обосновка за спешността на работата по сибирския чугун. Император Александър III отговаря с резолюция „Вече прочетох толкова много доклади на генерал-губернаторите на Сибир и трябва да призная с тъга и срам, че правителството досега не е направило почти нищо, за да отговори на нуждите на този богат, но пренебрегнат регион. И е време, време е."

6 юни 1887 гПо заповед на императора се провежда среща на министри и ръководители на висшите държавни ведомства, на която окончателно се решава: да се построи. Три месеца по-късно започнаха проучвателни работи по магистралата от Об до Амурска област.

През февруари 1891гКабинетът на министрите реши да започне работа едновременно от двата края на Владивосток и Челябинск. Деляха ги разстояние от над 8 хиляди сибирски километра.

19 мартЦаревич Николай Александрович закара първата количка пръст на платното на бъдещия път и положи първия камък в сградата на жп гара Владивосток.

Строителството на Транссибирската железница е извършено в сурови природни и климатични условия. Почти по цялата дължина маршрутът беше положен през слабо населени или пусти райони, в непроходима тайга. Той пресича могъщите сибирски реки, множество езера, райони с повишена блатиста и вечна замръзналост на Трансбайкалската линия (от Куенга до Бочкарево, сега Белогорск). Изключителни трудности за строителите представлява районът около езерото Байкал (гара Байкал - гара Мисовая). Тук беше необходимо да се взривяват скали, да се полагат тунели, да се издигат изкуствени конструкции в дефилето на планински реки, вливащи се в Байкал.

И най-важното - да се строи за сметка на хазната. След дълго колебание беше разрешено „включване в изграждането на пътя на затворници в изгнание, заселници и затворници от различни категории, с предоставянето им за участие в работата по намаляване на сроковете на наказанието“.

Всичко това беше изчислено при малък капацитет на пътя. Въпреки това, веднага след като натоварването се увеличи и много пъти през военните години, беше необходимо спешно да се постави вторият коловоз и неволно да се премахнат всички „улеснения“, които не гарантираха безопасността на движението.

На 7 юли 1892 г. се провежда тържествена церемония по пускането на насрещното движение от Челябинск. Първата патерица в западния край на Сибирския маршрут беше поверена да избие студент-стажант от Санкт Петербургския институт по комуникации Александър Ливеровски.

Тук за първи път в практиката на железопътното строителство той използва електричество за пробиване, за първи път той на свой риск и риск въвежда диференцирани норми за насочени, индивидуални взривни вещества - за изхвърляне, разхлабване и др. Той ръководи и полагането на втория коловоз от Челябинск до Иркутск. Освен това той завърши изграждането на уникалния, 2600 метра, Амурски мост, най-новата структура на Сибирския път, пусната в експлоатация едва през 1916 г.

Великият сибирски път тръгва на изток от Челябинск. Две години по-късно първият влак пристигна в Омск, а година по-късно на гара Кривошчеково пред Об (бъдещ Новосибирск). Почти едновременно, поради факта, че от Об до Красноярск се работи на четири участъка наведнъж, те срещнаха първия влак в Красноярск, а през 1898 г., две години по-рано от първоначално определената дата, в Иркутск. Централносибирската железопътна линия от Об до Иркутск с дължина 1839 км е построена под ръководството на Н. П. Меженинова.

През 1896 г. е пусната в експлоатация Западносибирската железница от Челябинск до Новониколаевск (сега Новосибирск) с дължина 1422 км. Ръководителят на експедицията и строителството на подстъпите към река Об и мостовото преминаване над нея беше инженер и писател Н. Г. Гарин-Михайловски. Железопътният мост през Об е проектиран от Н. А. Белелюбски, изключителен руски инженер-конструктор и строител на мостове, по-късно виден учен в областта на строителната механика и мостостроенето.

В края на 1898 г. релсите стигат до Байкал. Въпреки това, преди околобайкалския път имаше спирка цели шест години.

Обемът на извършената работа и огромните разходи за човешки труд се доказват от данни за 1903 г.: произведени са над 100 милиона кубични метра. м земни работи, подготвени и положени повече от 12 милиона траверси, около 1 милион тона релси и скрепителни елементи, построени мостове и тунели с обща дължина до 100 км. Само по време на строителството на околобайкалската железопътна линия с дължина малко повече от 230 км са построени 50 галерии за защита на пистата от планински свлачища, 39 тунела и около 14 км подпорни стени, главно върху цимент и хидравличен разтвор. Цената на всички тунели със стълбове и галерии възлиза на над 10 милиона рубли, а цената на изграждането на цялата магистрала надхвърля 1 милиард рубли. златни рубли.

По-нататък на изток от гара Мисовой пътеката е водена през 1895 г. с твърдото намерение през 1898 г. (тази година, след успешен старт, е взета като финална линия за всички пътища от първия етап) да завърши полагането на Транс- Байкалски маршрут и свързване на железопътната линия, водеща до Амур. Но строителството на следващия път - Амур - беше спряно за дълго време.

Първият удар беше нанесен от вечната замръзналост. Наводнението от 1896 г. ерозира издигнатите почти навсякъде насипи. През 1897 г. водите на Селенга, Хилка, Ингода и Шилка унищожават селата, областният град Доронинск е напълно измит от лицето на земята, не е останала следа на четиристотин мили от железопътния насип, строителните материали са били издухан и погребан под тиня и отломки. Година по-късно настъпи невиждана суша, избухна епидемия от чума и антракс. Само две години след тези събития, през 1900 г., беше възможно да се отвори движението по Трансбайкалския път, но той беше наполовина положен "на живулка".

От другата страна - от Владивосток - през 1896 г. е пуснат в експлоатация южно-усурийският път до гара Графская (гара Муравьов-Амурски), а през 1899 г. е завършен Северно-усурийският път до Хабаровск.

Но дори в Западен Сибир нямаше лесен път. Разбира се, степите Ишим и Бараба бяха постлани от западната страна с равномерен килим, така че железопътният маршрут от Челябинск до Об, сякаш на линийка, вървеше плавно по 55-ия паралел на северната ширина, надхвърляйки най-късото математическо разстояние от 1290 версти само с 37 версти. Тук земните работи бяха извършени с помощта на американски грейдери.

В степната зона обаче нямаше гора, тя беше донесена от провинция Тоболск или от източните райони. Чакъл, камъни за моста над Иртиш и за гарата в Омск бяха транспортирани с железопътен транспорт на 740 мили от Челябинск и на 900 мили на баржи по Иртиш от кариерите. Мостът през Об се строи 4 години.

Проектът на моста през Енисей, който край Красноярск вече е придобил километър ширина, е направен от проф. Лавър Проскуряков. Според неговите рисунки най-грандиозният мост през Амур в Хабаровск, дълъг повече от два километра и половина, по-късно е окачен на европейско-азиатския континент.

Металните конструкции за моста над Амур бяха произведени във Варшава и доставени с железопътен транспорт до Одеса, след което транспортирани по море до Владивосток, а оттам с железопътен транспорт до Хабаровск. През есента на 1914 г. немски крайцер потопява белгийски параход в Индийския океан, превозващ стоманени части за последните две ферми на моста, забавяйки завършването с една година.

Въз основа на естеството на Енисей по време на дрейфа на леда, Красноярският мост изисква значително увеличаване на дължината на участъците, надвишавайки приетите норми. Разстоянието между опорите достига 140 метра, височината на металните ферми се издига до горните параболи с 20 метра. На Световното изложение в Париж през 1900 г. моделът на този мост, дълъг 27 аршина, получава златен медал.

На 3 юни 1907 г. Министерският съвет разглежда и одобрява предложенията на Министерството на железниците за изграждането на втория коловоз на Сибирската железница и реконструкцията на планинските участъци от коловоза. Под ръководството на А. В. Ливеровски започна работа по омекотяване на склоновете в планинските райони от Ачинск до Иркутск и полагане на втори маршрут от Челябинск до Иркутск.

През 1909 г. Сибирската железница става двурелсова за 3274 км. През 1913 г. вторият коловоз е удължен покрай Байкал и отвъд Байкал до гара Каримская. Изпълнението на важни мерки за увеличаване на пропускателната способност на Транссибирската железопътна линия беше придружено от изграждането на нейните нови участъци или разклонения от нея.

Пътят донесе със себе си красиви форми на мостове и изящни форми на гари, гарови селища, будки, дори работилници и депа. А това от своя страна изискваше прилична гледка към сградите около предния двор, озеленяване и облагородяване.

До 1900 г. по Транссибирската железопътна линия са построени 65 църкви и 64 училища, още 95 църкви и 29 училища са построени за сметка на специално създадения фонд на император Александър III за подпомагане на новите заселници. Не само това, Транссибирът наложи да се намеси в хаотичното развитие на старите градове, да ги подобри и украси.

Основното е, че Транссибирската железопътна линия заселва все повече и повече милиони мигранти в необятните сибирски простори. Цяла Русия строи Транссибир. Всички министерства, чието участие в строителството беше необходимо, всички провинции осигуриха работници. Така се наричаше: работници от първа ръка, най-опитните, квалифицирани, работници от втора ръка, третата. В някои години, когато участъците от първия етап започват работа (1895-1896), до 90 000 души излизат на пистата едновременно.

Първоначално определената сума на разходите от 350 милиона рубли беше превишена три пъти и Министерството на финансите отиде в тези Транссибирски бюджетни кредити. Но резултатът: 500-600-700 километра добавка годишно - такива темпове на строителство на железници никога не са се случвали нито в Америка, нито в Канада.

Полагането на коловоза на Амурския път, последния път на руската Транссибирска железница, е завършено през 1915 г. Ръководителят на строителството на най-източния, последен участък от Амурския път А.В. Ливеровски вкара последния, сребърен шип.

С това приключи историята на изграждането на Транссибирската железопътна линия, започна историята на нейната експлоатация.