Do sredine 19. stoljeća granice Ruskog Carstva počele su poprimati svoj konačni oblik. Kolosalna moć rasprostranjena prostranstvima Euroazije mnogima se činila neodrživom. Udaljeni dijelovi zemlje, Sibir i Daleki istok, bili su povezani s glavnim gradom tankom linijom teško prohodnih cesta, što je bila velika prepreka njihovom uspješnom razvoju.
Senat je odbio prijedlog
generalni guverner Istočnog Sibira Nikolaj Nikolajevič Muravjev-Amurski, utemeljitelj Habarovska i Vladivostoka, sredinom 1850-ih obratio se Sankt Peterburgu sa zahtjevom za izgradnju željezničke pruge do Tihog oceana.
Na jednom od dokumenata 1856. god Car Aleksandar II napisao: “Ovim zahtjevom grof N.N. Muravjev-Amurski obratio se pokojnom ocu Nikolaju Pavloviču. Ali Senat je odbio prijedlog. A mi odbijamo ovaj skupi projekt.”
Muravjov-Amurski nije odustajao. Stalno je iznova javljao glavnom gradu: bez željeznice Rusija ne bi mogla proširiti svoj utjecaj u Kini, niti sačuvati svoje teritorije.
Zapravo, u Sankt Peterburgu su shvatili važnost projekta, ali duljina ceste i, sukladno tome, trošak, iskreno su se uplašili.
Cijena nije bitna
No 1870-ih započela su prva znanstvena istraživanja tog pitanja. Godine 1887. pod vodstvom inženjeri Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky i Alexander Ursati Organizirane su tri ekspedicije za pronalaženje trase Srednjosibirske, Transbajkalske i Južnousurijske željeznice.
U ožujku 1891. na stolu su ležale konačne nagodbe Car Aleksandar III. Monarh je potpisao najviši dekret o izgradnji Transsibirske željeznice ili, drugim riječima, Velikog sibirskog puta.
Prema preliminarnim proračunima Odbora za izgradnju Sibirske željeznice, njezin je trošak utvrđen na 350 milijuna rubalja u zlatu. Kao i obično u Rusiji, ovaj se iznos pokazao pomalo netočnim. Prema izvorima iz sovjetskog razdoblja, do 1916. godine u izgradnju Transsibirske željeznice potrošeno je 1,5 milijardi rubalja.
Prema odobrenom projektu, gradnja je trebala početi istovremeno iz Čeljabinska i Vladivostoka.
Prijestolonasljednik polaže, muškarac gradi
31. svibnja 1891. tadašnji prijestolonasljednik carević Nikolaj položio je prvi kamen usurske željeznice do Habarovska na Amuru nedaleko od Vladivostoka. Tako je i službeno pokrenut grandiozni građevinski projekt.
Ceremonija polaganja Transsibirske željeznice od strane carevića Nikolaja Aleksandroviča u Vladivostoku. Fotografija: Javno vlasništvo
Na razini Vlade odlučeno je da se gradi samostalno, bez angažmana stranih tvrtki. Problem je bio u tome što Rusija nije imala dovoljno opreme za izvođenje takvih radova. Stoga je glavna oklada napravljena na osobu. Prognani osuđenici, vojnici, seljaci unovačeni u središnjoj Rusiji - to je sila zahvaljujući kojoj je rođen Transsibir. U najtežim klimatskim uvjetima, sa sjekirama, pilama, lopatama i kolicima, ruski seljaci asfaltirali su kilometre glavne državne ceste.
Do 1896. dovršene su željeznica Ussuri (769 km) i Zapadnosibirska željeznica (1418 km).
Druga faza izgradnje uključivala je Središnju sibirsku željeznicu (1818 km), Transbajkalsku željeznicu (1104 km) i Kinesku istočnu željeznicu (1520 km).
U studenom 1901. godine postojao je tračnički most duž Velikog sibirskog puta, ali je i dalje postojala redovita komunikacija cijelom dužinom ceste.
Karta brzih vlakova od Moskve do luke Dalniy (1903). Fotografija: Javno vlasništvo
U početku se Bajkal prelazio na trajektima ledolomcima
14. srpnja 1903. godine otvoren je promet Transsibirskom željeznicom od Sankt Peterburga do Vladivostoka. Kraj posla ipak nije dolazio u obzir.
Činjenica je da su vlakovi prešli Bajkalsko jezero na trajektima ledolomcima Baikal i Angara, koje je po nalogu ruske vlade izgradila britanska tvrtka Armstrong, Whitworth and Co.
Davne 1899. godine započela je izgradnja Circum-Baikal željeznice, koja je trebala osigurati kretanje vlakova bez pomoći trajekata duž cijele rute.
Rusko-japanski rat 1904.-1905. pokazao je da je Kineska istočna željeznica, zamišljena Ministar financija Sergei Witte kao najkraći put do Vladivostoka preko kineskog teritorija, osim ekonomske koristi, nosi i političke probleme. Kontrola nad Kineskom istočnom željeznicom mogla bi biti izgubljena u svakom trenutku, a tada bi Transsibirska željeznica bila paralizirana. Stoga je 1906. započela izgradnja Amurske željeznice koja je trebala osigurati sigurno kretanje Transsibirskom željeznicom kroz teritorij Rusije.
Kružnobajkalska željeznica puštena je u stalni rad u listopadu 1905. Amurska cesta počela je s radom u listopadu 1916., nakon što je dovršen Habarovski most preko rijeke Amur.
Izgradnja tunela na Amurskoj željeznici. Fotografija: Javno vlasništvo
Cesta koja se uvijek razvija
Formalni završetak izgradnje na kraju povijesti razdoblja Ruskog Carstva nije značio da se Transsibirska željeznica neće dalje razvijati.
Neposredno nakon građanskog rata bilo je potrebno mnogo truda da se obnove stradala područja. Izgradnja novih dionica, prilaza i odvojaka nastavljena je kroz cijelo 20. stoljeće.
Elektrifikacija Transsibirske željeznice, koja je započela 1956. godine, bila je podijeljena u veliki broj faza. Ovaj proces je završen tek 2002. godine.
Transsibirska željeznica danas prolazi kroz teritorij 20 konstitutivnih entiteta Ruske Federacije i pet saveznih okruga, koji daju više od 80 posto industrijskog potencijala naše zemlje.
9288 km legende
Transsibir se može nazvati svojevrsnim "cirkulacijskim sustavom" Rusije, bez kojeg je postojanje zemlje nezamislivo.
Veliki sibirski put fascinira strane turiste. Njenih 9288,2 km je najduža željeznica na svijetu. Vlak marke Rossiya prijeđe udaljenost od Moskve do Vladivostoka za nešto više od šest dana. U nedavnoj prošlosti ovuda je vozio najudaljeniji vlak na svijetu Kharkov-Vladivostok koji je prešao 9714 km putovanja u 7 dana 6 sati 10 minuta, kao i najudaljeniji vagon izravne veze Kijev-Vladivostok koji je putovao u jednom smjeru na udaljenosti od 10 259 km. km.
Možda će jednog dana ova postignuća biti blokirana, a vlakovi će ići iz Lisabona u Hanoi ili Tokio. Neka se danas nekome čini fantazija. Ali prije stoljeće i pol sama Velika sibirska ruta izgledala je kao fantazija.
Sredinom 19. stoljeća, nakon pohoda i otkrića kapetana Nevelskog i potpisivanja Ajgunskog ugovora s Kinom 1858. godine od strane grofa N.N.Muravjova, istočne granice Ruskog Carstva konačno su dobile oblik. Godine 1860. osnovana je vojna postaja Vladivostok. Pošta Habarovsk 1893. postaje grad Habarovsk. Do 1883. godine stanovništvo regije nije prelazilo 2000 ljudi.
Od 1883. do 1885. položena je cesta Jekaterinburg - Tyumen, a 1886. od generalnog guvernera Irkutska A.P. Ignatijev i amurski generalni guverner barun A.N.Korf primili su u Sankt Peterburgu opravdanje za hitnost radova na sibirskom lijevanom željezu. Car Aleksandar III je odgovorio rezolucijom: “Već sam pročitao toliko izvještaja generalnih guvernera Sibira i moram s tugom i posramom priznati da vlada do sada nije učinila gotovo ništa da zadovolji potrebe ove bogate, ali zanemarene regije. . I vrijeme je, vrijeme je."
Dana 6. lipnja 1887. godine, po nalogu cara, održan je sastanak ministara i upravitelja najviših državnih odjela, na kojem je konačno odlučeno: graditi. Tri mjeseca kasnije započeli su istraživački radovi na autocesti od Obske do Amurske regije.
U veljači 1891. Kabinet ministara odlučio je istovremeno započeti s radom sa suprotnih krajeva Vladivostoka i Čeljabinska. Dijelila ih je udaljenost veća od 8 tisuća sibirskih kilometara.
Dana 17. ožujka iste 1891. godine uslijedio je carev reskript upućen krunskom careviću Nikolaju Aleksandroviču: “Naređujem sada da se započne gradnja kontinuirane željeznice kroz cijeli Sibir, koja ima (cilj) povezati obilne prirodne darove sibirske regije s mrežom unutarnjih željezničkih komunikacija. Upućujem vas da objavite takvu moju volju, nakon ponovnog ulaska u rusku zemlju, nakon pregleda stranih zemalja Istoka. Istodobno vam povjeravam postavljanje temelja u Vladivostoku za izgradnju Ussuri dionice Velike sibirske željeznice, koja je dopuštena za izgradnju, na trošak riznice i izravnom naredbom vlade.
19. ožujka carević Nikolaj Aleksandrovič dovezao je prva kolica zemlje na platno buduće ceste i položio prvi kamen u zgradu željezničke stanice Vladivostok.
Godine 1892. predložen je redoslijed vožnje rutom podijeljenom u šest dionica.
Prva faza je projektiranje i izgradnja zapadnosibirske dionice od Čeljabinska do Oba (1418 km), srednjesibirske dionice od Oba do Irkutska (1871 km) i južnousurijske dionice od Vladivostoka do stanice. Grafskoj (408 km). Druga etapa obuhvaćala je cestu od sv. Rt na istočnoj obali Bajkalskog jezera do Sretensk na rijeci. Shilke (1104 km) i dionica Sjeverno-Usuri od Grafske do Habarovska (361 km). I na kraju, ali ne manje važno, kao najteža, Krutobaikalskaya cesta od stanice. Baikal na izvoru Angare do Mysovaya (261 km) i ništa manje teška Amurska cesta od Sretensk do Khabarovsk (2130 km).
Godine 1893. osnovan je Odbor Sibirskog puta, čiji je predsjednik suveren imenovao prijestolonasljednika Nikolaja Aleksandroviča. Odbor je dobio najšire ovlasti.
Na jednom od prvih sastanaka Sibirskog cestovnog komiteta proglašena su načela izgradnje: "... Dovršiti započetu izgradnju Sibirske željeznice, jeftino, a što je najvažnije, brzo i čvrsto"; “graditi i dobro i čvrsto, da bi se naknadno dograđivalo, a ne obnavljalo”; "... tako da sibirsku željeznicu, ovu veliku nacionalnu stvar, izvedu ruski ljudi i od ruskih materijala." I što je najvažnije - graditi na trošak riznice. Nakon dugog oklijevanja dopušteno je "da se u izgradnju ceste uključe prognani kažnjenici, prognani doseljenici i zatvorenici raznih kategorija, uz uvjet smanjenja kazne za njihovo sudjelovanje u radu".
Visoka cijena izgradnje prisiljena je ići na lagane tehničke standarde za polaganje staze. Širina podloge je smanjena, debljina sloja balasta je gotovo prepolovljena, a na ravnim dionicama ceste između pragova često su uopće bez balasta, tračnice su bile lakše (18 funti umjesto 21 funte po metar), strmiji, u usporedbi s normativom, dopušteni su usponi i nagibi, drveni mostovi visjeli su preko malih rijeka, zgrade stanica također su bile laganog tipa, najčešće bez temelja. Sve je to računato na mali kapacitet ceste. No, čim je opterećenje poraslo, a više puta tijekom ratnih godina, bilo je potrebno hitno postaviti drugi kolosijek i nehotice ukloniti sve “olakšice” koje nisu jamčile sigurnost prometa.
Iz Vladivostoka su krenuli prema Habarovsku odmah nakon posvećenja početka gradnje u nazočnosti prijestolonasljednika. A 7. srpnja 1892. godine održana je svečana ceremonija pokretanja nadolazećeg prometa iz Čeljabinska. Prvu štaku na zapadnom kraju sibirske rute dobio je student-pripravnik Peterburškog željezničkog instituta Alexander Liverovsky.
On, A. V. Liverovsky, dvadeset tri godine kasnije, na mjestu šefa radova Istočnoamurske ceste, postigao je posljednju, "srebrnu" štaku Velikog sibirskog puta. Također je vodio radove na jednoj od najtežih dionica Circum-Baikal ceste. Ovdje je prvi put u praksi željezničke izgradnje upotrijebio električnu energiju za bušenje, prvi put je na vlastitu odgovornost i rizik uveo diferencirane norme za usmjerene eksplozive pojedinačne namjene - za izbacivanje, otpuštanje itd. Vodio je i polaganje drugog kolosijeka od Čeljabinska do Irkutska. A dovršio je i izgradnju jedinstvenog, 2600 metara dugog, Amurskog mosta, najnovije građevine na sibirskoj cesti, puštene u rad tek 1916. godine.
Veliki sibirski put krenuo je na istok iz Čeljabinska. Dvije godine kasnije, prvi vlak bio je u Omsku, godinu dana kasnije - na stanici Krivoshchekovo ispred Oba (budući Novosibirsk), gotovo istovremeno, zbog činjenice da su se od Oba do Krasnojarska odmah izvodili radovi na četiri dionice, susreli su prvi vlak u Krasnojarsku, a 1898. godine, dvije godine ranije od prvobitno određenog datuma - u Irkutsku. Krajem iste 1898. tračnice su stigle do Bajkala. Međutim, prije Circum-Baikalske ceste bilo je zaustavljanje punih šest godina. Istočnije od stanice Mysovoy, staza je vođena još 1895. s čvrstom namjerom da se 1898. (ova je godina, nakon uspješnog starta, uzeta kao ciljna linija za sve ceste prve etape) dovrši polaganje na Trans- Bajkalsku rutu i povezuju željezničku prugu koja vodi do Amura. Ali izgradnja sljedeće - Amur - ceste bila je dugo zaustavljena.
Prvi udarac zadao je permafrost. Poplava 1896. godine erodirala je gotovo posvuda podignute nasipe. Godine 1897. vode Selenga, Khilka, Ingoda i Shilka uništile su sela, okružni grad Doroninsk potpuno je ispran s lica zemlje, četiri stotine milja od željezničkog nasipa nije ostalo ni traga, građevinski materijali su uništeni. otpuhan i zakopan ispod mulja i krhotina. Godinu dana kasnije nastupila je neviđena suša, izbila je epidemija kuge i antraksa.
Samo dvije godine nakon tih događaja, 1900. godine, bilo je moguće otvoriti promet Transbajkalskom cestom, ali je ona bila napola položena "na živulku".
Na suprotnoj strani - od Vladivostoka - 1896. godine puštena je u promet cesta Južna Ussurija do stanice Grafskaja (stanica Muravjev-Amurski), a 1899. godine dovršena je cesta Sjeverna Ussurija do Habarovska.
Amurska cesta, potisnuta do zadnjeg zavoja, ostala je netaknuta, a Cirkum-Bajkalska cesta nedostupna. Na Amurskoj su, naišavši na neprohodna mjesta i bojeći se dugo zaglaviti, 1896. odabrali južnu opciju kroz Mandžuriju (CER), a kroz Bajkal su užurbano izgradili trajektni prijelaz i iz Engleske dovezli montažne dijelove dva trajekti ledolomci, koji su pet godina trebali primati vlakove.
Ali ni u Zapadnom Sibiru nije bilo lakog puta. Naravno, stepe Ishim i Baraba bile su sa zapadne strane obložene ravnomjernim tepihom, pa je željeznička ruta od Čeljabinska do Oba, kao na ravnalu, glatko išla duž 55. paralele sjeverne geografske širine, prelazeći najkraću matematičku udaljenost. od 1290 versti samo 37 versti. Ovdje su zemljani radovi izvedeni uz pomoć američkih grejdera za zemljane radove. Međutim, u stepskom području nije bilo šume; donesena je iz pokrajine Tobolsk ili iz istočnih regija. Šljunak, kamenje za most preko Irtiša i za stanicu u Omsku transportirani su željeznicom 740 milja od Čeljabinska i 900 milja na baržama duž Irtiša iz kamenoloma. Most preko rijeke Ob gradio se 4 godine, središnja sibirska cesta počela je s desne obale.
Prije Krasnoyarsk-a, "lijevano željezo" je brzo izvedeno, radovi su se odvijali istovremeno na četiri mjesta. Postavljene su tračnice od 18 funti. Bilo je dijelova gdje je bilo potrebno podići platno za 17 metara (na Trans-Baikalskoj cesti visina nasipa dosegla je 32 metra), a bilo je i dijelova gdje su iskopine, pa čak i kamene, bile usporedive s tamnicama.
Projekt mosta preko Jeniseja, koji je kod Krasnojarska već dobio kilometar širine, izradio je profesor Lavr Proskuryakov. Prema njegovim crtežima, najgrandiozniji most preko Amura u Habarovsku, dug više od dva i pol kilometra, kasnije je obješen na europsko-azijskom kontinentu. Na temelju prirode Jeniseja u vrijeme drifta leda, Krasnojarsk most je zahtijevao značajno povećanje duljine raspona, premašujući prihvaćene norme. Udaljenost između nosača dosegla je 140 metara, visina metalnih rešetki popela se do gornjih parabola za 20 metara. Na Svjetskoj izložbi u Parizu 1900. godine model ovog mosta, dugačak 27 aršina, dobio je zlatnu medalju.
Trans-Siberian je napredovao duž goleme fronte, ostavljajući za sobom ne samo vlastitu stazu i pogone za popravke, već i škole, škole, bolnice i crkve. Stanice su, u pravilu, postavljane unaprijed, prije dolaska prvog vlaka, i bile su lijepe i svečane arhitekture - kamene u velikim gradovima i drvene u malima. Željeznička stanica u Slyudyanki, na Bajkalu, obložena lokalnim mramorom, može se promatrati samo kao prekrasan spomenik graditeljima Circum-Baikalskog dijela. Cesta je sa sobom donijela prekrasne oblike mostova, te graciozne forme stanica, kolodvorskih naselja, govornica, čak i radionica i depoa. A to je pak zahtijevalo pristojan pogled na zgrade oko predvorja, uređenje i oplemenjivanje. Do 1900. godine duž Transsibirske željeznice izgrađeno je 65 crkava i 64 škole, još 95 crkava i 29 škola izgrađeno je na račun posebno stvorenog Fonda cara Aleksandra III za pomoć novim doseljenicima. I ne samo to, Transsibir je učinio nužnim intervenirati u kaotičan razvoj starih gradova, poboljšati ih i ukrasiti.
I što je najvažnije, Transsibirska željeznica naseljavala je sve više milijuna migranata u nepregledna sibirska prostranstva. Cijela Rusija gradila je Transsibir. Sva ministarstva, čije je sudjelovanje u izgradnji bilo nužno, sve pokrajine dale su radnike. Tako se zvalo: radnici prve ruke, najiskusniji, vješti, radnici druge ruke, treće. Nekih godina, kad su dionice prve etape počele s radom (1895.-1896.), na stazu je u isto vrijeme izlazilo i do 90.000 ljudi.
Pod Stolipinom su migracijski tokovi prema Sibiru, zahvaljujući najavljenim povlasticama i jamstvima, kao i magičnoj riječi "rez", koja daje ekonomsku neovisnost, odmah značajno porasli. Od 1906., kada je Stolypin bio na čelu vlade, stanovništvo Sibira počelo se povećavati za pola milijuna ljudi godišnje. Razvijalo se sve više obradivih površina, bruto žetva žitarica porasla je sa 174 milijuna pudova 1901.-1905. do 287 milijuna pudova 1911.-1915. Transsibirskom željeznicom išlo je toliko žita da je bilo potrebno uvesti "Čeljabinsku barijeru", posebnu vrstu carine, kako bi se ograničio prolaz žitarica iz Sibira. U velikim količinama, nafta je otišla u Europu: 1898. godine njezino utovar iznosilo je dvije i pol tisuće tona, 1900. godine - oko osamnaest tisuća tona, a 1913. godine - preko sedamdeset tisuća tona. Sibir se pretvarao u najbogatiju žitnicu, hraniteljicu, a pred sobom je još trebalo razotkriti njegovu bajnu utrobu.
Prijevoz, uključujući industrijski, za nekoliko godina rada Transsibirske željeznice toliko se povećao da se cesta prestala nositi s njima. Hitno je bio potreban drugi kolosijek i prevođenje ceste iz privremenog u trajno stanje.
A on, P. A. Stolypin, odlučno je spasio Transsibir iz mandžurskog "zarobljeništva" (CER), vraćajući prolaz Sibirske ceste, kako je od samog početka zamišljen, na rusko tlo.
Godine 1909. započela je gradnja posljednje dionice Transsibirske željeznice – Amurske željeznice. Gradnja se odvijala u izuzetno teškim uvjetima. Na ovom gradilištu "zatvorenici" su već bili glavna radna snaga. Poteškoće u izgradnji ceste pojačane su izbijanjem Prvog svjetskog rata 1914. godine. Tek 1915. godine vlakovi su počeli prometovati u Khabarovsk na ruskom tlu. Iste 1915. godine planirali su otvoriti prolazni promet duž Transsibirske željeznice do Vladivostoka. Zapravo, puni Amur, koji je odvajao željezničku prugu u blizini Habarovska, ostao je jedina prepreka na putu. Ljeti je ovdje organiziran trajektni prijelaz, zimi su tračnice položene izravno na led. Izvan sezone kretanje vlakova ovdje je, naravno, bilo prekinuto. Da bi se tome stalo na kraj, bilo je potrebno pregraditi moćnu rijeku ogromnim željezničkim mostom. Trebao je biti jedan od najvećih na svijetu - ukupno 18 raspona imalo je duljinu od preko 2,5 km!
Pripremni radovi započeli su već 1912. godine. Nedostatak stručne radne snage i teški geološki uvjeti na gradilištu odgodili su ovu izgradnju. A onda je Prvi svjetski rat doveo do mobilizacije kvalificiranih radnika u vojsku. I opet, "prema tradiciji" "kažnjenici" su bili uključeni u izgradnju ... Izveli su znatnu količinu posla (uključujući većinu kesona). No, građevinari ipak nisu ispoštovali rokove. Činjenica je da su rasponske konstrukcije mosta napravljene u Varšavi. Potom su ih željeznicom odvezli do Odese, a zatim preko mora i oceana do Vladivostoka. Od Vladivostoka do Khabarovska ponovno su prevezeni željeznicom. I tako je tijekom pomorskog prijevoza jedan od parobroda koji je dopremao raspone potopila njemačka podmornica. Bila je to katastrofa: do tada su Varšavu već zauzeli Nijemci, a niti jedno rusko poduzeće nije moglo proizvesti potrebne rasponske strukture. Rasponi koji su nedostajali naručeni su iz Amerike, što je drastično odgodilo završetak radova.
A onda je došao 5. listopada 1916. Na današnji dan (koji je, usput, bio rođendan carevića Alekseja), svečano je otvoren most preko Amura. Stari filmski žurnal do danas je sačuvao detalje ove svečane ceremonije. U nazočnosti velikog broja uzvanika, supruga habarovskog generalnog guvernera prerezala je vrpcu. To je značilo da su tračnice Trans-Sibira zatvorene i da je u potpunosti pušten u promet. U čast ovog događaja, na jednom od nosača mosta postavljena je posebna komemorativna ploča od lijevanog željeza s tekstom na kojem je pisalo: "Most nasljednika carevića Alekseja Nikolajeviča preko Amura s ukupnim otvorom od 1141,41 sazhens s ukupnom dužinom od 1217,81 sazhens izgrađena je u vladavini Njegovog Carskog Veličanstva Suverenog Cara Nikole II. u ljeto Kristova rođenja 1913. - 1916. ... Polaganje je obavljeno 30. srpnja 1913. Otvaranje za promet 5. listopada , 1916." Nažalost, ova ploča nije dugo trajala. Tijekom "trijumfalne povorke sovjetske vlasti" kroz zemlje Amurske regije, razbijen je i bačen u Amur. Do danas su sačuvane samo njezine fotografije. Mnogo godina kasnije, sam most će biti nazvan "nepouzdanim u slučaju rata" i "pogrešnim", jer se nalazio preblizu sovjetsko-kineskoj granici. To će pak dovesti do jednog od najbesmislenijih i najrasipnijih građevinskih projekata - izgradnje ... željezničkog tunela ispod Amura!
Ali most stoji i stajat će sve dok postoji Transsibirska željeznica. A Transsibir će postojati sve dok postoji Rusija.
Izgradnja je zahtijevala ogromna sredstva. Prema preliminarnim proračunima Odbora za izgradnju Sibirske željeznice, njezin je trošak utvrđen na 350 milijuna rubalja u zlatu. Kako bi se ubrzala i pojeftinila izgradnja, 1891.-1892., za Ussuriyskaya prugu i Zapadno Sibirsku prugu (od Čeljabinska do rijeke Ob), kao osnova su uzeti pojednostavljeni tehnički uvjeti - smanjena je širina pruge. podloge u nasipima, iskopinama i planinskim predjelima, kao i debljina slojeva balasta, postavljene lake tračnice i skraćeni pragovi, smanjen broj pragova po kilometru i dr.
Najakutniji i najnerješiviji bio je problem osiguranja radne snage za izgradnju Transsibirske željeznice. Potreba za kvalificiranim radnicima zadovoljena je novačenjem i prebacivanjem u Sibir građevinara iz središta zemlje. Značajan dio graditelja bili su prognani zarobljenici i vojnici. Radna snaga također je nadopunjena privlačenjem sibirskih seljaka i građana te priljevom seljaka i filistara iz europske Rusije.
Ukupno je na izgradnji Transsibirske željeznice 1891., na početku gradnje, bilo 9,6 tisuća ljudi, a 1895.-1896., na vrhuncu građevinskih radova, - 84-89 tisuća ljudi, 1904. u završnoj fazi - samo 5,3 tisuće ljudi. Na izgradnji Amurske željeznice 1910. godine radilo je 20 tisuća ljudi.
Mnogi radovi obavljani su ručno, alati su bili najprimitivniji - sjekira, pila, lopata, pijuk i kolica. Unatoč tome, godišnje se postavljalo oko 500-600 kilometara željezničkih pruga.
Premošćivanje tračnica Velikog sibirskog puta obavljeno je 3. studenoga (21. listopada po starom stilu) 1901. godine, ali u to vrijeme nije bilo redovnog željezničkog prometa cijelom dužinom autoceste. Prvotno postavljeni iznos troškova od 350 milijuna rubalja premašen je tri puta, a Ministarstvo financija je otišlo na ta transsibirska izdvajanja. Ali rezultat: 500-600-700 kilometara dodatka godišnje, takva brzina izgradnje željeznica nije se dogodila ni u Americi ni u Kanadi. Polaganje pruge na Amurskoj cesti, na posljednjoj trasi ruske transsibirske željeznice, dovršeno je 1915. godine. Voditelj izgradnje najistočnije, završne dionice Amurske ceste A.V. Liverovsky je zabio posljednji, srebrni smeč.
4. srpnja (1. srpnja po starom stilu) 1903. obilježen je puštanjem u rad Velike sibirske željeznice cijelom dužinom, iako je došlo do puknuća na tračnici: vlakovi su se morali prevoziti preko Bajkalskog jezera na poseban trajekt.
Neprekinuti željeznički kolosijek između Sankt Peterburga i Vladivostoka pojavio se nakon početka rada na Kružnobajkalskoj željeznici 1. listopada (18. rujna po starom stilu) 1904. i 29. listopada (16. listopada po starom stilu) 1905. Kružnobajkalska cesta, kao dio Velikog sibirskog puta, puštena je u stalni rad.
Dana 18. listopada (5. listopada po starom stilu) 1916. završena je izgradnja na području Ruskog Carstva, puštanjem u promet mosta preko Amura kod Habarovska i početkom željezničkog prometa na ovom mostu.
Transsib u brojkama i činjenicama.
Tijekom Prvog svjetskog rata i Građanskog rata tehničko stanje ceste naglo se pogoršalo, nakon čega su započeli radovi na obnovi.
Tijekom Velikog domovinskog rata Transsibirska željeznica obavljala je zadatke evakuacije stanovništva i poduzeća iz okupiranih područja, nesmetanu isporuku robe i vojnih kontingenata na frontu, bez zaustavljanja unutarsibirskog prijevoza.
U poslijeratnim godinama Velika sibirska željeznica aktivno se gradila i modernizirala. Godine 1956. vlada je odobrila glavni plan elektrifikacije željeznica, prema kojem je jedna od prvih elektrificiranih pruga trebala biti Transsibirska na dionici od Moskve do Irkutska. To je učinjeno do 1961.
U 1990-ima - 2000-ima poduzete su brojne mjere za modernizaciju Transsibirske željeznice, osmišljene za povećanje propusnosti pruge. Konkretno, rekonstruiran je željeznički most preko Amura kod Khabarovska, što je rezultiralo Transsibirskim.
2002. godine završena je potpuna elektrifikacija magistralnog voda.
Trenutno je Transsibirska željeznica moćna dvokolosiječna elektrificirana željeznička pruga opremljena modernim informacijskim i komunikacijskim uređajima.
Na istoku, preko graničnih postaja Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Transsibirska željeznica omogućuje pristup željezničkoj mreži Sjeverne Koreje, Kine i Mongolije, a na zapadu, preko ruskih luka i graničnih prijelaza s bivšim republikama Sovjetskog Saveza, u europske zemlje.
Autocesta prolazi kroz teritorij 20 konstitutivnih entiteta Ruske Federacije i pet saveznih okruga. Više od 80% industrijskog potencijala zemlje i glavnih prirodnih resursa, uključujući naftu, plin, ugljen, drvo, rude željeza i obojenih metala, koncentrirano je u regijama koje opslužuje autocesta. Na Transsibiru se nalazi 87 gradova, od kojih su 14 središta subjekata Ruske Federacije.
Više od 50% vanjskotrgovinskog i tranzitnog tereta prevozi se Transsibirskom željeznicom.
Transsibirska željeznica
Transsibirska željeznica (Veliki sibirski put) nadilazi bilo koju željezničku prugu na našem planetu, građena je gotovo četvrt stoljeća – od 1891. do 1916. godine, a ukupna joj je dužina veća od 10.000 kilometara. Transsibirska željeznica pouzdano povezuje ruske zapadne i južne luke, kao i željezničke izlaze prema Europi (Sankt Peterburg, Kalinjingrad, Novorosijsk), s jedne strane, s pacifičkim lukama i željezničkim izlazima prema Aziji (Vladivostok, Nahodka, Vanino, Zabajkalsk). O povijesti izgradnje Transsibirske željeznice bit će riječi u nastavku ...
Dakle, nastavljamo seriju priča o gradnji stoljeća na LifeGlobeu. Ova autocesta je jedna od najdužih na svijetu, a građevinski najteža na svijetu. Transsibir je jedno od najvažnijih dostignuća, uz DnjeproGes, BAM i druge građevinske projekte stoljeća, o kojima smo već govorili. Okrenimo se povijesti autoceste: O gradnji se počelo govoriti sredinom devetnaestog stoljeća. Godine 1857. generalni guverner Istočnog Sibira N. N. Muravjev-Amurski pokrenuo je pitanje izgradnje željeznice na sibirskim rubnim dijelovima Rusije. Zadužio je vojnog inženjera D. Romanova da provede istraživanja i izradi projekt za izgradnju željezničke pruge od Amura do zaljeva De-Kastri. Prvi praktični poticaj za početak izgradnje grandiozne autoceste dao je car Ruskog Carstva Aleksandar III. Godine 1886. suveren je nametnuo rezoluciju o izvješću generalnog guvernera Irkutska:
"Pročitao sam toliko izvješća sibirskih generalnih guvernera i moram s tugom i posramom priznati da vlada nije učinila gotovo ništa da zadovolji potrebe ove bogate, ali zanemarene regije. I krajnje je vrijeme, krajnje je vrijeme."
Aleksandar III 
Ruski trgovci bili su posebno aktivni u podržavanju ideje izgradnje. Tako je u najlojalnijem obraćanju sibirskih trgovaca 1868. godine naglašeno
“Samo mi, Vladaru, Tvoja sibirska djeca, daleko smo od Tebe, ako ne srcem, ono prostorom. Zbog toga trpimo veliku potrebu.
Bogatstva obradive zemlje beskorisna su za Tvoje prijestolje i za nas. Daj nam prugu, približi nas k sebi, udalji nas od Tebe. Naredili su da se Sibir spoji u jednu državu.
Istodobno, postojali su i načelni protivnici izgradnje željeznice u Sibiru. Plašili su nas trulim močvarama i gustom tajgom, užasnom hladnoćom i nemogućnošću razvoja poljoprivrede. Čak su hitno tražili hitan liječnički pregled kako bi se utvrdile mentalne sposobnosti branitelja ideje o izgradnji željeznice u Sibiru. Vršitelj dužnosti guvernera Tobolska A. Sologub, na upit vlade o mogućnosti i potrebi izgradnje autoceste u Sibiru, odgovorio je da će svakojaki prevaranti, kupci i slično doći u pokrajinu željeznicom, da će se rasplamsati borba. gore između tuđinaca u ruskih trgovaca, da bi se narod upropastio, a sve koristi će ići strancima i lopovima. I ono najvažnije: "Promatranje održavanja reda u kraju postat će nemoguće i, zaključno, postat će otežan nadzor političkih prognanika zbog omogućavanja bijega." 
Ministarski odbor razmatrao je 18. prosinca 1884. i 2. siječnja 1885. podnesak ministarstva željeznica. Kao i prije, glasovi su bili podijeljeni. Stoga je Odbor ministara došao do zaključka da je naznaka određenog smjera ceste unutar Sibira, zbog nedostatka informacija o gospodarstvu mnogih regija Zapadnog Sibira, posebice o kretanju robe duž njih, preuranjena. Istodobno je priznao da je moguće dopustiti, bez početka izgradnje ceste od Nižnjeg Novgoroda do Kazana, izgradnju ceste od Samare do Ufe. Na ovu odluku utjecala je izjava predsjednika Državnog vijeća, velikog kneza Mihaila Nikolajeviča, o važnosti za zemlju državnih topničkih tvornica Zlatoustskog okruga. Odluku Odbora ministara odobrio je car 6. siječnja, a 25. siječnja dopustio je i početak gradnje ceste na trošak državne blagajne. Radovi na izgradnji započeli su u proljeće 1886., au rujnu 1886. otvorena je cesta za Ufu. Radove je vodio poznati inženjer K. Mikhailovsky. Iste godine, pod njegovim vodstvom, započela je izgradnja ceste za Zlatoust. Građevinski radovi morali su se izvoditi u planinskom području. Podignuto je mnogo umjetnih građevina. U kolovozu 1890. vlakovi su išli duž cijele ceste Samara-Zlatoust 
Prema procjenama odbora za izgradnju Sibirske željeznice, cijena projekta dosegla je 350 milijuna rubalja u zlatu. Gotovo svi radovi obavljani su ručno, sjekirom, pilom, lopatom, krampom i kolicima. Unatoč tome godišnje se postavljalo oko 500–600 km željezničkih pruga. Takav tempo povijest još nije poznavala. Najakutniji i najnerješiviji bio je problem osiguranja radne snage za izgradnju Transsibirske željeznice. Potreba za kvalificiranim radnicima zadovoljena je novačenjem i prebacivanjem u Sibir građevinara iz središta zemlje. Na vrhuncu građevinskih radova na izgradnji Transsibirske željeznice bilo je zaposleno 84-89 tisuća ljudi. Izgradnja Transsibirske željeznice odvijala se u surovim prirodnim i klimatskim uvjetima. Gotovo cijelom dužinom ruta je bila položena kroz slabo naseljena ili napuštena područja, u neprobojnoj tajgi. Prešao je moćne sibirske rijeke, brojna jezera, područja povećane močvare i permafrosta (od Kuenge do Bochkareva, sada Belogorsk). Iznimne poteškoće za graditelje predstavljalo je područje oko Bajkalskog jezera (stanica Baikal - stanica Mysovaya). Ovdje je bilo potrebno raznijeti stijene, položiti tunele, podići umjetne građevine u klancima planinskih rijeka koje se ulijevaju u Bajkalsko jezero.
Izgradnja Transsibirske željeznice zahtijevala je ogromna sredstva. Prema preliminarnim proračunima Odbora za izgradnju Sibirske željeznice, njezin je trošak utvrđen na 350 milijuna rubalja. zlata, dakle, da bi se gradnja ubrzala i pojeftinila, 1891.-1892. za Ussuriyskaya liniju i Zapadno Sibirsku prugu (od Čeljabinska do rijeke Ob), pojednostavljene specifikacije uzete su kao osnova. Tako su, prema preporukama Povjerenstva, smanjili širinu podloge u nasipima, otkopima i u planinskim predjelima, kao i debljinu sloja balasta, postavili lake tračnice i kratke pragove, smanjili broj pragova po 1. km pruge itd. Predviđeno je bilo graditi samo velike željezničke pruge.mostovi, a srednji i mali mostovi trebali su se graditi od drveta. Udaljenost između stanica bila je dopuštena do 50 milja, zgrade kolosijeka građene su na drvenim stupovima. Ovdje su se graditelji prvi put susreli s permafrostom. Promet Transbajkalskom magistralom otvoren je 1900. A 1907. godine na stanici Mozgon izgrađena je prva zgrada na svijetu na permafrostu, koja i danas stoji. Nova metoda gradnje zgrada na permafrostu prihvaćena je u Kanadi, Grenlandu i na Aljasci. 
Po brzini izgradnje (u roku od 12 godina), dužini (7,5 tisuća km), težini izgradnje i obimu obavljenih radova Velika sibirska željeznica bila je bez premca u cijelom svijetu. U uvjetima gotovo potpune neprohodnosti utrošeno je mnogo vremena i novca za dovoz potrebnog građevinskog materijala - zapravo sve osim drva trebalo je uvoziti. Na primjer, za most preko Irtiša i za stanicu u Omsku, kamen je prevožen 740 versti željeznicom iz Čeljabinska i 580 versti s obala Ob, kao i vodom na baržama iz kamenoloma smještenih na obalama rijeke. Irtiš 900 versti iznad mosta. Metalne konstrukcije za most preko Amura proizvedene su u Varšavi i isporučene željeznicom u Odesu, a zatim su transportirane morem do Vladivostoka, a odatle željeznicom do Habarovska. U jesen 1914. njemačka krstarica potopila je u Indijskom oceanu belgijski parobrod koji je prevozio čelične dijelove za posljednja dva nosača mosta, zbog čega je završetak radova odgođen za godinu dana. 
Transsibirska željeznica već u prvom razdoblju rada pokazalo je svoju veliku važnost za razvoj gospodarstva, pridonijelo ubrzanju i rastu prometa robe. Međutim, propusna moć ceste bila je nedovoljna. Promet duž sibirske i transbajkalske željeznice postao je iznimno napet tijekom Rusko-japanskog rata, kada su trupe nahrupile sa zapada. Autocesta se nije mogla nositi s kretanjem trupa i isporukom vojnog tereta. Tijekom rata Sibirska željeznica je prolazila samo 13 vlakova dnevno, pa je odlučeno da se smanji prijevoz civilne robe i da se nakon nekoliko desetljeća izgradi Bajkalsko-Amurska magistrala (više o izgradnji BAM-a pratite poveznica) 
Vlak napušta Moskvu, prelazi Volgu, a zatim skreće na jugoistok prema Uralu, gdje - oko 1800 kilometara od Moskve - prolazi granicu između Europe i Azije. Od Jekaterinburga, velikog industrijskog središta na Uralu, put je do Omska i Novosibirska, preko Oba - jedne od moćnih sibirskih rijeka s intenzivnom plovidbom, i dalje do Krasnojarska na Jeniseju. Zatim vlak ide u Irkutsk, prevladava planinski lanac duž južne obale Bajkalskog jezera, odsijeca ugao pustinje Gobi i, prolazeći Habarovsk, kreće prema konačnoj točki rute - Vladivostoku. Na Transsibiru postoji 87 gradova s populacijom od 300.000 do 15 milijuna ljudi. 14 gradova kroz koje prolazi Transsibirska željeznica središta su konstitutivnih entiteta Ruske Federacije. U regijama koje opslužuje autocesta iskopava se više od 65% ugljena proizvedenog u Rusiji, obavlja se gotovo 20% rafiniranja nafte i 25% komercijalne proizvodnje drva. Ovdje je koncentrirano više od 80% naslaga glavnih prirodnih resursa, uključujući naftu, plin, ugljen, drvo, rude željeznih i obojenih metala. Na istoku, preko graničnih postaja Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Transsibirska željeznica omogućuje pristup željezničkoj mreži Sjeverne Koreje, Kine i Mongolije, a na zapadu, preko ruskih luka i graničnih prijelaza s bivšim republikama Sovjetskog Saveza, u europske zemlje. Transsibirska željeznica je na karti označena crvenom linijom, BAM je označen zelenom linijom 
Cijela Transsibirska željeznica podijeljena je na nekoliko dionica:
1. Ussuri željeznica, ukupne duljine 769 kilometara s trideset i devet odvojenih točaka, ušla je u stalni rad u studenom 1897. godine. Postala je prva željeznička linija na Dalekom istoku. 
2. Zapadnosibirska cesta. S izuzetkom razvođa između Išima i Irtiša, prolazi ravničarskim terenom. Cesta se diže samo na prilazima mostovima preko velikih rijeka. Samo za zaobilaženje akumulacija, jaruga i pri prelasku rijeka, ruta skreće s ravne crte 
3. Izgradnja Srednjesibirske ceste započela je u siječnju 1898. godine. Duž njegove dužine nalaze se mostovi preko rijeka Tom, Iya, Uda, Kiya. Jedinstveni most preko Jeniseja projektirao je izvanredni graditelj mostova - profesor L. D. Proskuryakov. 
4. Transbajkalska željeznica dio je Velike sibirske željeznice, koja počinje od stanice Mysovaya na Bajkalu i završava na pristaništu Sretensk na Amuru. Ruta prolazi obalom Bajkalskog jezera, prelazi brojne planinske rijeke. Izgradnja ceste započela je 1895. godine pod vodstvom inženjera A. N. Pushechnikova. 
5. Nakon potpisivanja sporazuma između Rusije i Kine započela je izgradnja Manžurske ceste koja povezuje Sibirsku željeznicu s Vladivostokom. Nova cesta duljine 6503 kilometra omogućila je otvaranje željezničkog prometa od Čeljabinska do Vladivostoka. 
6. Posljednja je započela izgradnja dionice Circum-Baikal (1900. godine), jer je to najteže i najskuplje područje. Izgradnju najteže dionice ceste između rtova Aslomov i Sharazhangai vodio je inženjer A. V. Liverovsky. Dužina ove autoceste je osamnaestina ukupne dužine ceste, a njena izgradnja je iziskivala četvrtinu ukupne cijene ceste. Tijekom cijelog putovanja vlak prolazi dvanaest tunela i četiri galerije. Circum-Baikal Railway je jedinstveni spomenik inženjerske arhitekture. Dana 17. svibnja 1891. car Aleksandar III izdao je dekret o početku izgradnje transsibirske željeznice, "naređujući sada da se počne s izgradnjom kontinuirane željeznice kroz cijeli Sibir, koja ima povezati sibirske regije koje obiluju s darovima s mrežom internih željezničkih komunikacija." Početkom 1902. započela je izgradnja Kružnobajkalske željeznice, koju je vodio inženjer B.U.Savrimovich. Željeznička pruga uz obalu Bajkalskog jezera izgrađena je uglavnom u 2 godine i 3 mjeseca i puštena u rad gotovo godinu dana prije roka (što je uvelike olakšano izbijanjem neprijateljstava na Dalekom istoku). 30. rujna 1904. započelo je radno kretanje Kružnobajkalskom željeznicom (ministar željeznica knez M.I. Khilkov prvim je vlakom otputovao iz luke Baikal u Kultuk), a 15. listopada 1905. stalni promet je otvorio. Na fotografiji: tunel broj 8 probijen kroz stijenu rta Tolstoj.
7. Godine 1906. započeli su radovi na trasi Amurske ceste, koja se dijeli na Sjevernoamursku (od stanice Kerak do rijeke Bureje u dužini od 675 kilometara s ogrankom do Blagoveščenska) i Istočnoamursku prugu. 
U 1990-ima - 2000-ima poduzete su brojne mjere za modernizaciju Transsibirske željeznice, osmišljene za povećanje propusnosti pruge. Konkretno, rekonstruiran je željeznički most preko Amura u blizini Khabarovska, zbog čega je eliminirana posljednja jednokolosiječna dionica Transsibira. Očekuje se daljnja modernizacija ceste zbog zastarjelosti infrastrukture i voznog parka. U tijeku su preliminarni pregovori s Japanom, usmjereni na mogućnost izgradnje staza tipa Shinkansen, što će smanjiti ukupno vrijeme putovanja od Vladivostoka do Moskve sa 6 dana na 2-3. 11. siječnja 2008. Kina, Mongolija, Rusija, Bjelorusija, Poljska i Njemačka sklopile su sporazum o projektu optimizacije teretnog prometa Peking-Hamburg 
Stvaranje Transsibirske željeznice najveće je postignuće ruskog naroda. Uz poteškoće i radosti graditelji su završili cestu. Popločali su ga svojim kostima, krvlju i poniženjem, ali su se ipak nosili s ovim nevjerojatno teškim poslom. Ova je cesta Rusiji omogućila prijevoz velikog broja putnika i tereta. Svake godine Transsibirskom željeznicom preveze se do 100 milijuna tona tereta. Zahvaljujući izgradnji autoceste, napuštena područja Sibira su naseljena. Da nije izgrađena Transsibirska željeznica, tada bi Rusija sigurno izgubila većinu svojih sjevernih teritorija.
Članci na ovom mjestu:
Već jedno stoljeće Transsibirska željeznica bila je glavni "prozor" na Daleki istok, povezujući ogromnu Rusiju, od njezinih zapadnih do istočnih granica. Njegova izgradnja, unatoč činjenici da je prošlo gotovo stotinu godina od završetka (iduće, 2016. godine, slavi se obljetnica) najveći je (po trudu i utrošenom vremenu) i najskuplji projekt u povijesti imperijala Rusija.
Pozadina zgrade
Ruski pristup obalama Tihog oceana dogodio se još u 17. stoljeću, no udaljenost tih mjesta s tadašnjim prijevoznim sredstvima bila je jednostavno nevjerojatna - dovoljno je prisjetiti se tragikomične priče o dugotrajnom putu do glavnog grada za krunidbu carice Elizabete Petrovne, "lijepe kamčatske djevojke". Tek u vrijeme njihova dolaska, Elizabeta je već odavno bila okrunjena, a "malo zakašnjele" djevojke kategorički su odbile vratiti se.
U praktičnoj ravni ovaj se problem pomaknuo tek u 19. stoljeću. “Epoha pare” uvelike je smanjila vrijeme potrebno za premještanje ljudi i robe na velike udaljenosti. Postojala je, međutim, jedna smetnja - postaviti tračnice i po njima voziti vlakovi.
Izgradnja željeznice bila je uzrokovana potrebama industrijske ere i sama je postala njezina lokomotiva: uostalom, za izgradnju stotina, ako ne i tisuća kilometara tračnica, bila je potrebna moćna metalurgija, napredno inženjerstvo i još mnogo toga s tim u vezi - proizvodnja građevinske opreme i industrija građevinskog materijala, komunikacijski sustavi, obuka osoblja i dr.
Istodobno, izgradnja željeznice postala je najveći izvor superprofita i prijevara fenomenalne drskosti u doba prvobitne akumulacije. Kada su Sjedinjene Države odlučile spojiti Atlantski i Tihi ocean željeznicom, plaćajući izvođačima za svaki kilometar postavljene pruge, pokazalo se da je pruga "na terenu" ispala dvostruko duža nego što bi trebala biti u normalnim uvjetima. konstrukcija. Transsibirska željeznica, nažalost, također nije izbjegla ovu sudbinu: s početnim procijenjenim troškom od pola milijarde rubalja, na kraju je "izvukla" jednu i pol punu težinu. Radi jasnoće, ističemo da je milijun rubalja tog vremena više od tone zlata.
Izgradnja i modernizacija
Stekavši mrežu željeznica u europskom dijelu zemlje u drugoj polovici 19. stoljeća, Rusko Carstvo bilo je spremno za veće projekte. Nakon preliminarnih istražnih radova, u proljeće 1891. Aleksandar II Mirotvorac potpisao je dekret o početku izgradnje Velikog sibirskog puta (kako se Transsibirski izvorno zvao). Štoviše, gradnja je započela i iz europske Rusije i iz Vladivostoka.
Nevjerojatne poteškoće u izgradnji autoceste – unatoč tome što su glavni “mehanizam” bile lopata i kolica, a cesta je prolazila kroz slabo naseljena, pa i nenaseljena područja, kroz kojekakve prepreke koje je priroda stvorila. Morali smo graditi mostove i probijati tunele, rušiti brda i podizati nasipe, probijati se kroz gustu tajgu. Međutim, izgradnja je - mjesto po mjesto - završena, u osnovi, unutar vremenskog okvira projekta. A taj rekord - i trajanja i brzine gradnje u najtežim uvjetima, dosad nije oboren!
Transsibirska željeznica uključuje sljedeće dionice:
- Ussuri cesta;
- Zapadnosibirska cesta;
- Srednjosibirska cesta;
- Transbaikalska cesta;
- Mandžurijski put;
- Circum-Baikal cesta;
- Amurska cesta.
O njenom značaju za Rusiju najjasnije svjedoči činjenica da rad na povećanju kapaciteta nije prestao ni u "brzim devedesetima", a 2002. godine završena je potpuna elektrifikacija autoceste. A "okret Rusije na istok" bit će izveden, kao i prije stotinu godina, upravo tračnicama Velikog sibirskog puta.
17. ožujka 1891. izdan je reskript suverenog cara Aleksandra 3 upućen krunskom careviću Nikolaju Aleksandroviču: “Naređujem da se sada započne s izgradnjom kontinuirane željeznice kroz cijeli Sibir, koja ima (cilj) povezati obilne darove prirode u sibirskim regijama s mrežom unutarnjih željezničkih komunikacija. Upućujem vas da objavite takvu moju volju, nakon ponovnog ulaska u rusku zemlju, nakon pregleda stranih zemalja Istoka. Istodobno vam povjeravam postavljanje temelja u Vladivostoku za izgradnju Ussuri dionice Velike sibirske željeznice, koja je dopuštena za izgradnju, na trošak riznice i izravnom naredbom vlade.
Zapravo, odbrojavanje za godišnjice velikog sibirskog puta su kola i mala kolica. Na odluci je jasan datum. Postoji reskript, polaganje prvog kamena i tako dalje. Ali nije sve toliko važno. Glavno je podvig Imperija i njegovih ljudi koji su gradili najduža željeznička pruga na svijetu. Ovaj rekord do sada nije oboren. Veliki radni i intelektualni podvig dostojan jedne velike zemlje.
A povijest staze započela je sredinom 19. stoljeća - nakon pohoda i otkrića kapetana Nevelskog i potpisivanja Aigunskog sporazuma s Kinom 1858. godine od strane grofa N.N.Muravjova, kada su istočne granice Ruskog Carstva konačno dobile oblik . Godine 1860. osnovana je vojna postaja Vladivostok. Pošta Habarovsk 1893. postaje grad Habarovsk. Ali do 1883. stanovništvo regije nije premašilo 2000 ljudi.
Godine 1857. generalni guverner Istočnog Sibira N. N. Muravjev-Amurski pokrenuo je pitanje izgradnje željeznice na sibirskoj periferiji Rusije. Zadužio je vojnog inženjera D. Romanova da provede istraživanja i izradi projekt za izgradnju željezničke pruge od Amura do zaljeva De-Kastri.
U 50-70-im godinama XIX stoljeća. Ruski stručnjaci razvili su niz novih projekata za izgradnju željeznica u Sibiru, ali svi oni nisu naišli na podršku vlade, koja je tek sredinom 80-ih godina XIX. počelo rješavati pitanje sibirske željeznice.
Od 1883. do 1885. položena je cesta Yekaterinburg - Tyumen, a 1886. od generalnog guvernera Irkutska A.P. Ignatijev i amurski generalni guverner barun A.N.Korf primili su u Sankt Peterburgu opravdanje za hitnost radova na sibirskom lijevanom željezu. Car Aleksandar III je odgovorio rezolucijom “Već sam pročitao toliko izvještaja generalnih guvernera Sibira i moram s tugom i posramom priznati da vlada do sada nije učinila gotovo ništa kako bi zadovoljila potrebe ove bogate, ali zanemarene regije. I vrijeme je, vrijeme je."
6. lipnja 1887. godine Po nalogu cara održan je sastanak ministara i upravitelja najviših državnih resora, na kojem je konačno odlučeno: graditi. Tri mjeseca kasnije započeli su istraživački radovi na autocesti od Obske do Amurske regije.
U veljači 1891 Kabinet ministara odlučio je istovremeno započeti s radom sa suprotnih krajeva Vladivostoka i Čeljabinska. Dijelila ih je udaljenost veća od 8 tisuća sibirskih kilometara.
19. ožujka Carevič Nikolaj Aleksandrovič odvezao je prva kolica zemlje na platno buduće ceste i položio prvi kamen u zgradu željezničke stanice Vladivostok.
Izgradnja Transsibirske željeznice odvijala se u surovim prirodnim i klimatskim uvjetima. Gotovo cijelom dužinom ruta je bila položena kroz slabo naseljena ili napuštena područja, u neprobojnoj tajgi. Prešao je moćne sibirske rijeke, brojna jezera, područja povećane močvare i permafrosta na Transbajkalskoj liniji (od Kuenge do Bochkareva, sada Belogorsk). Iznimne poteškoće za graditelje predstavljalo je područje oko Bajkalskog jezera (stanica Baikal - stanica Mysovaya). Ovdje je bilo potrebno raznijeti stijene, položiti tunele, podići umjetne građevine u klancima planinskih rijeka koje se ulijevaju u Baikal.
Godine 1893. osnovan je Odbor Sibirskog puta, čiji je predsjednik suveren imenovao prijestolonasljednika Nikolaja Aleksandroviča. Odbor je dobio najšire ovlasti.
Na jednom od prvih sastanaka Sibirskog odbora za ceste objavljena su načela gradnje: “...Dovršiti započetu gradnju sibirske željeznice, jeftino, a što je najvažnije, brzo i čvrsto”; “graditi i dobro i čvrsto, da bi se naknadno dograđivalo, a ne obnavljalo”; "... tako da sibirsku željeznicu, ovu veliku nacionalnu stvar, izvedu ruski ljudi i od ruskih materijala."
I što je najvažnije - graditi na trošak riznice. Nakon dugo oklijevanja, dopušteno je "uključivanje u izgradnju ceste prognanih osuđenika, prognanih doseljenika i zatvorenika raznih kategorija, uz osiguranje istih za sudjelovanje u radu na smanjenju rokova kazne."
Visoka cijena izgradnje prisiljena je ići na lagane tehničke standarde za polaganje staze. Širina podloge je smanjena, debljina sloja balasta je gotovo prepolovljena, a na ravnim dionicama ceste između pragova često su uopće bez balasta, tračnice su bile lakše (18 funti umjesto 21 funte po metar), strmiji, u usporedbi s normativom, dopušteni su usponi i nagibi, drveni mostovi visjeli su preko malih rijeka, zgrade stanica također su bile laganog tipa, najčešće bez temelja.
Sve je to računato na mali kapacitet ceste. No, čim je opterećenje poraslo, a više puta tijekom ratnih godina, bilo je potrebno hitno postaviti drugi kolosijek i nehotice ukloniti sve “olakšice” koje nisu jamčile sigurnost prometa.
Dana 7. srpnja 1892. održana je svečana ceremonija pokretanja nadolazećeg prometa iz Čeljabinska. Prvu štaku na zapadnom kraju sibirske rute zakucao je student-pripravnik Sanktpeterburškog instituta za komunikacije Aleksandar Liverovsky.
On, A. V. Liverovsky, dvadeset tri godine kasnije, na mjestu šefa radova Istočnoamurske ceste, postigao je posljednju, "srebrnu" štaku Velikog sibirskog puta. Bio je i voditelj radova na jednoj od najtežih dionica - Kružnobajkalskoj cesti.
Ovdje je prvi put u praksi željezničke izgradnje upotrijebio električnu energiju za bušenje, prvi put je na vlastitu odgovornost i rizik uveo diferencirane norme za usmjerene eksplozive pojedinačne namjene - za izbacivanje, otpuštanje itd. Vodio je i polaganje drugog kolosijeka od Čeljabinska do Irkutska. A dovršio je i izgradnju jedinstvenog, 2600 metara dugog, Amurskog mosta, najnovije građevine na sibirskoj cesti, puštene u rad tek 1916. godine.
Veliki sibirski put krenuo je na istok iz Čeljabinska. Dvije godine kasnije prvi vlak je stigao u Omsk, a godinu dana kasnije na stanicu Krivoščekovo ispred Oba (budući Novosibirsk). Gotovo istovremeno, zbog činjenice da su se od Oba do Krasnojarska radovi izvodili na četiri dionice odjednom, susreli su prvi vlak u Krasnojarsku, a 1898., dvije godine ranije od prvobitno određenog datuma, u Irkutsku. Središnja sibirska željeznica od Oba do Irkutska u dužini od 1839 km izgrađena je pod vodstvom N. P. Meženinova.
Godine 1896. puštena je u promet Zapadnosibirska željeznica od Čeljabinska do Novonikolajevska (danas Novosibirsk) u dužini od 1422 km. Voditelj ekspedicije i izgradnje prilaza rijeci Ob i mostnog prijelaza preko nje bio je inženjer i pisac N.G. Garin-Mikhailovsky. Željeznički most preko Oba projektirao je N. A. Belelyubsky, izvrsni ruski projektant i graditelj mostova, kasnije istaknuti znanstvenik u području konstrukcijske mehanike i mostogradnje.
Krajem 1898. tračnice su stigle do Bajkala. Međutim, prije Circum-Baikalske ceste bilo je zaustavljanje punih šest godina.
O obujmu izvedenih radova i golemim troškovima ljudskog rada svjedoče podaci za 1903. godinu: proizvedeno je više od 100 milijuna kubika. m zemljanih radova, pripremljeno i postavljeno više od 12 milijuna pragova, oko 1 milijun tona tračnica i spojnih elemenata, izgrađeni mostovi i tuneli ukupne duljine do 100 km. Samo tijekom izgradnje Circum-Baikal željeznice duljine nešto više od 230 km, izgrađeno je 50 galerija za zaštitu pruge od planinskih klizišta, 39 tunela i oko 14 km potpornih zidova, uglavnom na cementu i hidrauličnom mortu. Cijena svih tunela sa stupovima i galerijama iznosila je preko 10 milijuna rubalja, a cijena izgradnje cijele autoceste premašila je milijardu rubalja. zlatne rublje.
Istočnije od stanice Mysovoy, staza je vođena još 1895. s čvrstom namjerom da se 1898. (ova je godina, nakon uspješnog starta, uzeta kao ciljna linija za sve ceste prve etape) dovrši polaganje na Trans- Bajkalsku rutu i povezuju željezničku prugu koja vodi do Amura. Ali izgradnja sljedeće - Amur - ceste bila je dugo zaustavljena.
Prvi udarac zadao je permafrost. Poplava 1896. godine erodirala je gotovo posvuda podignute nasipe. Godine 1897. vode Selenga, Khilka, Ingoda i Shilka uništile su sela, okružni grad Doroninsk potpuno je ispran s lica zemlje, četiri stotine milja od željezničkog nasipa nije ostalo ni traga, građevinski materijali su uništeni. otpuhan i zakopan ispod mulja i krhotina. Godinu dana kasnije nastupila je neviđena suša, izbila je epidemija kuge i antraksa. Samo dvije godine nakon tih događaja, 1900. godine, bilo je moguće otvoriti promet Transbajkalskom cestom, ali je ona bila napola položena "na živulku".
Na suprotnoj strani - od Vladivostoka - 1896. godine puštena je u promet cesta Južna Ussurija do stanice Grafskaja (stanica Muravjev-Amurski), a 1899. godine dovršena je cesta Sjeverna Ussurija do Habarovska.
Amurska cesta, potisnuta do zadnjeg zavoja, ostala je netaknuta, a Cirkum-Bajkalska cesta nedostupna. Na Amurskoj su, naišavši na neprohodna mjesta i bojeći se dugo zaglaviti, 1896. odabrali južnu opciju kroz Mandžuriju (CER), a kroz Bajkal su užurbano izgradili trajektni prijelaz i iz Engleske dovezli montažne dijelove dva trajekti ledolomci, koji su pet godina trebali primati vlakove.
Ali ni u Zapadnom Sibiru nije bilo lakog puta. Naravno, stepe Ishim i Baraba bile su sa zapadne strane obložene ravnomjernim tepihom, pa je željeznička ruta od Čeljabinska do Oba, kao na ravnalu, glatko išla duž 55. paralele sjeverne geografske širine, prelazeći najkraću matematičku udaljenost. od 1290 versti samo 37 versti. Ovdje su zemljani radovi izvedeni uz pomoć američkih grejdera za zemljane radove.
Međutim, u stepskom području nije bilo šume; donesena je iz pokrajine Tobolsk ili iz istočnih regija. Šljunak, kamenje za most preko Irtiša i za stanicu u Omsku transportirani su željeznicom 740 milja od Čeljabinska i 900 milja na baržama duž Irtiša iz kamenoloma. Most preko Oba gradio se 4 godine.
Projekt mosta preko Jeniseja, koji je kod Krasnojarska već dobio kilometarsku širinu, izradio je prof. Lavr Proskuryakov. Prema njegovim crtežima, najgrandiozniji most preko Amura u Habarovsku, dug više od dva i pol kilometra, kasnije je obješen na europsko-azijskom kontinentu.
Metalne konstrukcije za most preko Amura proizvedene su u Varšavi i isporučene željeznicom u Odesu, a zatim su transportirane morem do Vladivostoka, a odatle željeznicom do Habarovska. U jesen 1914. njemačka krstarica potopila je belgijski parobrod u Indijskom oceanu koji je prevozio čelične dijelove za posljednja dva nosača mosta, odgodivši dovršetak za godinu dana.
Na temelju prirode Jeniseja u vrijeme drifta leda, Krasnojarsk most je zahtijevao značajno povećanje duljine raspona, premašujući prihvaćene norme. Udaljenost između nosača dosegla je 140 metara, visina metalnih rešetki popela se do gornjih parabola za 20 metara. Na Svjetskoj izložbi u Parizu 1900. godine model ovog mosta, dugačak 27 aršina, dobio je zlatnu medalju.
Vijeće ministara je 3. lipnja 1907. razmotrilo i odobrilo prijedloge Ministarstva željeznica o izgradnji drugog kolosijeka Sibirske željeznice i rekonstrukciji planinskih dionica pruge. Pod vodstvom A. V. Liverovskog započeli su radovi na omekšavanju padina u planinskim područjima od Ačinska do Irkutska i polaganje druge rute od Čeljabinska do Irkutska.
Godine 1909. Sibirska željeznica postala je dvokolosiječna u dužini od 3274 km. Godine 1913. drugi je kolosijek produžen duž Bajkala i iza Bajkala do stanice Karymskaya. Provedba važnih mjera za povećanje kapaciteta Transsibirske željeznice popraćena je izgradnjom njezinih novih dionica ili ogranaka s nje.
Trans-Siberian je napredovao duž goleme fronte, ostavljajući za sobom ne samo vlastitu stazu i pogone za popravke, već i škole, škole, bolnice i crkve. Stanice su, u pravilu, postavljane unaprijed, prije dolaska prvog vlaka, i bile su lijepe i svečane arhitekture - kamene u velikim gradovima i drvene u malima. Željeznička stanica u Slyudyanki, na Bajkalu, obložena lokalnim mramorom, može se promatrati samo kao prekrasan spomenik graditeljima Circum-Baikalskog dijela.
Cesta je sa sobom donijela prekrasne oblike mostova, te graciozne forme stanica, kolodvorskih naselja, govornica, čak i radionica i depoa. A to je pak zahtijevalo pristojan pogled na zgrade oko predvorja, uređenje i oplemenjivanje.
Do 1900. godine duž Transsibirske željeznice izgrađeno je 65 crkava i 64 škole, još 95 crkava i 29 škola izgrađeno je na račun posebno stvorenog Fonda cara Aleksandra III za pomoć novim doseljenicima. I ne samo to, Transsibir je učinio nužnim intervenirati u kaotičan razvoj starih gradova, poboljšati ih i ukrasiti.
Glavno je da je Transsibirska željeznica naselila sve više milijuna migranata u nepregledna sibirska prostranstva. Cijela Rusija gradila je Transsibir. Sva ministarstva, čije je sudjelovanje u izgradnji bilo nužno, sve pokrajine dale su radnike. Tako se zvalo: radnici prve ruke, najiskusniji, vješti, radnici druge ruke, treće. Nekih godina, kad su dionice prve etape počele s radom (1895.-1896.), na stazu je u isto vrijeme izlazilo i do 90.000 ljudi.
Prvotno postavljeni iznos troškova od 350 milijuna rubalja premašen je tri puta, a Ministarstvo financija je otišlo na ta transsibirska izdvajanja. Ali rezultat: 500-600-700 kilometara godišnje - takve stope izgradnje željeznica nikada se nisu dogodile ni u Americi ni u Kanadi.
Polaganje pruge na Amurskoj cesti, na posljednjoj trasi ruske transsibirske željeznice, dovršeno je 1915. godine. Voditelj izgradnje najistočnije, završne dionice Amurske ceste A.V. Liverovsky je zabio posljednji, srebrni smeč.
Time je završila povijest izgradnje Transsibirske željeznice, započela je povijest njezina rada.
