По всій Росії разом зі снігом навесні розтанув асфальт. Влада всоте прийметься "освоювати бюджет", укладаючи асфальт хтось у сніг, хтось у бруд, а хтось почне укладання асфальту в дощ. Природно, такий асфальт через кілька місяців розвалиться, і дорогу знову доведеться ремонтувати. Усі напевно чули – які чудові дороги в Європі. Тож давайте дізнаємось як вони роблять дороги на прикладі Чехії.
Отже, з яких доданків складається якісні дороги в Чехії? Почнемо.
Пункт перший
1) Заборонено підряди. Дорогу робить лише та фірма, яка виграла тендер. Тобто не можна виграти тендер і потім перезамовити укладання асфальту в іншій фірмі.
Пункт другий
2) Дороги поділені на 4 класи (категорії). Відповідно до кожної категорії надається гарантія. Якщо дорога розвалилася - фірма ремонтує дорогу власним коштом.
1. Пішохідні доріжки у парках, скверах, прибудинкові доріжки. 5 років
2. Сільські дороги та інші малонавантажені дороги. 7 років.
3. Регіональні дороги, що з'єднують міста. 8 років.
4. Федеральні, високонавантажені дороги. 10 років.
Третій пункт
3) Фірми мають класність від 1 до 4, відповідно до категорій доріг.
Будівництво та ремонт доріг - діяльність, що потрапляє під ліцензування. Щоб отримати ліцензію, фірма повинна мати на балансі обладнання (тобто своє обладнання) плюс певну чисельність персоналу, в т.ч. навченого, з дипломами. Усі починають із першого класу, тобто. все нові фірми мають право робити лише доріжки у парках. Підвищити класність можна лише після успішного проходження гарантійного терміну. Для збільшення класності фірмі необхідно докуповувати обладнання та наймати додатковий персонал. Якщо протягом гарантійного терміну дорога розвалюється - фірма має відремонтувати дорогу власним коштом. Якщо дорога розвалюється - фірму можуть не підвищити в класності або взагалі знизити, або взагалі відібрати ліцензію і занести в чорний список. Фірми дорожать ліцензією та класністю, т.к. якщо вони схалтурять - у них більше не буде замовлень. Дорожньосторінні фірми зазвичай старі їм по 20-50 років. У тендерах основне значення має ціна та гарантія, фірма може лише збільшити державний гарантійний термін. Скажімо замість 5 років призначити 7 років.
Припустимо:
1 клас - 1 ковзанка 5 осіб
2 клас - 2 ковзанки, грейдер, скрейпер, асфальтоукладач, гризлик, 15 осіб
3 клас - 3 ковзанки, 2 ковзанки з вібрацією, грейдер, скрейпер, 2 асфальтоукладальники, 2 вибрики, 30 осіб
4 клас - 5 ковзанок, 4 ковзанки з вібрацією, 2 грейдери, 2 скрейпери, 4 асфальтоукладальники, 4 вибрики 60 осіб
Четвертий та п'ятий пункт
4) Суспільний контроль. За укладанням дороги стежать 3 сторонні спостерігачі: один від місцевого самоврядування (типу нашого старшого по дому), другий від місцевого автомобільного союзу (щось наших НКО типу синіх відер, тільки там їх багато і вони є в кожному селі), 3-й від дорожньої профспілки, (комітету, щось на кшталт того). Кожному представнику видають протокол, якщо хоча б одному представнику обґрунтовано не подобається як укладена або відремонтована дорога - фірма зобов'язана цю ділянку переробити власним коштом.
5) Дороги будуються та ремонтуються влітку, фірми стежать за прогнозом погоди. За укладання асфальту в дощ – ліцензію відбирають.
Шостий та сьомий пункт
6) Ямковий ремонт якщо має місце бути - допускається виключно як тимчасовий і вимушений захід. Вигризання ямок і закладення їх асфальтом повинні бути зроблені за один день. При цьому стінки та дно ямки у старому асфальті розігрівають спеціальним пальником, щоб новий асфальт краще прилип до старого. Через кілька тижнів ділянку дороги із латками повністю ремонтують, здираючи асфальт до щебеню та укладаючи новий. Стики старої та нової ділянки прогрівають спеціальним пальником до пластичного стану, щоб не було помітно межі.
7) Під час ремонту дорогу перекривають ПОВНІСТТЮ. Автомобілісти користуються трасами, що дублюють, їх там багато.
Китай
У Китаї більше половини доріг зроблено з бетону. Чи бетон дешевше, чи бетон довговічніше, нам у Росії підходять обидва варіанти.
І на останок
Дивно і незрозуміло, що в Росії, незважаючи на втрати бюджету в міліради рублів через погані дороги за 25 років нової історіїнічого не змінилось.
Навіщо щорічно виділяти гроші чиновникам на ремонт і будівництво доріг, якщо вони КОЖНОГО року лажають і роблять г/вно а не дороги? Чому б таким регіонам, які не вміють робити дороги, не перекривати фінансування? Не вмієте розпорядитися грошима - наступного року отримаєте 0. Нехай гроші отримають ті, хто МОЖУТЬ робити дороги.
Скажімо, в Омську розбиті дороги, незважаючи на щорічні вливання. - отже, Омськ гроші на ремонт доріг не повинен отримувати взагалі, т.к. чиновники показують свою недієздатність у цьому питанні. Ці гроші має отримати той регіон, який може робити дороги та зробити дороги в Омську.
Сенс від наших МВС, ФСБ, ГРУ, ФСТ, прокуратури, лічильної палати та інших наглядових та спеціальних відомств і служб якщо вони не можуть проконтролювати такий простий та відпрацьований процес як будівництво доріг??? Самі ж їздіть цими дорогами блищати!!!
P.S. Асфальт робиться з нафти, піску та щебеню. Адже ми нафтова держава! У нас дохрена нафти та щебеню! А де дороги?
Президент Путін у травневому указі доручив до 2024 року побудувати російську частину транспортного коридору Європа – Західний Китай (ЄЗК). До 1 жовтня маршрут коридору має бути внесений до плану магістральної інфраструктури.
Весь маршрут – понад 8000 км. Дороги в Білорусії, Казахстані та Китаї майже готові. Але російська частина викликала серйозні суперечки в уряді.
Варіантів траси чотири - всі вони закінчуються на кордоні з Казахстаном у прикордонному пункті Сагарчин. Існує також мінімум шість оцінок вартості ЄЗК, розповідають учасник нарад у віце-прем'єра Максима Акімова та два чиновники. Досі основним вважається маршрут через Казань, який розробляє держкомпанія «Автодор». Її представник від коментарів відмовився.
У матеріалах до нарад щодо плану магістральної інфраструктури (з копією ознайомилися «Відомості», справжність підтвердили чиновники) повна вартість будівництва та реконструкції всіх доріг проекту ЄЗК оцінювалася в 1 трлн руб., з них 825 млрд – з бюджету, це підтвердили два чиновники. Оцінка вартості може бути значно нижчою, якщо до неї включено не всі дороги маршруту, пояснює учасник нарад: фінансування реконструкції деяких доріг може бути передбачене окремо.
Міністр поспішив
Наприкінці березня нинішній міністр транспорту Євген Дітріх повідомив журналістам, що будівництво першої приватної магістралі – траси Меридіан – вже розпочалося. У компанії цю інформацію спростували. «Меридіан» веде дослідження та проектування на ділянці, яка проходить від пропускного пункту Сагарчин до перетину з існуючою трасою регіонального значення А-300, відповів тоді Роман Нестеренко «Відомостям». «У широкому розумінні це теж будівництво, але все ж таки не зовсім так», - зазначив він. Будівництво розпочнеться, коли компанія домовиться з державою, повідомив він.
Головна тема дискусії: виділити кошти на нову швидкісну трасу, щоб у перспективі навіть пустити по ній фури-безпілотники, або реконструювати магістралі М5 та М7, що йдуть через міста, знає віце-президент Центру економіки інфраструктури Павло Чистяков: останнього недостатньо для швидкісного вантажного маршруту, хоч реконструювати траси необхідно.
У першій версії плану магістральної інфраструктури від 15 серпня ЄЗК оцінювався в 560 млрд руб., З них 340 млрд з федерального бюджету.
Але більшість на нараді у Акімова 29 серпня висловилися за додавання до плану магістральної інфраструктури ще однієї дороги – приватної траси «Меридіан», розповіли два учасники цієї наради і підтвердили троє федеральних чиновників. Представник Акімова від будь-яких коментарів відмовився.
Фінальне рішення про маршрут буде ухвалено на нараді у Дмитра Медведєва, дату ще не призначено, говорив учасник нарад та підтвердив федеральний чиновник. У доповідь на ім'я Медведєва, яку цього тижня підпише Акімов, «Меридіан» потрапить, сказав чиновник.
У 2016 р. «Меридіан» визнано відгалуженням ЄЗК – рішенням урядової комісії з транспорту. Дорогу з 2013 р. розробляють співвласник Російської холдингової компанії (РХК) Олександр Рязанов, заступник голови правління «Газпрому» у ті ж роки, коли Медведєв був головою ради директорів та його партнер Роман Нестеренко. У середині липня Медведєв доручив опрацювати пропозицію РХК про будівництво дороги, кажуть два чиновники.
Серед тих, хто за включення «Меридіана» до плану – міністр економічного розвиткуМаксим Орєшкін, сам Акімов та ще кілька високопоставлених учасників наради у віце-прем'єра, розповіли два чиновники. Проти Мінтранс: представник міністерства пояснює, що внести в план повністю приватний проект неможливо.
"Меридіан" не вимагає бюджетних вливань і оцінюється в 594 млрд руб. Але ініціатори просять не будувати конкуруючі дороги в період окупності (відкласти будівництво ЄЗК ДК «Автодор» на пізніший термін), у разі націоналізації проекту виплатити їм ринкову вартість, відшкодувати втрати у разі введення адміністративних обмежень проїзду (не менше 15 млрд руб. на рік) для транзитного транспорту з Китаю) або зміни податкового законодавства (механізм у законопроекті «Про захист та заохочення капіталовкладень» розробляє Мінфін), йдеться у матеріалах до нарад, а на регіональному рівні «Меридіан» просить надати пільги з податку на майно. Дві паралельні дороги в одному напрямку пункту Сагарчин будуватимуть недоцільно - вони конкуруватимуть за трафік, краще розділити маршрут, каже партнер Herbert Smith Freehills Ольга Ревзіна.
Кілометр «Меридіана» коштує майже вдвічі дешевше, ніж траса «Автодора», у тому числі за рахунок узгодження спеціальних (наближених до європейських) стандартів будівництва. Мінфін підтримує «Меридіан» і пропонує відмовитися від основної траси ЄЗК, розповідають два чиновники та три учасники нарад. Представник Мінфіну це не коментує. Тієї ж думки був і присутній на нараді співробітник адміністрації президента, розповів учасник наради з Акімовим.
Головна відмінність «Меридіана» крім відсутності бюджетного фінансування – він проходить півднем Росії, далеко від великих міст. Мінус у тому, що дорога не покращує транспортне сполучення агломерацій, як записано у стратегії просторового розвитку Мінекономрозвитку, і дуже чутлива до перекриття зовнішніх кордонів у разі геополітичної напруги. Плюс у тому, що це дозволить економити на землі (купуються землі сільгосппризначення) та провести дорогу найкоротшим шляхом, що дозволить транспортувати вантажі від Шанхаю до Гамбурга за 10 днів. Вона надасть імпульсу та розвитку південних територій: з'являться індустріальні парки, піде експорт сільгосппродукції до Азії, сказано у матеріалах нарад.
Фінансувати «Меридіан» можуть ВЕБта КК «Лідер», а також іноземні інвестори, йдеться у матеріалах до нарад. На початку червня ВЕБдомовився з China Development Bank про співфінансування проектів, які стосуються стратегічної ініціативи КНР «Один пояс – один шлях». Перший заступник голови ВЕБу Микола Цехомський був присутній на нараді у Акімова та підтримав включення проекту до плану магістральної інфраструктури як частини ініціативи «Один пояс – один шлях», сказав учасник наради. Мерідіан міг би стати ключовим на маршруті ЄЗК, підтвердив через представника Цехомський: ВЕБрозглядає варіанти структурування цього проекту. Представник Лідера не відповів на запит.
Ініціатори «Меридіана» на свій страх та ризик готуються до будівництва. Вони завершили інженерні дослідження на 433 км траси, ведуть їх ще на 1100 км, отримали ліцензії на розробку п'яти піщано-гравійних кар'єрів, чотири ліцензії на воду, погодили 10 проектів освоєння лісів, оформили права на 90% землі за 2000-кілометровим маршрутом (7 % викуп, інше оренда чи сервітут), підготували передпроектну документацію, розпочали проектування, отримали технічні умовина перебудову комунікацій, сказано у матеріалах нарад. Такі дані надали самі учасники проекту на різні наради, підтверджує чиновник.
Викуповувався 100-метровий коридор землі, всього куплено майже 2000 ділянок, розповів Нестеренко «Ведомостям», але про витрати говорити не хоче.
Вони скупили 20 000-30 000 га землі, оцінює гендиректор групи «Земер» Ілля Терентьєв, витратили, за грубими підрахунками, від 1,2 млрд до 1,7 млрд руб. Виходячи з кадастрової вартості, земля під будівництво дороги обійшлася не менш ніж в 1,2 млрд руб., згодна гендиректор консалтингової компанії «Ірвікон» Ірина Вишневська. Усього, за її оцінкою, ініціатори проекту вже витратили до 10 млрд. руб.
Для транзитних фур розрахункова вартість 1 км проїзду «Меридіаном» - 30 руб., Для вантажного всередині Росії - 5 руб., Для легкового - 2 руб., Сказано в матеріалах. Заробляти інвестори збираються на платі за проїзд, сервіси та автозаправки, всього їх планується близько 200. Швидше за все, тарифи для транзитних і російських фур будуть зрівняні - 15 руб. за 1 км, каже Нестеренко.
Ініціатори проекту розраховують перехопити частину контейнерного трафіку Суецького каналу, знає учасник нарад, – вантажі пройдуть за 10 днів замість 45. Фінансова модель проекту готова окупити проект у базовому сценарії планується за 12 років з моменту введення в експлуатацію, розповідає Нестеренко: окупність. трафіку Суецького каналу, всього 3,41% цього трафіку дозволить отримати добрий результат. З Ченду до Варшави товар потраплятиме за п'ять днів, а морем – за 40–50, наголосив Нестеренко.
Приклади приватних доріг у Росії вже є – Західний швидкісний діаметр у Санкт-Петербурзі належить інвестору ТОВ «Магістраль Північної столиці» (за участю ВТБ), дорога була побудована за угодою про ДПП. Отже модель з правом приватної власності на дорогу не є проблемою, каже керівник практики ДПП у Росії Freshfields Федір Теселкін.
За такою угодою держава може дати необхідні інвестору гарантії, оформивши їх як субсидії на випадок виникнення особливих обставин, але реалізувати такий проект згідно із законом про ДПП відразу у восьми регіонах буде дуже складно, каже керівник російської практики ДПП Dentons Володимир Кілінкаров.
Питання полягає в тому, чи будуть готові інвестори та кредитори прийняти ризик трафіку на «Меридіані», каже Теселкін, поки в Росії це вдавалося зробити тільки в проектах безпосередньо поряд з Москвою або всередині неї, таких як обхід Одинцово та першу ділянку М11. Можливо, щодо такого великого проекту все ж таки знадобляться певні гарантії з боку держави, резюмує він.
Спостерігаючи за дорожніми перипетіями в нашій країні, не можна не поставити питання, а як справи з платними дорогами в Китаї? Як густонаселена на сході та економічно менш розвинена на заході країна вирішує проблему будівництва швидкісних платних автотрас та їх обслуговування? І скільки це обходиться державі та автоаматорам?
Китайська платна дорога має пропускну здатність від 25 тис. до 100 тис. автомашин на рік. Вона має два напрямки руху з роздільником, як мінімум по дві смуги на кожен напрямок, в'їзд та виїзд, пункти контролю. Машини рухаються у середньому зі швидкістю 120 км/год. Покажчики в Китаї, як і на Тайвані, в Кореї, США, Канаді та Японії, зеленого кольору. У Гонконгу до 90-х використовувався синій, як у Великій Британії, але згодом був замінений зеленим.
У Китаї будівництво таких доріг проводиться паралельно з будівництвом звичайних трас. Незважаючи на те, що платна дорога виявляється безпечнішою і на 60-70% швидше за звичайну, уряд вважає, що для підтримки соціальної рівності необхідно запропонувати гідну альтернативу всім верствам населення. Крім того, платні дороги — лише частина загальної системидля розвитку регіонів, що відстають, на заході країни.
Джерело: map.ps123.net Індустріалізація та урбанізація досягли Китаю відносно пізно. На Заході бум будівництва автошляхів припав на 30-ті роки 20 століття. Раніше розпочали будівництво таких доріг на Тайвані — 1970 року. До 1988 року у материковому Китаї налічувалося лише 100 км високошвидкісних автомобільних трас. У 2015 році ця цифра досягла 123 000 км. Темпи будівництва у 1998-2005 роках склали 4 500 на рік, сьогодні – понад 6 600 км на рік. Пов'язане таке прискорення не тільки з новими технологіями, але і з потоком інвестицій, що збільшився. У 2013 році в проекти з будівництва платних швидкісних трас було інвестовано 72,97 млрд юанів. Кожні інвестовані 100 млн юанів створюють 3900 робочих місць.
Витрати на будівництво 1 км дороги у Китаї становлять 30 млн юанів. У високогірних районах та над морським узбережжям — від 40 млн юанів і більше. Від затвердження проекту до здачі об'єкта в експлуатацію проходить приблизно 3-5 років, іноді до 8 років. Частина витрат окупається за рахунок плати проїзду новою трасою, а інша частина — за рахунок державної підтримки. Період окупності в середньому становить 8-10 років, а період експлуатації – 25-30 років. У США термін служби доріг сягає 40 років.
Крім інвестування, держава здійснює антимонопольний контроль, планування робіт, займається законодавчою базою, перевіркою та наглядом, контролем якості та дотримання умов праці, а також стежить за дотриманням культурно-етичних норм на виробництві та під час технічного обслуговування. Як правило, на провінцію припадає одна контролююча інстанція, рідше об'єднання. За безпекою на дорозі стежать поліція та транспортна поліція, які тісно співпрацюють один з одним. Довірою з боку державних органів користуються компанії з провінцій Чжецзян, Цзянсу, Шаньдун і Фуцзянь, що добре зарекомендували себе.
Для стягування плати за проїзд швидкісними автошляхами застосовується безупинна електронна автомобільна система оплати (ETC, Electronic Toll Collection). Ця високоефективна система, що є автоматичним шлагбаумом зі сканером, що розпізнає номер проїжджаючого транспорту, застосовується у всьому світі, позитивно впливаючи на швидкість обслуговування на завантажених ділянках трас і зниження рівня шуму в місті.
У 1995 році технологія була схвалена для застосування в Китаї, у 1996 році створено спеціальний комітет з її поширення та застосування. Було вирішено впроваджувати систему поступово, так було обладнано змішані пункти прийому оплати: на вибір пропонувався живий касир і бездушний сканер. Також як експеримент були побудовані пропускні пункти зі шлагбаумом і без, з оплатою відразу або після, по фото.
Насамперед ЄТС була застосована на популярних трасах у Пекіні, провінціях Гуандун, Цзянсу та Сичуань. Експеримент показав, що технологія має вразливе програмне забезпечення, а також провокує пробки та забруднення повітря у місцях скупчення машин. Крім того, повсюдне використання вимагає перебудови вже наявних пунктів. До плюсів системи відносять відповідність сучасним стандартам, достовірність інформації, практичність, системність, масштабність, а також можливість доопрацювання, удосконалення технології та усунення недоліків у майбутньому. Сьогодні перетин автоматичної лінії контролю займає в середньому до 4-х секунд.
Автотраса на о. Хайнань. Фото: Антон Жидєєв Картку-абонемент для оплати проїзду швидкісними дорогами можна оформити на місяць, півроку або рік, а можна сплатити безпосередньо з рахунку за фактом. У районі Пекіна проїзд такою трасою коштуватиме 0,4 юаня за 1 км, на деяких проміжках – до 2 юанів/км. На деяких дорогах стягується разова оплата при виїзді з траси від 10 до 30 юанів. Дорога з Пекіна до Фучжоу (1898 км) на легковому автомобілі (до 7 місць) коштуватиме 960 юанів. Така система оплати функціонує як між містами, і усередині міст.
Є лише одне місце в Китаї, де подібна система пропускних пунктів не застосовується з 1991 року — острів Хайнань. Тут «податок на швидкісні траси» вже внесено у вартість пального, яка вища, ніж на материку, майже на юань. На момент написання статті в Сімені 93-й бензин коштував 5,54 юаня за літр, 97-й — 5,92 юаня, а в Хайкоу — 6,68 та 7,08 відповідно.
На перший погляд може здатися, що будівництво швидкісних трас у Китаї відбувається без заминок і бюрократичної тяганини, а нові системи стягнення плати працюють на ура. У наступних публікаціях ми спробуємо розібратися, з якими проблемами стикається Китай при будівництві швидкісних трас і як йому вдається долати їх.
Інші публікації про китайські дороги:
: куди йдуть доходи від платних доріг у Китаї?
Коли летиш над Китаєм, вражає масштаби дорожнього будівництва. Величезні естакади, розв'язки, тунелі та мости будують усюди. Ти летиш, ніби над картою комп'ютерної гри.
Хочу нагадати, що в Росії немає двох великих міст, які б з'єднувала нормальна швидкісна магістраль без сіл, світлофорів, постів ДПС, звужень і т.д. Трасу Москва - Санкт-Петербург будують вже років 5 і подають як щось супер-сучасне. 2013 рік на подвір'ї, якщо що...
Зараз 1 км чотирисмугової автостради обходиться в Китаї $2,9 млн., у Бразилії - у $3,6 млн., у США - $4 млн. У Росії на 1 км дороги йде понад $17 млн. Вартість 1 км траси на ділянці автодороги Москва — Санкт-Петербург з 15 по 58 км склала $134 млн. 1 км дороги Західного швидкісного діаметру Санкт-Петербурга обійшовся в $142 млн.
Будівництвом доріг у Китаї займається держава, і більшість із них безкоштовні. Спроба стягувати за проїзд була, але в широких масштабах від неї швидко відмовилися.
У Китаї до доріг ставляться як до важливого інструменту зміцнення державності, тому проблемі приділяють велику увагу. Темп будівництва досягає 30 тисяч кілометрів багатосмугових автострад на рік, а його технології (укладання основи полотна з бетонних плит та покриття його асфальтом) забезпечують експлуатацію 20—25 років.
Китайці не роблять нічого надприродного – вони враховують темпи зростання добробуту громадян, збільшення кількості машин та зростання обсягів вантажоперевезень.
Що стосується низької вартості їх доріг, вона пояснюється дешевизною робочої сили та матеріалів та гарною організацією будівництва.
У Китаї орієнтуються витрати, що у інших країнах, знижують в 2—2,5 разу, і ці суми пред'являють підрядникам. У Росії гроші виділяються виходячи з того, скільки було витрачено у минулих періодах.
У Китаї оплата у значній частині проводиться за підсумками робіт. У нас же підряднику відразу виділяються гроші, а якість приймається майже будь-хто.
У Китаї підрядник із отриманої суми страхує дорогу, і ремонт проводиться не з бюджетних коштів, а зі страхових. Та й «корупційний податок» у Піднебесній значно менший, ніж у Росії»
За 10 дніву Китаї будують доріг стільки ж, скільки було збудовано в Росії за весь 2008 рік.
З 2003-го по 2008-й у Китаї було прокладено 480 тис. кілометрів доріг.
Загальна протяжність 1,9 млн кілометрів.
До 2020 року вона має досягти 3 млн кілометрів.
У Китаї 300 тис. автодорожніх мостів, 700 з них довші за кілометр.
Іноземцям не можна керувати машиною в Китаї. Але якщо дуже хочеться, можна нелегально.
Ми з другом подорожували Піднебесною на автомобілі, і проїхали 13 тисяч кілометрів.
Хочу показати, як улаштовані дороги в КНР і чому вони скоро обженуть Америку.
1 П'ять років тому я подорожував США. Це був величезний двомісячний маршрут, один за кермом я проїхав 20 тисяч кілометрів, від Детройта до Детройта. Довгий годинник за кермом я проводив, вивчаючи влаштування доріг, з'їздів, нумерації шосе і стежив за поведінкою водіїв.
Тоді вийшов великий репортаж. Мені здавалося, що в Штатах найкращі у світі дороги, а як ще може бути в країні з такими відстанями?
2 У Китаї вони ще більші. Ну, а що з дорогами? Якщо в США вони оспівані в кіно і музиці, тільки легендарна Траса 66 чого варта, то що в Китаї, залишається загадкою навіть для більшості туристів, які приїжджають в країну. Ось що я скажу - вони не просто наздогнали, а вже переплюнули Америку та решту країн світу. Там, де інші рубають тунелі у скелях, китайці ставлять палі. Десятки та сотні кілометрів доріг на бетонних стовпах. Іноді траси проходять прямо руслом річки.
3 Китай – країна випереджаючого розвитку. Бачили їхні міста-примари? Я й сам про те, як цілі міста-мільйонники стоять порожніми в очікуванні мешканців, які можуть приїхати через десять років. Але китайці роблять це зараз, бо можуть зараз, а потім – невідомо. Ось те саме і з дорогами. Ця фотографія зроблена в передгір'ях Тибету, де мешканців пари сотень на два села, і ті на ослах їздять. Але дорогу збудували, ще й з ліхтарями та широким тротуаром!
4 Найскладніші розв'язки, грандіозні інженерні споруди, все це захоплює!
5 Ми мандрували майже місяць. Щодня проводили за кермом від шостої до дванадцятої години. І майже скрізь були чудові хайвеї. А де не було, там їх будували в цей момент. У найглухіших районах розгорнуто масштабне дорожне будівництво. Про це ніхто не знає, не пише та не розповідає, бо іноземцям це недоступно.
6 Щоб легально водити в Китаї, потрібно отримувати місцеві права і мати місцеву реєстрацію, щоб скласти іспит на ці права. Туристу ніколи не зняти машину у прокат. Рік тому я отримав листа від людини на ім'я Валіхан: він розповів, що читає мій блог, і в нотатках про Японію побачив, як я обмовився про свою мрію - проїхати машиною нетрями Китаю. Виявляється, така мрія була й у Валіхана, з тією лише різницею, що він уже десять років живе в Пекіні, має права та машину, і звичайно, вільно розмовляє китайською.
7 Чи варто говорити, що я спалахнув? Ми почали спілкуватися, вигадувати маршрут, і за місяць він мене вже зустрічав в аеропорту Пекіна. Все було готове до подорожі, і прямо з паркування аеропорту ми вирушили до Внутрішньої Монголії, це десять годин шляху.
8 Про Китай потім було багато оповідань, ви можете почитати їх купити мою книгу. Зараз продовжу розповідь про дороги.
9 Якщо дороги ВЖЕ хороші, то водії ЩЕ не дуже. Китайці мало, дуже мало самі пересуваються на великі відстані, для цього є швидкісні поїзди та літаки, це теж добре розвинене. Основний транспорт на магістралях – вантажівки. А далекобійники народ специфічний.
10 У них свої поняття про правила руху та своєрідна шоферська етика. Наприклад, обігнати колегу і перебудуватися назад у правий ряд непристойно, тому потрібно їхати в лівому, з тією ж швидкістю, і чекати, поки інший водій сам зменшуватиме швидкість, ніби ввічливо поступаючись дорогою. Легковики ззаду? Боже, яка нісенітниця!
11 У шляховиків теж своєрідний гумор.
12 Найцікавіший Китай там, де немає асфальту та швидкісних шосе. Таких місць залишається дедалі менше.
13 Це скоріше виняток, ніж правило.
14 Коли дорогу прокладають, роблять це добре і з заділом на майбутнє. Якісний асфальт та ліхтарі навіть у глухих районах. Правильна філософія – краще зробити зараз, ніж не зробити потім.
15 Іноді такий підхід виглядає комічно. У Росії бачив рівно зворотну картинку, була дорога, бац – і ні.
16 У кожній провінції країни свої правила дорожнього руху. Відмінностей може бути дуже багато, починаючи з обмеження швидкості. А ще кожна смуга може мати свою швидкість.
17 Буває, що все одно, легковики 120 з мінімальним 60, автобуси та вантажівки - не більше 90.
18 Буває, що ліва смуга використовується тільки для обгону, їхати нею не можна. Але часто все навпаки, наприклад, лівої смуги тримаються лише легкові авто, праворуч встають тільки вантажівки. Або ще витонченіші, у лівій їдуть усі, але швидше, у правій теж усе, але повільніше. І якщо ти їдеш порожньою дорогою в правому ряду 120, тебе можуть зупинити поліцейські: порушив!
19 Звичайно, відрізняється дорожня інфраструктура та її дизайн.
20 Світлофори, перехрестя, навіть знаки можуть бути різними.
21 В Америці теж є відмінності між штатами, але не такі великі.
22 Чи важко подорожувати Китаєм, не розуміючи ієрогліфів? Чимала частина покажчиків взагалі продубльована англійською.
23 В той же час, англомовний переклад також зустрічається.
24 Їхати ви все одно будете по навігаторах, так що заблукати не вийде.
25 Крім звичайних дорожніх знаків, на узбіччях зустрічається “соціальна пропаганда”, де закликають не водити втомлених.
26 Або пояснюють, що суперечки з дружиною під час руху можуть стати причиною аварії.
27 А ось подорожувати Китаєм без китайського майже неможливо, ви не зможете порозумітися навіть з персоналом готелю, не кажучи про те, щоб знайти правильний готель: для розміщення іноземців потрібна окрема ліцензія, у багатьох її немає. Гугл і Букінг у глибинці не помічники, потрібно скористатися місцевим ПЗ. У той же час, якщо будуть охочі, думаємо з Валіханом зробити тур для невеликої групи наступного року. За таким Китаєм, який більше ніхто не покаже.
28 Чи подобаються китайські дороги? Гарні, правда? Є один нюанс – майже всі швидкісні магістралі платні. Причому серйозно платні, вартість проїзду трохи менша, ніж вартість бензину, який ви витрачаєте на дорогу.
29 Пункти оплати красиві, і не схожі один на одного.
30 Регіональні особливості вирішують. У Монголії це будуть юрти, в Тибеті ступи, а в місті Ченгду, де найбільший у країні розплідник із пандами – самі розумієте.
31 Поліція. Її на дорогах мало. Правоохоронці з'являються лише тоді, коли щось сталося.
32 Але їхні пересувні пости є біля кожного пункту оплати на трасах.
33 І ось тут важливо не потрапити. Машини зупиняють вибірково просто так перевірити документи. Якщо у Валіхана з ними був повний порядок, то в мене немає! Були міжнародні права, в яких хоч і написано, що вони діють у Китаї, у Китаї про це не знають. Якось нас зупинили, якраз коли я був за кермом, і ось чим це.
34 В інших селах зустрінеш старі порожні блокпости та контрольні пункти, але вони більше не діють.
35 Китай дуже сильно змінився за останнє десятиліття, якраз разом із дорогами. І змінюватиметься далі.
36 Загалом поліція тут водіїв не кошмарить, і займається більше вихованням, ніж покаранням.
37 Навіщо собі карму псувати та роботи додавати? Каральні функції на дорогах виконують об'єктивні камери.
38 Ось їх багато. Дуже багато. Прихованих та явних, що заміряють швидкість, перевіряють реєстрацію, що стежать за рухом смугами.
39 Але камера має велику перевагу: їй все одно, що ти іноземець.
40 Навіть у глухих селах у передгір'ях Тибету встановлені камери. І нікуди від цього не подітися.
41 Заправки. Коли ти в довгій подорожі, це не просто місце для зупинки, щоб залити там бензин і злити зайве з себе. Це цілий світ. Про заправні комплекси в Китаї можна було б написати окрему розповідь, але не напишу.
42 До речі, Шелл це єдиний міжнародний бренд на дорогах країни, і це була його єдина заправка, яку я зустрів.
43 А китайські заправки - дивні. Тут чи порожньо…
44 Або густо. У гіршому випадку вам навіть бензин наллють із цистерни, у кращому – нагодують, спати покладуть і ще станцюють.
45 Ось це теж заправка, наприклад.
46 І ось моє улюблене. Лаунж-зони на китайських заправках. Чи готові заглянути всередину?
47 Не лякайтеся! Такі туалети типу сортир ми бачили не часто, просто розпочали подорож з жебрак та недоглянутої Внутрішньої Монголії.
48 Зазвичай вбиральні це настільки грандіозні будівлі, що їх і туалетами називати непристойно. Палац сечовипускання!
49 Щоб ніхто не стояв у черзі, китайці нашлепали по сотні кабінок на кожній заправці. Рота солдатів одночасно писати може!
50 З умивальниками ось промах вийшов, вранці до них черга з охочих почистити зуби.
51 Я міг би ще багато розповісти про дороги Китаю, але цей піст і так вийшов занадто довгим. Тому ви питайте, що хочете знати, а я відповім.
