Joillakin sivustoilla voit ladata Elektrogorskin kapearaiteisen rautatien kaavioita. Latasin ne ja yritin kerrostaa ne todelliselle maantieteelliselle kartalle tunnistaakseni kaikki nyt olemattoman ulottuman reitit, mutta olin ymmälläni, koska kaaviot osoittautuivat hyvin ehdollisiksi eivätkä mahdu kartalle klo. kaikki missä tahansa mittakaavassa. Kävi myös ilmi, että ne ovat hyvin yksinkertaistettuja ja joskus virheellisiä. Silloin aloin etsiä vanhoja karttoja Elektrogorskin läheisyydestä ja tallentaa sinne kaikki UZhD:n nimitykset, mikä mahdollisti uuden Elektrogorsk UZHD:n kaavion tekemisen todellisissa suhteissa, ei arvelujen ja sanallisten kuvausten perusteella, vaan todellisissa kartoissa. Tätä kaaviota ei tietenkään voida pitää täydellisenä, ja koska muita karttoja löytyy, jotka osoittavat havaitsemattomia sivukonttoreita, päivitän tämän kaavion.
On huomattava, että jonkin verran vaikeutta tämän alueen tutkimisessa johtuu siitä, että se sijaitsee alueiden rajalla, joten karttoja on tarkasteltava rajattuina ja tietosisällöltään hyvin erilaisia (koska vanhoja yksityiskohtaisia karttoja on enemmän Moskovan alueelle kuin esimerkiksi Vladimirin alueelle.
On myös ymmärrettävä, että tämä on heijastus UR-reiteistä koko sen olemassaolon ajan, eikä kaavio tosielämän rautateistä tietyllä hetkellä. Itse asiassa rautatietä tässä muodossa ei koskaan ollut olemassa siitä syystä, että turvealueiden kehittyessä osa raiteita poistettiin ja raiteita rakennettiin uusille alueille. Eli turpeenottoreittien suunnitelma on muuttunut kymmeniä kertoja. Tärkeimmät pitkäikäiset linjat voidaan pitää seuraavasti:
Varhaiset vuodet (30-50v):
Elektrogorsk - suot Far - Timkovo - Noginsk kaakkoisosassa.
Elektrogorsk - Novo-Ozernyn alue - Sopovon alue - Punainen kulma.
Myöhemmät vuodet (50-70v):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaja - Kauko - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaja - Sopovo - Punainen kulma - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.
Viime vuodet (70-90-luvut):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Kaukainen).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaja (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).
Ihannetapauksessa ei tarvitsisi tehdä yhtä kaaviota, vaan sarja kaavioita, jotka näyttävät muutoksia maassa 10-20 vuoden välein, mutta yksityiskohtaiset kartat eivät tähän riitä, eivätkä edes olemassa olevat pysyneet todellisten muutosten perässä. maassa.
Jotta lukija saisi käsityksen siitä, miten Elektrogorskin kapearaiteisen rautatien kehitys (ja lopussa - rappeutuminen) tapahtui, tein lyhyen poikkeaman historiaan, joka perustui yli tusinaa karttaa sisältävään tutkimukseen. eri vuosia.
1900-luvun alku.
Ilmakuvaus kartografiaa varten tuli laajalti käyttöön vasta ensimmäisestä maailmansodasta lähtien. Ennen sitä kortit eivät olleet niin tarkkaavaisia pienissä yksityiskohdissa. Tuon ajan saatavilla olevista kartoista Strelbitsky-kartta on mielenkiintoisin, koska sitä pidetään sotilaallisena.
1921, 1937 Strelbitskyn kartta, 1:420000.
Internetissä on kolme versiota Moskovan alueen arkista - 1872, 1921 ja 1937 (vain kaksi viimeistä versiota kiinnostavat tutkimuksemme). Vuoden 1921 versio Elektrogorskin suiden alueella ei eroa paljoa vuoden 1872 versiosta, se ei edes osoita voimansiirtoa. Vuoden 1937 kartalla on merkintä, että rautatiet on koordinoitu NKPS:n vuoden 1937 virallisen indeksin kanssa. Siltikään emme löydä Elektrogorskin kapearaiteisia rautateitä, vaikka Sähkövaihteisto on merkitty, ja sinne on rautatie Gorkin suunnasta. Muut aikansa siviilikartat ovat vielä vähemmän informatiivisia.
1922-25 Puna-armeijan pääesikunnan kartta, ensimmäinen painos 1929, 1:100000.
Joillakin sivustoilla tämä kartta on julkaistu väärin vuodelta 1940. Syynä tähän on se, että osa näistä kartoista on todellakin painettu 40-luvulla ja niitä jaetaan kenraalin esikuntakilometreinä vuodelta 1941, mutta tämä arkki N-37-6 on allekirjoitettu, kuten ilmoitin. Oikeassa yläkulmassa on kirjoitettu "1922-25. Ensimmäinen painos 1929", alareunassa on merkintä "Kartta on piirretty uudelleen GGU 1922-25:n 1:50000 mittauksen mukaan". En saanut ylälehteä.
Tämä on aikaisin omistamistani kartoista, joissa Elektrogorsk UZD -järjestelmä on piirretty yksityiskohtaisesti (jos sinulla on aikaisemmat - linkki kommenteissa). Pääpolut tuolloin ovat jo olemassa:
Noginsk - Kaukainen.
Dalnaya - Voimansiirto (tulevaisuuden Elektrogorsk).
Voimansiirto - kohti punaista nurkkaa. *
Dalnayan ympäristö, järvet Valkoinen, Harmaa.
Ivankovosta länteen (Tšernojejärvi).
Voimansiirron länsipuolella kaikki on kaivettu ylös ja reilusti vuorattu poluilla.
Mielenkiintoista on, että polku Pavlovsky Posadiin on merkitty kapealla tiellä.
*Huomautus. Itse Red Corner -paikka ei näy kartalla, koska vastaavaa karttalehteä ei ole vielä hankittu. Ensimmäistä kertaa Krasny Ugolin "haarukka" löytyy Puna-armeijan kartalta vuonna 1941, mutta ehdotan kuitenkin, että Elektrogorskista pohjoiseen suuntautuva haara rakennettiin alun perin Krasnoi Ugoliin, koska se olisi kohtuutonta oletetaan, että rata päättyi karttalehtien risteykseen, kun taas rataosuuden pituus tämän risteyksen yläpuolella on vain noin viisi kilometriä. Siksi katson tämän haarukan edelleen tässä käsitellyn rakennusajan ansioksi. Palautin reitin puuttuvalle karttaarkille ja haarukan kaaviossani myöhemmän kartan mukaan puna-armeijan vuoden 1941 kartalla ilmoitettujen kokojen mukaan (seuraavina vuosina se pitenee ja katoaa sitten kokonaan - tulee olla vain yksi tapa Melezhiin). Objektiivisuuden vuoksi olen valmis tekemään muutoksia kaavioon, jos joku löytää tältä ajanjaksolta karttoja, joissa on polku pohjoiseen, mutta tämä haara ei ole.
1925-1928 Moskovan esikaupunkien kartta, saksankielinen painos 1940, 1:50000.
Karttasivun alareunassa lukee: Kartta on koottu Geodesian ja kartografian tutkimuslaitoksen "Goskartogeodeziiin" tuotantoosaston topografisten tutkimusten perusteella. G.G.K. valmistettu 1922-28. mittakaavassa 1:25 000 ja 1:50 000 sekä vuosien 1925-28 kyselymateriaalien perusteella. M.Reg.ZU mittakaavassa 1:10000. Kartan mittakaava 1:50000. Saksan kenraaliesikunnan uusintapainos marraskuussa 1940 oikeassa alakulmassa olevasta kirjoituksesta päätellen. Vasemmassa yläkulmassa kartalla käytettyjen arkkien nimien jälkeen on merkitty vuosi 1932 (luultavasti kartan merkitys Fritzin näkökulmasta). Saksalaisia nimiä käytetään venäläisten nimien päälle. Lisätty joitain uusia teitä, jotka ilmestyivät vuoteen 1940 mennessä. Arkki 5 puuttuu kokoelmasta (vain siellä, missä Red Corner ja Melezh ovat).
Tämän kartan rautatiet ovat täysin yhtenevät edellisen kartan kanssa, mutta polku Pavlovsky Posadiin on merkitty leveällä raidevälillä Zagornovosta Noginskiin on esitetty kapearaiteisena.
1928 Moskovan alueen kartta GURKKA, 1:500000.
Toistaa täysin edellisen kartan kuvan, mutta vähemmän kiinnostavassa mittakaavassa. Polku Pavlovsky Posadiin on esitetty leveänä radana.
1941 Puna-armeijan pääesikunnan kartta 1:500000.
Valitettavasti en löytänyt normaalia kilometriarkkia tämän alueen kenraalin sota-aikaisesta kartasta, sen varjolla jaetaan tämän listan ensimmäistä karttaa vuodelta 1929. Tämä viiden kilometrin mittainen kartta toistaa pääreittien osalta aikaisemmat 1920-luvun lopun kartat, mutta turpeenottoalueilla on jätetty pois lukuisia haaroja. Tämä ei selity pelkästään kartografien laiskuudella tai kartan viiden kilometrin mittakaavalla. Tässä on mitä Valentin Kovrigin kirjoittaa:
”Vuonna 1932 koko kaupunki oli savussa, turpeenottopaikat palossa. Tonttien lähellä oli altaita. Aluksi turvetyöntekijät pakenivat näiden altaiden paloa. Sitten kohteiden johto päätti evakuoida turpeen ja perheiden jäsenet Voimansiirtoon. He lähettivät minut junalla, laittoivat laatikoihin - niin siskoni kertoi minulle. Kapearaiteinen rautatie oli irtotavarana, veturi epäonnistui palavalla kentällä, juna pysähtyi, matkustajat alkoivat hypätä palavaan turpeeseen - uhreja oli paljon ... ".
Vioittuneesta höyryveturista - tämä ei ole fiktiota - tämän tapahtuman muistoksi Sopovossa on muistomerkki niille, jotka kuolivat suurissa tulipaloissa turpeen louhinnassa vuosina 1932 ja 1972. Siten syy rataverkon "köyhtymiseen" on todennäköisesti juuri vuoden 1932 tulipalo, ei purkaminen. Pohjoisen viiva päättyy tässä kartassa Pesyanen kylän länteen paikan alueella, jota myöhemmin kutsutaan nimellä Red Corner, ja haarautuu länteen, mutta edellä ehdotin jo, että se oli sellainen ennenkin (tämä osio on vasta ensimmäinen esiintyminen saatavilla olevissa minä-korteissa).
1941 Saksan kartta Osteuropa, 1:300000.
Osa rautateistä on esitetty muunnetussa muodossa: Vasyutinon ja Alekseevon väliin ilmestyy rengas (jäljempänä yksinkertaisesti "kehä"). Tämän renkaan suhteen minulla on ajoittain epäilyksiä, koska muiden ajanjaksojen yksityiskohtaisemmissa kartoissa on renkaan näköinen, mutta lounaisosan polut eivät ole suljettuja, vaikka ne ovat lähellä. Jos karttaa siirretään pois, näyttää siltä, että polut ovat sulkeutuneita kehässä. Mutta tämän mittakaavan kartoilla on usein tasoitus- ja yksinkertaistamisominaisuus. Sama suljettu rengas on kuvattu Venäjän kolmen ja neljän kilometrin kartoilla 46-47. Tarkemmat kartat (valitettavasti muilta vuosilta) eivät vahvista suljetun renkaan olemassaoloa, vaikka tämä ei tarkoita, etteikö sitä olisi olemassa. Oli miten oli, tästä renkaasta on uusi haara lounaaseen. Monet oksat ovat kadonneet erityisesti Dalnyayan kylän itäpuolella ja Elekotoperedachin länsipuolella. Mutta he rakensivat polun Dalnajasta paikkaan, jota myöhemmin kutsuttiin Sopovoksi, ja tekivät siten käytävän Elektrogorsk - Red Corner -haaralle.
Lyyrinen poikkeama.
"Vihollisten" karttoja tarkasteltaessa on muistettava, että kartografit saattoivat yksinkertaisesti sekoittaa jotkin rautatiekiskot tavallisiin teihin ja penkereihin katsoessaan vakoilulentokoneiden ottamia ei aina korkealaatuisia valokuvia. He eivät voineet lähettää Vankaa suoille selvittämään, oliko siellä rautatie vai ei. Siksi "luottamuksen prioriteetti" tällaisille korteille on pienempi kuin Neuvostoliiton korteille. Samaan aikaan mikä tahansa kartta on historian kannalta kiinnostava, varsinkin jos ei ole päivitettyjä venäläisiä karttoja, jotka kuvastavat kyseistä ajanjaksoa. Lyyrisenä poikkeuksena ehdotan harkitsemaan saksalaisia ilmakuvia Orekhovo-Zuyevon kaupungista ja löytämään Orekhovo-Zuevsky-turveyrityksen kapearaiteiset rautatiet. Kuten näette, jos raiteilla on juna, rata on helppo erottaa tiestä, mutta jos junaa ei ole, ongelmat alkavat ...
Toinen valokuva on mielenkiintoinen siinä mielessä, että se on säilyttänyt historiaa varten ainutlaatuisen kuvan köysiradalta, jolla siirrettiin turvetta kapearaiteiselta Torfyanajan asemalta Moskova-Vladimir-leveäraiteisten raiteiden kautta. Fritz hahmotteli ja allekirjoitti ystävällisesti kaiken, vaikka he eivät uskoneet, että 75 vuoden kuluttua joku tutkisi sitä ... Yleensä Orekhovo-Zuevskaya kapearaiteinen rautatie ansaitsee erillisen historiallisen tutkimuksen, joten palataan nyt Elektrogorskajaan.
1942-43(?) Amerikkalainen Neuvostoliiton kartta vuonna 1955, 1:250000.
Sijoitin tämän vuoden 1955 kartan vuosien 1942 ja 1946 karttojen väliin alla olevista syistä. Tämä on erittäin informatiivinen kartta. Uusia oksia näkyy pääreiteiltä Voimansiirron alueella sekä Svetloe- ja Beloe-järvien välissä, Dalnyayan kylän pohjoispuolella. Dalnyaya-Sopovo-polku on kuvattu oudolla tavalla. Se alkaa Dalnayasta, mutta päättyy noin 670 metriä etelään todellisesta sijainnista (jos esimerkiksi verrataan muihin karttoihin), vaikka se toistaa mutkat täsmälleen samalla tavalla, joten kaaviossani se on luotu uudelleen tarkemman kahden kilometrin linja 59. vuodelta, jossa tämä polku näkyy jo purettuna (ja vastaa sijainniltaan nykyaikaista satelliittikuvaa - nyt siellä on dacha-tie). Voidaan tietysti olettaa, että ensimmäinen polku putosi suoon ja pohjoiseen piti rakentaa uusi, mutta tämä on epätodennäköistä. Jos on muita tarkkoja karttoja, tämä ongelma voidaan palauttaa ja korjata. Polku Krasny Uglista jatkuu Melezhaan ja sillä on pieni haara luoteeseen vähän ennen pääpolun loppua.
Mutta jälleen kerran, koska kartta on "vihollinen", on olemassa mahdollisuus, että joissain paikoissa kartantekijät saattavat kuvien heikon laadun vuoksi erehtyä pitämään tavalliset tiet tai pengerreet rautatiekiskoiksi. Kartan alareunassa oleva vastuuvapauslauseke sanoo selvästi tämän:
Lyhyesti sanottuna kartan keksivät amerikkalaiset sotilaat vuonna 1953 Puna-armeijan yleisesikunnan neuvostokilometreistä vuosina 1925-1941. Kartan tarkkuus on varmistettu ilmakuvista. Teiden luokitteluun tulee suhtautua varoen. Joidenkin teiden leveys ja olemassaolo ovat kyseenalaisia. Ja niin edelleen.
Se saa minut ajattelemaan, että amerikkalaiset osallistuivat teiden piirtämiseen edellä mainittuihin kenraalin 1925-1941 karttoihin jo vuoden 41 jälkeen, että näissä kenraalin esikunnan kartoissa pohjoinen reitti päättyy Krasnoy Ugoliin ja Amerikan kartalla se menee Melezhiin, kuten Venäjän kartoilla 1946 ja 1947. Yhdellä foorumilla törmäsin vahvistamattomiin tietoihin, että "Planimetry revised from 1942-43 ilmakuvaus". Jos oletetaan, että näin oli, meidän on hyväksyttävä tosiasiana polun olemassaolo Melezhiin jo sotavuosina.
Yksi asia on käsittämätön: jos vuonna 1942 verkkoa "yksinkertaistettiin" (saksalaisen kartan mukaan) ja vuonna 1946 se pysyi suunnilleen samana (rengas oli oletettavasti jo suljettu), niin kuinka tällainen globaali rakentaminen voi tapahtua näiden välillä. vuosia, jotka katosivat melko nopeasti? Emmekä näe suljettua rengasta Amerikan kartalla. Jos muokkaukset on tehty 46. ja 55. vuoden välillä (mikä tuntuu minusta vähemmän todennäköiseltä), niin kartalla näkyy ajanjakso, jolloin rengasta jo purettiin. Ehkä amerikkalaiset eivät menneet paljoa yksityiskohtiin hahmotellessaan ilmakuvia, millä penkereillä oli polkuja ja missä ei. Siksi, kuten he itse kirjoittivat, "teiden luokitteluun tulee suhtautua varoen" - tätä karttaa ei pidä pitää 100% oikeana heijastuksena tuon ajan todellisesta rautatiejärjestelmästä. Et ole vielä lukenut amerikkalaisten korttien laadusta alla.
1946 Vladimirin alueen kartta, 1:400000.
Kartta vahvistaa renkaan esiintymisen Vasyutinon ja Alekseevon välillä, joka on merkitty Saksan vuoden 1941 kartalle. Yleensä kartta on neljä kilometriä pitkä, ja kartografit voisivat yksinkertaistaa sitä jättämällä pienet oksat huomioimatta. Mutta jos hyväksymme kartan tarkaksi, seuraavat muutokset ovat tapahtuneet. Haarojen purkaminen Power Transmissionin länsipuolella ja Dalnyayan kylän alueella on saatu päätökseen. Elektrogorsk-Krasny Angle -linja kulkee Melezhaan, mutta amerikkalaisen kartan lyhyt liittymä luoteeseen puuttuu. Poistuminen Pavlovsky Posadin tielle tehtiin voimansiirron länsilaidalla (aiemmin se oli hieman itään).
1947 Moskovan alueen kartta, 1:300000.
Voimansiirto on nimetty kartalla uudelleen nimellä Elektrogorsk (todellinen 25. huhtikuuta 1946). Rengas menettää eteläosan, mutta renkaan koillisosasta pohjoiseen ilmestyy haara. Kiinnitä huomiota tähän yksityiskohtaan. Oletettavasti 40-luvun puolivälissä eräänlainen "käärme" ilmestyi polun osuudelle Punaisen kulman ja Melezhin välillä (kaaviossani on kelta-vihreitä vuorottelevia pisteitä). Suora polku näkyy tällä kartalla ja Amerikan kartalla (keltaiset pisteet kaaviossani), käärme näkyy Vladimirin alueen kartalla 46. ja kaikissa myöhemmissä, ja suoran polun sijaan he alkoivat kuvaa tavallista tietä. Oliko näin, en uskalla sanoa, sillä 3-4 km kartoista ei voi tehdä lopullisia johtopäätöksiä, enkä ole vielä nähnyt näiden vuosien km karttoja. Muuten kaikki tällä kartalla on sama kuin vuoden 1946 Vladimirin alueen kartalla.
1956 Ei karttaa.
Vain hyödyllinen lainaus ymmärtääksesi, mitä tällä hetkellä tapahtuu (sivustolta mosenergo-museum.ru):
Kiitos turpeen louhinnan entisissä vesiturpeen louhoksissa GRES-3 im. Klassona sai satoja tuhansia tonneja halpaa paikallista polttoainetta. Turveyrityksen henkilökunta työskenteli luovasti yrityksen jatkotyöskentelyn eteen. Uusia alueita jyrsinturpeen louhintaan löydettiin ja kehitettiin. Vladimirin alueen Pokrovskin alueelta on löydetty uusia turvealueita ja uusi turvealue, Lyapino, on järjestetty. Turveyritys toteutti näiden vuosien aikana merkittävää jyrsinturpeen louhinnan koneistamista luomalla ja käyttämällä erilaisia koneita: jyrsintärumpuja, reunaleikkureita, kannonkerääjiä, juurerijoita, turveharvestereja teloista pinoihin. Turveyrityksen henkilöstömäärä väheni voimalaitoksen vauhtia nopeammin.
1959 Moskovan alueen topografinen kartta, 1:200000.
Melko yksityiskohtainen kartta, mutta valitettavasti päättyy Moskovan alueen rajoihin eikä näytä koko raitojen miehittämää aluetta. Kartalla näemme seuraavat muutokset.
Kaikkien oksien purkaminen Dalnyayan kylän ja Beloe-järven alueella. Kaikkien oksien lopullinen purkaminen Elektrogorskin luoteisosassa. Alekseevoon päin oli jäljellä yksi linja, mutta siihen liitettiin useita uusia lyhyitä oksia. Sormus peruttiin, täällä ei enää matkustaa Dalnayaan. Myös suora reitti Dalnajasta Sopovoon purettiin. Näiden kahden puretun Elektrogorskin Dalnajaan yhdistävän radan tilalle on nyt rakennettu uusi rata Dalnayasta itään, kohti Golovinoa. Yleensä kaksi kolmasosaa tästä polusta on jo rakennettu ja näkyy kartoissa vuosilta 1928-1942, mutta sitä ei piirretty vuosien 1946 ja 1947 kartoihin (ehkä mittakaavaa ei ole otettu). Joka tapauksessa tämä rata on nyt rakennettu uudelleen tai kunnostettu ja jatkettu Elektrogorsk-Melezhin haaralle asemalle, jota myöhemmin kutsuttiin Novo-Ozernajaksi. Siten syntyi Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya haara, joka jäi ainoaksi tieksi Elektrogorskista Noginskiin. Myös Elektrogorsk-Melezhin haaralta tehtiin uusia lyhyitä oksia koilliseen lähellä Golovinon, Krasny Ugolin ja Melezhin kyliä. Myös Vasyutinon puolelta on aloitettu oksan laskeminen itään, jonka pitäisi mennä Lyapinoa kohti, mutta en vieläkään tiedä kuinka pitkälle se laskettiin, koska kartta on leikattu pois aluebetoniin (mukaan yllä olevaan lainaukseen, vuonna 1956 Lyapino-osio oli jo tiedossa). Kartta on mielenkiintoinen myös siinä mielessä, että se näyttää useita purettuja osia, jotka tunsimme vain "epäilyttävältä" Amerikan kartalta.
Lyyrinen poikkeama.
Mainitaan nyt taas vuoden 1972 suuri tulipalo. Varmasti rautatieverkolle tehtiin vahinkoa, mutta 1959 ja 80-luvun alun välillä muodostui epämiellyttävä tietovaje - normaaleja karttoja ei ole. Lyyrisenä poikkeuksena harkitse kahta amerikkalaista korttia (ne ovat samat):
1984 amerikkalainen, 1:250000. Kokoonpantu 1984. Tarkistettu toukokuussa 1997.
1989 amerikkalainen, 1:250000. Kokoonpantu syyskuussa 1989. Tarkistettu toukokuussa 1997.
MEILLE. National Imagery and Mapping Agency
Laitoin ne vuoden 1979 General Staff -kartan eteen, koska ne ovat sisällöltään paljon aikaisempia, vaikka en olekaan arvaamassa, mitä ajanjaksoa ne vastaavat. 79. vuoden kenraalin esikunnalla Zheludevoon (Zheludyevo) sijaitseva haara rakennettiin kokonaan, ja täällä sitä vasta valitaan. 84. vuoden kenraalin esikunnassa pohjoisesta haarasta on jäljellä vain Kauko - Novoozernaja - Elektrogorsk, sama kartta osoittaa suurta vaurautta: Noginsk - Dalnaja ja Novoozernaja - Krasny Ogorok -haarat ovat edelleen olemassa (lisäksi Krasny Ogorok näyttää " häntä", joka leikattiin pois viimeistään vuonna 1959, jos uskot vastaavaa karttaa. Täällä jostain syystä kauan työstetyt suot Elektrogorskin länsipuolella saavat jälleen kiskot, jotka purettiin pitkään viimeistään vuonna 1959. Ja " Hännät" leikattiin Kaukoidässä 30-40-luvulla, kasvaa takaisin Totta, arvasimme, että Dalnyaja-Sopovo reitti muuttui tavalliseksi tieksi, ja kiitos siitä. Ja katsokaa Elektrogorsk - Pavlovsky Posad -reittiä, se on merkitty kapearaiteiseksi, vaikka se oli jo vuoden 1928 kartallakin merkitty leveällä raidevälillä (mitä se nyt on). Tätä karttaa katsoessa ei jätä ajatus, että tyhmät idiootit olisivat piirtäneet sen täysin ajattelemattomasti. Toinen maailmansota, se oli silti anteeksiannettavaa, koska jos et varastanut salaisuuksia esikuntakartoista ei ole mitään tarkistettavaa, mutta vuosi 1997 on aikaa, jolloin suuri maa on jo romahtanut ja Venäjän karttojen hankkiminen ei selvästikään ole ongelma, no, joko lähetä joku Moskovaan, osta tuoreita siviilikarttoja Sojuzpechatista kioskiin tai napsauttaa satelliittikuvia suurella luvalla, mutta ei, heidän ei ole häpeä häpeämään itseään ja julkaista sellaista roskaa. Lyhyesti sanottuna tätä karttaa ei voida lukea millekään ajanjaksolle - se on kaikkien vuosien sekamelska sekä tekijöiden fantasioita ja olettamuksia. Tämä kartta ei näytä uusia rautatielinjoja lukuun ottamatta arveluttavaa lyhyttä haaraa keskellä Dalnyaya-Nov.Ozerny-rataa. En lisännyt sitä kaaviooni. Sekä 59:n kartalla että 80-luvun kenraalin esikunnassa on suo, jossa on turvetuotantoa, ilman teitä. Nyt siellä on dacha-asutus, ja tämä sivuhaara on yksi dacha-teistä. Jätän tämän kartan vain osoituksena siitä, kuinka amerikkalaiset tekevät karttoja. Ja sen nimi on "Revised May 1997", huolimatta siitä, että rautatie purettiin kokonaan 1990-luvun alussa!!!
1970-luvun loppu - 80-luvun alku Yleisesikunta, 1:200000.
Päivämäärän osalta vuosi 1990 on sen retrokartan tekijöiden antama, josta löysin sen. Muistiossa sanotaan, että se koostuu 80-luvun kartoista. Mutta elektrogorsk-arkki on selvästi silmiinpistävä. Ilmeisesti tämä arkki on vanhempi, koska se näyttää edelleen Elektrogorskin luoteisosan pienten jälkien viimeiset jäänteet, joita ei enää ole 80-luvun puolivälin kartoissa. On huomionarvoista, että vain tällä kartalla on toinen tie Elektrogorskista Dalnayaan. Sen eteläosa näkyi jo vuoden 1959 kartalla. 80-luvun puolivälissä merkityissä GSh-kartoissa tämä polku ei myöskään tule olemaan. Myös polku kulkee edelleen Sopovoon, mutta ylälehti on uudempi, ja siellä näkyy rautatien sijaan tavallinen. Ja tämä on ainoa kartta, joka näyttää haaran Byninosta etelään. Toivon, että tämä kartta löytyy alkuperäisestä päivätystä ja kaikki levyt, sitten korjaan tämän katkelman.
1979 GSH, 1:100000.
Tänä vuonna löydettiin vain arkki, joka näyttää rautatien itäosan (Zheludevskaya "haarukka") valmistuneen.
1985 GSH, 1:100000 (eri arkkia tulee vastaan, enimmäkseen 1984-86).
Elektrogorskista länteen kaikki tiet tuhoutuivat. Yksi tapa kulkee reittiä Elektrogorsk - Novy Ozerny (muu kuin asuinalue) - Far. Dalnajasta Noginskiin polku on purettu. Toinen reitti haarautuu Vasyutinon alueella ja kulkee itään Lyapinon läpi, sitten ylittää Kilekshinon alueen piirirautatien ja kulkee koilliseen, haarautuen pian kahdeksi pieneksi radaksi Zheludevon alueella ("haarukka").
1990 Tuntematon alkuperä, 1:350000.
Kartta on historiallista hölynpölyä. Kartta on otettu S. Bolasenkon verkkosivuilta. Kuinka hän allekirjoitti sen? "Kapearaiteinen rautatie vuonna 1990 julkaistulla 1:350 000 topografisella kartalla. Maaston tila kapearaiteisen rautatien "pohjoisessa" osassa (Krasny Ugolin ja Dubkin siirtokuntien alue) - 1970-luvulle. Eteläosa tuo mieleen 80-luvun lopun. Pohjoinen - luultavasti 70-luvulla, mutta viimeistään 80-luvun alussa. Polku Kirzhachista on esitetty väärin kapearaiteisena (itse asiassa 90-luvulle asti siellä oli leveä raide). On huomionarvoista, että tällä kartalla Zheludyevon haarukkaa ei esitetty, vain yksi tie oli jäljellä.
Korttien lisätutkimuksessa ei ole paljon järkeä, koska silminnäkijöiden muistot ovat vielä tuoreita, jotka kummallista kyllä ovat tarkempia kuin kortit.
Kuitenkin osoittaakseni, ettei karttoihin aina voi luottaa, ehdotan harkittavaksi kahta karttaa, jotka on julkaistu noin 10 vuotta lopullisen purkamisen jälkeen.
2001 Topografiset kartat FSUE "Gosgiscenter", 1:100000 (muiden lähteiden mukaan, 2007-2010).
Osio Elektrogorsk-Nov.Ozerny ja haara Zheludyevoon näytetään kokonaisuudessaan. Kartta on tietysti vanhentunut, mutta se on järkyttävää yksityiskohtaisesti, voit jopa nähdä kuinka kapearaiteiset raiteet kulkivat itse Elektrogorskissa.
2004 Kartta alkuperästä tuntematon.
Fragmentti reitistä Elektrogorskista Novy Ozernyyn on esitetty haaralla itään, alueradalle.
Vladimirin alueen kartta, vuosi tuntematon.
Ja vielä yksi kartografinen tapaus. Kartan vuosiluku ei ole tiedossa. Latasin tämän Vladimirin alueen kartan Ozikille jo valmiiksi leikatussa ja liimatussa muodossa jo vuonna 2005. On huomionarvoista, että Moskovan alue puhdistettiin täysin kapearaiteisen rautatien jäänteistä, mutta ei Vladimirin aluetta. Näin polut alkavat Moskovan ja Vladimirin alueiden rajalla, tiheässä erämaassa, eivätkä kulje minnekään ...
Bonuksena.
Tässä on telojen purkamisen kronologia, joka on koottu sivun tight.parovoz.com tietojen mukaan
- Red Corner - Ileikino -linja oli olemassa noin 1940-50. Purettu kauan sitten [1959-1985 karttojen mukaan - n. tol], edes ratapölkkyjen palaset eivät ole säilyneet tähän päivään asti, toisinaan maasta roikkuu kiskojen jäänteitä.
- Linja Dalnajasta Noginskiin purettiin vuonna 1969.
- Sopovo-Krasny Ugol-Melezhy tie suljettiin lopullisesti vuonna 1982.
- Turvekenttien läpi kulkeva linja purettiin vuonna 1987 [??? eteläinen tie Dalnyaja - Elektrogorsk, näkyy tavallisena maantienä jo 85. vuoden kartalla - n. minulle].
- Linja vil. Zheludevo purettiin vuonna 1993, mutta 1990-luvulla liikettä oli vielä ainakin tilille. Lyapino.
- Viimeinen päälinja purettiin vuonna 1993.
- Silta joen yli Sheredar tuhoutui talvella 2004
Ja tässä on suunnitelma polkujen tuhoamiseksi Jevgeni Ermakovilta (en voi olla samaa mieltä järjestelmän tarkkuudesta).
Epäilyttäviä polkuja ja muita legendoja.
Kirzhachskaya kapearaiteinen rautatie.
Kirzhachskaya kapearaiteinen rautatie ja radan osuus Kirzhachista Melezhaan on luultavasti aihe, joka on täynnä fiktiota ja väärinkäsityksiä riittävän tiedon puutteen vuoksi. Jotkut olen hahmotellut erillisellä sivulla.
Silta Filippovskojeen.
Monet pitävät jo tosiasiana, että juna kulki jostain syystä kapealla radalla Elektrogorskista Filippovskojeen kulkiessaan Shernan ylittävän sillan yli. Näin tämän sillan ja penkereen jäänteet 2000-luvun alussa. Mutta tätä artikkelia kirjoittaessani etsin todisteita siitä, että siellä kulki junia, enkä löytänyt niitä. Yksi asia on, jos turveautot ajavat ympäri turpeenottopaikkoja, toinen asia on, jos ne ajavat muinaisilla asuinalueilla, joilla ei todennäköisesti ollut mitään tekemistä turpeen kanssa. Filippovskoye on hyvin ikivanha kylä, ei mikään väliaikainen turvekaivostyöntekijä, kuten Novy Ozerny. Siellä ihmiset tarvitsevat yhteyden aluekeskukseen (posti, poliisi ja muut asiat), ja tämä silta on pääreitti Filippovskysta Kirzhachiin. Lisäksi tämä silta oli osa kuuluisaa vanhaa Stromynskaya-tietä ("Stromynki"), joka oli olemassa jo 1100-luvulla. Se alkoi Moskovasta, kulki Stromynista Kirzhachiin aivan Filippovskojeen kautta (itse kylä on tunnettu kirjallisista lähteistä 1200-luvulta lähtien) ja edelleen Jurjev-Polskiin, Suzdaliin ja Vladimiriin. Vaikka tämä tie menetti kaupallisen merkityksensä Vladimirski-traktin syntyessä (noin 1500-luvulla), sillä on edelleen paikallinen merkitys tähän päivään asti suorimpana reittinä Moskovasta Kirzhachiin, Kolchuginoon ja sen jälkeen.
Jevgeni Ermakovin kaava sisältää vielä rohkeamman oletuksen, että juna kulki Filippovskojen kautta Zakharovoon. Mutta kaikissa vanhoissa kartoissa, joita olen nähnyt, nämä tiet (yhdessä sillan kanssa) on merkitty selvästi maanteiksi, ei rautateiksi. Vieritä ylös ja katso pääesikunnan 41., Vladimirin alueen 46. ja Moskovan alueen 59. kartat. Se on korostettu erityisen värikkäästi Saksan 41. kartalla. Myöhemmin, oletettavasti 60-luvulla, suuren betonilohkon rakentamisen yhteydessä rakennettiin uusi silta pohjoiseen ja autot alkoivat ajaa siellä, ja ennen sitä Filippovskyssa oli vain yksi silta (vain se, joka on nyt tuhoutunut), he ajoivat autoja ja kävelivät. Tässä on kartta teistä ennen betonitien ilmestymistä (sininen) ja sen jälkeen (punainen).
Kuka edes luuli sen olevan rautatiesilta? Vaikka uuden sillan rakentamisen jälkeen tämä silta annettiin kapearaiteisille työntekijöille, se on edelleen kyseenalaista, koska aika lähestyi, jolloin Melezhin linjaa alettiin purkaa. Parhaimmillaan jossain vaiheessa junat voisivat kulkea tätä pengerrettä pitkin joelle hakemaan vettä, mutta en ole myöskään nähnyt todisteita siitä (jos joku on noissa paikoissa, yritä löytää tästä ainakin yksi puolimätä nukkuja pengerrys). Mutta amerikkalaisen 55. kartan sillalle johtavan käännöksen vieressä on lyhyt rautatien haara, ja 80-luvun kenraalin kartalla siihen paikkaan on merkitty penger (pato), joka menee ojaan. Vuoden 1959 kartalla tämä paikka on merkitty turpeenottopaikaksi. Siellä oli penkere, jossa oli nuolikäännös ja umpikuja. Sinne juna todennäköisimmin meni, eikä sillalle, jonka jälkeen ei ole turpeen louhinnalla merkittyjä paikkoja. Jos jollain on faktoja, että juna meni Filippovskoyeen - julkaise se kommenteissa, niin korjaan/täydennän mielelläni tekstiä, vaikka löydät vain 100-vuotiaan isoisän, joka todistaa näkeneensä omalla silmät kuinka juna ajoi tätä siltaa pitkin.
Sivukonttorit piirissä ja Pesyanissa.
Jevgeni Ermakovin suunnitelman mukaan ne purettiin 67-79-luvuilla, mutta en löytänyt kartoista vahvistusta niiden olemassaololle. Tämä ei tarkoita, etteikö näitä haaroja olisi olemassa, mutta joitain tosiasioita tarvitaan niiden sisällyttämiseksi järjestelmään. Niiden olemassaolo on mahdollista olettaa tutkimalla nykyaikaisia korkearesoluutioisia satelliittikuvia. Kuka löytää karttoja näillä poluilla tai ainakin kirjoja / lehtiä / silminnäkijöiden kertomuksia, joissa ne mainitaan - kirjoita kommentteihin.
Tutkimustulos.
Nyt on aika tehdä yhteenveto tästä tutkimuksesta. Jälleen kerran, tämä järjestelmä ei väitä olevan absoluuttinen tarkkuus, mutta silti hieman yksityiskohtaisempi kuin ne, jotka olivat olemassa tämän artikkelin luomishetkellä. Lisäykset ja korjaukset ovat tervetulleita. Kun lisätietoa tulee saataville, kaava korjataan, joten jos päätämme kopioida suunnitelman blogiimme, rautatiefanien olisi parempi vain linkittää tälle sivulle, jotta samasta ei muodostu satoja erilaisia vanhentuneita versioita. järjestelmä Internetissä.
_tn.jpg)
_tn.jpg)
Järjestelmässä on kaksi vaihtoehtoa. SAT soveltuu paremmin yleiseen perehtymiseen kapearaiteisen verkon kokoon ja layoutiin. GS kiinnostaa niille kapearaiteisten rautateiden ystäville, jotka haluavat mennä Elektrogorskin läheisyyteen ja löytää paikkoja, joissa raiteet aikoinaan kulkivat.
Varoitan heti - järjestelmä on edelleen "raaka", paikoissa on edelleen epäjohdonmukaisuuksia. Tämän malliversion "kosteus" johtuu siitä, että samat tiet eri kartoista eivät aina ole päällekkäin, vaikka tämä on melkein näkymätöntä sellaisessa mittakaavassa. Syynä eroavaisuuksiin on saatavilla olevien karttojen riittämätön yksityiskohta; kartografien vapaudet ja taipumus pyöristää teitä (etenkin alkaen 2-3 kilometriä, ja viiden kilometrin kohdalla tämä on normi); itse kortin fyysiset vääristymät, esimerkiksi jos sitä ei skannattu, vaan valokuvattiin vääristyneellä perspektiivillä; erilaisia tarkkoja sitomisongelmia. Monissa tapauksissa yksityiskohtainen satelliittikuva auttaa - missä polun reitti oli selvästi näkyvissä, pidin tätä vaihtoehtoa parempana. Mutta se ei aina ollut niin. Monet radan laskemispaikat joko rakennettiin tai jaettiin kesämökeiksi tai kaivettiin vanhojen osien turpeen louhinnan yhteydessä, joten alkuperäisiä reittejä ei enää voida palauttaa nykyaikaista kuvaa katsoen. avaruudesta. Näin ollen kartalla on kahdenlaisia pisteitä: neliömäisiä käytetään raideosuuksille, joiden tarkkaa sijaintia ei voi tunnistaa satelliittikuvasta, ja pyöreitä rataosuuksille, jotka ovat vielä näkyvissä taivaalta. Jotkut 20-30-luvun karttojen polkujen paikat eivät ole riittävän siististi makaavia, vaikka itse kartat ovatkin melko tarkkoja. Todennäköisesti jotkut polun osuudet voisivat olla myöhempien vieressä, mutta en saa selvää ilman lisäkarttoja, koska tällaiset paikat ovat usein piilossa, rakennettuja tai yksinkertaisesti umpeen kasvaneita 80 vuoden ajan, eikä niitä tarkasteta satelliitilla.
Käytin värejä oman mukavuuden vuoksi, etten unohda tai sekoittaa mitään. Uteliaisille, tässä erittely:
Punainen - 20-30-luvun kortteja.
Keltainen - Amerikan kartta (joko 40-luvun alussa tai vähän myöhemmin).
Vihreä - 59. vuoden kortti.
Pinkki on 59 vuoden kartta, polut on jo purettu.
Sininen - 70-luvun lopulla ja myöhemmin (GSh ja myöhemmin).
Harmaat ympyrät punaisessa kehyksessä - mahdollista"renkaan" reitti (tuskin havaittavissa satelliitista).
Mustat kolmiot valkoisessa kehyksessä - leveäraiteinen kulkutie erikoistiloihin.
Mustat ympyrät valkoisessa kehyksessä - leveä raita.
Pisteiden kasaantumisen välttämiseksi käytetään vain alkuvuoden pistettä. Esimerkiksi, jos sama reitti oli sekä 30. että 70. vuonna, se merkitään punaisella. Jos reitti ilmestyi vasta 70-luvulla, se on sininen. Vuosia ei pidä ottaa rakentamisen vuosiksi, vaan vuosiksi näkymisen kartoissani. Eli tie olisi voitu rakentaa 20 vuotta ennen kartan julkaisua ja vuotta aiemmin, mutta ei tietenkään myöhemmin. Yksittäisten rataosuuksien purkuvuosia ei ole vielä merkitty kaavioon yksityiskohtaisen tiedon puutteen vuoksi.
Silkkitehtaan Kirzhach-kapearaiteisen rautatien jäänteet ovat säilyneet liittovaltion yhtenäisyrityksen "Gosgiscenter" kartalla kokonaisuudessaan ja läntinen fragmentti 59. vuoden kartalla. Koko reitti näkyy satelliitista melko hyvin, ja se kopioitiin sieltä. Muut kaupunkien Kirzhan rautatiet on esitetty kapearaiteisina rautateinä, kuten ne on esitetty sellaisina 80-luvun kenraalin kartoissa. Todennäköisesti nyt osa on purettu, osa on korvattu leveällä raidevälillä (en löytänyt tätä kysymystä, katsoin vain satelliittia).
Lisäyksiä, havaittuja virheitä - kommenteissa tai saippuallani "viestintä" -osiossa. Kaikki kartat, joita ei ole mainittu tässä mittakaavassa 500m, 1km, 2km, auttavat suuresti kaavion täydentämisessä ja korjaamisessa. Keräykseen ja opiskeluun se ei haittaisi erityisesti todellinen arkki kenraalin esikunnan 1 km sotavuosista (eikä vanhentunut 20-luvulle, joka julkaistaan kaikkialla 40-luvulle). Etsin sitä ahkerasti, mutta en löytänyt. Jos jollain on - kirjoita saippualle.
Muutoshistoria kartalla:
170210:
ensimmäinen versio.
170211:
joitain osia korjattiin löydettyjen tietojen perusteella, asemien nimet lisättiin, leveät raidat näytettiin (piirsin ne silmällä, ilman sovitusta satelliitin kanssa, koska ne eivät ole tämän tutkimuksen kohteena). Nyt on olemassa kaksi versiota - satelliitti ja yleinen henkilökunta.
Ensimmäistä kertaa kapearaiteiset rautatiet ilmestyivät 1700-luvun puolivälissä Skotlannin kaivoksille, missä niille annettiin taloudellisten rautateiden nimi, sitten niitä alettiin rakentaa Ranskassa, Saksassa, Ruotsissa ja Norjassa. Ensimmäinen kapearaiteinen rautatie Venäjällä rakennettiin vuonna 1871 välillä St. Livny ja Verkhovye ovat 57 mailia pitkiä ja raideleveys 3,5 jalkaa (1067 mm). Linjalla työskenteli erityinen liikkuva kalusto: kaksi matkustaja- ja neljä tavaraveturia. Vuonna 1898 tie muutettiin normaaliraiteiseksi.
Neuvostoliitossa Ventspilsin kaupungin lähellä säilytettiin kapearaiteinen rautatie - vanha Kurzemen linja, joka rakennettiin 1900-luvun alussa. Sahalinin saarella on erillinen kapearaiteinen rautatieverkosto omalla liikkuvalla kalustolla. Osa kapearaiteisista teistä on muutettu leveäraiteisiksi ja osa on luovutettu lasten rautateiden järjestämiseen.
Kapearaiteinen rautatie
Vuonna 1919 Valtiorakennustoimikunta asensi 1000 mm:n raideleveyksiin kaksityyppisiä ratapölkyjä (tanko ja levy) ja kaksi tyyppiä asemaraiteille. Myöhemmin maassamme otettiin käyttöön 750 mm:n standardiraide kapearaiteisille maaraiteille (jopa 90 % käytössä olevista kapearaiteisista rautateistä). Sitä varten suunniteltiin samantyyppisten, mutta hieman lyhyempien ratapölkkyjen käyttöä. 750 mm:n ulottuman leveys pohjakerroksen yläosassa määritettiin taulukossa olevien tietojen perusteella.Kapearaiteiset kiskot vastasivat poikkileikkaukseltaan normaaliraiteisia kiskoja, mutta erosivat painoltaan ja pituudeltaan.
Kapearaiteisten rautateiden vaihteita luonnehtivat seuraavat parametrit:
Kapearaiteisten rautateiden veturit
Eri sarjojen kapearaiteisten veturien päätoimittaja 1960-luvulle asti oli Kolomnan veturitehdas. Lisäksi linjoilla työskentelivät Maltsevskyn, Nevskyn, Podolskyn, Sormovskin ja Novocherkasskin tehtaiden höyryveturit.Sofrinskyn tiilitehtaan kapearaiteinen rautatie. Lähtöpaikka on Sofrinon kylä, joka sijaitsee lähellä Sofrinon asemaa Mytishchi-rautatiellä - post 81 km (Moskova - Jaroslavl).
Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan. Arvioitu selvitystilaajankohta on 1970-luvun alku.
Krasnoarmeiskajan puuvillatehtaan kapearaiteinen rautatie. Lähtöpaikka on Krasnoarmeyskin kaupunki, joka sijaitsee lähellä Krasnoarmeysk-asemaa Sofrino-Krasnoarmeysk-rautatielinjalla.
Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan. Arvioitu likvidaatiopäivä - 1994.
__________________________________________________________________________________________________
Leveäraiteinen rata Krasnoarmeiskin harjoituskentällä. Sijainti - Krasnoarmeisky (Sofrinsky) tykistöalue.
Krasnoarmeiskin (Sofrinsky) tykistöalueen alueella on "kiihdytinrata". Se testaa suihkumoottoreita, jotka on asennettu erityisiin kuljetusvaunuihin. Kiihdytysrata on leveäraiteinen (todennäköisimmin 1520 mm) raide, jonka pituus on 2650 metriä. Vuoteen 2010 asti verkossa levitettiin aktiivisesti tietoa, että testirata oli kapearaiteinen (1000 metriä), joten se sisällytettiin kapearaiteisten rautateiden luetteloon.
Polku on pohjaltaan täysin suora ja profiililtaan täysin tasainen (rakennettu ottaen huomioon maan pinnan kaarevuus). Polun kehitystä ei ole. Erityisen raskaita kiskoja käytetään (ehkä 75 kiloa per metri). Perinteisiä ratapölkkyjä ei ole - kiskot on asetettu teräsbetonipohjalle, kiskojen välissä on ura, joka on välttämätön, jotta radan ylärakenne ei tuhoutuisi kuumennettujen pakokaasujen vaikutuksesta suihkumoottorin kulun aikana. "Veturit" voivat kulkea suurilla nopeuksilla (luultavasti yli 500 km/h).
Vuodesta 2006 lähtien "kiihdytinrataa" ei ole purettu, vaikka sitä ei ole käytetty pitkään aikaan. Sen tulevaisuus on epäselvä.
__________________________________________________________________________________________________
Ivantejevskin tekstiilitehtaan kapearaiteinen rautatie (?). Mahdollinen lähtökohta on Ivanteevkan kaupunki.
Kapearaiteisen rautatien ehdotettu reitti topografisella kartalla.
Vahvistamattomien raporttien mukaan kapearaiteinen rautatie sijaitsi Ivanteevskyn tekstiilitehtaan alueella. Ehkä se yhdisti tehtaan alueen Ivanteevka-Gruzovaya-asemaan.
__________________________________________________________________________________________________
Kapearaiteinen rautatie Bolshevo - kehräystehdas Starye Gorkin kylässä.
Lähtökohta on Bolshevon asema, joka sijaitsee Mytishchi - Fryazevo -rautatielinjalla. Kapearaiteisen rautatien likimääräinen avausajankohta on 1910-luku. Kapearaiteinen rautatie yhdisti Bolshevon aseman F. Rabenekin paperinkehräys- ja kutomatehtaisiin Starye Gorkin (nykyisen Pervomaiskin) kylässä. Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan. Arvioitu selvitystilaajankohta - 1920-luku. Kapearaiteisen rautatien rinnalle rakennettiin leveäraiteinen Bolshevo-Ivanteevka-rautatie sekä sisääntulotie tehtaalle.
__________________________________________________________________________________________________ Mytishchin turveyrityksen kapearaiteinen rautatie. Lähtökohtana on Turveyrityksen kylä (virallinen nimi on Central). Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan. Arvioitu likvidaatiopäivä - 1966.
__________________________________________________________________________________________________
Kapearaiteinen rautatie Podlipkin kylässä.
Sijainti - Podlipkin kylä (vuodesta 1928 Kalininsky, vuodesta 1938 Kaliningradin kaupunki, vuodesta 1996 Korolevin kaupunki), joka sijaitsee lähellä Podlipki-Dachny-asemaa Mytishchi - Fryazevo -rautatielinjalla. Kapearaiteinen rautatie yhdisti yhden tehtaista (oletettavasti M.I. Kalininin mukaan nimetty tykistötehdas nro 8) rakennustyömaan hiekkakuoppaan. Kapearaiteinen rautatie purettiin kokonaan 1930-luvulla. Radan yläosaa käytettiin osittain lastenradan rakentamiseen. http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Jo työpajojen rakentamisen aikana hiekkakuopasta rakennustyömaalle laskettiin kapearaiteinen rautatie. Veturi, jossa oli lastialusta, kulki kiskoja pitkin.
__________________________________________________________________________________________________
Lastenrautatie lähellä Podlipki-Dachnyn asemaa.
Sijainti - Kalininskyn kylä (vuodesta 1938 Kaliningradin kaupunki, vuodesta 1996 Korolevin kaupunki), joka sijaitsee lähellä Podlipki-Dachnye asemaa Mytishchi - Fryazevo -rautatielinjalla. Kaliningradin lastenrata avattiin noin vuonna 1935. Sen luomisen aloitteentekijä oli Kalininskyn kylän lasten teknisen aseman johtaja M.M. Protopopov. Kapearaiteinen rautatie oli 250 metriä pitkä kehärata, jossa käytettiin yhtä itsetehtyä sähkömoottoria (sähköautoa). Vahvistamattomien tietojen mukaan kapearaiteinen rautatie toimi alle vuoden. Lainaus materiaalista "Podlipovskaya Mosaic", kirjoittaja - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Kolmekymppiset on merkitty muistomerkillä. Suurin osa Podlipovon teini-ikäisistä suuntautui pioneerikerhoon ja lasten tekniseen asemaan. Täällä toimi lentokonemallinnuskerho ja jopa niin eksoottinen urheiluosasto kuin jousiammunta. Mutta tärkein asia, joka yhdisti monia, oli sähköistetyn lastenradan rakentaminen. Idean sen rakentamisesta esitti teknisen aseman johtaja Mihail Mikhailovich Protopopov. Tie oli vain 250 metriä pitkä ja yhdellä perävaunulla, mutta he olivat siitä erittäin ylpeitä. Kaikki oli erittäin yksinkertaisesti järjestetty, mutta se toimi virheettömästi ”, Ivan Alekseevich Fedoseev muistelee. - Kolmivaiheinen virtamoottori, pronssiset laakerit upotettuina puupylväisiin, yksi kytkin, ei reostaatteja. Vanha moottori annettiin tehtaalla, vaihteetkin valittiin roskista. Itse auto tehtiin vanerilla päällystetyistä laudoista ja tankoista, jotka on maalattu öljymaalilla. Mistä sait kiskot? Niitä annettiin myös tehtaalla. Jo työpajojen rakentamisen aikana hiekkakuopasta rakennustyömaalle laskettiin kapearaiteinen rautatie. Veturi, jossa oli lastialusta, kulki kiskoja pitkin. Tätä kapearaiteista rautatietä päätettiin käyttää. Pioneerikerhon lähelle he tekivät hiekka- ja sorapenkereen, asettivat niihin ratapölkyt ja kiskot. Virta syötettiin johtojen kautta, jotka eivät menneet auton yläpuolelle, vaan sivulta. He tekivät tietä noin vuoden. Pää"työnjohtaja" oli Vasya Mironov luokaltamme. Ja minä olin kuljettaja. Siellä oli aina paljon tyttöjä ja poikia, jotka halusivat ratsastaa. Ivan Aleksejevitš muistaa, että lasten teknisestä asemasta kuvattiin dokumentti - se tapahtui syksyllä 1935. Pravda, Izvestija, Komsomolskaja Pravda kirjoittivat lastenratasta.
__________________________________________________________________________________________________
Kapearaiteinen rautatie A107:n rakennustyömaalla (?).
Mahdollinen lähtökohta on Talitsyn kylän läheisyydessä sijaitseva betonitehdas. Vahvistamattomien raporttien mukaan A107-moottoritien (tunnetaan nimellä "pieni betonirengas" tai "Betonka") rakentamisen aikana Pushkinsky-alueella käytettiin väliaikaista kapearaiteista rautatietä. Vuonna 2007 saadut tiedot (yksityinen kirjeenvaihto): Huhujen (melkein yksinomaan huhujen) mukaan Moskovan alueen Pushkinsky-alueella oli vähän tunnettu kapearaiteinen rautatie. Se kulki Jaroslavlin moottoritien (47 km Moskovasta) ja niin sanotun "Betonkan" - A107-moottoritien risteyksestä. Tästä paikasta muutama sata metriä länteen alkava kapearaiteinen rautatie kulki itään melkein yhdensuuntaisesti Betonkan kanssa ja sen pituus oli noin 3 kilometriä. Se on olemassaolonsa velkaa saksalaisten keskitysleirille, joka oli samoissa paikoissa. Vangitut saksalaiset rakensivat läheistä Betonki-osuutta. Kapearaiteisen rautatien alussa (sen länsiosassa) oli pieni betonin tuotantotehdas, jota samat saksalaiset huoltavat ja valmis betoni vietiin kapearaiteista rautatietä käyttäen ja käytettiin mm. tie. Siellä oli kapearaiteinen rautatie noin vuodelta 1943, ja se purettiin viimeistään vuonna 1957 (mutta uskon, että paljon aikaisemmin). Valitettavasti minulla ei ole pääsyä arkistoon, mutta noiden aikojen kartoissa sitä ei ole merkitty (siviileillä joka tapauksessa), ja tämä on ymmärrettävää - kohde on salainen, itse keskitysleiriä ei ilmoitettu karttoja, mutta se vei paljon tilaa. Ainoa aineellinen vahvistus kapearaiteisen rautatien olemassaolosta on metsässä oleva raivaus, jonka päällä maaperään arvataan jotain, joka muistuttaa äärimmäisen puolimätä ratapölkkyä. 1960-luvulla alueelle rakennettiin osittain kesämökkejä, ja vartijat kertovat, että kun he saivat ne ensimmäisen kerran, siellä oli hyvin selvästi näkyvissä tämän kapearaiteisen radan jälkiä, joku käytti jopa puisia ratapölkyjä kodin tarpeisiin.
Kapearaiteinen rautatie topografisella kartalla (näytetään ehdollisesti, ei näy kokonaan).
Kapearaiteisen rautatien mahdollinen reitti vuonna 1984 julkaistulla 1:100 000 topografisella kartalla.
Aluksi rata oli hyvin leveä. Tämä johtui siitä, että suurta pyörien välistä etäisyyttä pidettiin turvallisempana, koska kapearaiteista katsottiin pitkään olevan paljon alttiimpi hätätilanteissa, jotka liittyvät autojen suistumiseen ja kaatumiseen. Siksi ensimmäiset kapearaiteiset rautatiet alkoivat ilmestyä vasta muutama vuosikymmen sen jälkeen, kun laajaraiteiset "veljet" syntyivät.
Ajan alku…
Ensimmäinen hevosvetoinen kapearaiteinen rautatie oli nimeltään Rheilffordd Ffestiniog. Tämä rautatie otettiin käyttöön vuonna 1836 brittiläisessä kaupungissa nimeltä North West Wales. Radan pituus oli 21 km, radan leveys vain 597 mm. Tätä kapearaiteista rautatietä käytettiin öljyliuskeen kuljettamiseen louhintapaikalta lastauspaikalle - satamaan.
Tyhjät vaunut toimitettiin määränpäähänsä hevosvetovoimalla, kun taas lastatut junat lähtivät liikkeelle itsenäisesti olemassa olevan kaltevuuden vuoksi. Samaan aikaan hevoset liikkuivat myös erityisissä liikkuvissa yksiköissä.
Ensimmäiset höyryveturit tiellä otettiin käyttöön vasta vuonna 1863. Jotkut historioitsijat ovat taipuvaisia uskomaan, että kapearaiteisen rautatien ilmestymishetkellä voidaan täysin kutsua ajankohtaa, jolloin juna käynnistettiin veturilla, eikä hevosvetoa.
Kotimaan tiet
Venäjän laajuudessa kapearaiteiset rautatiet olivat yleisiä koko 1800-luvun ja niitä käytettiin teollisiin tarkoituksiin. Pohjimmiltaan kapearaiteinen rata luotiin kulutushyödykkeiden säästämiseksi tai paikkoihin, joissa leveäraiteisen radan rakentaminen ei ollut fyysisesti mahdollista. Aluksi, kuten Isossa-Britanniassa, täällä käytettiin hevosvetoa. Jotta hevosten olisi mukava astua kiskojen väliin, laitettiin useimmiten "jalka" - puulattia.
Yksi suurimmista kapearaiteisista rautateistä, jossa hevosia käytettiin vetona, pidetään tienä, joka oli olemassa vuosina 1840-1862. Tämä polku yhdisti Don-joen Kachalinon laiturin Volga-joen Dubovkan laiturin kanssa. Sen kokonaispituus oli noin 60 km.
Vuonna 1871 Venäjän alueelle ilmestyi ensimmäinen täysimittainen kapearaiteinen rautatie Livny- ja Verkhovye-asemien välillä (nykyään se sijaitsee Oryolin alueella). Sen raideleveys oli 1067 mm. Mutta jo vuonna 1896 tämä rautatie muutettiin normaaliraiteiseksi radaksi.
Ensimmäisen kapearaiteisen rautatien rakentaminen oli kuitenkin vain lähtökohta tällaisten 1000 mm:n - 1067 mm:n raideleveyksien laajalle leviämiselle. Ne rakennettiin pääasiassa heikosti kehittyneille alueille, jotka ovat kaukana valtion keskiosasta suurten jokien varrella.
Joten vuonna 1872 ilmestyi kapearaiteinen rautatie, joka yhdisti Urochin aseman (lähellä Jaroslavlia) Vologdaan, jota jatkettiin Arkangeliin vuosina 1896-1898. Nyt sen pituus oli peräti 795 km. Uralskiin laskettiin kapea 1000 mm:n rata, joka johti Pokrovskista (nykyisin se on Engelsin kaupunki). Siellä oli myös rautatiehaara Aleksandrov Gaylle ja Nikolaevskiin (nykyisin Pugachevsk). Tuloksena oleva rautatieverkko saavutti yhteensä 648 kilometriä.
Vsevolozhskin ja Pietarin välille ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 1892 raideväli 750 mm. Myös kapearaiteisia teitä alettiin käyttää laajalti teollisuusyrityksissä.
"Meštšerskin metsien kapearaiteinen rautatie on unionin rauhallisin rautatie. Asemat ovat täynnä hartsitukkeja ja tuoksuvat tuoreelta hakkuelta ja luonnonvaraisilta metsäkukilta."
Meshcherskaya Mainline (kapearaiteinen Ryazan-Vladimir) oli yksi Venäjän suurimmista rautateistä. Paustovskin laulama metsän kapearaiteinen rautatie on tullut yksi Meshcheran alueen symboleista. Aikoinaan pieni juna oli ainoa yhteys monien kylien ja kylien välillä Okan vasemmalla rannalla Ryazanin ja "mantereen" välillä. Melkein koko tie purettiin ja ryöstettiin 90-luvulla, loput puretaan nyt.
Kapearaiteiset rautatiet olivat halvempia rakentaa ja käyttää kuin normaaliraiteiset rautatiet. Voit rakentaa kevyempiä siltoja; tunneloitaessa oli tarpeen ottaa pienempi kuutio maaperää, sallittiin jyrkemmät kaarteet kuin tavallisilla rautateillä, mikä johti niiden suosioon vuoristoalueilla. Kapearaiteisten rautateiden haittoja ovat: kuljetettavien tavaroiden pienempi koko ja paino, huonompi vakaus ja pienempi suurin sallittu nopeus. Kapearaiteisten rautateiden suurin haitta oli kuitenkin se, että ne eivät yleensä muodostaneet yhtä verkkoa. Usein yritykset ovat rakentaneet tällaisia teitä tiettyyn tarkoitukseen (esimerkiksi turpeen kuljetukseen). Yhteisestä kapearaiteisesta rautatieverkostosta ei luonnollisestikaan voinut puhua.
Meshcherskaya Mainline on kapearaiteinen rautatie (750 mm raideleveys), joka yhdisti Ryazanin ja Vladimirin kaupungit. Tie alkoi Ryazan-Pristan-asemalta, joka sijaitsi joen niityillä Ryazanin koillispuolella. Pääreitin pituus oli 211 km. Matkustajat ja rahti saapuivat asemalle ponttonisillan kautta Okan yli. Joen yli ei koskaan rakennettu täysimittaista siltaa, mikä johti kauttakulkuliikenteen puutteeseen haaran varrella. Meshcherskaya-moottoritiellä oli merkittävä rooli metsäisten alueiden kehittämisessä Okan vasemmalla rannalla.
"Meštšerskin metsien kapearaiteinen rautatie on unionin rauhallisin rautatie. Asemat ovat täynnä hartsitukkeja ja tuoksuvat tuoreelta hakkuelta ja luonnonvaraisilta metsäkukilta." - K. G. Paustovsky. Meshcherskayan puolella. 
Moskovan alueen itäosassa oli useita vuosikymmeniä valtava "turveimperiumi". Turvetta louhittiin kymmenillä kohteilla ja se toimitettiin Shaturaan GRES-5:een yli 300 kilometrin pituisia kapearaiteisia rautateitä pitkin. Turpeen louhintaalueet sijaitsivat Ryazanin alueella. Vuonna 1952 perustettiin Meshchersky-turveyritys - Shaturtorfin itäisin osa, lähes 70 km päässä Shaturasta. Prokshan asemalta Radovitsky Mkhan alueella rakennettiin kapearaiteinen rautatie Meshcherskaya-moottoritien Pilevon aseman kautta Bolonin peruskylään. Tästä linjasta tuli yhteys Meshcherskaya-moottoritien ja Shaturtorfin välillä. Pilevon asema on muuttunut pysyvästi. 
Talouden romahdus perestroikan aikana tuhosi Shaturtorf-järjestelmän. Osa turveyrityksistä sulkeutui, loput alkoivat vetää kurjaa elämää. 3/5 kapearaiteisista radoista tuhoutui. Jopa vanha Meshcherskaya-moottoritie, joka oli rautatieministeriön osastolla, ei selvinnyt tällä kertaa, ja se purettiin. Mutta Meshchersky-turveyritys yhdessä Ryazanovskin, Radovitskin ja Baksheevskyn kanssa selvisi tällä kertaa. 
Meshchersky-turveyritys on ainoa kapearaiteinen turvetta kuljettava rautatie Ryazanin alueella. Nyt jäljellä olevia vetureita käytetään tien jäsentämiseen. 
Erityinen nosturi poistaa kiskot. 
Vaikka asemapäällikkö sanoi, että ne sijoitettaisiin muualle, minusta näyttää, että ne myydään romuksi. 
PV51-auto (perusversio - PV40-auto) on 4-akselinen henkilöauto, jossa on kantava runko 750 mm:n raideleveydelle. On tärkeää huomata kantavan korin käyttö, joka on käytännössä ainutlaatuinen UZD-autojen suunnittelussa. Se on yleinen lasten rautateillä ja muilla 750 mm:n raideleveyden rautateillä entisen Neuvostoliiton maissa, vaikka sen mukavuus on arvioiden mukaan hieman alhaisempi kuin puolalaisissa PAFAWAG-autoissa, erityisesti tuuletusaukkojen pieni määrä ja jäykkyys aiheutti kritiikkiä. 
Alunperin auto rakennettiin Neuvostoliiton rautatieministeriön UZhD:lle ja UZD:n teollisuusyrityksille. Pienempi paino ja pieni kelvollisten käyrien säde (9,5 tonnia vs. 16 tonnia PAFAWAG:lle ja 40 m vs. 60 m) teki sen. mahdollista käyttää autoja UZD:llä kevyellä päällirakenteella. 
Tarpeettomien ratapölkkyjen varasto. Jälleen kerran vertaillen ratapölkkyjen ja kiskojen määrää, vahvistin luottamukseni jälkimmäisten toimittamiseen romuksi. 
Muu liikkuva kalusto. 
Vaikka asemalla näkyy paljon työstä sivuun jätettyä kalustoa, turveyrityksen varikolla on säilynyt useita käyttökuntoisia dieselvetureita ja ECS 
Vuodesta 2007 lähtien vain yksi osa oli toimintakunnossa. Se on Venäjän ainoa 750 mm:n rata, jota liikennöi Venäjän rautatie ja joka on osa yleistä julkinen rataverkko. Gorkin rautatie on pakotettu ylläpitämään 6 kilometrin osuutta Klepikovskin alueella Tumskajan asemalta Gureevsky-risteykseen ja sitten haaraa pitkin Golovanova Dacha -asemalle (toiset 25 kilometriä), koska tämä on ainoa normaali tie, joka yhdistää kylän Golovanovosta "mantereella".
Huhtikuussa 2008 liikenne pysähtyi Ryazanin alueen hallinnon kanssa käytyjen kiistojen vuoksi. 
Nykyään lähes ainoa tien työntekijä, linjamies Sergei Alekseevich Nikulin, on asunut ja työskennellyt Gureevsky-alustalla 39 vuotta. Hän teki omilla käsillään moottoroidun kumin ja kuljettaa sillä ihmisiä Golovanova Dachan kylään (25 km). Tutustuminen Sergeyn kanssa ei toiminut minulle alusta alkaen. Saavuin ilman soittoa, hän oli humalassa, loukkaantunut siitä, että potkaisin hänen koiraansa (joka halusi purra minua), kieltäytyi kategorisesti ajamasta vaunua, koska hän oli pahoillaan moottorista. 
Uusi moottori maksaa 5000 ruplaa. Jos haluat silti ratsastaa, on parempi soittaa Sergeille etukäteen, tässä on hänen matkapuhelin: 8-905-691-48-96. 
Maaliskuussa 2009 Gorkin rautatie, suoritettuaan raiteiden tarkastuksen 11. toukokuuta 2008, tunnusti radan tilat "uhkaavan junaliikenteen turvallisuutta ja matkustajien henkeä". Yhteensä 79 rikkomusta, joista 27 "vaatii liikenteen sulkemisen". Restaurointi edellyttää 18 puusillan ja kolmen putken uusimista.
Vähimmäisvaatimuksen kustannukset ovat arviolta 311,1 miljoonaa ruplaa ja täydellisestä korjauksesta 428,3 miljoonaa ruplaa. Tien käyttökustannukset ovat 3,991 miljoonaa ruplaa vuodessa, kun taas tietulli (perustuu 14 ruplaan 10 km:ltä) on vain 0,336 miljoonaa ruplaa vuodessa.
"Gus-Khrustalnyin jälkeen, hiljaisella Tuman asemalla, vaihdoin kapearaiteiseen junaan. Se oli Stephensonin aikainen juna. Kaareilla se huokaisi ja pysähtyi. Matkustajat menivät ulos tupakoimaan. Metsän hiljaisuus seisoi huohottavan ruunan ympärillä Auringon lämmittämien villien neilikan tuoksu täytti vaunut.
Matkustajat, joilla oli tavaroita, istuivat laitureilla - tavarat eivät mahtuneet autoon. Toisinaan matkalla säkkejä, koreja, puusepän sahoja alkoi lentää työmaalta kankaalle, ja niiden omistaja, usein melko vanha vanha nainen, hyppäsi ulos tavaroista. Kokemattomat matkustajat pelästyivät, ja kokeneet matkustajat, vääntelivät vuohen jalkoja ja sylkivät, selittivät, että tämä oli kätevin tapa poistua junasta lähempänä kylää.
K.G. Paustovsky, Meshcherskayan puolella
