Diljem Rusije, zajedno sa snijegom, u proljeće se topio i asfalt. Vlast će po stoti put početi “eksploatirati proračun”, postavljati asfalt što u snijegu, što u blatu, a netko po kiši. Naravno, takav asfalt će se raspasti za nekoliko mjeseci, a cestu će morati ponovo popravljati. Svatko je vjerojatno čuo kako su ceste u Europi divne. Pa saznajmo kako rade ceste na primjeru Češke.
Dakle, koje komponente čine ceste visoke kvalitete u Češkoj? Započnimo.
Točka jedan
1) Ugovori su zabranjeni. Cestu gradi samo tvrtka koja je dobila natječaj. Odnosno, ne možete dobiti natječaj i onda ponovno naručiti postavljanje asfalta od druge tvrtke.
Točka dva
2) Ceste su podijeljene u 4 razreda (kategorije). Sukladno tome, svakoj kategoriji je dodijeljeno jamstvo. Ako se cesta raspadne, tvrtka popravlja cestu o svom trošku.
1. Pješačke staze u parkovima, trgovima, kućne staze. 5 godina
2. Seoske ceste i druge slabo prometne ceste. 7 godina.
3. Regionalne ceste koje povezuju gradove. 8 godina.
4. Federalne, visoko opterećene ceste. 10 godina.
Treća točka
3) Poduzeća imaju razred od 1 do 4, prema kategorijama cesta.
Izgradnja i popravak cesta je djelatnost koja podliježe licenciranju. Da bi dobila licencu, tvrtka mora imati opremu u svojoj bilanci (tj. vlastitu opremu) plus određeni broj osoblja, uklj. obučeni, s diplomama. Svi kreću od 1. razreda, tj. sve nove tvrtke imaju pravo praviti samo staze u parkovima. Svoju klasu možete nadograditi tek nakon uspješnog završetka jamstvenog roka. Da bi povećala svoju klasu, tvrtka mora kupiti dodatnu opremu i zaposliti dodatno osoblje. Ako se tijekom jamstvenog roka cesta raspadne, tvrtka je dužna popraviti cestu o svom trošku. Ako se cesta raspadne, tvrtka možda neće biti unaprijeđena, čak ni degradirana, ili joj se čak može oduzeti licenca i staviti na crnu listu. Tvrtke cijene svoju licencu i klasu jer... Ako varaju, više neće imati naređenja. Tvrtke za izgradnju cesta obično su stare 20-50 godina. Kod natječaja su prvenstveno važni cijena i jamstvo, tvrtka može samo produžiti rok državnog jamstva. Recimo, umjesto 5 godina dodijelite 7 godina.
Pretpostavimo:
1. razred - 1 klizalište 5 osoba
2. klasa - 2 valjka, greder, strugač, asfaltni finišer, grylik, 15 ljudi
3 klasa - 3 valjka, 2 vibrirajuća valjka, grejder, skreper, 2 asfaltera, 2 prskalice, 30 ljudi
4. klasa - 5 valjaka, 4 vibro valjka, 2 grejdera, 2 skrepera, 4 asfaltera, 4 prskalice 60 ljudi
Četvrta i peta točka
4) Javna kontrola. Postavljanje ceste prate 3 promatrača treće strane: jedan iz lokalne uprave (kao naš kućni starješina), drugi iz lokalnog auto-sindikata (nešto poput naših NVO-a kao plave kante, samo što ih je puno i ima ih u svakom selu), 3. iz cestarskog sindikata (odbor, tako nešto). Svaki predstavnik dobiva protokol; ako se barem JEDNOM predstavniku opravdano ne sviđa način na koji je cesta postavljena ili popravljena, tvrtka je dužna tu dionicu preurediti o svom trošku.
5) Ceste se grade i popravljaju ljeti, tvrtke prate vremensku prognozu. Za postavljanje asfalta po kiši oduzet će vam se dozvola.
Šesta i sedma točka
6) Sanacija udarnih rupa, ukoliko do njih dođe, dopuštena je isključivo kao privremena i nužna mjera. Glodanje rupa i njihovo popunjavanje asfaltom mora biti obavljeno u JEDNOM danu. U tom slučaju se zidovi i dno rupe u starom asfaltu zagrijavaju posebnim plamenikom kako bi se novi asfalt bolje zalijepio za stari. Nakon nekoliko tjedana pokrpani dio ceste je u potpunosti saniran, skidanjem asfalta do drobljenog kamena i postavljanjem novog. Spojevi starog i novog dijela zagrijavaju se posebnim plamenikom dok ne postanu plastični tako da se granica ne vidi.
7) Tijekom popravka cesta je potpuno blokirana. Vozači koriste duple rute, ima ih mnogo.
Kina
U Kini je više od polovice cesta napravljeno od betona. Ili je beton jeftiniji, ili je beton izdržljiviji, obje opcije nam odgovaraju u Rusiji.
I konačno
Čudno je i neshvatljivo da u Rusiji, unatoč proračunskim gubicima u milijardama rubalja zbog loših cesta tijekom 25 godina nova povijest ništa se nije promijenilo.
Zašto godišnje izdvajati novce dužnosnicima za popravak i izgradnju cesta ako SVAKE godine zajebu i rade sranja umjesto cesta? Zašto se ne bi ukinulo financiranje regijama koje ne znaju graditi ceste? Ako ne znaš raspolagati novcem, sljedeće godine ćeš dobiti 0. Neka novac dobiju oni koji MOGU napraviti ceste.
Na primjer, u Omsku postoje razbijene ceste, unatoč godišnjim injekcijama. - to znači da Omsk uopće ne bi trebao dobiti novac za popravke cesta, jer dužnosnici pokazuju svoju nesposobnost u ovom pitanju. Taj novac treba dobiti regija koja može napraviti ceste i napraviti ceste u Omsku.
Koja je svrha našeg Ministarstva unutarnjih poslova, FSB-a, GRU-a, FSO-a, tužiteljstva, računske komore i drugih nadzornih i posebnih odjela i službi ako ne mogu kontrolirati tako jednostavan i provjeren proces kao što je izgradnja cesta??? Vozite sami ovim cestama!
p.s. Asfalt se pravi od ulja, pijeska i drobljenog kamena. Mi smo naftna sila! Imamo tonu nafte i drobljenog kamena!!! Gdje su ceste???
Svojim ukazom iz svibnja predsjednik Putin naredio je izgradnju ruskog dijela prometnog koridora Europa-Zapadna Kina (EZK) do 2024. godine. Do 1. listopada trasa koridora mora biti uvrštena u okosnicu infrastrukture.
Cijela ruta duga je više od 8000 km. Ceste u Bjelorusiji, Kazahstanu i Kini gotovo su spremne. Ali ruski dio izazvao je ozbiljne prijepore u vladi.
Postoje četiri opcije rute - sve one završavaju na granici s Kazahstanom na graničnom prijelazu Sagarchin. Postoji i najmanje šest procjena troškova EZK-a, kažu sudionici sastanaka s potpredsjednikom vlade Maximom Akimovim i dvojicom dužnosnika. Do sada se smatra da je glavna ruta kroz Kazan, koju je razvila državna tvrtka Avtodor. Njezin predstavnik odbio je komentirati.
U materijalima za sastanke o glavnom infrastrukturnom planu (kopiju su pregledale Vedomosti, autentičnost su potvrdili dužnosnici), ukupni troškovi izgradnje i rekonstrukcije svih cesta projekta EZK procijenjeni su na 1 trilijun rubalja, od čega Iz proračuna je stiglo 825 milijardi, potvrdila su to dva dužnosnika. Procjena troškova može biti znatno niža ako se ne uključe sve ceste na trasi, objašnjava sudionik sastanka: financiranje rekonstrukcije nekih cesta može se osigurati zasebno.
Ministar je požurio
Krajem ožujka, sadašnji ministar prometa, Evgeniy Dietrich, rekao je novinarima da je izgradnja prve privatne autoceste - Meridian autoceste - već počela. Iz tvrtke su demantirali ovu informaciju. "Meridian" provodi istraživanje i projektiranje na dionici koja ide od kontrolne točke Sagarčin do raskrižja s postojećom regionalnom autocestom A-300, odgovorio je tada Roman Nesterenko za Vedomosti. "U širem smislu, to je također konstrukcija, ali još uvijek nije u potpunosti točno", primijetio je. Izgradnja će početi kada tvrtka postigne dogovor s državom, kazao je.
Glavna tema razgovora je: izdvojiti sredstva za novu brzu cestu kako bi se ubuduće njome mogli voziti i kamioni bez pilota ili rekonstruirati autoceste M5 i M7 koje prolaze kroz gradove, kaže Pavel Čistjakov, potpredsjednik Centar za ekonomiku infrastrukture: potonje očito nije dovoljno za brzu teretnu trasu, iako je trase potrebno rekonstruirati.
U prvoj verziji plana okosnice infrastrukture od 15. kolovoza, EZK je procijenjen na 560 milijardi rubalja, od čega je 340 milijardi došlo iz federalnog proračuna.
Ali većina na sastanku s Akimovom 29. kolovoza govorila je u korist dodavanja još jedne ceste u glavni infrastrukturni plan - privatne autoceste Meridian, rekla su dva sudionika ovog sastanka i potvrdila tri savezna dužnosnika. Akimovljev predstavnik odbio je komentirati.
Konačna odluka o ruti bit će donesena na sastanku s Dmitrijem Medvedevom, datum još nije određen, rekao je sudionik sastanka, a potvrdio savezni dužnosnik. Izvješće upućeno Medvedevu, koje će Akimov potpisati ovaj tjedan, uključivat će "Meridian", rekao je dužnosnik.
Godine 2016. Meridian je priznat kao podružnica EZK-a - odlukom Vladine komisije za promet. Cestu od 2013. godine razvijaju suvlasnik Ruske holding kompanije (RHC), Alexander Ryazanov, zamjenik predsjednika uprave Gazproma u istim godinama kada je Medvedev bio predsjednik upravnog odbora, i njegov partner Roman Nesterenko. Sredinom srpnja Medvedev je naredio prijedlogu RHC-a da radi na izgradnji ceste, kažu dva dužnosnika.
Među onima koji su za uvrštavanje Meridiana u plan je i ministar ekonomski razvoj Maksim Oreškin, sam Akimov i nekoliko drugih visokih sudionika sastanka s potpredsjednikom vlade, rekla su dva dužnosnika. Protiv – Ministarstvo prometa: predstavnik ministarstva objašnjava da je nemoguće u plan staviti potpuno privatni projekt.
Meridian ne zahtijeva proračunska ulaganja i procjenjuje se na 594 milijarde rubalja. Ali inicijatori traže da se ne grade konkurentske ceste tijekom razdoblja povrata (da se odgodi izgradnja Grupe društava EZK Avtodor za kasniji datum), da im se u slučaju nacionalizacije projekta isplati tržišna vrijednost, da se nadoknade gubici u slučaju uvođenja administrativnih ograničenja putovanja (najmanje 15 milijardi rubalja godišnje za tranzitni prijevoz iz Kine) ili promjena poreznog zakonodavstva (mehanizam u prijedlogu zakona „O zaštiti i poticanju ulaganja“ razvija Ministarstvo financija), stoji u materijalima za skupove, a na regionalnoj razini Meridian traži olakšice u porezu na nekretnine. Nije preporučljivo graditi dvije paralelne ceste u istom smjeru kod Sagarchina - one će se natjecati za promet, bolje je podijeliti rutu, kaže Olga Revzina, partnerica u Herbert Smith Freehillsu.
Kilometar Meridiana košta gotovo 2 puta manje od autoceste Avtodora, uključujući i zbog sporazuma o posebnim (bližim europskim) građevinskim standardima. Ministarstvo financija podržava Meridian i predlaže odustajanje od glavne rute EZK, kažu dva dužnosnika i tri sudionika sastanka. Predstavnik Ministarstva financija to ne komentira. Zaposlenik predsjedničke administracije koji je bio prisutan na sastanku bio je istog mišljenja, rekao je sudionik sastanka s Akimovim.
Glavna razlika između Meridiana, osim nedostatka proračunskog financiranja, je što prolazi kroz jug Rusije, daleko od velikih gradova. Loša strana je što cesta ne poboljšava prometnu povezanost aglomeracija, kako stoji u strategiji prostornog razvoja Ministarstva gospodarskog razvoja, te je vrlo osjetljiva na zatvaranje vanjskih granica u slučaju geopolitičkih napetosti. Prednost je u tome što ćete tako uštedjeti na zemljištu (kupuje se poljoprivredno zemljište) i izgraditi cestu po najkraćem putu, što će omogućiti prijevoz robe od Šangaja do Hamburga za 10 dana. To će dati poticaj razvoju južnih teritorija: pojavit će se industrijski parkovi, poljoprivredni proizvodi će se izvoziti u Aziju, stoji u materijalima sastanka.
Meridian se može financirati VEB i Društva za upravljanje "Leader", kao i stranih investitora, navodi se u materijalima za sjednice. Početkom lipnja VEB s Kineskom razvojnom bankom dogovorila sufinanciranje projekata vezanih uz stratešku inicijativu NR Kine „Jedan pojas – jedan put“. Prvi zamjenik predsjednika VEB-a Nikolai Tsekhomsky prisustvovao je sastanku s Akimovim i podržao uključivanje projekta u plan okosnice infrastrukture u sklopu inicijative "Jedan pojas - jedan put", rekao je sudionik sastanka. “Meridian” bi mogao postati ključna ruta na ruti EZK, potvrdio je Tsekhomsky preko predstavnika: VEB razmatra opcije za strukturiranje ovog projekta. Predstavnik Leadera nije odgovorio na zahtjev.
Inicijatori Meridiana na vlastitu odgovornost pripremaju gradnju. Završili su inženjerska istraživanja za 433 km trase, provode ih za još 1.100 km, dobili su dozvole za razvoj pet kamenoloma pijeska i šljunka, četiri vodoprivredne dozvole, dogovorili 10 projekata uređenja šuma i izdali prava na 90% zemljišta uz trasu od 2000 km (75% otkup, ostalo najam ili služnost), izrađena predprojektna dokumentacija, započeto projektiranje, zaprimljeno Tehničke specifikacije reorganizirati komunikacije, kako je navedeno u materijalima sastanka. Takve podatke dali su sami sudionici projekta na raznim sastancima, potvrđuje dužnosnik.
Kupljen je koridor zemlje od 100 metara, ukupno je kupljeno gotovo 2000 parcela, rekao je Nesterenko za Vedomosti, ali nije želio govoriti o troškovima.
Kupili su 20.000-30.000 hektara zemlje, procjenjuje Ilja Terentjev, generalni direktor grupe Zemer, i potrošili, prema grubim procjenama, od 1,2 milijarde do 1,7 milijardi rubalja. Prema katastarskoj vrijednosti, zemljište za izgradnju ceste koštalo je ne manje od 1,2 milijarde rubalja, slaže se Irina Vishnevskaya, generalna direktorica konzultantske tvrtke Irvikon. Ukupno su, prema njezinim procjenama, inicijatori projekta već potrošili do 10 milijardi rubalja.
Za tranzitne kamione procijenjeni trošak 1 km putovanja duž Meridijana je 30 rubalja, za teretne kamione unutar Rusije - 5 rubalja, za automobile - 2 rublje, stoji u materijalima. Investitori će zaraditi od cestarina, servisa i benzinskih crpki, a planirano je da ih bude oko 200. Najvjerojatnije će tarife za tranzitne i ruske kamione biti jednake - 15 rubalja. 1 km, kaže Nesterenko.
Inicijatori projekta očekuju presretanje dijela kontejnerskog prometa Sueskog kanala, sudionik sastanaka zna - teret će proći za 10 dana umjesto za 45. Financijski model projekta je spreman, projekt se planira platiti off u osnovnom scenariju za 12 godina od datuma puštanja u pogon, kaže Nesterenko: povrat se temelji na ogromnom prometu Sueskog kanala, samo 3,41% ovog prometa omogućit će vam da dobijete dobar rezultat. Roba će iz Chengdua u Varšavu stići za pet dana, a morem za 40-50, naglasio je Nesterenko.
Već postoje primjeri privatnih cesta u Rusiji - Zapadni brzi dijametar u St. Petersburgu pripada investitoru Northern Capital Highway LLC (uz sudjelovanje VTB), cesta je izgrađena prema JPP ugovoru. Dakle, model s privatnim vlasništvom nad cestom nije problem, kaže Fedor Teselkin, voditelj JPP prakse u Rusiji u Freshfieldsu.
Prema takvom ugovoru, država može dati jamstva potrebna za investitora, formalizirajući ih kao subvencije u slučaju posebnih okolnosti, ali bit će vrlo teško provesti takav projekt prema zakonu o JPP-u u osam regija odjednom, kaže Vladimir Kilinkarov , voditeljica ruske JPP prakse u Dentonsu.
Pitanje je hoće li investitori i zajmodavci biti spremni prihvatiti rizik prometa na Meridianu, kaže Teselkin, dok je u Rusiji to do sada bilo moguće samo u projektima neposredno uz ili unutar Moskve, poput obilaznice Odintsovo i prve dionice od M11. Moguće je da će za tako velik projekt ipak trebati određena jamstva države, rezimira.
Promatrajući cestovne peripetije u našoj zemlji, čovjek se ne može ne zapitati kakva je situacija s cestama s naplatom cestarine u Kini? Kako jedna zemlja gusto naseljena na istoku i ekonomski manje razvijena na zapadu rješava problem izgradnje brzih autocesta s naplatom cestarine i njihovog održavanja? A koliko to košta državu i vozače?
Kineska cesta s naplatom cestarine ima kapacitet od 25 tisuća do 100 tisuća vozila godišnje. Ima dva smjera prometa s razdjelnikom, najmanje dvije prometne trake za svaki smjer, ulaz i izlaz te kontrolne točke. Automobili se kreću prosječnom brzinom od 120 km/h. Znakovi u Kini, kao iu Tajvanu, Koreji, SAD-u, Kanadi i Japanu su zeleni. U Hong Kongu se plava boja koristila do 90-ih, kao u Velikoj Britaniji, ali je kasnije zamijenjena zelenom.
U Kini se izgradnja ovakvih cesta odvija paralelno s izgradnjom konvencionalnih autocesta. Unatoč činjenici da se cesta s naplatom cestarine pokazala sigurnijom i 60-70% bržom od uobičajene, Vlada smatra da je za očuvanje socijalne jednakosti potrebno ponuditi dostojnu alternativu svim segmentima stanovništva. Osim toga, ceste s naplatom cestarine samo su dio zajednički sustav za razvoj zaostalih regija na zapadu zemlje.
Izvor: map.ps123.net Industrijalizacija i urbanizacija u Kinu su stigle relativno kasno. Na Zapadu se procvat cestogradnje dogodio 30-ih godina 20. stoljeća. Najranija izgradnja takvih cesta započela je u Tajvanu 1970. godine. Do 1988. bilo je samo 100 km brzih autocesta u kontinentalnoj Kini. U 2015. ta je brojka dosegla 123.000 km. Brzina izgradnje 1998.-2005. bila je 4.500 km godišnje, danas je više od 6.600 km godišnje. Ovo ubrzanje povezano je ne samo s novim tehnologijama, već i s povećanim protokom investicija. U 2013. godini u projekte autocesta s naplatom cestarine uloženo je 72,97 milijardi juana. Svakih uloženih 100 milijuna juana otvara 3900 radnih mjesta.
Cijena izgradnje 1 km ceste u Kini iznosi 30 milijuna juana. U visokim planinskim područjima i preko morske obale - od 40 milijuna juana i više. Od odobrenja projekta do puštanja objekta u pogon potrebno je otprilike 3-5 godina, ponekad i do 8 godina. Dio troškova pokrivaju cestarine na novoj autocesti, a drugi dio državne potpore. Razdoblje povrata je u prosjeku 8-10 godina, a operativno razdoblje 25-30 godina. U SAD-u radni vijek cesta doseže 40 godina.
Osim investiranja, država provodi antimonopolsku kontrolu, planiranje rada, bavi se zakonodavnim okvirom, inspekcijom i nadzorom, kontrolom kvalitete i poštivanjem radnih uvjeta, te prati poštivanje kulturnih i etičkih standarda u proizvodnji i tijekom održavanja. U pravilu postoji jedno nadzorno tijelo po pokrajini, rjeđe - udruga. Sigurnost na cestama nadziru policija i prometna policija, koje usko surađuju. Dobro etablirane tvrtke iz provincija Zhejiang, Jiangsu, Shandong i Fujian uživaju povjerenje državnih tijela.
Za naplatu cestarine na brzim cestama koristi se non-stop sustav elektronske naplate cestarine (ETC, Electronic Toll Collection). Ovaj visokoučinkoviti sustav, koji predstavlja automatsku rampu sa skenerom koji prepoznaje registarske tablice vozila koja prolaze, koristi se u cijelom svijetu, pozitivno utječući na brzinu usluge na prometnim dionicama autocesta i smanjujući razinu buke u gradu.
1995. godine tehnologija je odobrena za korištenje u Kini, a 1996. godine osnovan je poseban odbor za njezino širenje i primjenu. Odlučeno je da se sustav uvodi postupno, pa su opremljena mješovita mjesta za prihvaćanje plaćanja: ponuđen je izbor između žive blagajnice i bezdušnog skenera. Također, eksperimentalno su izgrađene kontrolne točke sa i bez barijera, s plaćanjem odmah ili naknadno, prema fotografiji.
Prije svega, ETS je korišten na popularnim rutama u provincijama Peking, Guangdong, Jiangsu i Sichuan. Eksperiment je pokazao da tehnologija ima ranjiv softver, a također izaziva prometne gužve i onečišćenje zraka na mjestima gdje se nakupljaju automobili. Osim toga, široka implementacija zahtijeva restrukturiranje postojećih točaka. Prednosti sustava su usklađenost sa suvremenim standardima, pouzdanost informacija, praktičnost, sustavnost, skala, kao i mogućnost dorade, poboljšanja tehnologije i otklanjanja nedostataka u budućnosti. Danas prelazak preko automatske kontrolne linije u prosjeku traje do 4 sekunde.
Autoput do otoka Hainan. Fotografija: Anton Zhideev Pretplatnu karticu za plaćanje putovanja brzim cestama možete izdati na mjesec, šest mjeseci ili godinu dana ili možete platiti direktno sa svog računa po primitku. U području Pekinga, putovanje takvom autocestom koštat će 0,4 juana po 1 km, u nekim intervalima - do 2 juana / km. Neke ceste naplaćuju jednokratnu naknadu pri izlasku s autoceste - od 10 do 30 juana. Put od Pekinga do Fuzhoua (1898 km) automobilom (do 7 sjedala) koštat će 960 juana. Ovaj sustav plaćanja funkcionira između gradova i unutar gradova.
Postoji samo jedno mjesto u Kini gdje se takav sustav kontrolnih točaka nije koristio od 1991.: otok Hainan. Ovdje je "porez na autoceste" već uključen u cijenu goriva, koja je gotovo juana viša nego na kopnu. U vrijeme pisanja, u Xiamenu 93rd benzin košta 5,54 juana po litri, 97th 5,92 juana, a u Haikou 6,68 odnosno 7,08.
Na prvi pogled može se činiti da izgradnja brzih cesta u Kini teče bez zastoja i birokratskih zastoja, a novi sustavi naplate cestarine rade s velikim udarom. U sljedećim publikacijama pokušat ćemo razumjeti s kojim se problemima Kina suočava pri izgradnji brzih cesta i kako ih uspijeva prevladati.
Ostale publikacije o kineskim cestama:
: Gdje odlazi prihod od cestarina u Kini?
Kad letite iznad Kine, zadivljeni ste razmjerima izgradnje cesta. Posvuda se grade ogromni nadvožnjaci, čvorovi, tuneli i mostovi. Letite kao iznad karte računalne igre.
Podsjećam da u Rusiji ne postoje dva velika grada koja bi bila povezana normalnom autocestom bez sela, semafora, postaja prometne policije, suženja itd. Autocesta Moskva-Sankt Peterburg gradi se već oko 5 godina i predstavlja se kao nešto supermoderno. 2013 je pred vratima...
Sada 1 km četverotračne autoceste košta 2,9 milijuna dolara u Kini., u Brazilu - 3,6 milijuna dolara, u SAD-u - 4 milijuna dolara. U Rusiji se na 1 km ceste potroši više od 17 milijuna dolara. Trošak 1 km rute na dionici autoceste Moskva-Sankt Peterburg od 15. do 58. km iznosio je 134 milijuna dolara, a 1 km ceste zapadnog brzog promjera Sankt Peterburga koštao je 142 milijuna dolara. ..
Gradnju cesta u Kini provodi država, a većina ih je besplatna. Postojao je pokušaj naplate cestarine, ali se od toga vrlo brzo odustalo.
U Kini se ceste tretiraju kao važan alat za jačanje državnosti, pa se tom problemu posvećuje velika pozornost. Tempo izgradnje doseže 30 tisuća kilometara višetračnih autocesta godišnje, a njegove tehnologije (polaganje temelja od betonskih ploča i pokrivanje asfaltom) osiguravaju rad 20-25 godina.
Kinezi ne rade ništa nadnaravno - oni uzimaju u obzir stopu rasta blagostanja građana, porast broja automobila i rast obima prijevoza tereta.
Što se tiče niske cijene njihovih cesta, to se objašnjava niskom cijenom rada i materijala te dobrom organizacijom izgradnje.
U Kini se fokusiraju na troškove koji postoje u drugim zemljama, smanjuju ih 2-2,5 puta i prezentiraju te iznose izvođačima. U Rusiji se novac dodjeljuje na temelju toga koliko je potrošeno u prošlim razdobljima.
U Kini se plaćanje uglavnom temelji na rezultatima rada. Kod nas se novac odmah dodjeljuje izvođaču, a kvalitetu prihvaća gotovo svatko.
U Kini izvođač osigurava cestu od primljenog iznosa, a popravci se ne provode iz proračunskih sredstava, već iz sredstava osiguranja. A “porez na korupciju” u Srednjem Kraljevstvu mnogo je manji nego u Rusiji.”
Za 10 dana Kina gradi onoliko cesta koliko ih je izgrađeno u Rusiji cijele 2008.
Od 2003. do 2008. godine, a 480 tisuća kilometara cesta.
Ukupna dužina - 1,9 milijuna kilometara.
Do 2020. trebao bi dosegnuti 3 milijuna kilometara.
U Kini postoji 300 tisuća cestovnih mostova, Njih 700 dulje je od jednog kilometra.
Strancima nije dopušteno voziti u Kini. Ali ako baš želite, možete to učiniti ilegalno.
Moj prijatelj i ja putovali smo Srednjim Kraljevstvom automobilom i prešli 13 tisuća kilometara.
Želim pokazati kako se grade ceste u Kini i zašto će uskoro prestići Ameriku.
1 Prije pet godina putovao sam po SAD-u. Bila je to ogromna dvomjesečna ruta, sam sam vozio 20 tisuća kilometara, od Detroita do Detroita. Provodio sam duge sate za volanom, proučavajući strukturu cesta, izlaze, numeraciju autocesta i prateći ponašanje vozača.
Zatim je uslijedio veliki izvještaj. Činilo mi se da Sjedinjene Države imaju najbolje ceste na svijetu, ali kako bi drugačije moglo biti u zemlji s takvim udaljenostima?
2 U Kini su čak i veći. Pa, što je s cestama? Ako ih u SAD-u veličaju u filmovima i glazbi, legendarna Route 66 sama po sebi nešto vrijedi, ali u Kini ostaje misterij čak i za većinu turista koji dolaze u tu zemlju. Ovo ću reći - ne samo da su sustigli, već su i prestigli Ameriku i ostatak svijeta. Tamo gdje drugi kopaju tunele u stijenama, Kinezi postavljaju pilote. Deseci i stotine kilometara cesta na betonskim stupovima. Ponekad staze prolaze tik uz riječno korito.
3 Kina je zemlja naprednog razvoja. Jeste li vidjeli njihove gradove duhova? Ja osobno govorim o tome kako čitavi milijunski gradovi stoje prazni čekajući stanovnike koji bi mogli stići za deset godina. Ali Kinezi to sada rade jer sada mogu, a tada se ne zna. Isto je i sa cestama. Ova fotografija je nastala u podnožju Tibeta, gdje u dva sela živi par stotina stanovnika, a jašu magarce. Ali cesta je izgrađena, također sa lampama i širokim nogostupom!
4 Najsloženija čvorišta, grandiozne građevinske građevine, sve to dovodi do oduševljenja!
5 Putovali smo skoro mjesec dana. Svaki dan provodili smo šest do dvanaest sati vožnje. I bilo je izvrsnih autocesta gotovo posvuda. A tamo gdje ih nije bilo, tamo su se tog trenutka izgradile. U najudaljenijim područjima, velikih razmjera radovi na cesti. O tome nitko ne zna, ne piše i ne govori, jer je strancima nedostupno.
6 Da biste legalno vozili u Kini, morate dobiti lokalnu dozvolu i imati lokalnu registraciju kako biste položili ispit za ovu dozvolu. Turist nikada neće unajmiti auto. Prije godinu dana primio sam pismo od čovjeka po imenu Valikhan: rekao je da čita moj blog, au bilješkama o Japanu vidio je kako sam spomenuo svoj san - voziti auto kroz divljinu Kine. Ispostavilo se da je Valikhan sanjao takav san, s jedinom razlikom što on već deset godina živi u Pekingu, ima dozvolu i auto, te naravno tečno govori kineski.
7 Trebam li reći da sam se zapalio? Počeli smo komunicirati, smišljati rutu, a mjesec dana kasnije već me dočekao u zračnoj luci u Pekingu. Sve je bilo spremno za put i ravno s parkirališta zračne luke krenuli smo u Unutrašnju Mongoliju, desetosatno putovanje.
8 Zatim je bilo mnogo priča o Kini, možete ih pročitati i kupiti moju knjigu "". Sada ću nastaviti priču o cestama.
9 Ako su ceste VEĆ dobre, onda vozači JOŠ UVIJEK nisu tako dobri. Malo, vrlo malo Kineza samostalno putuje na velike udaljenosti, za to imaju brze vlakove i avione, to je kod njih također dobro razvijeno. Glavni prijevoz na autocestama su kamioni. A vozači kamiona su posebni ljudi.
10 Imaju svoje pojmove o prometnim pravilima i neku vrstu vozačke etike. Na primjer, nepristojno je prestići kolegu i prestrojiti se u desnu traku, pa treba voziti lijevom trakom, istom brzinom, i pričekati dok drugi vozač ne počne usporavati, kao da pristojno ustupa prednost. Automobili straga? Bože, kakve gluposti!
11 Cestari također imaju svoju vrstu humora.
12 Najzanimljivija Kina je tamo gdje nema asfalta ni autocesta. Sve je manje ovakvih mjesta.
13 Ovo je prije iznimka nego pravilo.
14 Kad asfaltiraju cestu, rade to dobro i s planom za budućnost. Visokokvalitetni asfalt i ulična rasvjeta čak iu udaljenim područjima. Ispravna je filozofija da je bolje to učiniti sada nego ne učiniti kasnije.
15 Ponekad ovakav pristup izgleda komično. U Rusiji sam vidio upravo suprotnu sliku, bila je cesta, bam - i ne.
16 Svaka pokrajina u zemlji ima svoja pravila promet. Može biti puno razlika, počevši od ograničenja brzine. Svaka traka može imati i svoju brzinu.
17 Dešava se da je sve isto, automobili 120 s minimalno 60, autobusi i kamioni - ne više od 90.
18 Događa se da lijevi trak služi samo za pretjecanje, njime se ne može voziti. Ali često je suprotno, na primjer, samo automobili ostaju u lijevoj traci, samo kamioni ostaju u desnoj traci. Ili još sofisticiranije: svi voze lijevo, ali brže, i svi desno, ali sporije. A ako vozite praznom cestom desnom trakom 120, policija vas može zaustaviti: prekršio!
19 Naravno, cestovna infrastruktura i njezin dizajn su drugačiji.
20 Semafori, raskrižja, čak i znakovi mogu biti različiti.
21 U Americi također postoje razlike među državama, ali ne tako velike.
22 Je li teško putovati Kinom bez razumijevanja hijeroglifa? Znatan dio znakova općenito je dupliciran na engleskom jeziku.
23 Istodobno se nalaze i engleski prijevodi.
24 I dalje ćete se voziti pomoću navigatora, tako da se nećete izgubiti.
25 Uz obične prometne znakove, na cestama postoji i “socijalna propaganda”, gdje se ljude poziva da ne voze kad su umorni.
26 Ili objašnjavaju da svađa sa suprugom tijekom vožnje može uzrokovati nesreću.
27 Ali putovati po Kini a da ne govorite kineski gotovo je nemoguće; nećete moći komunicirati čak ni s hotelskim osobljem, a da ne spominjemo pronalazak pravog hotela: za smještaj stranaca potrebna vam je posebna dozvola, mnogi je nemaju. Google i Booking nisu od pomoći u divljini, morate koristiti lokalni softver. U isto vrijeme, ako je netko zainteresiran, Valikhan i ja razmišljamo o tome da sljedeće godine napravimo turneju za malu grupu. Za Kinu koju nitko drugi neće pokazati.
28 Volite li kineske ceste? Dobre, zar ne? Postoji jedno upozorenje - gotovo sve autoceste su ceste s naplatom cestarine. Štoviše, ozbiljno su plaćeni, trošak putovanja na njima nešto je manji od troška benzina koji potrošite na cesti.
29 Uplatna mjesta su lijepa i nisu slična jedno drugome.
30 Regionalne karakteristike su važne. U Mongoliji će to biti jurte, u Tibetu stupe, a u gradu Chengdu, gdje je najveći uzgoj pandi u zemlji - razumijete.
31 Policija. Na cestama ga ima malo. Policajci se pojavljuju samo ako se nešto dogodilo.
32 Ali njihovi mobilni stupovi nalaze se u blizini svake naplatne točke na autocestama.
33 I ovdje je važno ne biti uhvaćen. Automobili se selektivno zaustavljaju, samo radi provjere dokumenata. Kad bi Valikhan imao s njima puni red, onda ga nemam! Postojali su međunarodni zakoni za koje, iako je pisalo da vrijede u Kini, za to se u samoj Kini nije znalo. Jednog dana su nas zaustavili dok sam vozio, i to je bilo.
34 U drugim selima naći ćete stare prazne punktove i punktove, ali oni više ne rade.
35 Kina se mnogo promijenila tijekom proteklog desetljeća, zajedno sa svojim cestama. I nastavit će se mijenjati.
36 Općenito, policija ovdje nije noćna mora za vozače i više se bavi edukacijom nego kažnjavanjem.
37 Zašto kvariti svoju karmu i dodavati još posla? Kaznene funkcije na cestama obavljaju nepristrane kamere.
38 Mnogo ih je. Tako puno. Skriveno i očito, mjerenje brzine, provjera registracije, praćenje prometa u trakama.
39 Ali kamera ima veliku prednost: nije je briga što ste stranac.
40 Čak iu udaljenim selima u podnožju Tibeta postavljene su kamere. I od ovoga se ne može pobjeći.
41 Dopune. Kada ste na dugom putu, to nije samo mjesto za zaustavljanje kako biste napunili gorivo i ispraznili se. To je cijeli svijet. O benzinskim postajama u Kini mogao bih napisati posebnu priču, ali neću.
42 Inače, Shell je jedini međunarodni brend na domaćim cestama, a ovo je bila jedina njegova benzinska postaja na koju sam naišao.
43 kineske benzinske postaje su čudne. Ili je prazna...
44 Ili debela. U najgorem slučaju, čak će natočiti benzin iz rezervoara, u najboljem - nahranit će vas, staviti u krevet i plesati.
45 Ovo je također benzinska postaja, na primjer.
46 A ovo je moj favorit. Lounge prostori na kineskim benzinskim postajama. Jeste li spremni pogledati unutra?
47 Ne boj se! Takve zahode poput zahoda nismo često viđali, tek smo započeli naše putovanje u siromašnoj i zapuštenoj Unutrašnjoj Mongoliji.
48 Obično su zahodi tako grandiozne građevine da ih je nepristojno zvati zahodima. Palača za mokrenje!
49 Kako nitko ne bi stajao u redu, Kinezi su postavili stotine kabina na svakoj benzinskoj postaji. Četa vojnika može pisati u isto vrijeme!
50 Došlo je do greške s umivaonicima; ujutro je bio red ljudi koji su željeli oprati zube.
51 Mogao bih vam još puno pričati o kineskim cestama, ali ovaj post je već predug. Dakle, pitajte što želite znati, a ja ću odgovoriti.
