Атомни подводници с торпедни оръжия. Подводници, плаващи под ледовете на Арктика. Постижения в бойната подготовка

На 22 октомври 1955 г. Съветът на министрите на СССР приема резолюция, в съответствие с която започва разработването на серийна атомна подводница по проект 627A (код „Kit“). Те взеха за основа ядрената подводница Project 627, като запазиха основните технически характеристики. решения, основна електроцентрала и оборудване, новите подводници трябваше да имат повишена надеждност и оцеляване и подобрени навигационни оръжия. За да се създадат по-благоприятни условия за работа на хидроакустичната станция „Арктика-М“, нейната антена беше преместена в специален приток в киловата част на носа. Антената MG-10 (станция за насочване на шума) беше монтирана над торпедните тръби.

В SKB-143 през пролетта на 1956 г. разработват техническо оборудване. проект за подобрен кораб, а през есента завършиха обработката на оперативна документация и работни чертежи. В Северодвинск през 1955 г., дори преди окончателните резултати от тестовете на първия кораб с ядрен двигател, както и завършването на проектните работи, започна работа по изграждането на 12 лодки по проект 627A. През август 1956 г. е положена първата атомна подводница от този проект К-5, която е пусната на вода през септември 1958 г., а подводницата е приета в състава на Северния флот на 27 декември. 1959 г. По време на тестването на подводницата K-5 с 80% мощност на електроцентралата е постигната най-високата в света подводна скорост, която е 28 възела.

Според изчисленията при максимална мощност скоростта трябваше да бъде 30 възела.

На 31.04.1960 г., след К-5, втората атомна подводница от този проект, К-8, стана част от Северния флот. След това на 23 декември 1961 г. са приети лодките К-11, К-21 и К-52; 16 октомври 1962 г. - К-133, К-181; 30 декември 1962 г. - К-115, 4 ноември 1961 г. - К-42, К-152; 20 декември 1963 г. - К-50.

Екипажите на първите серийни атомни подводници са формирани на базата на подразделението на произвежданите подводници от проект 615 в Ленинград. В края на 1957 г. дивизионът на строящите се атомни подводници е прехвърлен в Северодвинск. Командири на лодки, както и офицери на електромеханични бойни глави, обучени в Обнинск.

Западная Лица стана първото място за атомни подводници. Тук започва формирането на бригадата атомни подводници. През август 1961 г. разширената бригада е реорганизирана в две дивизии. Дивизионът (тактически номер „3“) включва всички лодки от проект 627 и проект 627A (дивизия „31“ е оборудвана с лодки от проект 658). Според класификационната система на НАТО корабите от проекти 627, 627A са получили обозначението ноември.

Надеждността на подводниците Project 627 и 627A първоначално беше сравнително ниска. Основната причина за това беше ниският ресурс на парогенераторите на главната електроцентрала. Микропукнатини се появиха в тръбните снопове на парогенераторите след няколко стотин часа работа. През тях водата от първи контур навлиза във втория, като по този начин повишава нивото на радиоактивност в него. Недостатъчната надеждност на парогенераторите не позволи използването на кораби от проект 627A по време на Карибската криза (есента на 1962 г.), въпреки че по това време Северният флот вече имаше 6 атомни подводници от проект 627 и проект 627A. Въпреки това, тъй като оборудването беше „фино настроено“ и овладяно от персонала, надеждността на корабите от първо поколение се увеличи. През 1961 г. 4 атомни подводници от проекти 627 и 627А (командири В. Л. Березовски, В. И. Зверев, Л. М. Жилцов и В. П. Риков) завършват арктическо плаване. По време на този преход лодката K-52 под командването на V.P. Рикова измина 516 мили под твърд лед, а К-3, под командването на Жилцов, достигна 82-ра ширина.

По-дълго подледно плаване е извършено от лодката на проекта K-21 627A (командир на екипажа V.N. Chernavin), която през 1962 г. покрива 1700 мили под леда. В същото време те тренираха тактиката на плуване под лед, техниката на ориентиране и изкачване в ледени дупки.

Тези подвизи направиха възможно да започне привличането на кораби с ядрени двигатели по проект 627 за извършване на бойна служба, която се състоеше в проследяване на морските носители на ядрени оръжия на потенциален враг и поддържане на готовност за нанасяне на превантивен удар срещу тях при получаване на такава заповед. Бойната служба като специален вид дейност на военноморските кораби се практикува от 1961 г. В началния етап за тази цел са използвани надводни кораби и дизелово-електрически подводници. Съветските атомни подводници направиха първата си мисия за проследяване на самолетоносачи и ракетоносци на американския флот през 1965 г.

Първото успешно търсене със сравнително дългосрочно проследяване на „противника“ - американския щурмов самолетоносач Саратога - е извършено през 1965 г. в Атлантическия океан от лодката К-181 (командир на кораба капитан 1-ви ранг Борисов). Съветската ядрена подводница "водеше" американския кораб в продължение на четири дни. Увеличаването на интензивността на службата и привличането на ядрени подводници към нея бързо даде плодове: ако за цялата 1964 г. дизелово-електрическите подводници откриха 16 подводни цели по време на бойна служба, то още през следващата година, когато на сцената се появиха атомни подводници от проект 627, броят на откриванията се увеличи до 42. Въпреки това трябва да се признае, че атомните подводници от първо поколение не са предназначени за лов на вражески подводници: хидроакустичната апаратура има сравнително ниски характеристики и шумът от лодките е висок. В тази връзка контактите с ядрени подводници на американския флот бяха предимно краткосрочни и не беше възможно да се установи дългосрочно проследяване. Трябва да се отбележи, че американският флот, който към средата на 60-те години разполагаше с нискошумни специализирани противоподводни подводници (тип Thresher), също не можеше да осигури редовно проследяване на първото поколение атомни ракетни кораби на СССР, въпреки че имаха относително висок шум.

Лодките по проект 627 направиха няколко пътувания на дълги разстояния, които се превърнаха в ярки страници както в местната, така и в световната подводна навигация. Тези кампании, наред с други неща, имаха морално и политическо значение: за първи път вътрешният флот доказа, че е способен да се противопостави на равни условия на флотовете на Великобритания и Съединените щати. През септември 1963 г. атомната подводница К-115 (командир на кораба е капитан втори ранг Дубяга, старши плаване - капитан първи ранг Кичев) заедно с подводницата К-178 от проект 658М (командир на кораба е кап. вторият ранг Михайловски) под ледовете на Северния ледовит океан преминава към Тихоокеанския флот. За шест дни бяха изминати 1600 мили. Командирът на подводницата получава титлата Герой на Съветския съюз.

PLA pr.627-A – изглед от кърмата към носа на оградата на рулевата рубка

Също през 1963 г. лодката K-181 (командир на кораба беше капитан втори ранг Сисоев, старши плаване беше командирът на Северния флот адмирал Касатонов) направи високопланинско плаване, изплувайки на Северния полюс на 29 септември. . Старшият офицер на кампанията и командирът на атомната подводница са удостоени със званието Герой на Съветския съюз. Ядрената подводница е наградена с Ордена на Червеното знаме.

За да провери възможностите за използване на атомни подводници в южните ширини, през 1963 г. атомната подводница К-133 направи пътуване до екваториалния регион на Атлантическия океан.

През 1966 г. този опит беше полезен, когато атомната подводница К-133, която беше част от трети подводен дивизион на Северния флот под командването на капитан 2 ранг Столяров, заедно с ракетоносеца К-116 под командването на кап. 2-ри ранг Виноградов направи „околосветски“ преход през Атлантическия и Тихия океан до Тихоокеанския флот, като измина почти 20 хиляди мили за 54 дни под вода. Ръководителят на прехода контраадмирал А. Сорокин, командирът на атомната подводница Столяров, командирите на електромеханичните бойни части капитаните 2-ри ранг Самсонов и Морозов, както и заместник-командирът по ИЧ кап. Усенко 2-ри ранг, получава званието Герой на Съветския съюз. Подготовката за такава сложна задача беше извършена в рекордно кратко време: за един месец моряците изпълниха три курсови задачи.

През 1966 г. атомната подводница К-14, под командването на капитан първи ранг Голубев, направи 17-дневен преход под арктическия лед, полагайки маршрут, по който по-късно построените в Европа атомни кораби бяха транспортирани до Тихоокеанския флот. По-късно движението в обратна посока беше овладяно от лодки „Комсомол“ на нови проекти. Старшият командир на дивизията на прехода контраадмирал Игнатов и командирът на атомната подводница получиха званието Герой на Съветския съюз.

През 1968 г. следващото подледно преминаване към Тихоокеанския флот е извършено от К-42 под командването на капитан от втори ранг Заморева. Атомната подводница заедно с К-55 от проект 658М преминаха под ледовете на Арктика. Тази кампания се различава от предишните по това, че корабите носят стандартни ядрени оръжия на борда.

Подводници pr.627-A, заснети от самолети и хеликоптери на НАТО

В същото време службата на атомните подводници по проект 627A беше придружена от трагедии, а не само от успехи. За съжаление, това беше неизбежна цена за усвояване на нови технологии (нито китайските, нито американските атомни подводници също избегнаха трагедии с жертви). На 12 април 1970 г. по време на мащабното учение "Океан" потъва атомната подводница К-8 под командването на капитан 2 ранг Бесонов. Корабът не е бил специално подготвен за участие в тези учения, той е завършил бойната си служба в Средиземно море. След попълване на хранителни запаси и оборудване за регенерация от надводния кораб, атомната подводница К-8, според първоначалния план, премина през Гибралтарския проток в потопено положение и навлезе в Атлантическия океан. Там на 7 април катерът получава заповед да продължи към зададен район за участие в учения. Впоследствие атомната подводница не се свърза.

В Бискайския залив, на няколкостотин мили от испанския бряг, на 08.04 в 21:30 ч. избухна пожар на борда на атомна подводница в третото отделение, което предизвика запалване на регенерационни патрони. Системата за аварийна защита на реактора се задейства и корабът, който изплува, остана практически без електричество. Поради неизправност дизеловите генератори не могат да се използват. Запасът от въздух беше изразходван на втория ден. Това затрудни нивелирането на облицовката, както и поддържането на плаваемостта. Екипажът се бори за жизнеспособността на кораба повече от три дни, но не успя да спаси атомната подводница К-8. Седми и осми отсек започнаха да се пълнят с морска вода. В 06:18 часа на 12 април атомната подводница потъва на дълбочина 4680 метра. В този случай загинаха 52-ма членове на екипажа. Някои хора бяха евакуирани на съветски кораби, които се приближиха до мястото на инцидента. Командирът на катера капитан 2 ранг Бесонов получава посмъртно званието Герой на Съветския съюз. На негово име са кръстени улици в град Гремиха, както и името на началника на медицинската служба, капитан на медицинската служба Соловий.

Аварийната лодка K-8 търпи бедствие в Бискайския залив след тежък пожар. април 1970 г

Всички кораби по проект 627A бяха пуснати в резерв и изведени от експлоатация през 1989-1992 г. Лодките К-14, К-42, К-115, К-133 и К-181 завършиха службата си в Тихия океан, а останалите - в Северния флот.

Технически характеристики на атомната подводница Project 627A:
Максимална дължина – 107,4 м;
Максимална ширина -7,9м;
Средно газене – 5,7 м;
Нормална водоизместимост - 3101 тона;
Резерв на плаваемост – 30%;
Максимална дълбочина на гмуркане – 300 м;
Пълна подводна скорост – 30 възела;
Повърхностна скорост – 15 възела;
Автономност – 50 дни;
Екипаж - 110 души.

В памет на всички, които стояха в началото на сътворението

Съветски ядрен флот.

Част 1. Раждането на атомния подводен флот на Тихоокеанския флот

Програмата за създаване на съветския атомен подводен флот предвиждаше изграждането на атомни подводници не само в предприятия, разположени в европейската част на страната (заводите в Северодвинск и Ленинград, Красное Сормово-Новгород), но и в Далечния изток - в Комсомолск- на Амур в завода на името на . Ленински комсомол (генерален директор Волик Г.К.) с последваща доставка в предприятието Восток в Болшой Камен.

За изграждането на първата серия атомни лодки от първо поколение беше избран проект 659 (главни конструктори П. П. Пустинцев и Н. А. Климов). Кратките характеристики на атомните подводници от първо поколение са посочени в края на статията. Впоследствие те претърпяха модернизация и след премахването на ракетните отделения се преместиха в класа на многоцелевите атомни подводници на проекта 659t. Първата серия от SSGN се състоеше от 5 единици:
- SSGN "K-45"постъпва на служба на 28 юни 1961 г. (командир, капитан 3-ти ранг Белишев Виктор Григориевич, по-късно вицеадмирал, командир на 4-ти Fpl);

-SSGN "K-59"постъпва на служба на 10 декември 1961 г. (командир капитан 2-ри ранг Ганрио Аркадий Викторович, по-късно контраадмирал, командир на 8-ми дивизион на 2-ри Fpl);

-SSGN "K-66"постъпил на служба на 10 декември 1961 г. (командир капитан 2-ри ранг Виктор Григориевич Туманов, по-късно контраадмирал, командир на 45-та дивизия на 2-ри фпл);

-SSGN "K-122"постъпва на служба на 13 април 1962 г. (командир капитан 2-ри ранг Владимир Викторович Смирнов, по-късно капитан 1-ви ранг, заместник-началник на 288-ми полигон М.О.);

-SSGN "K-151"постъпва на въоръжение на 10 април 1963 г. (командир капитан 2-ри ранг Иван Василиевич Василенко, по-късно капитан 1-ви ранг, началник на управлението на Генералния щаб на ВМФ на СССР).

Използвайки опита от експлоатацията на атомни подводници във ВМС на САЩ, командването на ВМС на СССР формира през май 1963 г. два втори екипажа, еквивалентни на първия (да не се бърка с резервните двусменни екипажи, които бяха на дизелови лодки):

-186 души екипажкрейсерска атомна подводница от проект 659 за подводница К-45, командир капитан 2-ри ранг Вереникин Игор Иванович, по-късно контраадмирал заместник-командир на 8-ми Тихоокеански флот на ОПЕК;

-331 екипажкрейсерска атомна подводница от проект 659 за подводници подводници „К-122“ и „К-151“, командир капитан 2-ри ранг Рябов Вилен Петрович, по-късно вицеадмирал, заместник-командващ на Северния флот за BP.

Всички тези подводници, след приемане от индустрията, станаха част от 26-та подводница (залив Павловски, залив Стрелок), формирана през 1962 г. на базата на 100 подводници.

Първият командир на дивизията е контраадмирал Юрий Василиевич Иванов, който по-късно става вицеадмирал, началник на разузнаването на ВМФ на СССР. По време на Втората световна война Юрий Василиевич служи като щурман на гвардейската подводница "С-56", командвана от Героя на Съветския съюз капитан 3 ранг Григорий Иванович Шчедрин. През целия си живот не съм срещал командир и човек, който да се радва на такова заслужено уважение като Юрий Василиевич Иванов, не само сред подводничарите на ВМФ, но и сред всички, които трябваше да работят с него.

Имах късмета да служа в това формирование през лятото на 1963 година.

След като завършва TOVVMU на името на. С. О. Макарова през 1961 г. служих на подводниците S-290 и S-333 от проект 613, съответно 19 подводници и 4 подводници. Завесата на тайната, която ни разделяше от подводничарите от подводниците, беше толкова плътна, че практически нямаше информация за нашите подводници. Знаехме, че са някъде, но нямахме представа къде и как да ги обслужим.

Въпреки това, на 8 април 1963 г. (денят на потъването на атомната подводница Thrasher на ВМС на САЩ), аз самият се обърнах към отдела за персонал на флота с молба да ме изпратят за по-нататъшна служба на атомна подводница. Скоро след преминаване на медицинския преглед молбата ми беше удовлетворена. И през май 1963 г. получих назначение в екипаж 331, който беше сформиран през август 1962 г. Пристигайки в 26-та дивизия подводници през юни 1963 г., научих, че от моя екипаж има само офицери от немеханична бойна служба: командирът на БЧ-1 капитан-лейтенант Яценко Л.И., когото познавах преди това от служба в 19-та бпл, командир на БЧ-2, старши лейтенант Черненко В.К., командир на БЧ-3, капитан-лейтенант Г.В.Мосолов и командир на БЧ-4, начало . РТС старши лейтенант Морозов М.Н., както и моряци и бригадири на наборна служба. Останалите бяха обучени в Обнинсккия център за обучение на ВМФ.

Дъската K-122 стоеше на кея. Останалите подводници отсъстваха. Първите ми впечатления. SSGN - значително по-голям от дизелов, особено повърхностната му част, черна (специално гумено покритие за намаляване на шума и абсорбиране на акустични сигнали). Вътре - чистота, много светлина, ново непознато оборудване, особено навигационно и ракетно оборудване, да не говорим за бойната глава-5. Реакторното отделение и контролният панел на електроцентралата не се различаваха по нищо особено от другите помещения, само много чист въздух, леко наситен с озон, наличието на задънена улица на 3-та палуба, където специалните работници от трюма, които обслужваха ядрената инсталация обичаше да почива на алпака.

Контролният панел на PPU имаше перископ, което изненада армейските генерали, особено танковите екипажи. Така един от тях, генерал-полковник, член на борда на КГБ, когато прегледа подводницата, каза: „Имате перископ, а лодката е тясна като в танк“.

Бих искал да се спра отделно на работата на нашите кадрови органи. На кой от тях му хрумна идеята при формирането на нашия екипаж да включва офицери с толкова редки имена: командир - Вилен (Уили), първи помощник - Алфред (Фред), заместник - Виктор, помощник - Иън, механик - Роалд, миньор - Горалд (или Харолд не знаеше себе си). Това бяха прекрасни хора и специалисти и почти 30 години по-късно ги срещнахме като семейство.

През юли, след завършване на обучението, пристигна останалата част от екипажа. В рамките на 2 седмици работихме и преминахме елементите на задача № 1. Освен това само навигаторът, ракетният инженер и сигналистът имаха достъп до самостоятелно обслужване на управлението (група, бойна глава), ходова и котвена вахта, управление на реактора и кораба като цяло. Екипажът направи първия си изход за изпълнение на задача № 2 на K-66 SSGN. Отработването на елементите на задачата и получаването й отне 4 дни. Сега разбирате колко официално е било. Тези условия бяха продиктувани от основната държавна политика. Беше необходимо възможно най-бързо да се създаде база за подводници в Камчатка, която има свободен достъп до Тихия океан.

След приемане на задача № 2 нашият екипаж на моторния кораб „Илич“ беше изпратен на Камчатка в постоянната ни база, където благополучно пристигнахме на 26 август 1963 г.

Бяхме включени в 45-та дипломна 15-та ескадрила на Камчатската военна флотилия на Тихоокеанския флот (командир капитан 1-ви ранг Салов Владимир Семенович),

На 28 август атомната подводница "К-122" акостира на кей 8 в залива Крашенинников, Авачински залив. Това беше първата атомна подводница, която пристигна в Камчатка. На срещата, по повод пристигането, началникът на п.о. 45 капитан 1-ви ранг Архипов каза, че пристигането на нашата подводница е началото на атомния флот в Камчатка.

Пристигайки на 28 август, SSGN „K-122“ не изведе електроцентралата от експлоатация, т.к. Още на 30 август нашият екипаж отново излезе за финализиране на елементите на задача № 2.

Изходът завърши с катастрофа. По това време почти нито една атомна подводница не излезе без аварийни инциденти, свързани с работата не само на новата електроцентрала, но и на оборудването на други бойни части.

По-малко от седмица беше получен сигнал за аварията от подводница К-151, която беше в автономно плаване. Появи се теч в парогенераторите първи кръг. Всичко това силно разтревожи командването на 15-та ескадрила (командир контраадмирал Анатолий Антонович Рулюк) и КВФ (командир контраадмирал Николай Федорович Гончар). Стана ясно, че разработването на нови подводници неизбежно е свързано със сериозни аварии.

Освен това съществуващата система за базиране на дизелови подводници в Камчатка не беше подходяща за базиране на атомни кораби.
Проблемите, които срещнахме при усвояването на новото базиране: 1. Липса на стационарни кейове за акостиране на атомни подводници, които бяха принудени да стоят в два или три корпуса (от борд до борд). 2. Липса на учебен център за отработване на специални тренажори на действията на л/с и главния команден пункт на кораба. 3. Липса на енергиен капацитет, който беше необходим не само за осигуряване на ежедневното акостиране на атомната подводница, но, очевидно, при пускането на електроцентралата в експлоатация. Енергийният влак, който захранваше селото и ескадрилата, беше принуден да премине към осигуряване само на нашия един квадрат. Светлина, топлина и вода започват да се подават в селото по график за 2-3 часа на ден. За да спаси живота на подводниците и дизеловите двигатели на подводницата, командването на ескадрата беше принудено да изпрати дизелова подводница от проект 641 на борда на „ядрения кораб“, който се подготвяше за отплаване, който със своите дизелови двигатели осигури електричество към подводницата, като по този начин прекъсва живота на двигателя й не в морето, за което са построени, а на брега. 4. Техническо снабдяване. Задната част на KVF и бреговата база на 15-та ескадра почти веднага се сблъскаха с проблеми със снабдяването и поддръжката на живота на подводницата. Така при акостирането през октомври 1963 г. в залива. Селдевая (командир на дивизия капитан 1-ви ранг Камишан Вячеслав Юриевич) ни трябваше (според настоящите стандарти за атомни подводници) повече желязо и олово, отколкото KVF получи за годината и след като го взехме, лишихме всички останали кораби, подводници и плавателни съдове от тази боя. За почистване на реакторното отделение след аварията получихме 900 кг спирт, тогава нормата за дпл пр. 641 беше 12 кг на месец, т.е. взехме целия ректифициран алкохол, получен в базата на ескадрилата за шест месеца. Доставката на храна също остави много да се желае. Съгласно стандартите за хранителни дажби за атомни подводници се осигуряват 1 пилешко яйце и чаша мляко дневно. В Камчатка нямаше птицеферми и ние бяхме частично снабдени с храна от спомагателни ферми, което ограничаваше храненето на децата, посещаващи детска градина. Млечни продукти практически нямаше.

Липсата на специална техническа вода - дестилат и бидестилат - за осигуряване на входа и изхода на електроцентралата, принуди командването на ВМФ да транспортира специален кораб от Северния флот СевМорПутем - ПУС-4 (плаващ омекотител за вода). 5. Бавно, но се решаваше жилищният въпрос. Първо бяха дадени апартаменти на командира на екипажа, заместника по личния състав, първия помощник-капитан и командира на БЧ-5, а след 2 месеца всички останали офицери и дългогодишни военнослужещи също получиха апартаменти. Това бяха нови къщи, специално построени за войниците от нашата дивизия. Липсата на енергия и отоплителна мощност не позволяваше поддържане на температурата в апартаментите над 8-10 градуса. С. Сега в пресата много се говори за договорна служба във въоръжените сили на РФ. Военноморските сили започват да работят с войници по договор през 1962 г., но само на подводници. Наемният моряк, служил 2 години, може да остане на договор за още 6 години с възможност за удължаване. Тази практика напълно се оправда в бъдеще. На атомните подводници всички редовни длъжности, с изключение на офицерите, могат да бъдат заети с наборници.

Специално бих искал да се спра на режима на секретност, който действаше във всички части и служби, свързани с подводницата. Изборът и екипажът на ядрените подводници, ограниченията за офицери от щаба и отделите на флота за достъп до всички въпроси, свързани с ядрените подводници, затрудняваха експлоатацията и управлението им. Така че, с изключение на командира на 15-та ескадрила и командира на KVF, нито един военнослужещ или служител на флотилията не е имал достъп не само до атомната подводница, но и до територията на дивизията атомни подводници. Това породи различни слухове. Всички се смущаваха, че носим гащеризони на SRB на атомните подводници и че атомните подводници са черни (заради което получиха прякора „Черната Мария“). В град Петропавловск се носеха слухове, че затворниците служат на атомни кораби, за което многократно ме питаха в отдела за държавна служба на KVF, където посетих служебно.

Липсата на каквато и да е информация за службата на подводницата предизвика страх сред офицерите и дългогодишните служители на дизелови подводници, подсилен от два аварийни инцидента, настъпили през първия месец от престоя на подводницата в 15-та ескадра. И така, когато извършихме първото пускане в експлоатация на главната електроцентрала (главната електроцентрала) в 10 часа сутринта преди първото излизане в морето, повечето офицери с „дизелови двигатели“ се прибраха под различни предлози; научихме по-късно, те се страхуваха от излагане.

Флотилията не беше готова за необходимата поддръжка за функционирането на атомната подводница. Действаше старият съветски принцип: пристига подводница, завързва се за дърво на брега,
и въпреки факта, че. нищо не е готово да го поддържа, тя съобщава, че е усвоила базирането. Американците, преди да разположат атомните си подводници в Сан Диего, изпратиха там група офицери, които в рамките на шест месеца подготвиха всичко за нормалното функциониране на бреговата система.

На 2 ноември дивизионът включва К-151 SSGN, който идва от 26-ти дивизион след автономна навигация в Тихия океан, където е ударен от цунами. След нейното пристигане атомният флот в Камчатка се удвои, както каза ръководителят на дивизията. След това почти едновременно с KSF на 12 септември 1963 г. пристига подводницата „К-115” от проект 627а под командването на капитан 2-ри ранг Дубяги И.Р., по-късно контраадмирал, а на 30 септември 1963 г. ПЛАРБ „К- 178” от проект 658м под командването на капитан 1 ранг Михайловски А.П., по-късно адмирал, командир на Северния флот. Това бяха първите кораби с ядрен двигател, преминали под ледовете на Северния ледовит океан. За преходите командирите са удостоени със званието Герой на Съветския съюз, а войниците са наградени с ордени и медали на СССР.

Тук бих искал да се спра по-специално на въпроса за награждаването на подводниците на Тихоокеанския флот за разработването на ново оборудване и постиженията, които те са постигнали. Всички знаеха, че Северният флот е „фаворитът“ на Гражданския кодекс на флота на флота на Съветския съюз С. Г. Горшков, а Тихоокеанският флот е доведен син. По време на цялото развитие на атомния флот на Тихоокеанския флот никой не получи титлата Герой, дори командирът на първия тихоокеански SSGN капитан 1-ви ранг В. Г. Белишев. В Северния флот ситуацията беше съвсем различна. Екипажите на първите атомни подводници, като правило, винаги са получавали правителствени награди за своите пътувания. Дори командирът на Тихоокеанския флот адмирал Амелко Н. Н. веднъж каза на среща на ръководството на флота, че сме свикнали само да наказваме хората, но сме забравили, че те трябва да бъдат насърчавани.

И така, в края на 1963 г. в Камчатка 45-та дивизия имаше 4 атомни подводници, които бяха посочени в списъците на Генералния щаб като бойни единици. Нови атомни подводници от първо поколение, серия от 13 единици от проект 675, построени в Комсомолск на Амур, бяха на път. Но това е друга история.

Част 2. Аварии на първите атомни подводници на Тихоокеанския флот.

Овладяването на нови технологии, особено когато е налице сложна система "човек - технология", която позволява определен брой откази, неизбежно води до аварии и бедствия. GC VFM СССР Горшков С. Г. многократно е изтъквал, че авариите във флота са резултат от погрешни (неосведомени или безотговорни) действия на л/с.

Можете да обвинявате всичко за това, но надеждността на оборудването и оръжията остави много да се желае. Едва сега, десетилетия по-късно, започвате да разбирате и преосмисляте събитията от онези дни.

Командването на V.S. СССР почти никога не е обръщал достатъчно внимание на психологическата стабилност на военния персонал в дадена ситуация, било то атомна подводница на бойно дежурство в отдалечен район на световния океан или войници в бойни условия в Афганистан или Чечня. Ролята на психолог по правило се възлага на политически работници, повечето от които не само не бяха подготвени да изпълнят тази задача, но и я избягваха по всякакъв начин. Кой някога се е замислял защо в трудна ситуация някои хора се губят, докато други, напротив, действат ясно и организирано. Извънредните инциденти, като лакмус, демонстрират професионалната подготовка, обучението на персонала, личната отговорност за възложената работа на командирите от всички нива. Анализът на извънредните инциденти и бедствия е посочен само в заповедите на Гражданския кодекс и M.O.

Във ВМС на САЩ от следвоенния период, т.е. от 1945 г., имаше отдел, който се занимаваше с проучване, анализ и предотвратяване на аварии и бедствия, какъвто дори и сега не съществува в нашия флот. Но всеки знае, че произшествията се повтарят от година на година. И така, през март 1968 г. подводницата K-129 от проект 629 загина в бойна служба, а през юни 1973 г. се случи катастрофа с K-56 SSGN, убивайки 28 души. 5 години по-късно, през юни 1978 г., имаше авария на крайцера "Сенявин", която доведе до смъртта на 23 души, а през юни 1983 г. SSGN K-429 загина, убивайки 18 души. Дори с просто око се вижда установената честота на авариите. Никъде не съм виждал обяснение за това. Може би някой може да даде ясно обяснение?

Събирането на информация за бойната служба се извършва от 24-ти научноизследователски институт на Военноморския флот, чиито служители считат за основна задача защитата на пресилени магистърски и докторски дисертации, много от които никога не са служили на корабите на ВМС.
Бих искал накратко да опиша някои извънредни ситуации, възникнали по време на разработването на нови атомни подводници.

2.1. Авария на атомната подводница "К-122"

На 30 август 1963 г., при първото пътуване в морето на K-122 SSGN, се случи инцидент. През нощта на дълбочина 80 метра, поради грешка на оператора на централата, реакторното отделение беше частично наводнено. Водата на 3-та палуба беше до кръста, с температура около 60 градуса. C. Нивата на радиация са неизвестни.

Действията на спешния персонал заслужават най-висока оценка. Така матросът-турбинист Беда В.И. влиза три пъти в купето и работи, докато не бъде изваден от купето в безсъзнание (след топлинен удар). След като дойде на себе си, той отново отиде в аварийното отделение. Никой от трите аварийни не се поколеба и направи всичко възможно да отстрани аварията. Ситуацията се утежнява от факта, че за предотвратяване на наводняване на реакторното отделение е използван бордовият двигател на командната група.

След като изплува на останалите въздушнодесантни сили, подводницата предаде авариен сигнал на флота и се насочи към базата. Командирът на катера капитан 2-ри ранг Смирнов В.В. дойде в стаята на картата и посочи мястото, където в случай на загуба на плаваемост лодката може да бъде изхвърлена на брега. За щастие това не се наложи. След 2 часа на борда пристигнаха 2 подводници от проект 641. С такъв ескорт се върнахме в базата. Трудностите, възникнали по време на излизането, предизвикаха шок не само сред командването на 15-та ескадрила, но и сред командването на Кавказкия и Тихоокеанския флот.

2.2. Аварии на атомната подводница "К-151"

Измина по-малко от седмица от получаването на авариен сигнал от подводницата К-151, която беше в автономна навигация на Хавайските острови. На лодката е възникнала авария с ППУ - теч в първи контур на парогенераторите. Радиоактивността в задните отделения беше толкова висока, че нач. Командир-лейтенант на служба "Х" Б. Нефедов, гледайки дозиметричните инструменти, които бяха извън мащаба, просто не записа нищо в дневника си, защото всеки такъв случай трябваше да бъде докладван от командването чак до Гражданското командване на ВМС .

Въз основа на аварийния сигнал беше сформиран резервен екипаж от корабите на други подводници и изпратен в плаващата база Камчатски комсомолец в района на срещата с аварийната подводница за смяна на екипажа. За щастие всичко мина добре и не се наложи трансплантация.

След завръщането си в базата на 5 ноември, по време на „завъртане“, при отворени горен и долен бойни люкове, колоната на средната група VVD се спука и 3-то отделение (CP) беше херметизирано. В морето и тя се върна на 2 ноември, това щеше да завърши със смъртта на l/s CPU и третото отделение, а вероятно и на цялата подводница.

При излизане в морето през септември на подводницата "K-122" с 331-ви екипаж на борда, в потопено положение през нощта, NGR заседна. Лодката получи значителен диферент на носа, около 15 градуса. Взети са всички мерки за аварийно изплуване на лодката. При огледа е установено, че топката NGR е счупена. На мястото на счупването е открита раковина с размерите на капачка. Може би това е грешка на контрольорите в завода-производител. Такава авария при средно или пълно потапяне и на дълбочина над 100 метра може да завърши катастрофално.

2.3. Авария на атомната подводница "К-115"

Атомната подводница "К-115" при един от изходите си към морето на дълбочина 100 метра на пълна скорост 25 възела се сблъска с неизвестен подводен обект. Ударът попадна в дясната скула на обтекателя на сонара, бойната кула и дясната линия на шахтата, което доведе до нейното заклинване. Лодката остана на „един крак“ и при изплуване командирът със скорост 10 възела вдигна перископа и го огъна. Лодката ослепя. По време на разследването не е било възможно да се установи произходът на подводния обект.

Всички тези аварии силно разтревожиха командването на ескадрата и флотилията, които, осъзнавайки, че разработването на нови подводници неизбежно е свързано със сериозни аварии, се сблъскаха с тях от първа ръка.

2.4. Преход на повредената атомна подводница "К-122".

Поради повреда на 5 десни и 4 леви парогенератора беше взето решение подводницата К-122 да бъде изпратена в корабостроителницата "Звезда" в залива Болшой Камен за текущ ремонт и подмяна на парогенераторите. Отпътуването е насрочено за 20 декември 1963 г. След като натовари артикулите l/s в ракетни контейнери, някои от които все още бяха в отделенията, лодката, задвижвана от два влекача и ледоразбивач, напусна Авачинския залив до зоната на подреждане. Командирът на ескадрилата ни изпрати и въздъхна облекчено, надявайки се, че повече няма да види нашата лодка.

По време на триминг беше открито, че водата навлиза в средната група ракетни контейнери и върху 2-ра (оборудване с бойна глава 2) палуба на 3-то отделение. Беше решено да се издигне на повърхността и да се следва планът, но при продухване през носовата и кърмовата групи на централната бензиностанция от дизеловите генератори се разтопи опорният лагер на дизеловия генератор. Дизеловият двигател беше забранен.

Опитът за предаване на RDO до брега беше неуспешен, тъй като антената „VAN“ беше наводнена. Тогава командирът реши да се върне в базата, за да отстрани проблемите. Представете си разочарованието на командира на 15-та ескадрила контраадмирал А.А. , когато сутринта, идвайки на работа, той отново видя нашата лодка да стои на кея.

Отстраняването на неизправности с участието на специалисти от корабостроителницата Seldevaya и 20-литров контейнер с алкохол, използван за вътрешносъюзни универсални плащания, направи възможно подготовката за ново заминаване на 25 декември за празнуване на Нова година 1964 в село Промисловка, Приморски Територия, където са живели семействата на членовете на екипажа. Пристигането по предварителен план беше предвидено за 10.00 часа на 30 декември.

Малко отклонение. Командир на бойна глава-1 подводница "К-122" беше новоназначеният след завършване на специални офицерски класове капитан-лейтенант Ершов Владлен Петрович, а редовият командир на англичаните старши лейтенант Н.П.Фомин беше в отпуск за две години. Следователно аз, като имам разрешение да контролирам подводниците с бойна глава-1 от този проект, бях командирован на прехода.

Трябва да се отбележи, че след преминаване през SBR и пълно размагнитване, когато лодката стоеше увита в кабели в продължение на три седмици, не беше извършена работа нито по отклонение, нито по радио отклонение, следователно корекцията на магнитния компас и радио отклонението на ARP- 53 пеленгатора бяха неизвестни. Корекциите на изоставането (след сух докинг) не са определени. Това бяха проблеми с навигаторите.

Ситуацията беше по-сложна за механиците. В допълнение към факта, че възможностите на парогенераторите бяха на предела на възможностите си, резервните енергоносители имаха и следните възможности: батерията можеше да осигури захранване само за 30 минути, а дизеловият генератор след ремонт гарантираше работа 18 минути , в същото време дизеловият генератор l/ b само 15 минути. Така при авария с електроцентралата електричеството ще стига за 60-65 минути, след което подводницата ще потъне в мрак. Но въпреки всичко това беше взето решение да се приберем, където отидохме на 25 декември.

Първата беда се случи след преминаване през 4-ти Курилски пролив и потапяне. Отново е открита вода на инструменталната палуба на 3-то отделение. Проблемът беше отстранен доста бързо.

Трябва да се отбележи, че целият проход по решение на щаба на Тихоокеанския флот е проектиран за скорост от 12 възела, което ни постави в изключително трудна ситуация. След пикирането в 23.00 часа командирът отиде да си почине. За него капитан 2-ри ранг Банокин Г.Н. Беше проведена малка среща в стаята за графики, за да се определи максималната скорост, която бихме могли да изстискаме от останалите парогенератори („бъчви“).

Операторите направиха сметката и в рамките на 8 часа, докато командирът почиваше, осигуриха скорост от 18 възела. Това могат да направят само високопрофесионални оператори. На сутринта, след като пристигна в централния команден център, командирът отново намали скоростта до 12 възела, установена от командването на флота.

Няколко часа по-късно, в резултат на „теч” на един от трите останали парогенератора от десния борд и един от 4-те от левия борд, които бяха „откъснати”, ситуацията рязко се влоши, тъй като според всички актуални документи е необходимо за охлаждане на реактора с помощта на мощност Няма да имаме достатъчно p/b, за да осигурим движението и охлаждането на инсталацията.

В допълнение, поради скок на напрежението и отказ на автоматичната батерия да работи, един от 2-та жирокомпаса се повреди. Всеки път, веднага щом командирът напусне подуването, първият помощник, на своя отговорност, увеличи скоростта до 17 възела, което направи възможно приближаването до протока Лаперуз ден по-рано от планираното.

При подхода вече нямахме наблюдение около 60 часа, тъй като метеорологичните условия и неизправностите на навигационните инструменти не ни позволиха да направим това. Ръководителят на службата RTS, лейтенант-командир К. ме покани в радарната зала, за да определя местоположението с помощта на станцията RLK-101.

Докато настройваше станцията, той счупи клистрона, а ние нямахме резервен. Така не само не успяхме да си изясним мястото, но и се озовахме в „радиотехническа слепота“. След изплуване в определената точка при приближаване до пролива Лаперуз времето се влоши. Духаше силен вятър от 7-8 градуса, температурата на въздуха падна до минус 15 -18 градуса. Валеше обилен сняг, видимостта беше нулева, само няколко метра. Командването на флота не ни разпредели ескортиращ кораб за преминаване през протока Лаперуз. Без радар, почти на сляпо, бързо се придвижихме към протока. Трябва да отдадем дължимото на командира на катера, който действа смело и решително в тази трудна ситуация.

В този момент е получен сигнал от 5-то реакторно отделение. „Опорният лагер на главната захранваща помпа на p/b реактора се нагрява. Температурата е на границата, повече от 110 градуса. СЪС.". Температурите се повишават с още 2-3 градуса. необходими за спиране на помпата и започване на охлаждане на инсталацията. Вярно е, че беше технически невъзможно да се постигне това поради описаните по-горе неизправности. В такава ситуация ни очаква термична експлозия (какво се случи в атомната електроцентрала в Чернобил), така че беше наредено да се демонтират личните предпазни средства (ISP-60). В допълнение към основния екипаж на подводницата бяха командировани няколко души от различни отдели и дирекции на щаба и тила на флота, за които не бяха осигурени устройства.

Командирът на предаването даде команда на военнослужещите да пишат писма до семейството и приятелите си и да бъдат готови да изпълнят военния си дълг докрай.

В същото време беше изготвен и изпратен на командира на флота RDO със списък от 68 неизправности и искане за увеличаване на скоростта, за да се опита да пристигне в базата на собствен ход, а не на буксир.

Преди да преминем през пролива Лаперуз, определихме мястото си по дълбините, защото... Те се страхуваха да не се натъкнат на Опасния камък - малък остров в средата на пролива. Самият пролив се „промъкна“ като „Летящия холандец“: на сляпо, без местоположение, в буря с видимост от няколко метра при „пълна“ повърхностна скорост.

След като преминахме пролива, се гмурнахме. Самият командир нареди да се увеличи скоростта до възможно най-високия. Те изплуваха 4 часа по-късно под перископа, за да получат RDO, в което OD на флота поиска от командира потвърждение за готовност за участие в учение в района на Корейския пролив в рамките на 5-7 дни и датата на пристигане в този район. И това след като получиха нашето RDO с вик за помощ? Такива неграмотни действия на командването на флота доведоха подводницата до ръба на катастрофата.

След пристигането си в базата, при доклада на командира на катера за прехода, командирът на Тихоокеанския флот адмирал Амелко Н.Н. призна: „Ние тук в щаба сме глупаци, не знаем и не разбираме нищо от атомната енергия. кораби.” Без да реагира на полученото RDO, командирът повтори RDO с неизправности и, гмуркайки се отново, увеличи скоростта до възможно най-голяма степен.

Докладът за температурата на лагера се изпраща до процесора на всеки 15 минути. Вярно е, че когато попитаха командира на бойната глава-5 как определят температурата, той каза: „Чрез докосване“. Естествено, температурата беше значително по-висока от установената граница, но съветската технология отново премина теста.

На 29 януари изплувахме на установената точка и насочихме курс към залива Стрелок. Когато избирахме ориентири на брега, за да определим местоположението на тъмно, се съобразихме, че е неделя, което означава, че в рибарското селище всички ще бъдат близо до магазина, който трябва да свети по-ярко от всички други обекти в селото. Така и беше. Влязохме в базата данни без забележки. В момента на акостиране на кей No1 в б. Павловски, криптограф се качи на моста и предаде полученото RDO на командира. Той гласеше „Разрешавам ви да увеличите скоростта. След пристигане в базата за отчет. Com Тихоокеански флот“.

Такива събития остават в паметта за много години. Едва когато завесата на тайната, която покриваше всичко, свързано с атомния флот, падна, стана възможно да се каже как се е случило това.

Гордеев Игор Иванович.

Контраадмирал Игор Иванович Гордеев, възпитаник на Тихоокеанското висше военноморско училище на името на С.О.Макаров, е служил на отговорни длъжности: командир на атомна подводница, началник-щаб на дивизион и командир на това съединение. Сега I.I. Gordeev е доцент, декан на факултета по навигация в Московската държавна академия по воден транспорт.
Московска държавна академия по воден транспорт. Гордеев Игор Иванович.

Городков Андрей Викторович. Завършил ЛНВМУ през 1977г.

От 1987 г. като част от екипажа на атомната подводница "К-331" "Магадан" пр.971.

Десета подводна дивизия на Тихоокеанския флот. Хора, събития, кораби. - Санкт Петербург, 2005. Специален брой на алманаха "Тайфун".

10.09.1987 г. - на базата на 45-та дивизионна подводница на Тихоокеанския флот е завършено формирането на офицерския екипаж. Първият екипаж: капитан 2-ри ранг Анатолий Николаевич Трушкин (КПЛ), капитан 3-ти ранг Александър Максимович Матвиец (ЗКЧ), капитан 3-ти ранг Юрий Прокопиевич Еремин (СПК). Капитан-лейтенант Андрей Викторович Городков (ПК), ст. лейтенант Николай Михайлович Агафонов (КБЧ-1), лейтенант Олег Анатолиевич Ведревски (КБЧ-3), чл. Лейтенант Олег Александрович Мамонтов (КБЧ-4), капитан 2-ри ранг Александър Вениаминович Желонкин (КБЧ-5). Капитан-лейтенант Виктор Иванович Иванов (NRTS), капитан-лейтенант Владимир Петрович Ермилов (NHS). Лейтенант от медицинската служба Олег Владимирович Леонтиев (NMS), командир-лейтенант Андрей Викторович Шелудко (KD-1). Лейтенант командир Евгений Евгениевич Михайлов (КД-2), лейтенант командир Сергей Александрович Никитин (КД-3), лейтенант Андрей Анатолиевич Макаренко (ЮНГ), лейтенант Владимир Иванович Атрошченко (ИЕНГ), лейтенант Вячеслав Василиевич Пилипенко (КРТГ), лейтенант Сергей Юриевич Юдин , лейтенант Михаил Иванович Кутузов, лейтенант Сергей Леонидович Долганов, чл. лейтенант Олег Евгениевич Лекомцев (КГДУ), лейтенант Валерий Иванович Петровски (ИГДУ), лейтенант Олег Виталиевич Шмаков (ИГАиТ), лейтенант Андрей Александрович Сергачев (КЕТГ), чл. лейтенант Александър Николаевич Родионов (КТГ), лейтенант Владимир Владимирович Капустин (КГАГ), лейтенант Рамил Камилович Залилов (ИГАГ-1), лейтенант Павел Николаевич Глазов (ИГАГ-2), лейтенант Сергей Валентинович Башмаков (КЕВГ), лейтенант Олег Владимирович Борисов (ИЕВГ). ) ), лейтенант Станислав Юриевич Рафалски.

Дудко В.Я. капитан 2-ри ранг "К-492". Номиниран е за званието Герой на Съветския съюз, но награждаването не се състоя...

Атомна подводница "K-115" след среден ремонт по време на морски изпитания. Командир на катера е капитан II ранг В. Г. Елаков, негов старши помощник е капитан-лейтенант А. А. Белоусов. Председател на комисията за връщане на атомната подводница в оперативния състав на Флота и, естествено, старши на борда съм аз, капитан 1-ви ранг А. П. Софронов, командир на отделен дивизион атомни подводници, базиран в залива Чажма. . Същият залив, който предхождаше Чернобил. Но ще има специална история за тази катастрофа, която се случи малко по-късно от описаните събития. Междувременно за морските изпитания на атомната подводница К-115.
Корабите, в частност лодките, както и хората, преминават през много специфични етапи от живота си: раждане, съзряване, съзряване /във военната служба/ и като финал предаване на своите знания и умения на ново поколение. Ако не се лъжа, развитието на подводния флот вече достигна четвърто поколение атомни подводници с едно поколение подводничари (от лейтенанти до командири на флота).
Морските изпитания на кораб след ремонт са като да го научите да плава отново, да проверите и коригирате задвижването и всички други тактически възможности.
Тези тестове, подобно на държавните, имат своите „прелести“. Излизане на море с недовършена техника и необучен персонал. Матрос, който е на ремонт или завършване, е повишен в старши сержант от 2-ри клас, а офицерите получават още една звезда към звездите на лейтенанта, без изобщо да излизат в морето. Когато ретранслаторните карти на жирокомпаса на циркулацията на кораба се въртят в грешна посока, но точно обратното, когато на станцията за гмуркане и изкачване алармените светлини на главните баластни вентилационни клапани вместо оранжево светват в синьо, когато по време на дълбоководна гмуркане на измервателните уреди за дълбочина на централния пост и бойната кула едновременно се провалят и гмуркането до работна дълбочина е необходимо, за да се потвърди статута му на пълноценен подводен кораб.
Ако се връщате към стената на фабриката при всяка неизправност, ремонтът може да се проточи месец или два, но лодката вече е планирана за военна служба. И аз трябваше да участвам в „престъпни дейности“ при гмуркане, / както веднъж се изрази Герой на Съветския съюз Дмитрий Николаевич Голубев /, нарушавайки всички установени правила на свой собствен риск и риск: използвайки дълбокомери на крайните отделения, като вземем предвид облицовката на лодката и използване на ехолот. Точно както Роднина и Зайцев се пързаляха без музика на Олимпийските игри.
И 12-часовият ход на дизеловите лодки е на пълна скорост за настройка и отстраняване на „гребени“ и други параметри на дизелови двигатели и това е в условията на есенно-зимни камчатски бури, а да, и през пролетта и лятото. За кораб с ядрен двигател това е друга специална трудност - преминаване на „GKS“, измерване на шума във всички режими на работа на турбините и освен това във водна зона с ограничен размер. С една дума, за две-три седмици морски изпитания лодката трябва да плава толкова, колкото би й било дадено за поне шест месеца при нормални условия на бойна подготовка.
Този порочен подход към корабостроенето и ремонта е установен от незапомнени времена. И така, по време на строежа на „Ноевия ковчег” /според кукления театър на Сергей Образцов/ архангелите ежедневно докладваха на Създателя за напредъка на строежа. И когато оставаха няколко дни до края, беше взето решение на най-високо ниво: „Нека отидат на море и там да довършат строителството“. Или както казваше друг от големите, и то на ниво Одеса, голям писател и маринист Владимир Римкович: „Ремонтът на кораби никога не може да бъде завършен. Може само да бъде спряно."
И с тази философия атомната подводница K-115 е в морето по време на морски изпитания. Но преди да стигна до същината на историята, ще ви разкажа за специалния статут на „старшия на борда на военен кораб“. Или, както сега е обичайно в творческите среди: за „интригата на обстоятелствата и отношенията“.
Старшият на борда няма право да се намесва в живота на кораба или неговото управление. Той може само да съветва, препоръчва. Но в специални, спешни случаи той може да поеме командването на кораба. За целта е достатъчно той да дава команди на руля и телеграфите на двигателя, а на подводница - също и на хоризонталните кормила. И цялата власт на кораба преминава към този началник, за което се прави съответен запис в корабния дневник. За такива действия този, който е взел това решение, ще трябва да се обясни на командващия на флота или дори на самия главнокомандващ: за необходимостта да го вземе. Като цяло този въпрос е много, много чувствителен.
Бил съм в противоположни образи и от различни страни на описаните събития. И е трудно да се каже кои са по-лесни. Ако в някои случаи има спокойна атмосфера, то в други, особено когато младите командири са акостирали, най-възрастният, въпреки привидното си спокойствие и привидно невъзмутимост, от нервно пренапрежение всичко, което „е под стомаха, се търкаля до самото гърло“ - чисто военноморски израз.
Два епизода помня. Атомната подводница "К-14" на изхода към океана преминава през теснината на Авачинския залив. Аз съм капитанът на лодката. На борда е командирът на дивизията контраадмирал Николай Борисович Чистяков. Вървим под електрическите двигатели, което позволява, ако е необходимо, да спрем напредъка, оставайки на същия курс, работейки с електродвигателите „назад“. При работа на „обратното“ с една турбина (другата работи върху генератора, осигуряващ захранване на електрически интензивните механизми на реактора), лодката става напречна на първоначалния курс. Така се случи и с Марат Капранов в същата тяснота. Когато носът и кърмата на лодката почти докоснаха противоположните брегове. Да, и наближавах пролива Лаперуз, който трябваше да се пресече на повърхността поради възможна опасност от дънни мини. И трябваше да избягвам риболовни мрежи, за което получих благодарствена зелена светлина от японски сейнер.
Съпротивлението на движението под електрически двигатели винаги е депресирало ядрените подводничари, които са имали възможности за големи резерви от скорост. И така дивизионният командир Н. Б. Чистяков, застанал с мен на мостика: „Командир, да преместим турбините“. Но аз сякаш не го чувам, насочвам погледа си в далечината. Командирът пак: „Командир, задвижете турбините“. И така няколко пъти. Но след това минахме траверса на „Тримата братя“ и бяхме в Океана и не просто в някакъв, а в Тихия. И командирът на дивизията ми каза: „Е, командире, вие попитахте жена си... къде е по-добре да седи на моста или в затвора.“ Беше удоволствие да отида на море с Николай Борисович, този добродушен човек. И като цяло имах късмет с шефовете си. Как да не си спомня топлината на заместник-командира на дивизията, а по-късно контраадмирал и началник на Оперативната дирекция на Тихоокеанския флот Феликс Александрович Митрофанов, който трагично загина в самолетна катастрофа заедно с офицерите от Щаба на флота и командира на флота самият Емил Николаевич Спиридонов.
Началникът на щаба на дивизията Иван Василенко вероятно дълго си спомня излизането в морето с моята лодка: връщане в базата и акостиране на кея. Ето как беше. Предния ден, след изпълнение на курсови задачи в полигони за бойна подготовка, лодката се връщаше в базата. Времето за акостиране е около 16 часа. Подходът към кея при първия опит беше неуспешен: лодката беше значително отнесена от течението с добър обратен вятър. Трябваше да се катеря дълго време, за да акостирам на левия борд. През нощта отново отидохме в морето за пробни торпедни стрелби. Този път с началника на щаба и неговите флагмански специалисти за наблюдение и оценка на действията на командира и екипажа като цяло. Връщаме се в базата на следващия ден, по същото време при същите метеорологични условия, на същия кей и със същия ляв борд.
Като ловец, който се прицелва превантивно в летяща патица, насочих лодката към кея за акостиране сякаш от десния борд, съобразявайки се с нейното занасяне по течението.
Началникът на щаба дойде при мен с въпроса: „Командире, от коя страна акостираш?“ Отговарям спокойно: „Наляво“. Началникът на щаба вече беше нервен: „Командире, от коя страна акостираш?“ Аз също спокойно: „Наляво“. "Кое ляво?!" – изрева НС. Но преходността на ситуацията не позволи конфликтът да се разгори. След няколко секунди той сам разбра правилността на действията ми. Но все пак пикът на нервното напрежение сред стоящите на моста беше, когато до кея оставаха петдесетина метра. Скъпа лодка със също толкова скъпа акустична основа в носа се втурва към края на кея с добра инерция. Но течението се усилва и лодката се доближава до лявата страна на кея. И после умението на електротехниците: от малък до пълен ход “назад” /!/. Командирът може само да обърне глава, да гледа към кърмата, за да се увери дали витлата карат вълната там, където трябва. Доставят се въжета за акостиране, дори без хвърлящи се краища. Ето колко трудна може да бъде длъжността на старши офицер на борда на кораб.
С моето малко протяжно и провлачено въведение искам да покажа, че на една подводница, освен желязо, електроника, завладяна и впрегната най-мощна енергия, огромна маса опасности от пожар и експлозия, има и човешки фактор, който винаги е основният и определящ фактор във всичко.
И така, ядрената подводница К-115 е подложена на морски изпитания. След „милята за измерване“ лодката се насочва към зоната за дълбоководно гмуркане. И преди това, по време на подрязване и табела, тя не искаше да се потопи: или тя „изсъхна на фишове по време на ремонт“, или грешки в натоварването на твърдия баласт я засегнаха. И трябва да го потопите в плитка вода, за да влезете уверено в дълбока вода.
Понякога присъствието на старши на борда може да бъде от полза за командира на подводницата. Когато трябва да направите маневра, а млад, неопитен командир се съмнява в способностите си. Така беше и в случая. Наложи се лодката да бъде избутана под водата. Тогава командирът доброволно ми прехвърли властта, естествено, с писмена документация, а след това, последователност и яснота на действията, така че едното да не навреди на другото. „Средна скорост“ на турбините, но така, че витлата да не „въртят“ въздуха „в космоса“. С помощта на перископа се уверете, че лодката потъва, без да разчитате на дълбокомери, които в Централния пост могат да покажат нулата и лодката пада като камък. И ще бъде на невероятна дълбочина, докато докладите от крайните отделения достигат до процесора. Това се случи с атомната подводница К-57; за това заместник-командирът на дивизията беше отстранен от поста си, който дори не беше защитен от статута на Герой на Съветския съюз. Както вероятно вече се досещате, той беше старшият мъж на борда на тази лодка. Нещо подобно се случи с атомния ледоразбивач "К-429" при тримиране в залива Сараная. И по-нататък действията: спуснете перископа навреме, часът не е четен, налягането на водата ще го огъне като сламка; Има време и да се напълнят носовите хоризонтални кормила, за да се спасят, и дори тогава само когато корпусът на самата лодка, когато е подреден до носа, започне да изпълнява ролята си. След като излезете от повърхността, можете да намалите скоростта на лодката. На 50 и 100 метра: „Огледайте купетата! Командире, вземете обратно лодката си под ваше командване!“
Второто предимство за командира, като има старши на борда, е може би последното. Когато старшият ще позволи на командира да си почине спокойно в кабината си, оставайки за него на мостика - над водата, или в централния пост - на дълбочина. Така беше и този път: позволих на командира да си почине, докато лодката беше на повърхността по време на прехода към зоната за дълбоководно гмуркане. Нямаше признаци на усложнения: тихо време, ясен ден, отлична видимост.
Индийско лято е в Приморие. Склонът на хълм, видим от крайбрежния ми офис, с дървета в многоцветна зеленина и рамкиран от широка рамка на прозорец, като картина на великия И. Левитан. Но не можете да се отпуснете, за да не попаднете под „деветата вълна“ на не по-малко великия И. Айвазовски.
Минахме по дъното на остров Асколд. В далечината на хоризонта има черна стена от мъгла, характерна за тези места. И на фона на цялата тази тъмнина един разрушител... отляво пресича курса ни.
И това често се случва в морето, където топлите крайбрежни води влизат в контакт със студени дълбоки течения. Някак всичко изведнъж става сиво и се усеща студено. И вече сме в пълна мъгла. Видимостта е нулева. Къде е разрушителят? Неизвестен! Турбините бяха превключени на генераторен режим. Започнаха да се носят. Радиометристите съобщават: „Няма цели!“ Оставям старши помощник-командира да отговаря на мостика, а аз слизам долу, за да погледна лично сканирането на екрана на радара и да преценя обстановката. Но нямаше време да направи дори две крачки в Централния пост до кабината на метролозите, когато отгоре, от мостика, се разнесе сърцераздирателният глас на първия помощник-капитан: „И двата електродвигателя са на пълен заден ход!“ Сякаш като тази маймуна Тарзан, аз, в края на четирийсетте, за част от секундата прескачам две вертикални стълби. Виждам: стволът на миноносеца е на 15-20 метра, самият корпус е скрит от мъгла. Но тази част от кораба също е потопена в невидимост: корабите бързо и компетентно се разделят на противоположни курсове, работейки назад. Електрическите двигатели спряха. Къде е разрушителят? Едно е ясно: той е в сянката на радара. Но къде? И същият радиометрик докладва, но за друга, нова цел: „30 кабела идват към нас от лявата страна.“ „Разстоянието се сближава - 28, 26“ - получава се периодичен доклад.
Така че същото мъгливо тревожно състояние на таралеж дойде и при мен. Само че, за разлика от Таралежа, който бързаше през тайнствената гора, аз стоях неподвижен на моста, върху стойка, чиито размери едва ми позволяваха да пристъпвам от крак на крак, над бездната на входния люк на лодката. Обзе ме тежка мисъл: „Какво да правя? Къде да отидем?". И радиометристът има свой собствен: „Разстояние - 20 кабела, 18.16 ...“. Акустиците също се свързаха и започнаха своя доклад за приближаващата заплаха.
Командирът на кораба няма време за дълги размисли, той винаги има отговор и готово решение. Нека с някои поправки в бъдеще. Но това е решение, а не бездействие. Ако капитанът на клипера „Ястреб“ от разказа „Ужасен ден“ на К. М. Станюкович, несъмненият изход от създадената критична ситуация беше същата едва видима ценна лагуна, където тримачтовият платноход беше изпратен за спасяване, тогава Имам в резерв - осемдесет хиляди конски сили мощността на двигателите, което ми позволи да се отклоня от курса на нещо опасно движещо се навреме.
Радиометристът продължава монотонно: „Разстоянието до целта е 12.10...”. Но тогава разрушителят излезе от „сянката“ и започна да се вижда на синия радар. Пропуснаха го и акустиците. Защо не можаха да го направят по-рано? Да, същата прословута хидрология на морето: това, което е далеч, се чува, а това, което е много близо, не. Илюстрация за това е как американска подводница, изплувайки на повърхността, преобърна японски сейнер. Тогава загина капитанът на "рибаря". И последният неотдавнашен инцидент е сблъсъкът на лодка на японските сили за самоотбрана с нейния надводен аналог.
Разрушителят, вероятно, също чакаше. Но има по-големи възможности за радарно наблюдение от подводница, както по отношение на височината на антената, така и по отношение на броя на станциите. Можеше да си позволи известно движение напред.
И ето дългоочакваната команда към телеграфа на двигателя: „Турбините работят на средна скорост!“ /Пълна скорост - за атомните лодки това е привилегия под вода/. Лодката е като „Бронзовия конник“, чийто изправен кон е клекнал на задните си крака, за да се втурне в историческата далечина. Така че атомната подводница, паднала на кърмата в резултат на вакуума, създаден от витлата, се втурна напред, оставяйки след себе си развълнувана следа от своето съществуване.
А какво да кажем за командира на атомния кораб „К-115” В. Г. Елаков? Той, почти като Леонид Соболев от „Капитален ремонт“, спеше спокойно в кабината си с надеждата, трябва да се предположи, че старшият на борда и първият помощник-капитан на командира си знае работата. Между другото, командир-лейтенант Алексей Арсениевич Белоусов завършва службата си като контраадмирал и началник на Тихоокеанското висше военноморско училище. С. О. Макарова. И тогава той, като се обърна към мен, каза: „Другарю командир на дивизия, добре е, че командирът не беше на мостика... можеше да има усложнения“.
Това са моите спомени, свързани с едно безобидно животно със замислени очи. И бих искал да завърша разказа си с думите на командира на подводницата от холивудския филм „Премахнете перископа“, превъзходно изигран от актьора Келси Грамър, който в трудна ситуация каза с ентусиазъм: „Обичам тази работа!“
Благодарение на Владимир Константинович Грабар имаме пълен списък на съставените от него преподаватели и служители на LNVMU (1944 - 1964). В Ленинградското училище Нахимов от 1948 до 1964 г. като ръководител на моделната работилница Георгий Степанович Елаков. Съвпадението на фамилията и бащиното име предполага, че това е бащата на Юрий Георгиевич.

Ерофеев Олег Александрович.

Заморев Вячеслав Иванович.Контраадмирал В.И. Заморев завършва LNVMU през 1951г. На него ще бъде посветено отделно есе.

Захаренко Михаил Георгиевич.

Изотов А.И. капитан 2-ри ранг. "К-251".

Колеги.

Част 2.: Авдейчик Ю.П., Агавелов Святослав Владимирович, Алексанян Лев Михайлович, Алексеев Владимир Александрович, Алиев Мирвет Алиевич, Асафиев Владимир Геннадиевич, Бабушкин В.В.,
Част 3.: Бажев Владимир Василиевич, Барановски Валентин Яковлевич, Белашев Виктор Григориевич, Бондаренко В.К., Василенко Иван Василиевич, Васин Сергей Егорович, Виноградов Вячеслав Тимофеевич, Водоватов В.В., Гаврилченко Александър Сергеевич, Ганрио Аркадий Викторович, Голобоков С.А., Голосов Рудолф Александрович, Голубев Дмитрий Николаевич, Гонтарев Валерий Павлович,
Част 4: Гордеев Игор Иванович, Городков Андрей Викторович, Дубяга Иван Романович, Дудко В.Я., Елаков Юрий Георгиевич, Ерофеев Олег Александрович, Заморев Вячеслав Иванович, Захаренко Михаил Георгиевич, Игишев Сергей Михайлович, Игнатов Николай Константинович, Изотов А.И.,
Част 5.: Кирилов Юрий Василиевич, Комарицин Анатолий Александрович, Комаров Олег Борисович, Кондриков П.И., Корбан Сергей Владимирович, Кузнецов Юрий Георгиевич, Кулиш Виктор Петрович, Лиденхо Сергей Интернович, Лобанов Олег Михайлович, Ломов Едуард Дмитриевич, Макаренко А.В., Малашинин Иван Иванович , Марин Борис Кузмич, Михайловски Аркадий Петрович, Михалев В.Ф., Можайски Александър Михайлович, Мормул Николай Григориевич, Морозов Иван Федорович, Мохамето С.Е., Нещерет Александър Иванович, Островски Александър Йосифович, Першин Владимир Федорович, Петров Игор Дмитриевич,
Част 6.: Пирожков Рамир Иванович, Поздняков А.А., Прокопенко Николай Гаврилович, Пушкарев Василий Владимирович, Рибалко Валерий Иванович, Салов Виктор Степанович, Самсонов Станислав Павлович, Сапрыкин В.А., Саранчин Валерий Иванович, Сиденко Константин Семенович, Симинкович Вячеслав Михайлович, Сканцев Виктор Иванович, Смирнов Владимир Викторович, Сорокин Анатолий Иванович, Софронов Алфред Павлович, Столяров Лев Николаевич, Сучков Генадий Александрович, Терехин Вадим Александрович, Туманов Виктор Григориевич, Урезченко Виктор Семенович,
Част 7.: Усенко Николай Виталиевич, Ушаков В.В., Хайтаров Виктор Дмитриевич, Хомяков Ю.Н., Храптович Алберт Иванович, Чистяков Николай Борисович, Шалигин Генадий Иванович,
Част 8.: Шиков Александър Александрович, Шулгин Виктор Владимирович.

Обръщение към завършилите нахимовски училища.

Верюжски Николай Александрович (VNA), Горлов Олег Александрович (OAS), Максимов Валентин Владимирович (MVV), KSV.

198188. Санкт Петербург, ул. Маршала Говорова, сграда 11/3, ап. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивист. [имейл защитен]

1962 4 април
Поставен на хелинга на производствено обединение "Севмашпредприятие" в Северодвинск като CRPL;

1962 22 октомври
Стартиран. Тя беше част от 339-та отделна бригада на подводници БелВМБ в процес на изграждане и ремонт;

1962 31 декември
Подписване от Държавната комисия на акт за приключване на държавните изпити;

1963 11 януари
Записан в Северния флот. Става част от 3-ти DiPL на 1-ви FPL на Северния флот, базиран в залива Болшая Лопатка (Западная Лица);

1963 г
Командването на ВМС възлага на подводницата задачата да плава под ледовете на Арктика от Баренцово море до Тихия океан. След изпълнение на курсови задачи подводницата направи тренировъчно пътуване под леда на Карско море;

1963 3 - 17 септември
Първият трансарктически преход на ВМФ на СССР. Плаването започна на 3 септември и се проведе под вода до нос Желания, където е атомната подводница К-115изплува, за да посрещне спасителния кораб, проверявайки точността на навигацията за отчитане на мъртвите. На ръба на леда подводницата отново потъна на безопасна дълбочина и започна да се движи под ледовете на Арктика. Според плана за преход, атомната подводница завърши серия от изкачвания в ледената дупка и ледените образувания (без да се движи с малка положителна плаваемост, сякаш се придържаше към долния ръб на леда). Разработен е нов метод за достигане до открития отвор за изплуване в ледената дупка. 10.9 Висша лига К-115изплува на 3,4 мили от съветската плаваща полярна станция SP-12. Командирът на атомната подводница със седем подводничари посети станцията, а полярните изследователи направиха ответно посещение. 11.9 Висша лига К-115изплува на определената точка в Чукотско море, където я чакаше ледоразбивачът „Пересвет“. 17.9 пристигна в нова база в залива Крашенинников (Петропавловск-Камчатски). Под ледената покривка на арктическата атомна подводница К-115измина 1570 мили за 121 часа. За примерното изпълнение на задачата командването показа смелост и смелост с указ на Президиума на Върховния съвет на СССР от 18 февруари 1964 г. на командира на атомната подводница К-115 I.R. Дубяга е удостоен със званието Герой на Съветския съюз с орден Ленин и медал Златна звезда, членове на екипажа К-115награден с други правителствени награди. Cap.1r. В. Кичев (ръководител на похода) е награден с орден Ленин;

1963 23 октомври
Прехвърлен на Тихоокеанския флот. Влиза в състава на 45-та дивизионна подводница на 15-та специална подводна лодка на Тихоокеанския флот (от 23.10.1973 г. - 2-ра дивизионна подводница на Тихоокеанския флот), базирана в залива Крашенинников (Вилючинск);

1964 декември
Излезе в открито море за контролен изход, преди да бъде инспектиран от главнокомандващия на ВМС. Тя се върна по-рано от планираното, без да завърши програмата за контрол на излизане. При скорост от около 25 възела носовият авариен буй беше откъснат и изтеглен под витлата. При преглед от водолази се оказа, че левите лопатки на витлото са повредени и центровката на лявата линия на вала е нарушена;

1965 - 1967 г
Тя премина планов ремонт в завод "Звезда" (с. Болшой Камен). Екипажът беше подчинен на 72-ра ОБрСРПЛ KTOF;

1967 - 1971 г
Извършени 2 автономни пътувания до BS с обща продължителност 69 дни;

Ноември 1971 - 1973 г
Завършен ремонт в завод Звезда (с. Болшой Камен). Екипажът беше подчинен на 72-ра ОБрСРПЛ KTOF;

1976 - 1980 г
Направено 1 автономно пътуване до BS с обща продължителност 50 дни;

1977 16 януари
В морето се запали и избухна в V отсек регенеративният патрон РП-200 на персоналния дихателен апарат ПДУ-1. Личният състав е изведен от отсека, отсекът е запечатан. Един човек получи изгаряния над 60% от тялото си и почина;

1977 януари
Има док ремонт. За периода на пост-доковата дейност е подчинен на командването на 26-ти DiPL на 4-ти FPL KTOF, базиран в Павловския залив (с. Фокино);

1977 август
Запалили са се електрически съоръжения. Фабричен ремонт;

1980 май
Беше назначен да излезе в BS вместо атомната подводница К-133къде е настъпил инцидентът;

1980 лято
Изпълни задачите на БС (командир - кап. 1-ви Р. Елаков Ю.Г.). В края на BS беше открит малък теч в първия кръг на страничния реактор. След завръщането, по време на рутинен ремонт, капакът на реактора с дефектен фитинг (който имаше теч) беше заменен с капак на реактор с атомна подводница К-122 проект 659, повреден след голям пожар. Години по-късно Висшата лига К-115е включен в списъка на Министерството на отбраната, а на участниците в ликвидацията на аварията са връчени удостоверения на ветерани от части със специален риск;

1981 г
Прехвърлен в 26-ти DiPL на 4-ти FPL KTOF, базиран в Павловския залив (с. Фокино);

1984 28 август - 1 септември
Участва в операция по търсене в Японско море заедно с подводници Б-227, ТАКР "Новоросийск", БПК "Василий Чапаев" и самолет БЛА Ил-38. В резултат на операцията беше открита американска атомна атакуваща подводница;

1985 31 октомври
Доставен в завод Звезда (с. Болшой Камен) за основен ремонт. Екипажът беше подчинен на 72-ра ОБрСРПЛ KTOF;

1986 г
Постъпило е предложение за извеждане от експлоатация на подводницата поради незадоволително състояние и изчерпване на експлоатационния й ресурс;

1988 г
Активната зона на реактора е разтоварена. Впоследствие корабът е прехвърлен за дългосрочно съхранение в залива Крашенинников (Вилючинск) и е завален;

1992 (вероятно)
Преименуван на Б-115;

1992 31 декември
Реформиран в 304-ти DnPL Тихоокеански флот със същото място за съхранение;

2000 година
Тя беше положена в залива Крашенинников;

2002 - 2004 г
Изхвърлен във Федералното държавно унитарно предприятие "Североизточен ремонтен център" във Вилючинск;

2009 година
Образуваният триотсечен реакторен блок беше съхраняван на вода. Преди да бъде решен въпросът за прехвърлянето на завършените плаващи реакторни блокове в съоръжението за дългосрочно съхранение DalRAO, тяхното съхранение се извършва в акваторията на предприятието SVRTS OJSC в специално организирано временно хранилище.

Общо от строителството "К-115"измина 178 509 мили за 22 070 работни часа.

Съветските корабостроители от Централното конструкторско бюро № 18 (ЦКБ-18, сегашното Централно конструкторско бюро Рубин) се приближиха до създаването на проект 658, имайки зад гърба си, от една страна, опит в изграждането на първите вътрешни атомни подводници (NPS) на тип "Ленински комсомол" (проекти 627 и 627А, "Кит"), от друга страна, първите дизел-електрически подводници с балистични ракети на борда.

Лодката по проект 658 е предназначена за нанасяне на удари с балистични ракети с ядрени бойни глави по военноморски бази, пристанища, индустриални и административни центрове, разположени на брега и дълбоко в територията на противника.

Wikimedia

Главен дизайнер на проекта беше бъдещият академик и два пъти Герой на социалистическия труд, 37-годишният Сергей Ковальов, който в края на 40-те години беше част от група съветски специалисти, които изучаваха постиженията на германските корабостроители в Германия.

Работата по проекта започва през август 1956 г., а още на 12 ноември 1960 г. е подписан сертификатът за приемане на водещата подводница от серията K-19.

Бързи решения

Подводницата на 658-ия проект беше двукорпусна подводница (външен „силен“ корпус и вътрешен „лек“), състояща се от десет отделения. Дължина на корпуса - 114 м, ширина - 9,2 м. Водоизместимост - около 4030 тона.

За разлика от първите съветски атомни подводници от проект 627, които имаха заоблена елипсовидна форма на носа, проект 658 получи заострени контури на носа.

Това решение беше взето, за да се подобрят мореходните качества на K-19 на повърхността. Първоначално се предполагаше, че изстрелването на балистични ракети ще се извършва само на повърхността.

Здравият корпус беше разделен от напречни прегради на десет отделения: 1-во - торпедо, 2-ро - батерия, 3-то - централен пост, 4-то - ракета, 5-то - дизел, 6-то - реактор, 7-мо - турбина, 8-мо - електродвигател, 9-то - спомагателни механизми , 10-ти - кърма.

Както и в първите съветски атомни подводници, основната електроцентрала K-19 имаше мощност от 35 хиляди к.с. и включваше два реактора с водно охлаждане VM-A с мощност 70 mW с парогенератори, които въртяха два задвижващи агрегата. В допълнение, новата подводница има два електрически двигателя с мощност 450 к.с. всеки и два дизелови генератора.

При 80% от мощността на двете парогенераторни установки на кораба в потопено положение максималната скорост на подводницата беше около 24 възела (44 км/ч).

При тази скорост обхватът на движение достига около 28 хиляди мили (до 50 хиляди км). При 100% натоварване на силовия агрегат беше възможно да се достигне скорост от около 26 възела (46 км/ч). Автономността на подводницата беше 50 дни непрекъснат престой в морето без попълване на запасите на кораба от масло, гориво, провизии, прясна и дестилирана вода.

Ракетното оръжие се състои от три балистични ракети R-13 с надводно изстрелване, разположени във вертикални силози. Същите ракети с течно гориво, разработени от специално конструкторско бюро № 385 (СКБ-385) в Златоуст, Челябинска област, под ръководството на конструктора Виктор Макеев, бяха монтирани на първите съветски подводни ракетоносци - дизелово-електрически подводници от проекта 629.

Ограничената ширина на корпуса и значителните размери на 14-тонните ракети и техните устройства за изстрелване направиха възможно инсталирането на ракетни силози само в един ред.

Всяка от трите ракети беше оборудвана с един и половина тона ядрена бойна глава с мощност 1 Mgt (около 50 пъти по-мощна от бомбите, пуснати над Хирошима и Нагасаки) и можеше да я достави на разстояние до 600 км от стартовата площадка с отклонение до 4 км.

За да се осигури пожарна безопасност, ракетите се съхраняваха заредени само с окислител - АК-27И (разтвор на азотен тетроксид в концентрирана азотна киселина), а самото гориво ТГ-02 беше поставено в специален контейнер, извън издръжливия корпус. и по отделно за всяка ракета. Беше приложен към продукта преди пускането му на пазара. Изстрелването на три ракети отне 12 минути след изплуването на лодката.

Торпедното въоръжение на подводницата се състоеше от четири носови 533-мм торпедни тръби (боекомплектът включваше 16 торпеда) и две малки 400-мм кърмови тръби (6 торпеда). Последните са предназначени за самозащита и стрелба с противоподводни торпеда на дълбочина до 250 m, 533 mm торпеда могат да се използват на дълбочина до 100 m.

Необходимостта от излизане на повърхността за изстрелване на ракети и следователно автоматично разкриване на подводницата значително намали бойната стабилност на ракетоносеца, така че при модернизацията на атомната подводница по проект 658M инсталирането на три пускови установки SM-87-1 и ракети R-21 с подводно изстрелване беше осигурено.

Едностепенната 20-тонна ракета R-21 с течно гориво може да излети изпод вода и да достави бойна глава на разстояние до 1400 км с отклонение от 3 км.

Поради условията на силата на ракетите и точността на тяхното въздействие, изстрелването може да се извърши само в тесен диапазон от дълбочини - „стартовия коридор“. Ракетите R-21 бяха изстреляни от дълбочина 40-60 m от дъното на ракетата със скорост на лодката до 2-4 възела (4-7 km/h) и състояние на морето до 5 точки. Предстартовата подготовка на първата ракета за изстрелване отне около 30 минути. Времето за изстрелване на три ракети е не повече от 10 минути.

В същото време въздействието на импулсите, възникващи по време на изстрелването на ракети, доведе до издигането на подводницата до 16 м, което не й позволи бързо да бъде доведена до първоначалната си дълбочина за изстрелване на следващата ракета. Комплексът от специални средства, които поддържат подводницата в необходимия диапазон на дълбочина, се нарича „система за притежание“.

Преди подводното изстрелване на ракети, силозите K-19 бяха пълни с вода и за отстраняване на дисбаланса на лодката бяха използвани специални баластни резервоари със система за изпомпване на вода.

След като ракетите излязоха от силозите, беше необходимо да се вземат около 15 кубически метра вода в „изравнителния резервоар“.

Специалният навигационен комплекс „Сигма-658“ проследява курса, ъглите на крен и тангаж, изчислява скоростта на лодката и осигурява непрекъснато изчисляване на текущите координати. По време на предстартовата подготовка на ракетите тези данни се предават на изчислителни устройства, които отчитат корекциите за въртенето на Земята и насочват ракетата към зададена цел.

Първите съветски ракетни кораби с ядрен двигател са построени в завод в Северодвинск. Водещата лодка на 658-ия проект K-19 е положена на 17 октомври 1958 г. Тя беше пусната на вода на 8 април 1959 г. и влезе в експлоатация година и половина по-късно. През 1961 г. Северният флот се попълва с атомния ракетоносец К-33, през 1962 г. - К-55 и К-40, през 1963 г. - К-16 и К-145, а през 1964 г. - К-149 и К-176 .

Така в продължение на шест години беше изпълнена програма за изграждане на серия от осем атомни подводници, които носеха общо 24 балистични ракети с ядрени бойни глави.

Първи и последен К-19

В края на 1960 г. започва обслужването на първия отечествен ракетен кораб с ядрен двигател К-19. През 1961 г. подводницата напълно отработва задачи по бойна подготовка: направи три излизания в морето, измина 5892 мили (11 хиляди км) под вода и 529 мили (980 км) над вода.

На 3 юли 1961 г., в 4:00 сутринта, инцидентът с реактора на десния борд се случи на кораба с ядрен двигател, докато беше потопен.

К-19 изплува и продължи да се движи, докато главният турборедуктор от лявата страна работеше. В резултат на разхерметизацията на първи контур на реактора във всички отсеци възникна мощен радиационен фон.

По време на борбата за живота на подводницата 30 души са получили тежки дози радиация и са починали (15 след няколко часа, девет след няколко дни, шест в рамките на една година).

Приближаващите се дизелово-електрически подводници и надводни кораби успяха да евакуират членовете на екипажа и да изтеглят подводницата до Западна Лица. В постсъветско време инцидентът става широко известен, публикувани са мемоари на участниците в събитията, а през 2002 г. е заснет игралния филм „К-19” с Харисън Форд като капитан на съветската лодка. През 2006 г. бившият президент на СССР Михаил Горбачов номинира екипажа на подводницата за Нобелова награда за мир, настоявайки, че героичните действия на екипажа са спасили света от ужасна катастрофа и дори възможна ядрена война: ако загиналите моряци не са предотвратили експлозията на реактора, САЩ може да са приели инцидента за опит да атакуват военноморската им база в района.

След инцидента лодката получи зловещия прякор „Хирошима“ от моряците, но след ремонт продължи да служи.

Проблемът с напукването на тръбите на първи контур на атомните подводници беше решен чрез замяна на неръждаема стомана с титан.

K-19 беше смятан за нещастен кораб от подводничарите. Редовно й се случваха инциденти. На 15 ноември 1969 г. атомната подводница се сблъсква в Баренцово море с американската атомна подводница SSN-615 Gato, която се опитва тайно да проследи съветска подводница. И двата кораба са повредени.

На 24 февруари 1972 г., когато лодката беше на 1300 км североизточно от остров Нюфаундленд, на борда на Хирошима избухна пожар, убивайки 28 членове на екипажа в 5-то, 8-мо и 9-то отделение.

В същото време обслужването на други подводници от 658-ия проект продължи безопасно. K-115 през 1963 г. направи преход от Северния флот към Тихоокеанския флот, покривайки 1,6 хиляди мили (3 хиляди километра) под лед за шест дни. През 1968 г. преминаването под лед е повторено от K-55, вече с ядрено оръжие на борда.

Въпреки високото си ниво на шум и други недостатъци, подводниците от проект 658M остават в експлоатация през 70-те години на миналия век, патрулирайки океана в непосредствена близост до американския бряг и осигурявайки минимално време за полет на своите ракети. Това затрудни Съединените щати да предприемат мерки за противодействие на ракетен удар, но в същото време направи връщането на кораби с ядрени двигатели на родните им брегове много проблематично след завършване на мисията.

Службата на последните атомни подводници от проект 658М в Северния флот продължи до края на съществуването на СССР. К-16, К-33, К-40 и К-149 са изведени от въоръжение през 1988-1990 г. Те бяха на склад в залива Оленя и Гремиха.

Последната подводница от серията K-19, която свали военноморския флаг през 1991 г.

Първият съветски ракетен кораб с ядрен двигател, в сравнение с подобен американски кораб от клас "Джордж Вашингтон", имаше по-високи надводни и подводни скорости, по-добра бойна живучест и увеличена дълбочина на гмуркане, но беше по-нисък от "американеца" по отношение на характеристиките на стелт и информационните технологии. Проект 658 беше значително по-нисък от кораба на ВМС на САЩ по отношение на тонажа на кораба спрямо масата на ракетните оръжия. Ако на "Джордж Вашингтон" за всеки тон ракета "Поларис А-1" имаше малко повече от 30 тона водоизместимост на подводницата, тогава на лодка от съветско производство тази стойност се увеличи до почти 130 тона.