1. Авиотехниците на Ленинградския фронт от 1-ви минно-торпеден полк на Балтийския флот на Червеното знаме подготвят бомбардировача за следващия полет. 1941 г
Място на заснемане: Ленинградска област
Снимка: Кудояров Борис Павлович
TsGAKFFD SPb, единици. ч. Ar-145181
2. Московчани на площад Свердлов инспектират германски самолет, свален над столицата. 1941 г
Място на снимане: Москва
Снимка: Кноринг Олег Борисович
RGAKFD, 0-312216
3. Командирът на авиационна част Королев (вляво) поздравява капитан Савкин за отличното изпълнение на бойната мисия. 1942 г
Място на снимане: Ленинград
Снимка: Чернов Д.
RGAKFD, единици ч. 0-177145
4. Войниците атакуват гора, окупирана от германците. На преден план са останките от свален немски самолет. 1943 г
Място на снимане: Ленинградски фронт
Снимка: Уткин
RGAKFD, единици ч. 0-95081
5. Сглобяване на бойни самолети в цеха на един от отбранителните заводи. 1942 г
Място на снимане: Москва
Автор на снимката: неизвестен
RGAKFD, единици ч. 0-154837
7. Професор Предчетенски A.M. инспектира военни превозни средства, събрани за сметка на работниците от Ивановска област. 7 октомври 1944 г
Снимка: Каришев Ф.
RGAKFD, единици ч. 0-256694
8. Външен изглед на цеха на авиационния завод N-sky. 1943 г
Място на заснемане: не е установено
Снимка: Шайхет Аркадий Самоилович
RGAKFD, 0-143832
9. Вътрешен изглед на цеха за сглобяване на самолети във фабрика за самолети. март 1943 г
Място на заснемане: не е установено
Снимка: Байдалов В.
RGAKFD, 0-154846
10. Окачване на тестови бомби на самолета в авиостроителния завод № 18 на името на ордена на Ленин. Ворошилов. 1942 г
Място на заснемане: не е установено
Снимка: Петров
RGAKFD, 0-295669
11. Участник във Всесъюзното социалистическо състезание, ученик на професионално училище, член на комсомола А. Федченкова, завършва бронираното стъкло на кабината на пилота. 1942 г
Място на заснемане: не е установено
Снимка: Nordshtein A.S.
RGAKFD, 0-72488
12. Аеролог-ехолот на летище Тбилиси Красникова Е. с инструменти след полет на голяма височина. 02 февруари 1945 г
Място на снимане: Тбилиси
Снимка: Луценко
RGAKFD, 0-274703
13. Р.Л. Кармен в група близо до самолет на един от фронтовете на Великата отечествена война. 1941 г
Място на заснемане: не е установено
Автор на снимката: неизвестен
РГАКФД, Ф. 2989, оп. 1, единици ч. 860, л. 1
14. Един от самолетите на ескадрилата, построен за сметка на персонала на Държавния академичен Мали театър на СССР, на летището, преди да бъде изпратен на фронта. юни 1944 г
Място на снимане: Москва
Автор на снимката: Тихонов
RGAKFD, единици ч. 0-163735-в
15. Артистите на Държавния джаз оркестър под ръководството на Л. Утесов инспектират изтребителя „Веселите приятели“, закупен със средства на музикалната група. 1944 г
Място на снимане: Москва
RGAKFD, единици ч. 0-79801
16. Заслужил артист на RSFSR L.O. Утесов говори на митинг по повод предаването на командването на Червената армия на самолети, построени за сметка на Държавния джаз оркестър. 1944 г
Място на снимане: Москва
Автор на снимката: Трахман Михаил Анатолиевич
RGAKFD, единици ч. 0-91935
17. Изтребителната ескадрила на Горки, построена за сметка на работниците от района на Горки, на летището. 1944 г
Място на заснемане: не е установено
Снимка: Мозжухин
RGAKFD, единици ч. 0-84196
18. Изтребител Як-9, построен за сметка на колхозника F.P. Холоватий. 1944 г
Място на заснемане: не е установено
Снимка: Архипов А.
RGAKFD, единици ч. 0-363668
19. Ф.П. Головати и гвардейски майор B.I. Еремин в близост до 2-ри самолет, закупен с лични средства на Ф.П. Головати и предадени на съветския пилот. юни 1944 г
Място на заснемане: не е установено
Снимка: Парусов
RGAKFD, единици ч. 0-255910
20. Гвардейски майор Б.Н. Еремин в пилотската кабина на самолет, построен за сметка на F.P. Холоватий. януари 1943 г
Местоположение: Сталинградски фронт
Снимка: Леонидов Л.
RGAKFD, единици ч. 0-178698
21. Комсомолските членове на Ярославска област на летището предават на съветските пилоти ескадрила от самолети, построени със средства, събрани от младежта на региона. 1942 г
Място на заснемане: не е установено
RGAKFD, единици ч. 0-121109
22. Член на земеделската асоциация Красни Луч А.М. Сарсков и Герой на Съветския съюз майор Ф.Н. Орлов близо до самолета, построен с личните спестявания на А.М. Сарскова. 10 юли 1944 г
Място на заснемане: не е установено
Снимка: Ситников Н.
RGAKFD, единици ч. 0-256904
23. Гвардейски лейтенант И.С. Пашаев близо до самолета, построен за сметка на работниците в Киев. 13 септември 1944 г
Място на заснемане: не е установено
Снимка: Зайцев Г.
RGAKFD, единици ч. 0-256304
24. Герой на Съветския съюз, генерал-майор от авиацията V.I. Шевченко благодари на представителя на колхозниците от Ивановска област E.P. Лимонов за построените самолети за сметка на работниците от региона. 10 октомври 1944 г
Място на заснемане: област Иваново
Снимка: Каришев Ф.
RGAKFD, единици ч. 0-256908
25. Пилотът на щурмова авиация Г. Паршин благодари на Евгения Петровна и Прасковя Василиевна Баринови за самолета, построен с личните им спестявания. 3 юни 1944 г
Място на заснемане: не е установено
Снимка: Коновалов Г.
RGAKFD, единици ч. 0-256899
26. Ескадрила от самолети "Чапаевци", построена за сметка на работниците от Чапаевск и прехвърлена на 1-ви Белоруски фронт, на летището. 12 септември 1944 г
Място на заснемане: не е установено
Снимка: Авлошенко
RGAKFD, единици ч. 0-256911
27. Самолет на ескадрила „Москва“, построен за сметка на работниците от Киевския район на Москва, на летището. 16 октомври 1944 г
Място на снимане: Москва
Фотограф: Less A.
RGAKFD, единици ч. 0-256703
28. Ескадрила от бойци, построена със средства, събрани от комсомолските членове на Новосибирск. 1942 г
Място на заснемане: не е установено
Снимка: Шагин Иван Михайлович
RGAKFD, единици ч. 0-121104
29. Ескадрила от бойци, построена със средства, събрани от младежта на Хабаровския край. 1942 г
Място на заснемане: не е установено
Снимка: Шагин Иван Михайлович
RGAKFD, единици ч. 0-121106
30. Герой на Съветския съюз, генерал-лейтенант Рязанов, маршал на Съветския съюз И.С. Конев и генерал-полковник С.К. Горюнови инспектират самолетите, построени за сметка на работниците от Знаменск. 1944 г
Място на заснемане: не е установено
Автор на снимката: неизвестен
RGAKFD, единици ч. 0-77880
32. Герой на Съветския съюз, капитан I.N. Кожедуб в пилотската кабина на самолет, построен за сметка на колхозника В.В. Конева. юни 1944 г
Място на заснемане: не е установено
Снимка: Navolotsky Ya.
RGAKFD, единици ч. 0-191840
33. Колхозник на селскостопанския артел „Гудок” К.С. Шумкова разговаря с гвардейски подполковник Н.Г. Соболев, която получи самолета "Красноярски комсомолец", построен с нейните лични спестявания. 1943 г
Място на снимане: Красноярск
Снимка: Малобицки С.
RGAKFD, единици ч. 0-66084
34. Товарене на боеприпаси на транспортни самолети за изпращане на фронта. март 1943 г
Снимка: Чернов Д.
RGAKFD, 0-164550
35. Зареждане на боеприпаси на летището. 1944 г
Място на снимане: Румъния
Автор на снимката: Трахман Михаил Анатолиевич
RGAKFD, 0-366841
36. Транспортни самолети, доставящи боеприпаси на предни позиции. 29 април 1944 г
Местоположение: Действаща армия
Снимка: Чернов Д.
RGAKFD, 0-180804
37. Пилоти на изтребители N.F. Мурашов, А.Г. Ширманов и техник Н.П. Старостин за издаването на Бойната листовка. Юли 1941 г
Място на снимане: Южен фронт
Снимка: Зелма Георгий Анатолиевич
RGAKFD, 1-104649
39. Младши сержант А.В. Смирнов, старши сержант Г.М. Тер-Абрамов и военният комисар С.И. Яковлев зарежда листовки в самолета. 1942 г
Място на заснемане: Западен фронт
Автор на снимката: неизвестен
RGAKFD, 0-153749
40. Командващият ВВС на Черноморския флот Н.А. Остряков (вляво), военен комисар на ВВС на Черноморския флот, бригаден комисар Н.В. Кузенко и ръководителят на летателната инспекция, Герой на Съветския съюз, подполковник Н.А. Наумов (вдясно) на летището близо до самолета. 1942 г
Място на снимане: Севастопол
Автор на снимката: неизвестен
RGAKFD, единици ч. 0-56951
41. Капитан И.И. Саприкин (вляво) възлага бойна мисия на изтребител на летището на фара Херсонес. 1942 г
Място на снимане: Севастопол
Снимка от: Asnin N.
RGAKFD, единици ч. 0-157855
42. Пилот-боец, капитан Балашов В.И. разказва на своите бойни приятели за своя опит във въздушния бой. август 1942 г
Място на заснемане: Северен флот
RGAKFD, 0-54994
43. Командирът на гвардейската ескадрила капитан В. И. Балашов обяснява курса на бойния полет на навигатора-торпедоносец А. С. 1943 г
Място на заснемане: Северен флот
Снимка: Ковригин В.
RGAKFD, 0-64681
44. Капитан И. Е. Корзунов при повредения самолет. На заден план е основният съветски самолет за далечна авиация - DB3F (Ил-4). 1941 г
Място на заснемане: не е установено
GARF, F.10140. Op.5. D.6. L.14
45. Германски изтребител "Messerschmidt", който направи аварийно кацане. 1942 г
Място на заснемане: не е установено
Снимка: Темин Виктор Антонович
GARF, F.10140. Op.5. D 7. L.10
46. Американски самолет в услуга на една от летящите единици на Северния морски флот. 1942 г
Място на заснемане: Северен флот
Снимка: Халдей Евгений Ананьевич
RGAKFD, 0-107826
47. Бомбардировачи на военноморската авиация на летището. октомври 1942 г
Място на заснемане: Северен флот
Снимка: Халдей Евгений Ананьевич
RGAKFD, 0-155013
48. Окачване на торпедо на торпеден бомбардировач на летището на минно-торпеден въздушен полк. 1943 г
Място на заснемане: Северен флот
Снимка: Ковригин В.
RGAKFD, 0-154110
49. Връщане от боен полет в базата на морските разузнавателни хидросамолети. юни 1943 г
Място на заснемане: Северен флот
Снимка: Ковригин В.
RGAKFD, 0-3935
50. Изтребители Ураган на полевото летище на една от въздушните части. 1942 г
Място на заснемане: Северен флот
Автор на снимката: неизвестен
RGAKFD, 0-63665
51. Командирът на военновъздушния бомбардировач на Северния флот, потопил четири транспортни кораба и един вражески патрулен кораб, гвардейски капитан Болашев В.П. Бирюков е в самолета. 1943 г
Място на заснемане: Северен флот
Снимка: Ковригин В.
RGAKFD, 0-156896
52. Съветският пилот-боец Максимович В.П. да се науча да управлявам английски изтребител Hurricane
под ръководството на английския пилот Vocevis Paul. 1941 г
Място на снимане: Северен фронт
Снимка: Халдей Евгений Ананьевич
RGAKFD, единици ч. 0-109848
53. Английски изтребител сержант Хау, който се бие на Северния фронт,
награден с орден Ленин, близо до самолета му. 1941 г
Място на снимане: Северен фронт
Автор на снимката: неизвестен
RGAKFD, единици ч. 4-24056
54. Капитан Друзенков П.И. въвежда група пилоти в „Борба с Франция“
(ескадрила "Нормандия-Ниман") с маршрута на предстоящия боен полет. 1942 г
Местоположение: Действаща армия
Автор на снимката: неизвестен
RGAKFD, единици ч. 0-107266
55. Френските пилоти от военната част на Бойната Франция „Нормандия“ напускат летището след завършване на бойна мисия. 1943 г
Местоположение: Действаща армия
Снимка: Чернов Д.
RGAKFD, 0-110134
56. Майор А.Ф.Матисов. разговори с пилотите на Бойната Франция "Нормандия", действащи като част от военновъздушните сили на Червената армия. 1943 г
Местоположение: Действаща армия
Снимка: Чернов Д.
RGAKFD, 0-110133
57. Група асове "Нормандия" от част от Бореща се Франция разработва план за следващия полет. 1945 г
Местоположение: Действаща армия
Фотограф: Less A.
RGAKFD, 0-109082
58. Екипажът на американския бомбардировач "Летяща крепост", след завръщане от бойна мисия, разговаря със съветски пилоти. 1944 г
Място на заснемане: не е установено
Автор на снимката: Тиханов
RGAKFD, единици ч. 0-107383
59. Старши лейтенант Н.И. Доброволски (вляво) и капитан А.Г. Махнев - наградени пилоти от щурмова авиационна част, които се отличиха в битките в Орловско направление на полевото летище близо до самолета. 1943 г
Място на заснемане: Орловска област
Автор на снимката: неизвестен
SAOO, единици ч. 9763
60. Изглед на повреден комуникационен самолет U-2 в посока Ориол-Курск. 06 юли 1943 г
Място на заснемане: посока Орел-Курск
Снимка: Кинеловски Виктор Сергеевич
RGAKFD, единици ч. 0-285245
61. Съветски щурмови самолети в небето близо до Берлин. 1945 г
Място на снимане: Берлин
Снимка: Марк Степанович Редкин
RGAKFD, единици ч. 0-294780
62. Един от десетте планери, заловени от югославските партизани на едно от германските летища близо до Белград. 1944 г
Място на снимане: Югославия
Автор на снимката: неизвестен
RGAKFD, 0-77856
63. Среща на едно от летищата близо до Берлин преди заминаването на знамето на победата в Москва за парада на победата. 1945 г
Местоположение: 1-ви Белоруски фронт
Снимка: Гребнев В.
RGAKFD, единици ч. 0-291452
64. Войниците носят знамето на победата през централното московско летище в деня на пристигането му в Москва от Берлин. 20 юни 1945 г
Място на снимане: Москва
Снимка: Чернов Д.
RGAKFD, единици ч. 0-99993
65. Екипажът на командира на полета М. Хазов преди излитане на летището. 1945 г
Място на снимане: 2-ри Далекоизточен фронт
Автор на снимката: неизвестен
RGAKFD, 0-81819
66. Женско изчисление на „слушателите“. 1945 г
Място на снимане: Манжули
Снимка: Становов Александър I.
RGAKFD, 0-331372
67. Военен фоторепортер В. Рудни с екипажа на самолета Каталина. Годината на заснемане е неизвестна
Място на снимане: Китай
Автор на снимката: неизвестен
RGAKFD, 0-329245
И защо в крайна сметка загубихте?
Еверт Готфрид (лейтенант, пехота на Вермахта): Защото една бълха може да ухапе слон, но не и да го убие.
Всеки, който се опитва да изучава въздушната война през Великата отечествена война, се сблъсква с редица очевидни противоречия. От една страна, абсолютно невероятни лични сметки на германските асове, от друга, очевидният резултат под формата на пълно поражение на Германия. От една страна е известната жестокост на войната на съветско-германския фронт, от друга, Луфтвафе понесе най-тежките загуби на Запад. Могат да се намерят и други примери.
За да разрешат тези противоречия, историци и публицисти се опитват да изградят различни видове теории. Теорията трябва да е такава, че да свързва всички факти в едно цяло. Повечето хора го правят доста зле. За да свържат фактите, историците трябва да измислят фантастични, невероятни аргументи. Например фактът, че военновъздушните сили на Червената армия смазаха врага числено - оттук идва големият брой аса. Твърди се, че големите германски загуби на Запад се обясняват с факта, че войната във въздуха на Източния фронт е била твърде лесна: съветските пилоти са били примитивни и несериозни противници. И повечето обикновени хора вярват в тези фантазии. Въпреки че не е нужно да се ровите в архивите, за да разберете колко абсурдни са тези теории. Достатъчно е да имате известен житейски опит. Ако онези недостатъци, които се приписват на ВВС на Червената армия, бяха в действителност, тогава нямаше да има победа над нацистка Германия. Чудеса няма. Победата е резултат от упорита и най-важното успешна работа.
Началото на войната на изток и лични сметки на немски асове
Предвоенната теория за въздушния бой се основаваше на изискването за постигане на решителна победа във въздушен бой. Всяка битка трябваше да завърши с победа - унищожаването на вражеския самолет. Изглежда, че това е основният начин за придобиване на господство във въздуха. Чрез свалянето на вражески самолети беше възможно да му се нанесат максимални щети, намалявайки размера на самолетния му флот до минимум. Тази теория е описана в трудовете на много предвоенни тактици както в СССР, така и в Германия.
Невъзможно е да се каже със сигурност, но, очевидно, в съответствие с тази теория германците са изградили тактиката за използване на своите бойци. Предвоенните възгледи изискват максимална концентрация върху победата във въздушния бой. Фокусът върху унищожаването на максимален брой вражески самолети ясно се вижда от критериите, които бяха взети като основни при оценката на ефективността на бойните действия - личната сметка на свалените вражески самолети.
Самите сметки на германските асове често се поставят под въпрос. Изглежда невероятно, че германците успяха да постигнат такъв брой победи. Защо такава огромна разлика в броя на победите в сравнение със съюзниците? Да, в началния период на Втората световна война немските пилоти бяха по-добре обучени от своите американски, британски или съветски колеги. Но не на моменти! Ето защо има голямо изкушение да се обвинят германските пилоти в банална фалшификация на техните сметки в името на пропагандата и тяхната гордост.
Авторът на тази статия обаче смята разказите на немските асове за доста верни. Правдив - доколкото е възможно във военното объркване. Загубите на врага почти винаги са надценени, но това е обективен процес: в бойна ситуация е трудно да се определи точно дали сте свалили вражески самолет или само сте го повредили. Следователно, ако сметките на немските асове са надути, то не с 5-10 пъти, а с 2-2,5 пъти, не повече. Това не променя същността. Независимо дали Хартман е свалил 352 самолета или само 200, той все още е твърде далеч от пилотите на антихитлеристката коалиция по този въпрос. Защо? Беше ли някакъв мистичен убиец на киборги? Както ще бъде показано по-долу, той, както всички немски асове, не беше много по-силен от колегите си от СССР, САЩ или Великобритания.
Косвено доста високата точност на сметките на асата се потвърждава от статистиката. Например 93 от най-добрите асове свалиха 2331 самолета Ил-2. Съветското командване смята, че 2557 самолета Ил-2 са загубени от атаки на изтребители. Плюс това, някои от номерата с „неизвестна причина“ вероятно са били свалени от немски изтребители. Или друг пример - сто от най-добрите асове свалиха 12 146 самолета на източния фронт. И съветското командване смята 12 189 самолета, свалени във въздуха, плюс, както в случая с Ил-2, някои от „неидентифицираните“. Цифрите, както виждаме, са сравними, въпреки че е очевидно, че асовете все още са надценили своите победи.
Ако вземем победите на всички немски пилоти на Източния фронт, се оказва, че победите са повече от загубените самолети на ВВС на Червената армия. Затова, разбира се, има надценяване. Но проблемът е, че повечето изследователи обръщат твърде много внимание на този въпрос. Същността на противоречията не е в сметките на асовете и броя на свалените самолети. И това ще бъде показано по-долу.
Деня преди
Германия атакува СССР, имайки значително качествено превъзходство в авиацията. На първо място, това се отнася за пилоти, които имат богат боен опит от войната в Европа. Германските пилоти и командири имат зад гърба си мащабни кампании с масово използване на авиация: Франция, Полша, Скандинавия, Балканите. Съветските пилоти имат само ограничени по обхват и мащаб локални конфликти - съветско-финландската война и... и може би това е всичко. Останалите предвоенни конфликти са твърде малки по мащаб и масово използване на войски, за да се сравняват с войната в Европа през 1939-1941 г.
Германската военна техника беше отлична: най-популярните съветски изтребители I-16 и I-153 бяха по-ниски от германския Bf-109 модел E в повечето характеристики, а моделът F напълно. Авторът не смята за правилно да сравнява оборудването, използвайки таблични данни, но в този конкретен случай няма нужда дори да навлизаме в подробностите на въздушните битки, за да разберем колко далеч е I-153 от Bf-109F.
СССР се приближи до началото на войната в етап на превъоръжаване и преход към нова техника. Образците, които току-що започнаха да пристигат, все още не са овладени до съвършенство. Ролята на превъоръжаването у нас традиционно се подценява. Смята се, че ако даден самолет напусне портите на фабриката, той вече се брои към общия брой самолети във ВВС. Въпреки че все още трябва да пристигне в поделението, летателният и наземният състав трябва да го овладеят, а командирите трябва да вникнат в детайлите на бойните качества на новата техника. Няколко съветски пилоти имаха няколко месеца, за да направят всичко това. Военновъздушните сили на Червената армия бяха разпределени на обширна територия от границата до Москва и не успяха да отблъснат атаките по координиран и концентриран начин в първите дни на войната.
Таблицата показва, че 732 пилоти действително могат да се бият на „новите“ типове самолети. Но за Як-1 и ЛаГГ-3 нямаше достатъчно самолети за тях. Така че общият брой на боеспособните единици е 657. И накрая, трябва да помислите внимателно за термина „преквалифицирани пилоти“. Преобучените не означават, че са усвоили новата техника до съвършенство и са станали равни в способността си да водят въздушен бой с германските си противници. Помислете сами: самолетите от типа Як-1 и ЛаГГ-3 започват да достигат до войските през 1941 г., т.е. В оставащите месеци преди войната пилотите просто физически не можеха да имат време да придобият достатъчно и пълноценен боен опит на новия самолет. Това е просто нереалистично за 3-4 месеца. Това изисква поне година-две непрекъснато обучение. При МиГ-3 ситуацията е малко по-добра, но не значително. Само самолети, които са влезли на въоръжение във войските през 1940 г., могат да бъдат повече или по-малко ефективно управлявани от техните екипажи. Но през 1940 г. от индустрията са получени само 100 МиГ-1 и 30 МиГ-3. Освен това той беше получен през есента, а през зимата, пролетта и есента през онези години имаше известни трудности с пълноценна бойна подготовка. Едва през пролетта на 1941 г. не е имало бетонни писти. Следователно не трябва да се надценява качеството на обучението на пилоти на нови самолети през есента и зимата на 1940-1941 г. В края на краищата, един боен пилот трябва не само да може да лети - той трябва да може да изстиска всичко от машината си до краен предел и малко повече. Германците знаеха как да направят това. А нашите тъкмо са получили нови самолети, за никаква равнопоставеност не може да става дума. Но онези от нашите пилоти, които вече отдавна и здраво са „враснали“ в кабините на своите самолети, са пилоти на остарелите I-153 и I-16. Оказва се, че там, където един пилот има опит, няма модерна техника, а където има модерна техника, там още няма опит.
Блицкриг във въздуха
Първите битки донесоха силно разочарование на съветското командване. Оказа се, че е изключително трудно да се унищожат вражески самолети във въздуха с помощта на съществуваща военна техника. Високият опит и умения на немските пилоти, плюс съвършенството на технологията, не оставят много шансове. В същото време стана очевидно, че съдбата на войната се решава на земята, от сухопътните сили.
Всичко това ни накара да вместим действията на ВВС в единен глобален план за действията на въоръжените сили като цяло. Авиацията не може да бъде нещо само по себе си, работещо изолирано от ситуацията на преден план. Трябваше да се работи точно в интерес на сухопътните сили, които решиха съдбата на войната. В това отношение ролята на атакуващите самолети рязко се увеличи и Ил-2 всъщност се превърна в основната ударна сила на ВВС. Сега всички действия на авиацията бяха насочени към подпомагане на тяхната пехота. Характерът на започналата война бързо придоби формата на борба точно над фронтовата линия и в близкия тил на страните.
Бойците също бяха преориентирани за решаване на две основни задачи. Първият е защитата на техните щурмови самолети. Второто е защита на формированията на нашите сухопътни войски от ответни удари на противниковата авиация. При тези условия стойността и значението на понятията „лична победа“ и „сваляне“ започнаха рязко да падат. Критерият за ефективността на изтребителите беше процентът на загубите на защитени щурмови самолети от вражески изтребители. Няма значение дали сваляте немски изтребител или просто стреляте по курса и го принуждавате да избегне атаката и да отиде встрани. Основното нещо е да попречат на германците да стрелят точно по своите Ил-2.
Николай Герасимович Голодников (пилот на изтребител): „Имахме правило, че „е по-добре да не сваляш никого и да не губиш нито един бомбардировач, отколкото да свалиш три и да загубиш един бомбардировач“.
Подобна е ситуацията и с вражеските щурмови самолети - основното е да им попречите да хвърлят бомби върху собствените си пехотинци. За да направите това, не е необходимо да сваляте бомбардировача - можете да го принудите да се отърве от бомбите, преди да се приближи до целите.
От заповед на НКО № 0489 от 17 юни 1942 г. относно действията на бойците за унищожаване на вражески бомбардировачи:
„Вражеските изтребители, прикривайки своите бомбардировачи, естествено се стремят да приковат нашите изтребители, за да им попречат да се приближат до бомбардировачите, и нашите изтребители се съгласяват с този вражески трик, участват във въздушен дуел с вражески изтребители и по този начин позволяват на вражеските бомбардировачи да паднат бомби върху нашите войски безнаказано или към други цели на атака.
Нито пилотите, нито командирите на полкове, нито командирите на дивизии, нито командирите на военновъздушните сили на фронтовете и въздушните армии разбират това и не разбират, че основната и основна задача на нашите изтребители е преди всичко да унищожат вражеските бомбардировачи , за да не им дадем възможност да хвърлят своя бомбен товар върху нашите войски, върху нашите защитени съоръжения.
Тези промени в характера на бойната работа на съветската авиация доведоха до следвоенни обвинения от страна на губещите германци. Описвайки типичния съветски пилот на изтребител, германците пишат за липсата на инициатива, страст и желание за победа.
Валтер Швабедисен (генерал на Luftwaffe): „Не трябва да забравяме, че руският манталитет, възпитание, специфични черти на характера и образованието не допринесоха за развитието на индивидуалните борцови качества у съветския пилот, които бяха изключително необходими във въздушния бой. Неговото примитивно и често глупаво придържане към концепцията за групов бой го направи безинициативен в индивидуалния бой и в резултат на това той беше по-малко агресивен и упорит от германските си противници.
От този арогантен цитат, в който германски офицер, загубил войната, описва съветските пилоти от периода 1942-1943 г., ясно се вижда, че ореолът на свръхчовек не му позволява да се спусне от висотата на приказни „индивидуални дуели“ до всекидневно, но много необходимо във война, клане. Отново виждаме противоречие - как глупавото колективно руско начало надделя над индивидуално ненадминатото германско рицарско начало? Отговорът тук е прост: военновъздушните сили на Червената армия използваха тактиката, която беше абсолютно правилна в тази война.
Виталий Иванович Клименко (пилот на изтребител): „Ако избухне въздушен бой, тогава по споразумение една двойка напусна битката и се изкачи, откъдето наблюдаваха какво се случва. Щом видяха, че към нашите се приближава немец, веднага се стовариха върху тях. Дори не е нужно да го удряте, просто покажете маршрута пред носа му и той вече е извън атаката. Ако можете да го свалите, тогава го свалете, но най-важното е да го нокаутирате от позиция за атака.
Очевидно германците не са разбрали, че това поведение на съветските пилоти е напълно съзнателно. Те не са се опитвали да стрелят, те са се опитвали да предотвратят свалянето на собствения си народ. Следователно, след като отдалечиха немските прехващачи от охраняваните Ил-2 на известно разстояние, те напуснаха битката и се върнаха. Ил-2 не можеха да бъдат оставени сами за дълго време, защото можеха да бъдат атакувани от други групи вражески бойци от други посоки. И за всеки изгубен IL-2 те ще поискат грубо при пристигането. За изоставяне на щурмови самолети над фронтовата линия без прикритие човек лесно можеше да бъде изпратен в наказателен батальон. Но за неразбит месер - не. Основната част от бойните полети на съветските изтребители беше ескортирането на щурмови самолети и бомбардировачи.
В същото време нищо не се промени в германската тактика. Резултатите на асата продължиха да растат. Някъде продължиха да свалят някого. Но кой? Известният Хартман свали 352 самолета. Но само 15 от тях са IL-2. Други 10 са бомбардировачи. 25 щурмовика, или 7% от общия брой свалени. Очевидно г-н Хартман наистина искаше да живее и наистина не искаше да отиде в отбранителните огневи инсталации на бомбардировачи и атакуващи самолети. По-добре е да се мотаете с бойци, които може никога да не заемат позиция за атака по време на цялата битка, докато атаката на IL-2 е гарантиран фен на куршуми в лицето.
Повечето немски експерти имат подобна картина. Техните победи включват не повече от 20% щурмова авиация. На този фон се откроява само Ото Кител - той свали 94 Ил-2, което донесе повече полза на неговите сухопътни сили, отколкото например Хартман, Новотни и Баркхорн взети заедно. Вярно, съдбата на Кител се оказа съответно - той почина през февруари 1945 г. По време на атака на Ил-2 той е убит в пилотската кабина на своя самолет от стрелец на съветски щурмовик.
Но съветските аса не се страхуваха да атакуват юнкерите. Кожедуб свали 24 щурмови самолета - почти колкото Хартман. Средно ударните самолети представляват 38% от общия брой победи на първите десет съветски аса. Двойно повече от немците. Какво правеше Хартман в действителност, като сваляше толкова много изтребители? Той отблъсква ли техните атаки от съветски изтребители на своите пикиращи бомбардировачи? Съмнително. Очевидно той е свалил охраната на щурмовиците, вместо да пробие тази сигурност към основната цел - щурмоваците да убият пехотата на Вермахта.
Виталий Иванович Клименко (пилот на изтребител): „От първата атака трябва да свалите лидера - всички се ръководят от него и често се хвърлят бомби „по него“. И ако искате лично да свалите, тогава трябва да хванете пилотите, които летят последни. Те не разбират нищо; там обикновено са млади хора. Ако той отвърне на удара, да, мое е.”
Германците охраняваха своите бомбардировачи съвсем различно от съветските ВВС. Действията им имаха изпреварващ характер - разчистване на небето по маршрута на ударните групи. Те не извършват пряк ескорт, опитвайки се да не затрудняват маневрата си, като са вързани за бавните бомбардировачи. Успехът на подобна германска тактика зависеше от умелото противодействие на съветското командване. Ако разпредели няколко групи изтребители прехващачи, тогава германските щурмови самолети бяха прихванати с висока степен на вероятност. Докато една група притиска немските изтребители, които разчистват небето, друга група атакува незащитените бомбардировачи. Това е мястото, където голямата численост на съветските военновъздушни сили започва да се показва, дори и не с най-модерната технология.
Голодников Николай Герасимович: „Германците можеха да се включат в битка, когато това изобщо не беше необходимо. Например, когато прикриват своите бомбардировачи. Ние се възползвахме от това през цялата война; едната група се включи в битка с изтребители за прикритие, отвлече вниманието им, докато другата атакува бомбардировачите. Германците се радват, че има шанс да свалят. „Бомбардировачите“ веднага застават на тяхна страна и не им пука, че другата ни група удря тези бомбардировачи по най-добрия начин. ... Формално германците прикриваха много силно своите щурмови самолети, но те се включваха само в битка и това е всичко - прикритие отстрани, те бяха доста лесно разсеяни и през цялата война.
Поражението се провали
И така, след като успяха да възстановят тактиката и получиха ново оборудване, ВВС на Червената армия започнаха да постигат първите си успехи. „Новите типове“ изтребители, получени в достатъчно големи количества, вече не отстъпваха на немските самолети толкова катастрофално, колкото I-16 и I-153. Вече беше възможно да се бори с тази технология. Процесът на въвеждане на нови пилоти в бой беше установен. Ако през 1941 г. и началото на 1942 г. това наистина са били „зелени“ летци, които едва са усвоили излитане и кацане, то още в началото на 1943 г. им е дадена възможност внимателно и постепенно да навлязат в тънкостите на въздушната война. Новодошлите вече не се хвърлят направо в огъня. След като усвоиха основите на пилотирането в училището, пилотите се озоваха в ЗАП, където бяха подложени на бойна употреба и едва след това отидоха в бойни полкове. И в полковете те също спряха безразсъдно да ги хвърлят в битка, позволявайки им да разберат ситуацията и да натрупат опит. След Сталинград тази практика става норма.
Виталий Иванович Клименко (боен пилот): „Идва например млад пилот. Завърши училище. Позволено му е да лети около летището за малко, след това полет около района и след това евентуално може да бъде сдвоен. Не го пускате веднага в битка. Постепенно... Постепенно... Защото не е нужно да нося мишена зад опашката си.“
Военновъздушните сили на Червената армия успяха да постигнат основната си цел - да попречат на противника да завоюва въздушно господство. Разбира се, германците все още могат да постигнат господство в определен момент, над определен участък от фронта. Това стана чрез концентриране на усилията и разчистване на небето. Но като цяло те не успяха да парализират напълно съветската авиация. Освен това се увеличи обемът на бойната работа. Индустрията успя да установи масово производство, макар и не на най-добрите самолети в света, но в големи количества. И те са много малко по-ниски по отношение на експлоатационните характеристики на немските. Първите камбани удариха за Луфтвафе - продължавайки да свалят колкото се може повече самолети и да увеличават броя на личните победи, германците постепенно се водеха към пропастта. Те вече не бяха в състояние да унищожат повече самолети, отколкото произвеждаше съветската авиационна индустрия. Увеличаването на броя на победите не доведе до реални, осезаеми резултати на практика - съветските ВВС не прекратиха бойната работа и дори увеличиха нейната интензивност.
1942 г. се характеризира с нарастване на броя на бойните мисии на Луфтвафе. Ако през 1941 г. те са направили 37 760 полета, то вече през 1942 г. - 520 082 полета. Това изглежда като суматоха в спокойния и премерен механизъм на блицкриг, като опит за потушаване на пламнал огън. Цялата тази бойна работа пада върху много малките германски авиационни сили - в началото на 1942 г. Луфтвафе разполага с 5178 самолета от всички типове на всички фронтове. За сравнение, в същия момент ВВС на Червената армия вече разполагаха с повече от 7000 щурмови самолета Ил-2 и над 15 000 изтребители. Обемите са просто несравними. През 1942 г. военновъздушните сили на Червената армия са извършили 852 000 полета - ясно потвърждение, че германците нямат господство. Живучестта на Ил-2 се увеличи от 13 полета на 1 убит самолет до 26 полета.
По време на цялата война съветското командване надеждно потвърди смъртта на около 2550 Ил-2 поради действията на Луфтвафе IA. Но има и колона „неустановени причини за загуба“. Ако направим голяма отстъпка на немските асове и приемем, че всички „неидентифицирани“ самолети са били свалени изключително от тях (а в действителност това не би могло да се случи), тогава се оказва, че през 1942 г. те са прехванали само около 3% от Бойни полети на Ил-2. И въпреки продължаващия ръст на личните сметки, този процент бързо спадна допълнително до 1,2% през 1943 г. и 0,5% през 1944 г. Какво означава това на практика? Че през 1942 г. Ил-2 летят до целите си 41 753 пъти. И 41 753 пъти пада нещо върху главите на немски пехотинци. Бомби, НУРС, снаряди. Това, разбира се, е груба оценка, тъй като Ил-2 също са били убити от зенитна артилерия и в действителност не всеки от 41 753 полета завършва с бомби, поразяващи целта. Друго нещо е важно - немските бойци не можеха да предотвратят това по никакъв начин. Застреляха някого. Но в мащаба на огромен фронт, на който работеха хиляди съветски Ил-2, това беше капка в кофата. Имаше твърде малко немски бойци за Източния фронт. Дори да правят по 5-6 полета на ден, те не успяха да унищожат съветските ВВС. И нищо, всичко им е наред, сметките растат, раздават се кръстове с всякакви листа и диаманти - всичко е наред, животът е прекрасен. И така до 9 май 1945 г.
Голодников Николай Герасимович: „Прикриваме щурмовия самолет. Появяват се немски бойци, кръжат наоколо, но не атакуват, смятат, че са малко. „Илите“ обработват фронтовата линия - германците не атакуват, те се концентрират, изтегляйки бойци от други райони. „Силтите“ се отдалечават от целта и тук започва атаката. Е, какъв е смисълът от тази атака? „Силовете“ вече са „разработени“. Само за „личен акаунт“. И това се случваше често. Да, стана още по-интересно. Германците можеха да се „въртят“ около нас така и изобщо да не атакуват. Те не са глупаци, а за тях е работил разумът. „Червеноносите“ „кобри“ - 2-ри GIAP на ВМС на KSF. Защо им е съвсем обезглавени да се забъркват с елитен гвардейски полк? Тези могат да свалят. По-добре е да изчакате някой „по-прост“.
Следва продължение…
Ctrl Въведете
Забелязах ош Y bku Изберете текст и щракнете Ctrl+Enter
Баранов Михаил Дмитриевич (21.10.1921 - 17.01.1943)
Герой на Съветския съюз, заместник-командир на ескадрила на 183-ти изтребителен авиационен полк на 289-та изтребителна авиационна дивизия на 8-ма въздушна армия на Югозападния фронт, старши лейтенант.
Участник във Великата отечествена война от юни 1941 г. Воюва на Южния фронт. До октомври 1941 г. той лично унищожи 5 вражески самолета. На 5 и 6 ноември е награден с два ордена на Червеното знаме, а на 8 ноември сваля във въздушен бой He-111 и Me-109. През февруари 1942 г. е назначен за заместник-командир на ескадрила.
До юни 1942 г. старши лейтенант Михаил Баранов е извършил 176 бойни мисии, лично е свалил 20 вражески самолета и е унищожил 6 по време на атакуващи атаки на летища.
Титлата Герой на Съветския съюз с орден Ленин и медал „Златна звезда“ (№ 578) е присъдена на Михаил Баранов на 12 август 1942 г.
На 6 август 1942 г. Михаил Баранов излита по тревога като част от група изтребители Як-1 за прехващане на вражески бомбардировачи Ju-87, насочващи се към град Котелниково под прикритието на изтребители Messerschmitt Bf.109F. Силите бяха неравни, но съветските пилоти влязоха в битката. Баранов сваля два Месершмита и един Ю-87, но по време на битката му свършват боеприпасите. След това Баранов свали друг Ме-109, като го уцели с крилото си в опашката. След това той се сблъсква с друг немски изтребител на сблъсък, блъска го, но неговият самолет също получава сериозни повреди и се разбива. Баранов се приземи с парашут и скоро се върна в полка си.
При приземяването той наранява крака и гръбначния стълб. Медицинската комисия го отстрани от полети, но той продължи да лети. Скоро той е назначен за навигатор на полка и след това е прехвърлен в 9-ти гвардейски Одески изтребителен авиационен полк. Поради нелекувани рани той често боледуваше. При един от полетите в средата на ноември 1942 г. крак ме схвана. Изпратен е в почивен дом. Там се влошава и е приет в болница.
Връща се в полка на 15 януари 1943 г. с медицински протокол: „Подлежи на амбулаторно лечение в поделението, временно не може да лети“. На 17 януари той получи разрешение за излитане. При първия полет един от уредите се повреди. Тогава Баранов излита с друг самолет. При изпълнение на маневра от висшия пилотаж самолетът внезапно се накланя, обръща се по гръб и в това положение пада на земята и се взривява. Пилотът загина.
Погребан е в град Котелниково, Волгоградска област. След войната е препогребан във Волгоград на Мамаев курган. За по-малко от година бойни действия той извърши 285 бойни мисии, в 85 въздушни битки лично свали 31 вражески самолета и 28 като част от групата и унищожи 6 самолета на летища.
Награден с орден Ленин, 2 ордена Червено знаме.
Един от клоновете на въоръжените сили на СССР, чиито основни задачи включват въздушно прикритие на сухопътните сили (сухопътни сили) и флота (флот), директно унищожаване на вражески обекти и сили, участие в специални операции, въздушни превози, както и решаваща роля в завладяването на въздушното господство.
В предвоенните години в СССР професията на военен пилот беше особено популярна. До декември 1940 г. военновъздушните сили се комплектоват изключително от доброволци, преминали през най-строг подбор. Популярността на авиацията сред младите хора беше улеснена от множество рекорди, поставени от съветските авиатори през 30-те години на миналия век. Имената на героичните пилоти В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков, С. А. Леваневски, М. М. Громов, смели пилоти В. С. Гризодубова, М. М. Раскова бяха не по-малко известни от имената на популярни актьори и музиканти. Съветската авиационна индустрия, все още в края. 1920 г който беше в начален стадий, до края на първия петгодишен план той се изправи на крака и успя да осигури на ВВС модерна авиационна техника. Така, ако през 1928 г. в СССР има само 12 авиационни предприятия, то до 1933 г. техният брой нараства до 31. Към края. 1930 г По производство на самолети Съветският съюз изпреварва всички развити капиталистически страни. По това време обаче се появиха редица сериозни проблеми. Вътрешната двигателна индустрия изостана значително; имаше недостиг на леки авиационни материали (алуминий, дуралуминий и др.); Самолетите, произведени от местната индустрия, които преди 2-3 години се смятаха за доста модерни, поради бързото развитие на дизайнерските идеи на Запад, започнаха бързо да остаряват. През 1939 г. съветското правителство започва да предприема спешни мерки за модернизиране на самолетния парк на ВВС. Създават се нови конструкторски бюра под ръководството на младите инженери А. С. Яковлев, С. А. Лавочкин, П. О. Сухой, А. И. Микоян и М. И. Гуревич. Н. Н. Поликарпов, С. В. Илюшин, както и А. Н. Туполев, В. М. Петляков и много други. До юни 1941 г. съветските ВВС наброяват ок. 16 000 бойни самолета. Непосредствено в петте западни гранични района бяха дислоцирани 10 243 самолета, от които 7 473 на ВВС на Червената армия (фронтова, армейска и корпусна авиация), 1 437 самолета на Северния, Балтийския и Черноморския флот и 1 333 далечни бомбардировъчна авиация (LBA), подчинена пряко на Главното командване на Червената армия. Повечето съветски самолети бяха остарели типове: изтребители I-15bis, I-16, I-153; бомбардировачи SB, Ar-2, TB-3; разузнавателни самолети Р-5, Р-З, Р-10, МБР-2. Бомбардировачите с малък обсег Су-2, Як-2, Як-4 и далечните ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4) могат да се считат за относително модерни. Всички тези самолети бяха в една или друга степен по-ниски от подобни вражески самолети; разликата беше особено силна при изтребителите. Дори на застаряващия немски изтребител Me-109E, съветският I-16, в зависимост от модификацията, губеше скорост от 60-100 km/h, а новият Me-109F, от който немците имаха мнозинство, губеше 120-150 km/h км/ч. Ситуацията може да бъде коригирана от нови съветски изтребители Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, щурмови самолети Ил-2 и бомбардировачи Пе-2, но тези самолети нямаха време да заменят остарелите модели в единици. Но дори и в онези части, които получиха ново оборудване, персоналът нямаше време да го овладее. Въпреки че вече имаше 1540 нови типа самолети в западната част на страната, само 208 екипажа бяха преквалифицирани на тях. Нивото на обучение на съветските пилоти също беше по-ниско от това на германските. През 1939-1941г Голям брой млади летци, обучавани по съкратена програма, попълниха редовете на ВВС. Само малко повече от 3 хиляди съветски пилоти имаха поне някакъв боен опит, придобит във Финландия, Испания или Халхин Гол. Сред германските пилоти огромното мнозинство има опит в битки в Полша, Франция, над Англия, Югославия, Гърция и Крит. Много немски пилоти-изтребители получиха правото да се наричат асове. ВВС на Германия (Луфтвафе) и нейните съюзници – Унгария, Румъния, Финландия и Словакия – наброяват 4130 бойни самолета. През есента на 1941 г. към тях се присъединяват самолети от италианските и хърватските ВВС. И въпреки това съветските пилоти оказват яростна съпротива. В първия ден на войната врагът загуби 78 самолета, а други 89 бяха повредени. 18 самолета са свалени от таранни атаки от съветски пилоти. Скоро станаха известни имената на първите съветски асове от Великата отечествена война: А. Антоненко, П. Бринко, Б. Сафонов. На 22 юли 1941 г. германските самолети извършват първия си налет над Москва. В отговор през нощта на 8 август бомбардировачите на ВВС на Балтийския флот на Червеното знаме бомбардираха Берлин. През юли-август беше променена щатната структура на полковете и дивизиите на ВВС. В същото време е въведена длъжността командир на ВВС, който става началник на Дирекцията на ВВС генерал П. Ф. Жигарев (от април 1942 г. - генерал А. А. Новиков). През пролетта на 1942 г. врагът успя да се възстанови от получения удар и, след като събра огромни сили в южния участък на фронта, отново премина в настъпление. Четвъртият въздушен флот на Луфтвафе, действащ тук, се състоеше от 1200 бойни машини, без да се броят военновъздушните сили на Унгария, Румъния и Италия. Тези самолети подкрепят фашистките войски, които се втурват към Сталинград и Кавказ. Съветската авиация, действаща край Сталинград, нямаше дори хиляда самолета. В такива условия започва грандиозната Сталинградска битка. През пролетта и лятото на 1942 г. организационната структура на съветските ВВС отново претърпя промени. През март DBA е реорганизирана в авиация за далечни разстояния (ADA, командир - генерал А. Е. Голованов). През май-юни започва формирането на въздушни армии (ВА) - самостоятелни авиационни формирования. За разлика от предишната действаща система, когато военновъздушните сили бяха разделени между фронта, армиите и дори корпусите, новата организация направи възможно по-масовото използване на авиацията, съсредоточавайки усилията си върху най-важните сектори на фронта. Общо по време на войната са формирани 18 въздушни армии (АДД е реорганизирана в 18-та въздушна армия през 1944 г.). За укрепване на военновъздушните сили, действащи по направленията на главните удари, през есента на 1942 г. започва формирането на резервни авиационни корпуси на Върховното командване. До края През 1944 г. са формирани 30 такива корпуса, които включват 43% от всички самолети на ВВС на Червената армия. Тези събития станаха възможни, защото от 1942 г. съветската индустрия започна масовото производство на модерни бойни самолети. Ако през 1941 г. са произведени 15 735 самолета, то през 1942 г. - вече 25 436, през 1943 г. - 34 884, през 1944 г. - 40 261 работи с по-бързи темпове, които обаче не е имало нужда да евакуират предприятията си и да преработват. - организира цялото производство. Без да забавя темповете на производство, съветската авиационна индустрия усвоява нови типове самолети, като в същото време продължава да подобрява по-ранните. Съюзниците също оказват значителна помощ. От края 1941 до лятото на 1945 г. са получени 18 865 самолета по Lend-Lease, включително Airacobra, Kittyhawk, Kingcobra, Thunderbolt, Hurricane, изтребители Spitfire, бомбардировачи и торпедни бомбардировачи "Mitchell", "Boston", "Hampden", различни военноморски, транспортни и учебни самолети. Авиационен бензин и различни авиационни материали идваха от САЩ, Великобритания и Канада. През пролетта-лятото на 1943 г., по време на грандиозните въздушни битки в Кубан (април-май) и на Курската дуга (юли-август), съветските ВВС сломиха съпротивата на противника и не загубиха въздушното си превъзходство до самия край на войната. През 1944-1945г Съветските военновъздушни сили твърдо поддържаха превъзходство във въздуха, въпреки че противникът периодично се опитваше да овладее инициативата на определени участъци от фронта. В съветските военновъздушни сили, в допълнение към вече действащия френски авиационен полк Нормандия, се появиха полски и чехословашки национални авиационни формирования. От друга страна, Луфтвафе започна да получава все по-нова и модерна военна техника, включително включително реактивни изтребители Ме-262 и бомбардировачи Ар-234. С наближаването на германските граници съпротивата срещу германската противовъздушна артилерия, която беше въоръжена с радарно насочване, се увеличи значително. До последните дни на войната фашистката авиация и противовъздушната отбрана оказват яростна и упорита съпротива. Така за по-малко от месец от Берлинската настъпателна операция загубите на съветските ВВС възлизат на 917 самолета от над 7500 участващи. През август 1945 г. ВВС на Червената армия и Тихоокеанският флот участват в разгрома на японската Квантунска армия. Още от първия ден нашата авиация властваше в небето, подпомагайки настъплението на сухопътните части. По време на Великата отечествена война съветската авиация (с изключение на военноморските сили) извършва 3 милиона 124 хиляди бойни полета. Върху врага бяха хвърлени 30 милиона 450 хиляди бомби с общо тегло 660 хиляди тона, 57 хиляди вражески самолета бяха унищожени във въздушни битки и на летища, а общите загуби на Германия и нейните сателити на Източния фронт възлизат на 77 хиляди самолета. . Собствените загуби възлизат на 88 300 самолета, включително 43 100 свалени и унищожени на летища. За 1941-1945г 2420 авиатори са удостоени с почетното звание Герой на Съветския съюз, 65 пилоти са удостоени с това звание два пъти, а двама (I.N. Kozhedub и A.I. Pokryshkin) стават Герои на Съветския съюз три пъти.
Исторически извори:
Списък на обединенията и формированията на съветските въоръжени сили, които са били част от действащата армия по време на Великата отечествена война 1941-1945 г.: (справочник). М., 1992.
Великата отечествена война започва призори на 22 юни 1941 г., когато нацистка Германия, нарушавайки съветско-германските договори от 1939 г., напада Съветския съюз. Румъния, Италия застанаха на нейна страна, а няколко дни по-късно Словакия, Финландия, Унгария и Норвегия.
Войната продължи почти четири години и се превърна в най-големия въоръжен конфликт в човешката история. На фронта, простиращ се от Баренцово до Черно море, от 8 милиона до 12,8 милиона души се биеха от двете страни в различни периоди, от 5,7 хиляди до 20 хиляди танкове и щурмови оръдия, от 84 хиляди до 163 хиляди оръдия и минохвъргачки бяха използвани , от 6,5 хиляди на 18,8 хиляди самолета.
LaGG-3 беше един от изтребителите от ново поколение, приет на въоръжение в СССР точно преди войната. Сред основните му предимства беше минималното използване на оскъдни материали в дизайна на самолета: LaGG-3 в по-голямата си част се състоеше от бор и делта дърво (шперплат, импрегниран със смола).LaGG-3 - боец, изработен от бор и шперплат
LaGG-3 беше един от изтребителите от ново поколение, приет на въоръжение в СССР точно преди войната. Сред основните му предимства беше минималното използване на оскъдни материали в дизайна на самолета: LaGG-3 в по-голямата си част се състоеше от бор и делта дърво (шперплат, импрегниран със смола).
Ил-2 - съветски "летящ танк"
Съветският щурмовик Ил-2 стана най-популярният боен самолет в историята. Участва в битки във всички театри на военните действия на Великата отечествена война. Дизайнерите нарекоха самолета, който разработиха, „летящ танк“, а немските пилоти го нарекоха Betonflugzeug – „бетонен самолет“ – заради неговата жизнеспособност.
Юнкерс-87 - символ на фашистката агресия
От първия ден на войната "Юнкерс" участва в бомбардировките на СССР, превръщайки се в един от символите на светкавичната война. Въпреки ниската си скорост, уязвимостта и посредствената аеродинамика, Yu-87 беше едно от най-ефективните оръжия на Luftwaffe поради способността си да хвърля бомби по време на гмуркане.
I-16 - основата на изтребителната авиация на СССР
I-16 е първият в света сериен високоскоростен нискокрил самолет с прибиращ се колесник. До началото на Великата отечествена война самолетът е остарял, но именно той е в основата на изтребителната авиация на СССР. Съветските пилоти го нарекоха „магаре“, испанските пилоти го нарекоха „моска“ (муха), а немските пилоти го нарекоха „рата“ (плъх).
Видеоклип, обявяващ серия от инфографики за военни самолети от 40-те години на миналия век,
