ДИРИЖАБЪЛ (от френски dirigeable - управляван), летателен апарат, по-лек от въздуха, балон със задвижващо устройство, способен да се движи независимо от посоката на въздушните течения. Има удължено опростено тяло, пълно с повдигащ газ (хелий, водород или топъл въздух), създаващ аеростатично повдигане. Полетът на дирижабъл се осъществява благодарение на теглителната сила, създадена от електроцентрала с витла, която осигурява неговото излитане, кацане и движение. Витлата, задвижвани от двигатели, дават на дирижабъла скорост напред от 60-150 км/ч.

Има дирижабли с мека (нетвърда), полутвърда и твърда система. Външната обвивка на мек и полутвърд дирижабъл, която е носещ конструктивен елемент (напълнен с повдигащ газ), е изработена от меки, издръжливи и газонепроницаеми материали. Стабилността на формата на обвивката на мек и полутвърд дирижабъл остава непроменена (при промени в температурата и атмосферното налягане) благодарение на един или повече балонети, разположени вътре в нея (камера, пълна с въздух, изработена от газонепроницаеми тъкани или филмови материали). Когато обемът на газа в черупката намалее, балоните (разположени по правило в долната част на черупката) се пълнят със съответния обем въздух. На полутвърдите дирижабли (фиг. 1), разделени от напречни диафрагми (за повишаване на надеждността на дирижабъла), балонети са налични във всички отделения. Балоните се пълнят с въздух от уловител, монтиран зад витлото, или от специален вентилатор. Полутвърдият дирижабъл се различава от мекия дирижабъл по наличието на обвивка на килова ферма в долната част.

Основата на конструкцията на твърд дирижабъл (фиг. 2) е рамка, чиято твърдост на надлъжните и напречните връзки се осигурява от стрингери и рамки. В твърд дирижабъл повдигащият газ е затворен в редица отделни меки цилиндри, разположени в отделенията на рамката. Благодарение на рамката, твърдите дирижабли могат да бъдат много големи и да имат метална обвивка.

Той е окачен на корпуса на мек дирижабъл, а на полутвърди и твърди дирижабли гондола е прикрепена директно към фермата или рамката (съответно), с кабина за управление, помещения за пътници и екипаж, гориво и специално оборудване; в задната част на корпуса на дирижабъла има оперение, състоящо се от неподвижни равнини - стабилизатори, към които са шарнирно закрепени кормилата за управление на полета. В носа има швартово устройство за закрепване и задържане на дирижабъла на швартовата мачта. Обемът на дирижаблите с мека конструкция е от 1 до 7 хиляди m 3, полутвърди - от 8 до 35 хиляди m 3, твърди - до 200 хиляди m 3. Съвременните дирижабли обикновено са оборудвани с газотурбинни двигатели. Полетите с дирижабъл се извършват на височина до 3 km, в някои случаи от 6 km или повече.

Основните предимства на дирижаблите: голяма товароносимост и обхват на непрекъснат полет; ниски разходи за транспорт, особено големи или масивни товари; надеждност и безопасност на полетите; не е необходима писта (необходима е швартова мачта). Недостатъци: относително ниска скорост (в сравнение със самолети и хеликоптери); ниска маневреност (поради високо аеродинамично съпротивление по време на полет); трудност при кацане; големи размери на хангари (навеси за лодки).

Историческа справка. На 24 септември 1852 г. дирижабъл, проектиран от А. Гифард с обем 2,5 хиляди м 3, направи първия си полет с витло, задвижвано от парна машина с мощност 2,2 kW, което не позволи на дирижабъла да лети дори при слаб вятър. През 1872 г. дирижабъл с обем 3,8 хил. м 3 с мускулесто витло е тестван в полет от френския корабостроителен инженер SS Dupuis de Loma. През същата година в Австрия Хейлен построява и тества дирижабъл с тяло, напълнено със светещ газ (обем 2,4 хил. м 3, дължина 50,4 м, мощност 4 kW, скорост до 5 m/s). През 1883 г., според проекта на братята Г. и А. Тисандие, е тестван дирижабъл с обем 1,06 хил. м 3, оборудван с електродвигател с галванични елементи, а през 1884 г. дирижабълът „Франция“ от C. Renard и A. Krebs с обем от около 2 хиляди m 3 е тестван. По същество това бяха първите контролирани полети.

През 1893-94 г. в Русия, по проект на австрийския изобретател Д. Шварц, е построен първият в света изцяло метален дирижабъл с обем 3,85 хиляди м 3 и дължина 47,6 м, който е завършен в Германия, където лети през 1897 г.

Първите дирижабли, способни да летят срещу вятъра със скорост до 15 m/s, са създадени във Франция и Германия. Голям дирижабъл с твърда конструкция, чиято външна обвивка запазва формата си непроменена, независимо от налягането на газа, който го запълва, благодарение на лъчева рамка с подходяща форма, е построен за първи път в Германия от граф Ф. Цепелин през 1900 г. Необходимостта от по-равномерно разпределение на теглото на гондолата, задвижващата система, горивото и полезния товар по цялата дължина на дирижабъла доведе до създаването на структура на кила, която беше въплътена в полутвърдите дирижабли. Във Франция през 1902 г. братята Пол и Пиер Лебо построиха първия полутвърд дирижабъл с обем 2,3 хиляди м 3 и дължина 53 м. В Русия през 1908-15 г. бяха създадени 9 дирижабъла, най-добрият от които е „Албатрос II” (обем 9,6 хил. м 3, дължина 77 м) и „Гигант” (обем около 21 хил. м 3, дължина 114 м).

По време на Първата световна война дирижаблите са използвани за бомбардировки, разузнаване на дълги разстояния, ескортиране на кораби и търсене и унищожаване на подводници. Меките и полутвърдите дирижабли с обем 2-31 хиляди m 3, използвани във Великобритания, Франция, Италия, Германия и САЩ, летяха със скорост 60-100 km/h. Най-известният е немският полутвърд дирижабъл PN-27 (обем 31,3 хиляди m 3, дължина 158 m). Създателите на дирижабли обаче пренебрегнаха мерките за безопасност, като ги напълниха с евтин водород вместо, например, инертен, но скъп хелий. Серия от бедствия подкопава вярата в надеждността и осъществимостта на използването на дирижабли: немският дирижабъл Хинденбург, американският Акрон и Макон, английският P-101 и френският Диксмюде се разбиха (6/5/1937).

По време на Втората световна война дирижабли се използват в САЩ и СССР. Построени са дирижабли: тренировъчни (обем 3,5 хил. m 3), разузнавателни (обем 5 хил. m 3), за крейсерски полети, тип „К” (обем 12 хил. m 3) и крейсерски плавания на дълги разстояния (обем 18 хил. m 3); предимно полутвърди (тип “K”), които имаха максимална скоростдо 120 км/ч, крейсерска скорост - 92,5 км/ч, можеше да лети 50 часа, прелитайки 3500-4000 км.

През 21 век в Русия и Съединените щати има няколко проекта за възраждане на дирижаблите: за транспортиране на товари, включително нестандартни, необичайни форми до райони, където е проблематично да се доставят стоки по суша или с помощта на самолети; Разработват се евтини малки дирижабли за тактически и стратосферни цели (цивилни и военни) (2005 г.), които ще работят в горните слоеве на атмосферата на височини 20-25 хиляди m, както и свръхтежки транспортни дирижабли с носеща капацитет от 500-1000 тона и обхват на полета около 22 хиляди км.

Лит. погледнете чл. Аеронавтика.

Тогава няма да се спираме подробно на нашата страна. Прочетете го за всеки, който се интересува. Нека да разгледаме глобалното развитие на този самолет.

Дирижабъл (от френски dirigeable - управляван) е летателен апарат, по-лек от въздуха, балон със задвижващо устройство, благодарение на което дирижабълът може да се движи независимо от посоката на въздушните течения.

250 години пр. н. е. великият Архимед отваря пътя към полетите балони. Но едва през втората половина на 17 век е възможно да се създаде балон, подходящ за практическа употреба. Устройство, по-леко от въздуха, движещо се във въздушния океан по волята на вятъра и въздушните течения, се наричаше балон. Той се поддържа във въздуха благодарение на повдигащата сила на газа, съдържащ се в черупката му.

На 5 юни 1783 г. във френския град Виделон-ле-Аноне братята Жозеф Мишел и Жак Етиен Монголфие демонстрират полета на построен от тях балон. Обвивката е с обем около 600 куб.м. m. лежеше върху решетъчна рамка, изтъкана от ракита. Рамката беше монтирана на скеле, под което беше накладен огън от мокра слама. Горещ, влажен въздух изпълни черупката. След като въжетата, които я държаха, бяха освободени, тя се втурна нагоре. Полетът продължи само 10 минути. През това време топката прелетя малко над два километра.

Чертежи на аеростатични изстрелвания във Франция

Френската академия на науките реши да повтори опита на братя Монголфие в Париж. Подготовката за него е поверена на физика Чарлз. Той използва не горещ въздух, за да напълни балона, а водород, открит през 1766 г., който има ниско специфично тегло. На 27 август 1783 г. изстрелването се състоя на Марсово поле в Париж, топката бързо набра височина и изчезна от погледа. След като прелетя 24 километра, той падна на земята поради разкъсване на снаряда.

По-късно балоните, пълни с горещ въздух, бяха наречени балони с горещ въздух, а балоните, пълни с водород, бяха наречени чарли.

Летателната способност е доказана. Предстои да разберем доколко е безопасно за човешкото тяло. По това време мнозина вярваха, че всяко живо същество, което се издига под облаците, дори и на малка височина, със сигурност ще се задуши. Затова верните и надеждни приятели на човека бяха изпратени на първото въздушно пътуване с балон с горещ въздух. На 19 септември 1783 г. живи същества са издигнати във въздуха от двора на двореца Версай за първи път в историята. Тази чест се паднала на овена, петела и патицата. Те се приземиха на земята в перфектно здраве. След това започнахме да тренираме изкачвания на хора в привързани балони. И едва след задълбочена подготовка на 21 ноември 1783 г. в предградията на Париж е изстрелян балон с горещ въздух с екипаж, включващ двама души - Пилатр дьо Розие и д'Арланд.

Дирижабъл Meunier 1784.

С течение на времето балоните се подобриха, което направи възможно извършването на все по-сложни полети. В началото на януари 1785 г. французинът Бланшар и англичанинът Джефрис летят от Дувър за Кале на Шарлиер. След като превзеха протока Па дьо Кале за 2,5 часа, те бяха първите, които пътуваха по въздух между островна Англия и континентална Европа.

Руският посланик във Франция княз Барятински редовно докладва на императрица Екатерина II за успехите на въздухоплаването. Той включи ръкописни скици на това, което видя. Императрицата обаче не прояви интерес към този въпрос. Тя дори не позволи на Бланшар да дойде в Русия през 1786 г. за демонстрационни полети. Екатерина II го помоли да му каже, че "... тук не се занимават с тази или друга подобна аеромания и всякакви експерименти с нея, като че ли са безплодни и ненужни, са напълно трудни за нас." Този възглед на кралската особа за аеронавтиката доведе до факта, че руснаците видяха първия си полет с балон с горещ въздух едва през следващия век.

На 20 юни 1803 г. в Санкт Петербург, в присъствието на императорското семейство на Александър I и голяма тълпа от зрители, се състоя демонстрационен полет на французина Ж. Гарнерен. През септември същата година балонът се издига в небето на Москва.

С развитието на науката и технологиите балоните започнаха да се използват за решаване на широк спектър от проблеми. Те са били използвани във военните дела, използвани за изучаване на атмосферата, извършване на метеорологични, физически и астрономически наблюдения.

Жан Батист Мари Шарл Мьоние се смята за изобретател на дирижабъла. Дирижабълът Meunier трябваше да бъде направен във формата на елипсоид. Управляемостта трябваше да се постигне с помощта на три витла, ръчно завъртани от усилията на 80 души. Променяйки обема на газа в балона с помощта на балон, беше възможно да се регулира височината на полета на дирижабъла и затова той предложи две черупки - външната основна и вътрешната.

Дирижабълът на Гифард, 1852 г

Дирижабъл с парен двигател, проектиран от Анри Гифард, който заимства тези идеи от Мьоние повече от половин век по-късно, прави първия си полет едва на 24 септември 1852 г. Тази разлика между датата на изобретяването на балона и първия полет на балона дирижабъл се обяснява с липсата на двигатели за аеростатичен самолет по това време. Следващият технологичен пробив идва през 1884 г., когато е извършен първият напълно контролиран свободен полет на френския военен дирижабъл с електрически двигател La France от Чарлз Ренар и Артър Кребс. Дължината на дирижабъла е 52 м, обемът е 1900 м³, а за 23 минути е изминато разстояние от 8 км с двигател с мощност 8,5 к.с.

Той е бил с обем 2500 куб.м. м., е оборудван с парна машина с мощност 3 к.с. с. и е достигнал скорост от около 10 км/ч. Парните двигатели от онези години имаха ниска мощност и голяма маса и бяха неподходящи за практическа употреба на самолети. При първия полет Giffard не успя да се върне в началната точка. Силата на вятъра надхвърляше скромните възможности на неговия двигател! Разцветът на строителството на дирижабли започва с появата на надеждни, леки и доста мощни двигатели. вътрешно горенеи дойде в началото на нашия век.

На 19 октомври 1901 г. френският аеронавт Алберто Сантос-Дюмон, след няколко опита, прелетя около Айфеловата кула със скорост малко над 20 км/ч на своя апарат Сантос-Дюмон номер 6. Тогава това се смяташе за ексцентричност, но по-късно дирижабълът за няколко десетилетия се превърна в един от най-модерните транспортни средства. В същото време, когато меките дирижабли започнаха да получават признание, развитието на твърдите дирижабли също не стоеше неподвижно: впоследствие те успяха да носят повече товари от самолетите и тази ситуация остана в продължение на много десетилетия. Проектирането на такива дирижабли и неговото развитие се свързват с германския граф Фердинанд фон Цепелин.

Развитието на дирижаблите следва три направления на проектиране: меки, полутвърди и твърди.

При меките дирижабли тялото е обвивка, изработена от плат с ниска газопропускливост. Постоянството на формата на черупката се постига чрез свръхналягане на газ, който я изпълва и създава повдигане, както и чрез балони, които са меки въздушни контейнери, разположени вътре в черупката. С помощта на система от клапани, която позволява на въздуха да се изпомпва в балоните или да се изпуска в атмосферата, вътре в корпуса се поддържа постоянно свръхналягане. Ако това не беше така, тогава газът, намиращ се вътре в черупката, би променил обема си под въздействието на външни фактори - промени в атмосферното налягане по време на издигане или спускане на дирижабъла, температура на околния въздух. Намаляването на обема на газа води до загуба на формата на тялото. По правило това завършва с катастрофа.

Твърди структурни елементи - стабилизатор, кил, гондола - са прикрепени към корпуса с помощта на пришити или залепени към него „крака“ и свързващи линии.

Както всеки инженерен дизайн, меките дирижабли имат своите предимства и недостатъци. Последните са доста сериозни: повреда на обвивката или повреда на вентилатора, изпомпващ въздух в балоните, води до катастрофи, което е голямото връщане на теглото.

Мекият дизайн ограничава размера на дирижабъла, което обаче определя относителната лекота на монтаж, демонтаж и транспортни операции.

Меките дирижабли са построени от много аеронавти. Най-успешният беше дизайнът на германския майор Август фон Парсевал. Неговият дирижабъл излита на 26 май 1906 г. Оттогава дирижаблите с мек дизайн понякога се наричат ​​„парсевали“.

Зависимостта на формата на корпуса от атмосферните фактори в дирижаблите с мек дизайн беше намалена чрез въвеждане на твърда килова ферма в конструкцията, която, преминавайки от носа към кърмата по дъното на корпуса, значително увеличава неговата твърдост в надлъжна посока. Така се появиха полутвърдите дирижабли.

В дирижаблите с този дизайн корпусът също служи като черупка с ниска газопропускливост. Имат нужда и от балони. Наличието на ферма ви позволява да прикрепите елементи от дирижабъла към него и да поставите част от оборудването вътре в него. Полутвърдите дирижабли са с по-големи размери.

Полутвърдата схема е разработена от френския инженер Juillot, който управлява захарните фабрики на братя Lebaudi. Изграждането на дирижабъла е финансирано от собствениците на заводите. Следователно не е съвсем справедливо такъв дизайн на дирижабъл да се нарича „лебед“. Първият полет на дирижабъла се състоя на 13 ноември 1902 г.

При твърдите дирижабли корпусът се състои от напречни (рамки) и надлъжни (стрингери) яки елементи, покрити отвън с плат, който има за цел само да придаде на дирижабъла правилната аеродинамична форма. Следователно към него не се налагат изисквания за газопропускливост. В тази схема не са необходими балони, тъй като постоянната форма се осигурява от носещата рамка. Носещият газ се поставя в отделни контейнери вътре в корпуса. Там са монтирани почти всички агрегати на кораба, за поддръжката на които са „предвидени служебни проходи.

Единственият недостатък на този дизайн е, че конструкцията на металната рамка намалява теглото на полезния товар. Това беше твърдата конструкция, която направи дирижабъла истински кораб, способен да плава във въздушния океан като морски лайнери. Създателят на такива дирижабли беше изключителният немски инженер и организатор на тяхното производство генерал граф Фердинанд фон Цепелин. Първият му дирижабъл излита на 2 юли 1900 г. Оттогава името "Цепелин" е присвоено на дирижабли с твърда конструкция.

Германски аристократ и военен от кариерата се заема с масивното строителство и разнообразното използване на дирижабли Фердинанд фон Цепелин. Докато е в Съединените щати по време на Гражданската война, той се интересува от разузнавателни балони, които се използват и от двете страни, и, завръщайки се в родината си, започва да насърчава идеята за аеронавигационен флот в германската армия. Неговите разработки обаче не намират разбиране сред командването и през 1890 г. графът, чийто рационализаторски ентусиазъм е доста уморен от по-високите чинове в продължение на много години, е уволнен от армията с чин генерал-лейтенант след навършване на пенсионна възраст.

Но Zeppelin дори не мислеше да се откаже. Връщайки се на местата на детството си - на брега на езерото Констанс - той с нетърпение започна да харчи парите на семейството си за създаване на производство на дирижабли. Осем години работа завършиха с пускането на плаващ монтажен цех точно на повърхността на езерото, създаването на екип от млади талантливи инженери и получаването на прякора Графа Глупака от съседите.

Първи полет на прототипа на дирижабъл LZ1 (LZ - Луфтшиф Цепелин) се състоя на 2 юни 1900 г. Устройството имаше дължина 128 m, твърда конструкция (метална рамка, покрита с плат, вътре в която беше поставен газ в газонепроницаеми цилиндри) и се задвижваше от два двигателя на Daimler с мощност 14,5 к.с. Дирижабълът е пилотиран лично от графа. След много модификации и подобрения, до 1906 г. той успява да създаде напълно функциониращ модел на дирижабъл LZ2, а през 1908 г. и LZ4, на който седемдесетгодишният аристократ престоява във въздуха 8 часа, летейки до съседна Швейцария.

За съжаление, устройството беше напълно унищожено по време на гръмотевична буря и тук можеше да се сложи край на историята на Цепелините, тъй като създателят им по това време беше загубил много пари. Но се случи чудо: съгражданите изведнъж започнаха да помагат финансово на изобретателя и Вилхелм II от Вюртемберг нареди да отпусне 500 000 марки за дирижабли. И така, след създаването на компанията Luftschiffbau Zeppelin GmbH, граф Глупакът, според същия кайзер Вилхелм II, стана „най-великият германец на 20-ти век“.

През 1909 г. Фердинанд фон Цепелин основава първата в света транспортна авиокомпания Deutsche Luftschiffahrt AG и в рамките на една година четири дирижабъла извършват редовни полети в Германия, за което е създадена подходяща инфраструктура с хангари и швартовни мачти.

От началото на Първата световна война дирижабълът се използва активно от германците за разузнаване, пропаганда и дори бомбардиране на градове, включително Лондон и Кале. На 14 август 1914 г. в резултат на нападение на немски дирижабъл над Антверпен 60 къщи са напълно разрушени, а други 900 са повредени. Да, способността бавно, със скорост 80-90 км/ч, да изминеш няколко хиляди километра на недостижима за авиацията и артилерията височина и да изсипеш тонове бомби върху врага, е мощно възпиращо средство.

Но в допълнение към предимствата се появиха и явните недостатъци на въздушните гиганти. Водородът, който изпълваше цепелините, беше опасност от пожар, маневреността остави много да се желае, а зависимостта от метеорологичните условия също не подобри оцеляването.

Интересно е да се отбележи, че самият Zeppelin, добре запознат с предимствата на твърдата конструкция, отдаде почит на дирижаблите и други дизайни. Той каза, че "един тип кораб не изключва друг. Важно е само те да бъдат проектирани възможно най-добре и дефектите да бъдат коригирани в интерес на цялото човечество и култура." По-нататъшното развитие на дирижаблестроенето потвърди истинността на думите му.

Както често се случва, едно ново постижение в инженерството не служи преди всичко на процъфтяването на културата, а на точно противоположни цели. За първи път в битка дирижабли са използвани от италианците през 1911 - 1912 г. по време на войната с Турция. С тяхна помощ са извършени разузнавателни операции и са извършени бомбени атаки. По време на Първата световна война Германия е безспорен лидер в областта на строителството на дирижабли. През годините на войната във Великобритания са построени 10 дирижабъла, 7 в Италия, 1 във Франция, 6 в САЩ Кайзер Германия е построила около 76 дирижабъла, от които 63 цепелини и 9 са проектирани от професор Шюте-Ланц с дървена. кадър. Русия използва три самолета Черномор английско производство. Германия влиза във войната с три дирижабъла: L3, L4, L5.

Общо 1210 бойни мисии са извършени на немски цепелини. От 75 военни кораба 52 са загубени по време на войната в резултат на военни действия: 19 са унищожени с екипажа си, 33 са заловени от британците след кацане поради обстрел или инциденти. До края на войната Германия има само 7 дирижабъла. Германците използваха широко цепелини, за да бомбардират Англия. Първият налет е извършен на 15 януари 1915 г. Според командната директива дирижаблите трябва да започнат да бомбардират от Бъкингамския дворец и правителствените резиденции, след това е ред на военните фабрики и жилищните райони. При един от нощните нападения дирижабълът L-22 (обем 36 000 m³) взе на борда си 24 бомби от 50 kg, 2 бомби от 100 kg и 2 от 300 kg. При подхода към Йорк огромна пура беше уловена от лъчите на прожекторите и беше свалена от зенитни оръдия. Бойните самолети започнаха да представляват голяма опасност за дирижаблите. Така на 31 януари 1916 г. британски самолети свалят над морето едновременно 9 цепелина. За да избягат от изтребители и противовъздушни оръдия, дирижаблите се издигаха на височина до 5 км, където екипажът страдаше от ниски температури и липса на кислород.

Дирижабълът придружава ескадра немски бойни кораби

Поради непрекъснато нарастващите отбранителни мерки на противника, цепелините за фронта са построени в два размера, тип "L 50" и "L 70".

Основен отличителни черти"L 50" имаше: пет двигателя, всеки с мощност 260 к.с., които можеха да достигнат достатъчна скорост дори в тънки високи атмосферни слоеве; четири витла (два задни двигателя бяха прикрепени към едно витло); централен проход, дължина на съда 196,5 m; ширина 23,9 м; обем газ 55 000 куб.м m; скорост 30 m/s (приблизително 110 km/h); излетно тегло 38 тона. Тип “L 70”: седем двигателя, всеки по 260 к.с.; шест витла; централен проход, дължина на съда 211,5 m; най-голям диаметър 23,9 m; обем газ 62 000 куб.м. m; скорост, 35 m/s (130 km/h); излетно тегло 43 тона.

„L 50” имаше екипаж от 21 души, а „L 70” от 25 души. Екипажът се състоеше от: 1 командир, 1 офицер наблюдател, 1 интендант, 1 главен инженер, 2 монтажника (майстор-сигналист), 2 души на балансиращи механизми. (боцмани), 2 механика (младши офицери) за всяка машина, 1 рулеви, 1 телеграфист и 1 телеграфист за безжична телеграфия. Длъжностите не са случайни; дирижаблите са били част от флота на Кайзер.

Дирижаблите носели две тежки картечници, а по-късно и 20 mm оръдие. Боеприпасите се състоят от запалителни бомби с тегло 11,4 kg и осколочно-фугасни бомби с тегло 50, 100 и 300 kg.

Използвани са дирижабли немска армияза морско разузнаване. В началото на войната хидроплани все още не съществуват. По-късно дирижаблите успяха да се издигнат на височина от 6000 метра, което беше недостъпно за самолети.

Базите за дирижабли бяха разположени възможно най-близо до брега и имаха достатъчно площ за излитане и кацане; но трябваше да са достатъчно дълбоко на сушата, за да премахнат опасността от внезапна атака от морето. Флотът имаше следните дирижабъл бази на брега на Северно море: Нордхолц близо до Куксхафен, Алхорн близо до Олденбург, Витмундсхафен (Източна Фризия), Тондерн (Шлезвиг-Холщайн). Базата Хаге, южно от Нордерней, беше изоставена.

През януари 1918 г., когато един от дирижаблите в Алхорн се запали спонтанно, огънят избухна в съседните хангари и четири цепелина и един Шуте-Ланц бяха изгубени. Всички хангари, с изключение на един, са станали неизползваеми. След това германският флот разполагаше само с 9 дирижабъла. От есента на 1917 г. строителството на дирижабли е ограничено, тъй като материалът, необходим за изграждането на дирижабли, е необходим за по-перспективни самолети. От тази дата се поръчва само един дирижабъл на месец.

В мирно време постиженията на дирижаблестроенето продължават да удивляват света. През 1928 г. Zeppelin LZ-127 лети до САЩ през Атлантическия океан, а на следващата година обикаля земното кълбо с три кацания. Тези успехи привлякоха вниманието на съветската общественост към въпросите на строителството на дирижабли. „Бумът на дирижаблестроенето“ достигна Москва с пристигането на LZ-127 в столицата. През септември 1930 г. той каца на централното летище. Относно това събитие Н. Алилуева пише на И. Сталин, който беше на почивка на юг: „Всички в Москва се забавлявахме с пристигането на цепелина, спектакълът беше наистина достоен за внимание прекрасна машина.” Пристигането на LZ-127 остави толкова дълбока следа в нашето общество, че през 1991 г., на 50-годишнината от това събитие, Министерството на съобщенията на СССР издаде серия от пощенски марки, посветени на дирижаблите. Един от тях изобразява „Граф Цепелин“ на фона на катедралата „Христос Спасител“.

Фердинанд фон Цепелин умира през 1917 г. и компанията му се оглавява от бившия й пресаташе Хуго Екенер. Въпреки че според следвоенните споразумения на Германия е забранено да има самолети с двойна употреба, Екенер успява да убеди властите да построят трансатлантически гигантски твърд дирижабъл, използващ хелий. През 1924 г. се появява LZ126. Любопитно е, че той е прехвърлен в САЩ като част от репарациите и под името „Лос Анджелис“ е бил на служба в американския флот.

По това време английският дирижабъл R-34 вече е прелетял през Атлантическия океан (през 1919 г.) и бързото развитие на дирижабъл строителството започва в индустриализираните страни. използва се като швартова мачта. 102-ият етаж на тази сграда първоначално е бил платформа за котвене с проход за качване на дирижабъла. Популярността на дирижаблите беше отразена дори в един от филмите на Стивън Спилбърг за приключенията на Индиана Джоунс, в един от които героят Харисън Форд и неговият баща, изигран от Шон О'Конъри, летят на цепелин творения на същото Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Първият от тях, дирижабълът „Graf Zeppelin“ (LZ127), построен за 90-годишнината на своя „баща“, започна трансатлантически полети през септември 1929 г. През същата година LZ127 с три междинни кацания извършва легендарен полет около света, като за 20 години изминава повече от 34 000 км със средна скорост на полета около 115 км/ч. Прави редовни полети до 1936 г., получава изображение на пощенска марка по време на Панамериканска. обиколка и приключи своя „живот“ през 1940 г., като беше унищожен по заповед на министъра на авиацията на Хитлер Херман Гьоринг.

Най-голямото творение на компанията Zeppelin е LZ129 „Хинденбург“: 245 м дължина, максимален диаметър - 41,2 м, 200 000 кубически метра газ в цилиндри, 4 двигателя Daimler-Benz с мощност 1200 к.с. всяка, до 100 тона полезен товар и скорост до 35 км/ч. Хинденбург започва да превозва пътници, включително до Северна и Южна Америка, през май 1936 г. През същата година, 1936 г., той прави най-бързия, само 43-часов полет през Северния Атлантик. До май 1937 г. цепелинът е направил 37 полета през Атлантическия океан, транспортирайки около 3000 души.

За около 400 долара Graf Zeppelin и Hindenburg предложиха на пътниците си много комфортни условия. Пътуващите имаха право на отделна кабина с душ. По време на полета е възможно да се прекарва времето, като се разхождат из просторната остъклена кабина; пътниците имат достъп до ресторант с истински маси, столове, задължителните сребърни прибори и роял (макар и леко намален по размер). За пушачите е оборудвано специално помещение, облицовано с азбест, където могат да пушат до 24 души едновременно, използвайки единствената запалка на борда. Останалите леснозапалими предмети бяха конфискувани при качване на борда и това беше единственото сериозно ограничение за пътуващите.

Този летящ дирижабъл е създаден и кръстен на райхпрезидента на Германия Паул фон Хинденбург. Конструкцията му е завършена през 1936 г., а година по-късно най-големият дирижабъл в света по това време се разбива.

Изграждането на цепелина LZ 129 Hindenburg отне около пет години.

Първият полет и тестовият полет са извършени на 4 март 1936 г.

Гигантската водолюбива птица беше зашеметяваща в своя мащаб: 245 метра дължина и 41,2 метра в диаметър.

В същото време обемът на газа в бутилките беше 200 хиляди кубически метра!

Скоростта на дирижабъла при нулев вятър може да достигне 135 км/ч.

За пътниците на борда са оборудвани: ресторант с кухня, палуба за наблюдение, 25 спални, душове, стая за отдих, читалня и стая за пушачи.

Повечето от металните елементи са направени от алуминий. Дори пиано.

По това време Хинденбург стана рекордьор, като измина пътя от Европа до Америка за 43 часа.

Последният полет за цепелина е 38-ми.

След като безопасно прекоси Атлантическия океан за 77 часа, дирижабълът се разби.

Това се случи по време на кацане в американската военна база Лейкхърст на 6 май 1937 г.

Той тръгва на последното си плаване на 3 май 1937 г. Сутринта на 6 май той вече е пристигнал в Ню Йорк. След няколко обиколки над града и прелитане над тълпа от журналисти на горната платформа на Емпайър Стейт Билдинг, Хинденбург се насочи към базата Лейкхърст, където трябваше да кацне. Тъй като в града бушуваше гръмотевична буря, разрешение за кацане беше получено едва вечерта. Още когато кабелите за кацане бяха пуснати, в района на 4-то газово отделение избухна експлозия и дирижабълът моментално се запали. С усилията на капитан Макс Прус горящият Хинденбург все пак успя да кацне, благодарение на което 62 от 97-те пътници на борда бяха спасени.

Причините за бедствието не са напълно установени. Има няколко версии.

Тази катастрофа не стана най-голямата в историята на дирижаблите, а самият цепелин не остана най-големият в историята. Историята за съществуването и смъртта му обаче е една от най-известните в историята на водолюбивите птици.

Това също беше катастрофа за цялата индустрия на дирижабълите. През 1938 г. е построен LZ130, вторият Graf Zeppelin, но почти веднага в Германия е приет закон, забраняващ пътнически полети на дирижабли, задвижвани с водород, и той така и не успява да полети. По време на Втората световна война обаче американският флот използва малки дирижабли от клас K, които могат да останат във въздуха до 50 часа, за да открият немски подводници. Един от тях в нощта на 18 срещу 19 юли 1943 г. атакува движещата се на повърхността подводница U-134 и е свален в резултат на последвалата битка. Това е единственото сражение с дирижабъл във Втората световна война.

В СССР по време на Великата Отечествена войнаСпоред някои източници четири дирижабъла са били използвани за поддръжка на бойни операции - „СССР V-1“, „СССР V-12“, „Малиш“ и „Победа“. Една от най-важните им задачи беше транспортирането на водород за зареждане с гориво на баражните балони. Един полет на дирижабъла с придружаващия го товар беше достатъчен за зареждане с гориво на 3-4 балона. Дирижаблите са превозвали 194 580 кубически метра водород и 319 190 кг различни товари. Общо по време на Втората световна война съветските дирижабли извършват повече от 1500 полета. А в Съветския съюз през 1945 г. на Черно море е организиран специален авиационен отряд за търсене на мини и потънали кораби. За тази цел през септември 1945 г. от Москва до Севастопол лети същата „Победа“, с която наблюдателите случайно откриват мини дори след многократно тралене на залива.

Периодично се появяват проекти, използващи дирижабли различни странивсе още. Например, Aerocraft на НАСА е дирижабъл, който може да се носи на повърхността на водата. Предполага се, че Aerocraft ще лети предимно над океана, превозвайки товари и пътници по-бързо от корабите и по-евтино от самолетите. Британският инженер и изобретател Роджър Мунк предлага няколко интересни идеи през последните двадесет години. Сред тях, например, е SkyCat, представен в три модификации с товароносимост от 15, 200 и дори 1000 тона. Има и разработки на Swiss Prospective Concepts AG. Случаят на граф фон Цепелин продължава да живее. Въпреки че все още не печели.

Какво дирижабъл ли е? Защо е изобретен? И какво изобщо означава тази дума?

Кратко въведение

В продължение на много векове човечеството се стреми да изобрети нещо ново, да улесни живота, живота и пътуването за себе си. Конете бяха заменени от автомобили, а небето беше от голям интерес за изобретатели и дизайнери. Как да се научим да летим като птиците?

И едва през 1803 г., благодарение на французина Андре-Жак Гарнерен, в Русия се състоя първият полет с балон с горещ въздух.

След това ентусиастите на аеронавтиката започнаха да развиват идеята за полети с балон. Така се появяват първите идеи за бъдещи дирижабли. А по-късно и самите те.

Малко история

Думата „дирижабъл“ е от френски произход и означава „управляван“, което е напълно вярно.

Историята на конструирането на дирижабли датира от 24 септември 1852 г. Тогава в небето над Версай излита първият в света дирижабъл - 44-метровият Girard I с парен двигател. Имаше вретеновидна форма. Той е изобретен и проектиран от французина Анри-Жак Жирар, който някога е работил като железничар. Той много се интересуваше от изграждането на балони и след като създаде първия си дирижабъл, смелият изобретател го прелетя със скорост 10 км/ч над Париж в продължение на повече от 31 километра.

Така започна ерата на дирижаблите. Вретенообразният цилиндър беше пълен с водород; цялата сложна конструкция се задвижваше от парен двигател, който въртеше винта. Дирижабълът се управляваше с рул.

През втората половина на 19 век изобретателят Алберто Сантос Дюмон заменя парната машина с двигател с вътрешно горене.

Разцветът на огромните дирижабли. Цепелин дирижабъл

В началото на 20-ти век в Германия граф Цепелин и Хуго Екенер започват да популяризират ползите и възможностите, които контролираните аеронавигационни структури отварят за хората. Те организираха национално събиране и много скоро събраха сума, която беше повече от достатъчна за разработването и изграждането на новия дирижабъл LZ 127 „Граф Цепелин“.

Дирижабълът Zeppelin имаше гигантска дължина - 236,6 метра. Обемът му е 105 000 m³, а диаметърът му е около 30,5 метра.

На 18 септември 1928 г. самолетът извършва първия си изпитателен полет, а през август 1929 г. и първият околосветски полет. Полетът отне само 20 дни, скоростта на дирижабъла беше 115 км/ч. Този полет беше направен предимно за демонстриране на възможностите на твърдите дирижабли, както и за провеждане на метеорологични наблюдения.

През 1930 г. дирижабъл Цепелин лети до Москва, а през 1931 г. извършва разузнавателен полет над съветската Арктика, като прави подробни снимки от въздуха.

През целия си живот този самолет направи 590 полета различни държавии континенти.

Гигантският дирижабъл "Хинденбург"

През 1936 г. в Германия е построен най-големият дирижабъл в света. Той е с дължина 245 метра и диаметър 41,2 метра. Той издигаше до сто тона полезен товар във въздуха и можеше да развива скорост до 135 км/ч. Дизайнът на немския дирижабъл включва ресторант, кухня, душове, обособена стая за пушачи и няколко големи галерии за разходка.

Първият полет е извършен през 1936 г. След това, след няколко успешни тестови и промоционални полета, немският дирижабъл започва да изпълнява търговски полети. Такива транспортни средства станаха модерни, билетите се разпродадоха много бързо, а популярността на дирижаблите продължи да расте.

Общо по време на своето съществуване дирижабълът успя да направи 63 полета.

Катастрофа

На 3 май 1937 г. „Хинденбург“ отплава за САЩ. На борда на кораба е имало 97 души. Дирижабълът напусна Германия около осем часа вечерта, отлетя безопасно до Манхатън и отлетя по-нататък към въздушната база, пристигайки там в четири часа следобед. Няколко часа след като получи разрешение за кацане, дирижабълът Хинденбург изпусна швартовите си въжета. Няколко минути по-късно имаше пожар. Само за 34 секунди корабът изгаря до основи и пада, убивайки 35 души.

Дирижабъл "Акрон"

През ноември 1931 г. в Акрон е построен дирижабъл със същото име. Дължината му е 239,3 метра, а диаметърът му е 44,6 метра. Той е разработен и построен предимно като плавателен съд за военни цели, като дирижабъл-самолетоносач.

Дизайнът на кораба включваше голям хангар, който можеше да побере до пет едноместни самолета. Кабината, рамката и корпусът на дирижабъла бяха много здрави, състоящи се от множество профили, прегради и три кила.

Akron участва в няколко учения и въпреки краткия си живот успя да направи няколко тестови полета.

През 1933 г. тръгва на последния си полет. Дирижабълът се разби в Атлантическия океан. 73-ма от 76-те души на борда са загинали.

Дирижабъл Р-101

През 1929 г. е завършена конструкцията на този самолет, който може да се счита за един от най-големите дирижабли в целия свят, дължината му е 237 метра. Дизайнът на самолета включваше две просторни палуби, около 50 удобни кабини за един, двама и четирима души. Имаше също голяма трапезария, кухни, които можеха да поберат до 60 души, тоалетни и стая за пушачи. Пътниците най-често използваха долната палуба; тук се намираха и екипажът и капитанът на дирижабъла.

Полетът, който се състоя през 1930 г., беше последният за дирижабъл R-101. В небето над Франция силните ветрове повредиха корпуса на кораба и газовата бутилка. Разбира се, дирижабълът не успя да кацне; корабът се блъсна в планината и се запали. От 56 пътници на борда 48 са загинали.

Дирижабъл ZPG-3W

Построен е в САЩ в следвоенния период, през 1950 г. Отнася се за меки дирижабли. Оборудван е с модерна за онези времена техника. Дължината на този самолет е 121,9 метра. На борда на дирижабъла имаше различни локатори, специално акустично и магнитно оборудване.

Корабът е проектиран и построен за използване при тежки условия на снеговалеж, дъжд, вятър до 30 m/s и мъгла, с продължителност на полета до 200 часа.

През 1962 г. този дирижабъл се издига в небето за последен път. Все още не е ясно какво точно се е случило, но има голяма катастрофа, която отне живота на 18 души.

ZRS-5 "Macon"

Построен на 11.03.1933г. Той направи първия си полет месец след завършването на строителството. През есента на същата година дирижабълът е изпратен на първия си сериозен полет през целия континент до авиобазата Сънивейл. Въпреки неблагоприятните метеорологични условия, силните ветрове и валежи, корабът показа своята надеждност, стабилност и отлична управляемост.

Той участва в тактически разузнавателни учения, където се оказа малко полезен, тъй като беше изключително уязвим за противовъздушна артилерия от вражески кораби и изтребители.

През април 1934 г. по време на сериозен полет корабът е повреден в резултат на многобройни удари в бури. По време на полета беше възможно частично да се ремонтира, а при пристигането на дестинацията беше извършен пълен ремонт на частите, които бяха деформирани.

През 1935 г. е извършен последният, 54-ти полет на дирижабъла. Какво се е случило по пътя е надеждно известно от оцелелите членове на екипажа. Силните пориви на вятъра повреждат корпуса, корабът губи равновесие и се разбива.

Дирижабъл "Лебоди"

Той е проектиран и построен през 1902 г. във Франция. Принадлежеше към тип полутвърд дирижабъл. Устройството беше дълго цели 58 метра и имаше максимален диаметър от 9,8 метра.

Двигателят на този кораб работеше с бензин, можеше да издигне над 1000 тона в небето и да развива скорост до 40 км/ч. Най-високата надморска височина, на която се е изкачил Лебоди, е 1100 метра.

Този дирижабъл може да пътува през по-голямата част от годината. До известна степен характеристиките му отговарят на някои практически цели и още през 1905 г. корабът е прехвърлен на военното министерство. Скоро се проведоха първите учения, в които взе участие този дирижабъл. Какво трябваше да се направи във военната сфера на сравнително малкия дизайн на Lebodi? На този кораб са обучавани цели екипи и са провеждани различни експерименти, наблюдения и тестове. Много скоро френското военно министерство поръчва друг дирижабъл от същия тип.

Дирижабълът на Парсевал

През 1905 г. започва разработката и строителството на този самолет. След завършване на строителството резултатът беше дирижабъл от твърд тип с дължина 59 метра и диаметър 9,3 метра. Този дизайн можеше да достигне скорост до 12 m/s и беше много мобилен. Дирижабълът беше лесно разглобяем и изискваше само две колички за транспортиране.

Дирижабъл "Шуте-Ланц"

Построен е в Германия през 1910 г. Това беше дирижабъл от твърд тип, имаше дървена рамка и достигаше скорост до 20 m/s.

Почти веднага след завършване на строителството и първите успешни тестови полети, дирижабълът Schütte-Lanz беше прехвърлен на военното министерство за експерименти, тестове и изследователски полети.

Дирижабъл М-1

Разработен е от инженери на италианския военен отдел. Конструкцията на самолета е завършена в средата на 1912 г. Шест месеца след това дирижабълът е предаден на военноморското министерство за наблюдение и изследователска дейност.

Дължината на M-1 е 83 метра, а максималният диаметър е 17 метра. Имаше висока товароносимост, стабилност и надеждност. При полети достигаше скорост до 70 км/ч.

Скоро бяха разработени още два дирижабъла с подобен дизайн: M-2 и M-3.

Дирижабъл "Кречет"

Построена е през лятото на 1909 г. Това е първият руски дирижабъл. Използван е изключително за военни цели. Конструкцията на кораба е преработена и включва два 50 l/s двигателя, работещи на бензин, и безжичен телеграф, който работи на 500 км. Теоретично с такива характеристики Кречет може да развива скорост до 43 км/ч и да се издига на височина до 1500 метра.

По време на многобройни тестове и тестови проверки обаче беше установено, че един от двигателите Krechet не работи правилно. В резултат на това беше решено да се закупят други двигатели от Франция, по 100 l/s всеки. След многобройни поправки и модернизации, година след построяването си, Кречет лети през 1910г. Извършени са 6 тестови полета, през които корабът е прекарал във въздуха 4 часа и е достигнал скорост до 12 m/s.

Скоро дирижабълът беше предаден на аеронавигационна компания № 9, която се намираше в Рига. Ковалевски, човек, който е бил военен аеронавт, е назначен за капитан.

"Кречет" заема специално място в руската история на дизайна, защото това е първата истинска победа на руснаците в строителството на дирижабли. И проектът на този самолет стана „модел“ за всички последващи дирижабли, построени в Русия.

Дирижабъл "Албатрос"

Построен през 1910 г. от руски конструктори под ръководството на Сухожевски и Голубов. Корабът беше дълъг точно 77 метра, висок 22 метра, а максималният диаметър беше 14,8 метра.

Албатросът може да развива скорост до 65 км/ч и да се издига в небето до 2000 метра. Допустимата маса на полезен товар на борда е до 3500 тона.

Беше решено да се направи обвивката на дирижабъла от алуминий. Според изчисленията на инженерите такова покритие трябва да минимизира нагряването на газа от слънчевите лъчи. И може би щеше да е така, ако не беше дефектът, който беше открит върху листовете от материал, покриващ дирижабъла. Все още не е ясно какво се е случило по време на строителния процес: левият и десният панел бяха смесени. В резултат на такава грешка корпусът се спука и излезе газ.

Започна ремонт на Албатрос. Кората е сменена, както и всички деформирани части. Скоро дирижабълът беше оборудван с картечница и прехвърлен за военна употреба.

През 1914-1918 г. Албатросът участва във военни действия, използван е за бомбардировки, причинявайки значителни щети на вражеските укрепления и позиции.

Дирижабъл "Гигант"

Конструкцията на този самолет е завършена през 1914 г. Рамката беше покрита с френска копринена гумирана тъкан. В дизайна на "Гиганта" са включени двигатели с мощност 200 l/s, скрити под специални капаци за охлаждане. Корабът е оборудван и с модерни иновации в електротехниката по онова време.

Тъй като строителството на „Гиганта“ се състоя в началото на Първата световна война, конструкцията беше сглобена от военния аеронавт Шабской. Но, за съжаление, това не я направи по-добра.

По време на процеса на сглобяване корабът е променян и модифициран няколко пъти. Те не са построени по проект. Скоро се проведе дългоочакваният тестов полет на "Гиганта", който се състоя през зимата на 1915 г.

По време на издигането дирижабълът започна силно да провисва, след няколко минути се сгъна наполовина и падна. Височината е била ниска, така че никой не е пострадал.

Скоро след този инцидент беше събрана комисия, която обяви "Гиганта" за негоден за ремонт. С течение на времето конструкцията е демонтирана за нуждите на руската авиация.

Първият дирижабъл на СССР - "Червена звезда"

През 1920 г. е построен първият съветски дирижабъл. И през 1921 г. е направен първият полет на този кораб. Общо през своята история "Цървена звезда" извърши шест полета, чиято обща продължителност беше около 16 часа.

След този дирижабъл в СССР са построени няколко други с подобен дизайн.

Дирижабъл "VI октомври"

Строителството е завършено през 1923 г. в Петроград. Корабът беше дълъг 39,2 метра, а най-големият диаметър беше около 8,2 метра.

Скоро е извършен първият тестов полет с обща продължителност 30 минути. Второто и последно излитане се състоя няколко дни по-късно. Дирижабълът се издигна на височина от 900 метра и прекара почти 1,5 часа в небето.

Корабът вече не беше в експлоатация. Беше решено да се разглоби, тъй като черупката беше изключително газопропусклива.

Дирижабъл "Московски-Химик-Резинщик"

Конструкцията на този кораб със сложното име и абревиатурата MHR е завършена през 1924 г. Дължината му е около 45,5 метра, а диаметърът му е 10,5 метра. Корабът издигна до 900 тона полезен товар в небето и достигна скорост от 62 км/ч.

Първият полет се състоя през 1925 г. и продължи малко повече от 2 часа. Корабът се използва и извършва полети до 1928 г. През цялото това време са направени много модернизации и реконструкции.

Извършени са общо 21 полета с обща продължителност 43,5 часа.

Дирижабъл "Комсомолская правда"

На 25 юли 1930 г. е построен още един съветски дирижабъл. Месец след това корабът извършва първия си тестов полет, летейки високо над Москва. За цялата 1930 г. самолетът на Комсомолская правда извършва 30 полета, а през следващата година още 25.

Дирижабъл "СССР V-3"

Построен е през 1931 г. и скоро е изпратен на първия си тестов полет. Създаден е като учебно-пропаганден кораб, принадлежащ към типа меки дирижабли. През 1932 г. той участва в тържествения парад, летейки високо в небето над Червения площад.

След СССР V-3 бяха произведени цяла серия от подобни проекти: СССР V-1, V-2, V-4, V-5, V-6.

Тези самолети летяха до Москва, Ленинград, Харков и Горки.

Корабът B-6 щеше да лети между Москва и Свердловск. А дирижабълът B-5 е създаден изключително за обучение на всички тънкости на аеронавтиката на пилоти и наземен персонал.

На 29 септември 1937 г. дирижабълът "СССР V-6" тръгва на полет, чиято цел е постигането на нов световен рекорд по продължителност на престоя в небето. По време на пътуването корабът прелетя над Пенза, Воронеж, Калинин, Курск, Брянск и Новгород. Дирижабълът беше изправен пред тежки метеорологични условия като силни пориви на вятъра, дъжд и мъгла. Но въпреки това световният рекорд, поставен някога от дирижабъла Цепелин, беше счупен. "СССР V-6" прекара в небето 130,5 часа.

През февруари 1938 г. V-6 на СССР се оказва единственият апарат, способен бързо да достигне полярни изследователи, които са в беда. Тогава дирижабълът кръжеше в небето над ледения къс и, пускайки въжетата, успешно вдигна всички хора на борда.

Дирижаблите в СССР бяха обещаващ вид въздушен транспорт. За построяването им беше организиран всенароден събор. Проектирането и изграждането на тези устройства е извършено от ентусиасти, патриоти, смели и сериозни хора.

Дирижаблите помогнаха много на руския народ по време на Великата отечествена война. Благодарение на тези „дирижабли“ нашите аеронавти извършиха високоточни и ефективни въздушни удари срещу врага, а също така транспортираха различни военни съоръжения, водород и помощни продукти.

На 24 септември 1852 г. в предградието на Париж, Версай, той се издига в небето първи дирижабъл- контролиран балон Girard I. Дължина първи дирижабълбеше 44 м, имаше вретенообразна форма и беше оборудван с парна машина. Неговият дизайнер е Анри-Жак Жирар, бивш железничар, който е запален по строителството балони, прелетя на своето гигантско творение повече от 31 км, достигайки скорост от 10 км/ч в небето над Париж. Така започна ерата на дирижаблите! Дирижаблите се отличават от балоните по удължената, вретеновидна форма на балона. Цилиндърът беше пълен с водород - газ, който беше много по-лек от въздуха, движеше се благодарение на парна машина, която въртеше перката и се управляваше с помощта на волан. През втората половина на 19в. Парната машина е заменена от двигател с вътрешно горене, който е проектиран от Алберто Сантос-Дюмон. В началото на 20в. Благодарение на подкрепата на германския служител Фердинанд фон Цепелин започна ерата на разцвета на гигантските дирижабли.

Те са били използвани за транспортиране на стоки, както и за военни цели: по време на Първата световна война Лондон е бил бомбардиран от дирижабли. Zeppelin представи много иновации: първият му балон имаше твърда алуминиева конструкция, върху която беше опъната тъкан и след това покрита с боя. Всичко това увеличи здравината на конструкцията. Освен това имаше гондоли за пътници и екипаж, а дължината на дирижабъла достигна 126 м. На 2 юли 1900 г. Zeppelin I (L21) с петима души на борда излита над езерото Костанца и набира височина от 400 метра. м и измина 6 км за 17 минути. През 1920 г. много скъпите полети с дирижабли през Атлантическия океан стават модерни сред богатите и аристократите, а дирижаблите дори са наречени летящи хотели. За съжаление, поради честите самолетни катастрофи, свързани с използването на запалим водород през 30-те години на миналия век. Модата на дирижаблите приключи.

Около света за 21 дни

През 1929 г. дирижабълът Graf Zeppelin (1.2127) прелита около света за 21 дни, като каца само в Токио, Лос Анджелис и Лейкхърст (Ню Джърси). За девет години полет той прекосява Атлантика 139 пъти!

Най-големият дирижабъл

Най-големиятпостроени някога дирижаблистана „Хинденбург“ (1.2129), дължината му достигна 245 м, построена е в Германия, в завода Цепелин. Но съдбата най-големият дирижабълзавърши с катастрофа.

Катастрофа на Хинденбург

Катастрофа на Хинденбургедно от най-неприятните събития в световната история. На 6 май 1937 г., след като е завършил своя 63-ти океански полет, Хинденбург внезапно избухва в пламъци при кацане (снимката вляво). В пламъците загинаха 35 души, а други 62-ма бяха тежко ранени. Оттогава не са строени повече пътнически дирижабли.

Дирижаблите се завръщат! Е, това означава, че вече не е възможно да вдигнете глава и да ги потърсите в небето. Но скоро. Много скоро.

Николай Поликарпов

Думата "дирижабъл" връща в паметта нещо неясно и древно - от времето на Първата световна война. Всъщност тези дирижабли, пълни с различни газове (и не непременно експлозивен водород), са били използвани по време на Втората световна война и след нея. И днес интересът към тях се разпали, и то съвсем не на шега. Възкресението на Цепелините не е въпрос на носталгия: може би няма останали живи хора, които да пролеят сълза на емоция при вида на дирижабъл. Мегамашините на бъдещето са предназначени да отворят нов крайъгълен камък в аеронавтиката и военните дела. Те обаче няма да имат много общо с „колбасите“, които бомбардираха Лондон през 1915 г. И, разбира се, сега никой не планира да ги използва като бомбардировачи.

За какво са нужни

Твърдите дирижабли имат редица предимства пред самолетите. Първото и най-важно нещо е непосилната товароносимост. Една летяща платформа може да побере радарни станции или дори пускови установки на системи за противоракетна отбрана, тежащи стотици тонове. Освен това дирижаблите са и по-евтини и могат да останат във въздуха с месеци, без да кацат. Например, според изчисленията в Съединените щати, един месец непрекъснат полет на безпилотен разузнавателен дирижабъл ще струва на данъкоплатците 25 хиляди долара, докато само един час въздушно разузнаване с помощта на безпилотен апарат Predator струва приблизително 5 хиляди долара.

Къде ще бъдат изпратени?

Съвременните дирижабли се планират да бъдат изстрелвани в стратосферата на височина 25-30 км. Защото, първо, ветровете там духат с много умерена сила, около 10 км/ч, и не е нужно да се страхувате, че дори най-големият кораб ще пострада от бури и шквалове. Второ, на такава височина дирижабълът няма да достигне повечето системи за противовъздушна отбрана и ще бъде трудно за радар да го открие: устройството е почти прозрачно за радиовълни и не излъчва топлина. Трето, в стратосферата възможностите за разузнаване на летяща платформа вече са сравними с възможностите на космически спътник и той може да получава енергия и от слънчеви панели. Само, за разлика от сателита, дирижабълът може да бъде приземен, ако е необходимо, за ремонт и модернизиране на оборудването.

Кой ги строи

Най-футуристичните проекти за дирижабли, както обикновено, се разработват в САЩ. През юни 2010 г. американската армия подписа договор с Northrop Grumman Corporation на стойност 517 милиона долара за създаване на три дирижабъла LEMV. LEMV е предназначен за тактическо разузнаване и ще може да остане в стратосферата до три седмици, като патрулира широки зони и събира данни за различни обекти, дори за отделни хора (ново в областта на дебнещата мания!). Той също така ще може да предава сигнали за управление на други безпилотни превозни средства. Дирижабълът с височината на седеметажна сграда ще носи до 1100 кг различно оборудване, включително мултиспектрални сензори. LEMV ще се поддържа във въздуха от мека обвивка, пълна с хелий, и ще се движи с помощта на четири икономични дизелови двигателя, за които са предвидени 13 тона гориво на борда.

На 7 август 2012 г. се проведе първият тестов полет на LEMV, а още през февруари 2013 г. американската армия отмени поръчката поради високата цена на проекта. Тази година дирижабълът беше закупен от Hybrid Air Vehicles, преустроен и кръстен Airlander.

Това е всичко?

Разбира се, че не! Конкурент на Northrop Grumman в борбата за военни поръчки е друга американска компания - Lockheed Martin. По-точно, неговото подразделение за напреднали разработки Skunk Works - „Skunk Affairs“. Между другото, тайното бюро получи това име през 60-те години след един любопитен инцидент. По това време служителите бяха пленени от комикс за лунни машини, публикуван в местния вестник: лунните ловци варяха своя суперсекретен лунен лук в дълбоката гора, включително от скункс. Служителите на бюрото започват да се наричат ​​​​„скунксове“ в компанията заради вечните вестникарски страници на бюрата им. Те приеха прякора с чувство за хумор и му отвърнаха с охота. Е, те се намесиха, като веднъж отговориха на обаждане от служител на министерството с фраза като: „Skunk Works слуша“. За да се избегне скандал, се наложи името да бъде легализирано.

И така, Skunk Works получи договор за 400 милиона долара за разработване на дирижабъл ISIS (Integrated Sensor is Structure), предназначен да замени добре познатите самолети за въздушно наблюдение и целеуказване, същите тези AWACS: Boeing E-3 AWACS и E-8 JSTARS. Предвижда се 15-етажният безпилотен дирижабъл, дълъг 131 м и тежащ 89 тона, да може непрекъснато да остане във въздуха до десет години, захранван от слънчеви панели, поставени върху черупката отгоре. Крейсерска скорост от 140 км/ч ще му позволи да лети до почти всяка точка на картата на света в рамките на десет дни, оставайки в безопасност от наземните системи за противовъздушна отбрана на своята небесна височина. С какво друго ще бъде известен ISIS, освен с факта, че при смяна на оформлението името му ще звучи като „SHYSHY“? Е, антените му са до 6000 квадрата. m ще позволи постигане на изключителна разделителна способност и обхват на откриване на целта: крилати ракети ISIS ще се виждат на разстояние от 600 км, а единичен изтребител или камуфлажно превозно средство - на разстояние от 300 км. Днес основната цел на проекта е да се намали вероятността от откриване на ISIS от радарите на конкурентите.

Така че поне един готов ли е?

почти. За създаването на такива стратосферни превозни средства беше необходимо да се решат редица сложни проблеми - например да се разработи материал за черупка с тегло не повече от 100 g на 1 квадратен метър. m, способни да поддържат плътност и здравина при температури до минус 90 в продължение на пет години. Слънчеви панели с висока мощност и батерии, способни да съхраняват 400 Wh на 1 kg през нощта, също бяха необходими.

Днес всички необходими технологии вече са създадени, но окончателната пригодност на дирижаблите за военна службаРедовната употреба ще покаже. Ако на височина има малка заплаха за тях, тогава процесът на излитане и кацане през турбулентните долни слоеве на атмосферата може да се превърне в проблем за гигантите.

Какво за нас?

Разбира се, не само Съединените щати работят върху военното използване на кораби, по-леки от въздуха. По този начин в Русия сравнително наскоро беше разработен аеростатният комплекс „Пересвет“ (FSUE Dolgoprudninskoe Design Bureau Automation), предназначен да издигне системите за откриване на крилати ракети на противника на височина. През 2011 г. Peresvet премина през предварителни тестове, по време на които бяха установени редица недостатъци. През 2012 г. тестовете бяха възобновени, но оттогава няма новини за Пересвет.