Історія вузькоколійних залізниць. Основні відомості про вузькоколійні залізниці Доля деяких залізниць вузькоколійних доріг в Росії

Вузькоколійна залізниця Софринського цегельного заводу.Початковий пункт - селище Софріно, розташоване поблизу станції Софріно на залізничній лінії Митіщі - пост 81 км (Москва - Ярославль).

Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – початок 1970-х років.

Вузькоколійна залізниця Червоноармійської бавовняної фабрики.Початковий пункт – місто Красноармійськ, розташоване поблизу станції Красноармійськ на залізничній лінії Софрино – Красноармійськ – полігон.

Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – 1994 рік.

__________________________________________________________________________________________________

Рейковий шлях широкої колії на Червоноармійському полігоні. Місцезнаходження – Червоноармійський (Софринський) артилерійський полігон.

На території Червоноармійського (Софринського) артилерійського полігону є прискорювальний трек. На ньому випробовуються реактивні двигуни, встановлені на спеціалізовані транспортні "візки". Прискорювальний трек є рейковим шляхом широкої колії (швидше за все, 1520 мм), протяжністю 2650 метрів. До 2010 року в Мережі активно поширювалася інформація, що випробувальний трек має вузьку колію (1000 метрів), тому він внесений до списку вузькоколійних залізниць.

Шлях ідеально прямий у плані та ідеально рівний у профілі (побудований з урахуванням викривлення поверхні Землі). Шляхового розвитку немає. Використовуються рейки особливо тяжкого типу (можливо, 75 кілограмів на 1 метр). Традиційні шпали відсутні - рейки укладені на залізобетонну основу, між рейками знаходиться канавка, необхідна для запобігання руйнуванню верхньої будови колії нагрітими відпрацьованими газами при проході реактивного двигуна. "Локомотиви" можуть переміщатися з величезною швидкістю (ймовірно, понад 500 км/год).

Станом на 2006 рік «прискорювальний трек» не розібраний, хоча вже давно не використовувався. Його майбутнє неясно.

__________________________________________________________________________________________________

Вузькоколійна залізниця Івантєєвського текстильного комбінату (?). Можливий початковий пункт – місто Івантіївка.

Передбачувана траса вузькоколійної залізниціна топографічній карті.

За непідтвердженими даними, вузькоколійна залізниця знаходилася на території Івантеєвського текстильного комбінату. Можливо, вона пов'язувала територію комбінату зі станцією Івантіївка-Вантажна.

__________________________________________________________________________________________________

Вузькоколійна залізниця Болшево - паперорядна фабрика в селищі Старі Гірки. Початковий пункт – станція Болшево, розташована на залізничній лінії Митищі – Фрязево.

Вузькоколійна залізниця на топографічній карті (показана умовно, показана не повністю).

Орієнтовна дата відкриття вузькоколійної залізниці – 1910-ті роки. Вузькоколійна залізниця пов'язувала станцію Болшево з паперопрядильною та ткацькою фабриками Ф. Рабенека у селищі Старі Гірки (нині Першотравневий).

Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – 1920-ті роки. Паралельно лінії вузькоколійної залізниці було збудовано залізничну лінію широкої колії Болшево - Івантіївку, а також під'їзну колію до фабрики.

__________________________________________________________________________________________________

Вузькоколійна залізниця Митищинського торфопідприємства.Початковий пункт – селище Торфопідприємство (офіційна назва – Центральне).

Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – 1966 рік.

__________________________________________________________________________________________________

Вузькоколійна залізниця у селищі Підлипки. Місцезнаходження – селище Підліпки (з 1928 року Калінінський, з 1938 року місто Калінінград, з 1996 року місто Корольов), розташоване біля станції Підліпки-Дачні на залізничній лінії Митіщі – Фрязево.

Вузькоколійна залізниця з'єднувала будмайданчик одного із заводів (імовірно артилерійського заводу №8 імені М.І. Калініна) з піщаним кар'єром.

Вузькоколійна залізниця повністю розібрана у 1930-х роках. Верхня будова колії частково була використана для будівництва дитячої залізниці.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Ще в той час, коли будувалися цехи, було прокладено вузькоколійку від піщаного кар'єру до будмайданчика. По рейках бігав паровозик із вантажною платформою.

__________________________________________________________________________________________________

Дитяча залізниця поблизу станції Підліпки-Дачні. Місцезнаходження – селище Калінінський (з 1938 року місто Калінінград, з 1996 року місто Корольов), розташоване біля станції Підліпки-Дачі на залізничній лінії Митіщі – Фрязево.

Дитяча залізниця у Калінінграді була відкрита орієнтовно у 1935 році. Ініціатором її створення був керівник дитячої технічної станції у селищі Калінінський М.М. Протопопо. Вузькоколійна залізниця була кільцевою лінією протяжністю 250 метрів, на ній використовувалася одна саморобна електромотриса (пасажирський вагон на електричній тязі).

За непідтвердженими даними, вузькоколійна залізниця пропрацювала менше одного року.

Цитата з матеріалу «Підлипівська мозаїка», автор - Л. Бондаренко (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Тридцяті роки позначені у пам'яті своєю прикметою. Більшість підлипівських підлітків тяжіла до піонерського клубу та дитячої технічної станції. Тут працював авіамодельний гурток і навіть така екзотична спортивна секція як стрільба з лука. Але головною, що об'єднує багато справ стало будівництво електрифікованої дитячої залізниці. Ідею її спорудження подав керівник технічної станції Михайло Михайлович Протопопов. Дорога була довжиною всього 250 метрів та з одним вагончиком, але нею дуже пишалися.

Все було дуже просто влаштовано, але працювало безвідмовно, - згадує Іван Олексійович Федосєєв. - Двигун трифазного струму, бронзові підшипники закладені в дерев'яні стійки, один рубильник, жодних реостатів.

Старий мотор дали на заводі, з барахла вибрали шестерні. Вагон самі зробили з дощок та брусків, обшитих фанерою, пофарбували олійною фарбою.

А де взяли рейки?

Їх також дали на заводі. Ще в той час, коли будувалися цехи, було прокладено вузькоколійку від піщаного кар'єру до будмайданчика. По рейках бігав паровозик із вантажною платформою. Цю вузькоколійку і вирішили використати. Поблизу від піонерського клубу зробили насип із піску та гравію, поклали шпали, на них – рейки. Струм подавався проводами, які йшли не над вагоном, а збоку. Робили дорогу приблизно рік. Головним «виконробом» був Вася Миронов із нашого класу. А я виконував обов'язки машиніста. Дівчат і хлопчиків, які прагнуть покататися, завжди набиралося багато.

Іван Олексійович пам'ятає, що про дитячу технічну станцію знімали документальний фільм – це було восени 1935 р. Про дитячу залізницю писали «Правда», «Известия», «Комсомольська правда».

__________________________________________________________________________________________________

Вузькоколійна залізниця на будмайданчику автодороги А107 (?). Можливий початковий пункт – бетонний завод на околицях села Талиці.

Можлива траса вузькоколійної залізниці на топографічній карті масштабу 1:100 000, виданої 1984 року.

За непідтвердженими даними, при будівництві автодороги А107 (відомої як «Мало Бетонне кільце» або «Бетонка») у Пушкінському районі використовувалася тимчасова вузькоколійна залізниця.

Інформація, отримана в 2007 році (приватне листування):

За чутками (майже виключно з чуток) у Пушкінському районі Московської області існувала маловідома вузькоколійна залізниця. Вона йшла від перетину Ярославського шосе (47-й кілометр від Москви) та так званої «Бетонки» – автодороги А107.

Починаючи на кілька сотень метрів на захід від цього місця, вузькоколійна залізниця йшла на схід майже паралельно до «Бетонки», і мала протяжність близько 3-х кілометрів. Своїм існуванням вона завдячує концтабору для німців, який існував у цих місцях. Полонені німці будували прилеглу ділянку «Бетонки».

На початку вузькоколійної залізниці (у західній її частині) розташовувався невеликий завод з виробництва бетону, який обслуговувався тими ж німцями, а готовий бетон вивозився з використанням вузькоколійної залізниці, і використовувався для будівництва автодороги.

Існувала вузькоколійна залізниця приблизно з 1943 року, а розібрана була пізніше 1957 року (але гадаю, значно раніше). У мене, на жаль, немає доступу до архівів, на картах тих часів вона не позначена (на цивільних, у всякому разі), та це і зрозуміло - об'єкт секретний, на картах і сам концтабір не позначали, а він займав чимало простір.

Єдиним матеріальним підтвердженням існування вузькоколійної залізниці є наявність просіки в лісі, а на ній у землі вгадується щось, що вкрай нагадує напівзгнили залізничні шпали. У 1960-х роках цей район був частково забудований. дачними ділянками, І сторожили кажуть, що коли вони їх тільки отримували, там сліди цієї вузькоколійної залізниці були видно дуже виразно, хтось навіть використовував дерев'яні шпали для господарських потреб.

Вузькоколійна залізниця є таким же залізничним шляхом, але з шириною колії менше стандартної. Стандартна ширина колії залізниці у Росії становить 1520 мм. Отже, для транспорту з нормальними залізницями не підходить через технічні особливості. Міжосьова відстань транспорту таких шляхів варіюється в межах від 1200 до 600 мм. Існує колія ще вже, проте її називають по-іншому – мікроколейкою.

Є два типи: одноколійка та двоколійка, різниця у пропускній здатності. У першому випадку рух в обидві сторони здійснюється по одних і тих же рейках, а в другому для прямого та зворотного шляху своє полотно.

Переваги та недоліки вузькоколійних залізниць

Якщо говорити про УЖД, слід підкреслити простоту і економічність їх облаштування. Будівельникам було потрібно набагато менше часу та матеріалів для її укладання. Якщо прокладали рейки по нерівній місцевості, де були гори та пагорби, то копання тунелів і продовбування їх у гірській породі займало менше часу. Вузькоколійна дорога передбачала використання легшого матеріалу, ніж у випадку зі звичайними залізницями, з меншими габаритами. Внаслідок чого дорожнє полотно витримує відносно невеликі навантаження. Вузька колія не потребує насипу, її можна прокладати навіть по болотистій місцевості, що відрізняється м'яким нестійким ґрунтом.

Вузькоколійна дорога у важкодоступному місці

Не можна не згадати про таку гідність як можливість використання крутих кривих, що робить одноколійні залізниці з меншою міжосьовою відстанню більш підходящим варіантом для гірського ландшафту.

Однак крім достоїнств такі дороги мають і низку істотних недоліків, серед яких:

• Неможливість транспортування великого обсягу важкого вантажу, навіть у разі двоколейного транспорту. Це пояснюється не лише невеликими розмірами вагонів, а й обмеженою тяговою потужністю локомотива і тим, що полотно, на якому встановлені рейки, просто не витримає великої ваги.
• Зниження стійкості під час переміщення з вантажем. Отже, розвивати високу швидкість поїзда не можуть, як і швидко долати складні ділянки, де вони ще більше сповільнюються. Якщо цього не робити, то поломка техніки, пошкодження колії та навіть аварія практично неминучі.
• Невелика протяжність, замкнутість та відчуженість мереж. Справа в тому, що в більшості випадків вузькоколійні залізниці облаштовувалися промисловими підприємствами для виконання певних завдань, найчастіше транспортування невеликих обсягів вантажів. І тут про створення масштабної мережі подібних доріг ніхто не замислювався. Є й винятки: невеликі ділянки доріг, які прокладені у важкодоступних районах, які використовуються для пасажирських та вантажних перевезень, однак загальної картини це не змінює.

Історичне призначення вузькоколійок

Як вже було згадано вище, основним призначенням вузькоколійних доріг було транспортування вантажів для забезпечення промислового виробництва. Існує ряд галузей, де така дорога активно використовувалася до недавнього часу або застосовується і зараз:

• Місця видобутку лісу та торфу. Прикладом такої дороги є Шатурська, яка отримала допуск на роботу 1918 року, а закінчила роботу аж 2008 року, хоча розпорядження про її демонтаж було випущено ще 1994 року. Рух вантажного транспорту не припинявся. На ній перевозили торф на місцеву електростанцію. Вузькоколійка закрилася після переведення станції на інший вид палива. У 2009 році розпочався демонтаж рейок.
• Закриті копальні та вугільні шахти. Такою вузькоколійкою є дорога Ямал.
• Ціліна під час освоєння. Справа в тому, що цілинні землі свого часу являли безлюдну місцевість. Про жодну інфраструктуру під час освоєння цієї території й говорити не доводилося. Невеликі витрати та висока швидкість будівництва УЗ дозволили налагодити сполучення між поселеннями. Проте згодом було збудовано звичайні залізниці та прокладено автомобільні, тож вузькоколійки розібрали через непотрібність.

Вузькоколійка на підприємстві

Особливе значення мали для функціонування промислових підприємств, які випускали та ремонтували складні механізми, що відрізняються великими габаритами.

Однак тут варто згадати, що в більшості випадків міжосьова відстань була меншою за 600 міліметрів, оскільки дорога була прокладена прямо по підлозі складальних цехів. За допомогою УЖД можна було швидко та без проблем переміщувати продукцію як у процесі збирання, так і при відвантаженні готового виробу на склад. Крім цього, вузькоколійка могла використовуватися для пасажирських перевезень, а саме по ній доставлялися робітники на підприємство. У сучасних умовахдля збирання великогабаритних виробів використовуються мобільні автонавантажувачі.

Зверніть увагу!Говорячи про вузькоколійні залізниці, не можна не розповісти про їхній неоціненний внесок у боротьбу з фашистськими загарбникамипід час Великої Вітчизняної війни. Такі шляхи легко і швидко зводилися (часто підкладкою для них ставало вже готове дорожнє покриття, підходила навіть грунтова дорога) у місцях спорудження оборонних укріплень. Транспорт, що невтомно ходив по них, доставляв матеріали, техніку і людей. Також вузькоколійкою солдати, продовольство та зброю доставлялися до місць бойових битв, ними ж оперативно вивозили поранених. Протяжність УЖД під час війни могла досягати 100 кілометрів.

Ширина колії вузькоколійних доріг

За стандартами, розробленими ще за радянської влади, відстань між рейками подібної дороги дорівнювала 750 мм. Цей показник застосовувався до 90% усіх доріг. Отже ширина вузькоколійних залізниць у Росії здебільшого стандартна. Це сильно спрощувало обслуговування такої дороги та її рухомого складу, а також виготовлення вагонів та тепловозів.

Першою дорогою з таким показником відстані між рейками є Іринівська залізнична. Була побудована далекого 1882 року і завдячує своїм зведенням великому промисловцю на той час Корфу. Йому були потрібні великі обсяги торфу для забезпечення свого виробництва. Пізніше ще до революції по ній здійснювали пасажирські перевезення. Швидкість руху транспорту Іринівською була невеликою, так що люди цілком могли застрибнути у вагон прямо на ходу, що дуже подобалося жителям околиць. Під час ленінградської блокади вона була частиною знаменитої та вкрай важливої ​​«дороги життя».

Сахалінська УЗД

Крім стандарту 750 мм зустрічалися і винятки. Найчастіше це 600, 900 та 1000 мм. Найширшими є шляхи шириною 1067 р., які були прокладені на острові Сахалін. Крім своєї колії, вони примітні ще й тим, що така дорога була зведена в той час, коли половина острова була територією Японії. Крім унікального полотна збережено і транспорт, який був зібраний під дану колію. На початку нового століття були суперечки про майбутнє Сахалінської УЗ, в результаті чого було прийнято рішення переробити шляхи під стандартні параметри, а також переоснастити рухомий склад під нові умови.

Доля деяких залізниць вузькоколійних доріг у Росії

На сьогоднішній день багато з вузькоколійок, що збереглися, знаходяться в центрі уваги не тільки ентузіастів і любителів рідкісної техніки, а й організацій світового значення як культурне надбання. Прикладом такої уваги є Кудемська УЖД, яка діє до сьогодні. Ця дорога була введена в експлуатацію у 1949 році. Фактична довжина рейок становить 108 кілометрів, проте експлуатується лише 38 з них. Нею і зараз доставляють пасажирів. У 2013 році для перевезень людей було навіть придбано новий вагон ВП750, що дозволило зробити шлях комфортнішим.

Зовсім інша ситуація з Білорецькою УЖД, за якою перші склади пішли 1909 року. На початку нинішнього століття її історію було завершено. Унікальний рухомий склад та архітектурні пам'ятники, що зустрічаються шляхом руху, мали велике культурне значення для регіону, проте рішення про незадовільний стан полотна та відсутність джерел фінансування поклали всьому кінець. Сьогодні про цю дорогу нагадує лише паровоз ГР-231, який колись курсував нею, та старі карти з її зображенням. Цей пам'ятник можна побачити у Білорецьку.

Важливо!Крім промислових та пасажирських вузькоколій існують і так звані ДЗ (дитячі залізниці), які мають ширину колії в 500 мм. Вони є ізольованою ділянкою, що має малу протяжність від 1 до 11 кілометрів. Такі ділянки шляхів використовуються для практичного навчаннядітей та підлітків залізничним спеціальностям. Умови роботи ДЗ наближені до функціонування справжньої залізниці. До УЖД такі ділянки не належать, незважаючи на загальні параметри.

Початок третього тисячоліття поклав край багатьом вузькоколійним залізницям до. У список тих, хто пішов в історію, також входять Вісімо-Уткінська в Свердловській області, яка була побудована наприкінці 19 століття. За час свого існування вона пережила велика кількістьреконструкцій та ремонтів, під час одного з таких її колій зменшилась з 884 до 750 мм. Дорога функціонувала аж до 2006 року, а вже 2008 року було завершено її демонтаж. При цьому, крім самих шляхів, зник весь рухомий склад, архітектура станцій і навіть залізничний міст, перекинутий через річку під назвою Межова Качка.

Вузькоколійні залізниці втратили свою актуальність, незважаючи на всі свої переваги. Тепер вони радше пам'ятники культурного значення, які й зараз можуть принести користь. Приклад Кудемського УЖД доводить це. Росія - не єдина країна, де збереглися вузькоколійки, такі ж залізниці можна зустріти в Європі, Китаї та США.

Перші вузькоколійки Росії

Першою вузькоколійною дорогою загального користування в Росії була гілка Верхов'я - Лівни, що належала до Орлово-Грязської залізниці. До речі, що означає – загального користування? Це означає, що ця лінія призначалася для регулярного (тобто за розкладом) руху поїздів і доступна для користування будь-якому громадянинові країни (не плутати з промисловими, військовими, тимчасовими, спеціальними залізницями). Раніше такі дороги належали лише до відомства МПС - Міністерства шляхів сполучення. Вузькоколійки, що належали до МПС, працювали строго за інструкціями, що існували в цьому відомстві.

Вузькоколійку Верхів'я - Лівни проклали в 1871 році (колія 1067 мм - тобто 3 фути 6 дюймів). Цьому передував закордонний візит російської Імператорської технічної комісії на першу в історії Англії Фестиньогскую вузькоколійку. Там же члени комісії побачили у дії паровоз «тягни-штовхай» системи Ферлі (згодом паровози такої системи на широкій колії працювали на важкому Сурамському перевалі в Грузії). Переваги вузької колії та «тягни-штовхаючи» відразу дали про себе знати. Для лівенської дороги, за відомостями автора книги «Наші вузькоколійні паровози» Л. Москальова, були закуплені паровози в Англії та Бельгії (своїх паровозобудівних потужностей і досвіду в цій галузі ще не було), у тому числі паровози Ферлі, призначені для роботи з важкими поїздами без повороту в кінцевому пункті маршруту (у них будка машиніста знаходилася посередині паровоза, як згодом багато європейських маневрових тепловозів). На лівенській вузькоколійці паровози отримали поетичні назви: "Річка Любовша", "Російський Брід", "Лівни", "Верхів'я", "Роберт Ферлі". Опалювалися вони спочатку дровами, а потім нафтою.

Пройшла «лівенська» багатими хлібородними повітами Орловської губернії і тому браком вантажів не страждала. У врожайний сезон потік експортного хліба за кордон був такий, що навіть на цій гілці довелося будувати елеватори та пакгаузи для зберігання зерна – для зберігання «насипного» місця ніколи не вистачало. Лівни - місто на Русі, знамените насамперед хлібом і гармошками. Купецтво в ньому хазяйнувало важливе – могли собі дозволити власну чавунку мати. Хоча дорога і була споруджена нібито на казенний рахунок, але без залучення купецьких капіталів, звичайно, не обійшлося – півтора мільйона дали купці, якщо вірити легенді. Наскільки ж велика була продуктивна сила таких невеликих міст на півдні Росії, що до них тягли залізниці – та ще й з яким розмахом! За даними сайту «Вузькоколійні залізниці», у будівництві ливенської вузькоколійки взяв участь якийсь інженер-винахідник Шуберський, член Управління з будівництва дороги. Він застосував цілу низку власних винаходів: безпечну систему зчеплення вагонів, новий тип п'ятитонного товарного вагона, особливі мастильні коробки, буфера, впровадив спальні вагони (!) - І це лише на одній вузькоколійці. А скільки таких нововведень застосовувалося по всій Росії!

Незабаром схожа вузькоколійна хлібовозна гілка була прокладена від Охочівки під Курськом у велике повітове місто Колпни. Згодом на неї були передані англійські паровози системи Ферлі з «Лівенський». Лівенську дорогу вже 1896 року перешили на широку через збільшені обсяги відправок вантажу, а Колпенську - 1943-го, під час Курської битви, для посиленого постачання військ. У 2006 році життя на цих дорогах ще якось тепліло.

Комерсантів приваблювали простота і дешевизна споруди вузькоколійок при їхній порівняно великій перевізній спроможності - проте читач бачить, що така економія в якомусь сенсі боком вийшла, бо багато цих доріг потім довелося перешити на нормальну колію. У травні 1871 відкрили вузькоколійку Чудово - Новгород (1067 мм), а після продовжили її через Шимськ до Стародавньої Русивздовж західних берегів Ільмень-озера. Чудово-Новгородська ділянка була перешита на нормальну колію у 1916 році, а лінію до Старої Руси після Великої Вітчизняної війни вирішили не відновлювати через невеликі розміри руху. У 1872 році протягнули вузькоколійку від Урочі до Архангельська завдовжки 837 км (ціла магістраль, окрема легенда! - На ній працювали потужні багатоциліндрові паровози «малети»), перешиту на широку колію лише до 1917 року. А в 1877 році брянський промисловець, талановитий інженер-винахідник і видатний громадський діяч Сергій Іванович Мальцов спроектував і побудував протяжну міжзаводську вузькоколійну дорогу на своїх заводах з колією в три фути, що проходила Калузьким і Брянським краями в Людиновському. Причому рухомий склад цієї вузькоколійки будували заводи товариства Мальцова за власними проектами Сергія Івановича.

Першою організацією в Росії, зайнятою планомірним будівництвом вузькоколійних залізниць загального користування, було так зване Перше Товариство під'їзних колій (1898). Назва цієї організації чітко вказує на допоміжний характер діяльності вузькоколійок. Першу свою дорогу суспільство проклало в Україні від Рудниці до Ольвіополя і її яскраво описав Шолом-Алейхем у збірці «Залізничні оповідання».

Коли суспільство збудувало у Мещерському краї вузькоколійну лінію Володимир - Рязань, вона знайшла свої поети. З однієї зі станцій дороги – нинішнім райцентром Спас-Клепики – пов'язані юні роки Сергія Єсеніна. Між іншим, у кольоровому альбомі 1967 року випуску, присвяченому його біографії та творчості, фрагмент поеми «Сорокоуст» («Чи бачили ви, як біжить по степах, у озерних туманах кроючись..») проілюстрований кадром саме з цієї вузькоколійки. Можливо, його було зроблено біля роз'їзду Гуреєвський на місці відгалуження на Голованова Дачу. Але справжню популярність ця дорога здобула завдяки чи не найкращій повісті Костянтина Паустовського «Мещерська сторона»:

«Вперше я потрапив до Мещерського краю з півночі, з Володимира. За Гусем-Хрустальним, на тихій станції Тума, я пересів на потяг вузькоколійки. То справді був поїзд часів Стефенсона. Паровоз, схожий на самовар, свистів дитячим фальцетом. У паровоза було образливе прізвисько: „мерин“. Він справді був схожий на старого мерина. На заокругленнях він кректав і зупинявся. Пасажири виходили курити. Лісова безмовність стояла навколо «мерина», що задихався. Запах дикої гвоздики, нагрітої сонцем, наповнював вагони.

Пасажири з речами сиділи на майданчиках – речі у вагон не влазили. Зрідка в дорозі з майданчика на полотно починали вилітати мішки, кошики, теслярські пилки, а за речами вискакував і їхній власник, нерідко досить стара стара. Недосвідчені пасажири лякалися, а досвідчені, скручуючи «козині ніжки» і попльовуючи, пояснювали, що це найзручніший спосіб висаджуватися з поїзда ближче до свого села.

Вузькоколійка в Мещерських лісах - найнеквапливіша залізниця в Союзі.

Станції завалені смолистими колодами і пахнуть свіжою вирубкою та дикими лісовими квітами…»

Про цю вузькоколійку поговорити хочеться особливо. Тому що сьогодні це остання у Росії вузькоколійна залізниця загального користування. Вона завжди підкорялася лише відомству МПС.

Мещера - дотепер заповідне царство на Рязанській землі з первозданною лісовою природою, відокремленими монастирями та скитами, джерелами та озерами, «хатівками сіл»... Оспiта Єсенiним та Паустовським, Мещерська земля самобутня. Один із її символів - ця вузькоколійка.

Як водиться, почнемо з історії. У 90-х роках XIX століття погляди енергійних рязанських і володимирських промисловців все частіше зверталися у бік Мещерської низовини - первісно незайманого простору між Клязьмою та Окою. Жахлива для жителя навіть тодішньої Росії глуш, повне бездоріжжя, казкові урочища і драговини - здавалося б, яка залізниця може пройти там, де і лісовик запросто заблукає? Однак непочаті багатства Мещери - стройовий ліс, живиця (соснова смола), торф, пісок - спонукали справжніх, «старих» росіян вкласти капітали у справу: в 1897 році швидко споруджувати вузькоколійку Рязань - Володимир почали, пробираючись з сокирами просікою в хащах і у в'язах у болотах.

На початку 1900 року будівництво 213 кілометрів колії було завершено. Усі будівлі та споруди виконали в єдиному стилі, у благородному дусі дерев'яної залізничної архітектури. У Рязані лінія починалася біля порту на Оці (станція так і називалася Рязань-Пристань), від єсенинських Спас-Клепіков до Ту ми йшла вона вздовж людного і жвавого Касимівського тракту, але в основному до самого Володимира лежала в лісовій тиші. Перелякана лісова живність уперше побачила кучері пари, що повисли на ялинових лапах, і почула пронизливий свист паровозика з величезною трубою, що частенько пихкало на смужках рейок завширшки з пішу стежку.

А до речі – чому вибрали вузьку (750 мм), а не широку (1524 мм) колію? Потоки мещерських вантажів та пасажирів спочатку не обіцяли бути великими - а коли колія вдвічі вже звичайніша, то й витрати на будівництво та експлуатацію вдвічі менші. Вузькоколійному паровозику напилили березових кругляшів - йому до самої Рязані вистачить, а воду він може набрати з моста через рукав, що звисає, з будь-якої річки по дорозі. Так, між іншим, і робили.

Однак МПС є МПС - казенний порядок та догляд зверху, незважаючи на розмір колії та габаритів. Паровози та вагони товариства фарбували відповідно до призначення та класу з нанесенням державних орлів, сигналізація - гасові, свічкові ліхтарі та телеграф, кожен станційний агентодягнений формою, в залах очікування є печі та дерев'яні лавки «М.П.С.», висять розклади руху - все як належить.

У 1903 році товариство опинилося в прибутку – 61 919 тодішніх рублів та 1 копійка. Перевезли 139 497 осіб та 9,5 млн. пудів вантажу. Державний податок скопом не перевищував 13%, у тому числі на прибуток - 5%: сьогодні б таке фінансове привілля залізницям та й усьому нашому господарству! 1904-го суспільство опинилося у благородному збитку - виплачували належне кредиторам, акціонерам і відшкодовували за векселями. Справи вели чесно.

По лінії, пихкаючи димком, йшли низькорослі потяги з прядивом, лісом, торфом, ватою зі Спас-Клепиків, склом з Гусь-Хрустального, з товарами касимівських і тумських ремісників, що вражають своєю різноманітністю нинішнього росіянина, стомленого заморськими. Після небаченого економічного розвиткумещерських околиць, що стало результатом відкриття вузькоколійки (народилися навіть нові села і слобідки), рух настільки зріс, що в 1924 найбільш напружена ділянка Тумська - Володимир довелося перешити на широку колію. У любителів старовини залізки ця ділянка відома тим, що аж до 1980 року тут ходили паровози і, якби не Олімпіада-80 з її показухою, були б схожі ще. Якийсь великий номенклатурний діяч, на жаль для любителів ретро, ​​напередодні Олімпіади побачив на станції Володимир живий паровоз і вибухнув шляхетним гнівом: «А ви знаєте, що Володимир - місто міжнародного туризму?! Що подумають іноземці про нашу країну, побачивши тут такі самовари?!» І замість того, щоб створити унікальну туристичну дорогу на паровій тязі і збирати з цих самих туристів долари, франки та гульдени, паровозний рух на тумській гілці закрили.

…Читаєш велемовну царську статистику колишніх пасажирських перевезень на дорозі Володимир - Тумська і так і уявляєш собі мужиків та баб, що зістрибнули в Рязань-Пристані з маленького поїзда і чекають, розташувавшись на траві-мураві, пароплава біля Оки…

Але все це давно у минулому. Лише одна іржава рейка, що лежить посеред путівця біля окського берега, нагадує тепер про те, що «було-померло»... Дорога почала завмирати ще в 1960-х роках, з різних причин. Адже в Рязані раніше не було мосту через Оку, а лінію до самої Шумаші в паводок часто підтоплювало. Коли збудували автодорожній міст через Оку та асфальтове шосе до Спас-Клепиків, одразу відпала потреба у пасажирському поїзді. Та й ліс і вату колишні замовники відправляли автомобілями відразу до місця, без перевалки на вузькоколійці. У Останніми рокамив Спас-Клепіках зовсім занепав дерев'яний міст через Пру, і це остаточно вирішило долю заповідної дороги.

Керівництво Горьківської залізниці (юридичний власник вузькоколійки) не спробувало зробити нічого для збереження лінії, незважаючи на унікальність та меморіальне значення рязанської ділянки та розмаїтість у цих краях туристів. Навпаки - рейки в кінці 1990-х швиденько продали в брухт сторонньому кооперативу, при цьому справно доповідаючи в МПС про дорогу, як про діючу. Ніколи більше не почують легендарні єсенинські Солотча, Барські, Спас-Клепики шуму поїзда, що ходив тут 100 років.

Сьогодні (2006 рік) тут залишилася остання жива вузькоколійна ділянка: Тумська – Голованова Дача. Статистика така: один тепловоз ТУ7, два 30-місних вагони, дві провідниці, чотири машиністи, дорожній майстер і чотири колії на 32 км колії - ось і все його господарство. Поїзд ходить чотири рази на тиждень двічі на день. Фінанси? Доходи від перевезення у 20 разів менші за витрати… Відшкодовує цей збиток адміністрація Спас-Клепиківського району. Чому? Та бо як не було інших доріг на Голованова Дачу за царя, так і сьогодні їх немає. Якщо «вузьку» закриють – населенню Курші та Голованівки безпосередня смерть.

…З великим ентузіастом історії залізниць, інженером-локомотивником Костянтином Івановим та директором єдиного в Росії Переславського вузькоколійного музею Вадимом Мироновим їздили до Тумської у листопаді 1997 року. 953-й «вузький» виходив із Тумської о 14.00, квиток до Голованової Дачі коштував у тодішніх грошах 4 рублі 20 копійок. Поїхали на ньому з Богом!

Посмикуючись і гойдаючись, брязкаючи ланцюгами стяжок і лязкаючи буферами, як 100 років тому, просуваючись немов через силу, спотикаючись, як селянський воз на купинах, їде маленький, надзвичайно затишний потяг. Спершу полями до роз'їзду Гуреєвський, який чудово зберіг у своїх первозданних будиночках усю старовинну суть дороги, сторічний її дух, а потім відвертає на Куршу, Голованівку, в ліси... їх іноді доводиться. Близькі гілки дерев часто гладять вагон. Швидкість – 15 км/год, а колись пасажирські ходили тут 80 км/год!

Побутовий антураж вагона, пам'ятаю, мало відрізнявся від описаного Паустовським у «Мещерській стороні», від часів, коли паровоз «мав образливе прізвисько „мерин“». Вагони, коли ми їхали, були забиті битком, люди стояли навіть у тісних тамбурах. Наслухався всяких дрібниць про дорогу, типову для світу вузькоколійок. Наприклад, що в Головановій Дачі немає жодного зв'язку з навколишнім світом, окрім ліспромгоспівської рації, - стовпи телефонки в лісі впали... Що інколи тижнями немає електрики. Що невідомо чому раптом скасували вагон-краму і продовольство до Голованівки та Курші доставляють відтепер у авоськах - хто як може. Що на очах пасажирів та машиністів влітку згорів вокзал «на Курші»: у нього за старістю обвалилася димова труба, іскри розсипалися по даху – і зайнялося. Шляховець, що жив у вокзалі, в цей час спав, бригада, що прибула з потягом, розбудила його, коли будинок уже горів. Той спершу вискочив назовні, але потім кинувся у вікно за документами в самий дим.

Поки що маневрував тепловоз у Гуреївському, перебираючись у хвіст складу, щоб поїхати до зворотний бікна Голованівку, довідалися від дорожнього майстра, що для того, щоб добиратися до роботи, він пристосував до колійного візка особистий мотоцикл - і роз'їжджав по лінії як автобаном! І про те, як одного разу взимку поїхали після хуртовин на лінію зі снігоочисником та так разом з ним і зав'язли в самій гущавині, - за підмогою в Туму машиніст біг 10 верст пішки, побоюючись вовків.

Ось і Голованова Дача – тупикова станція. На великій галявині в лісі стоять хати, забитий вокзал із царським ще квитковим компостером, забитий продмаг, забитий клуб. Люди, вишикувавшись у ряд, зустрічають поїзд. Це традиція тут така. Тяжко думати про те, що коли поїзд піде, люди залишаються тут одні... По зимнику в Голованівку можна в суху погоду проїхати на УАЗі, та й то лише з сусідніх сіл.

Але раніше, до війни, це не був глухий кут. Від Голованівки тягнувся ще один вус у виправно-трудовий табір, де займалися заготівлею лісу, що постачався до Німеччини, на завод Мессершмітта. Останню відправку здійснили 22 червня 1941 року.

…Назад до Туми їхали ясною морозною ніччю під гірляндами зірок, і фара тепловоза художньо висвічувала візерунки гілок, що пливли прямо біля вікна. У темряві вагона з єдиним ліхтариком провідниці, що миготіло, як світляк, рухалися, ніби в якомусь блаженному лихолітті…

Впізнавав нещодавно у патріота та краєзнавця цих місць Геннадія Старостіна у Тумі: каже, і зараз така сама ця дорога. Живе як божа істота: потрібна – ось і живе. Добре сказав про тумську вузькоколійку Вадим Миронов: «Вона підходить Мещері - сором'язлива трудівниця з непомітною красою та чарівністю, оцінити які можна тільки неквапливим поглядом».

Упевнений - цю дорогу необхідно будь-що зберегти живий. Вона – частина нашої історії. Загибель її стане незворотною і для неї самої, «сором'язливої ​​трудівниці», і для сотень людей на відчуженому просторі Мещери, в глибинах Росії.

Одна з причин загибелі вузькоколійок – скорочення видобутку торфу. Він у колишніх кількостях уже не потрібен – електростанції скрізь перейшли на газ чи мазут. Цінні ліси в Центральній Росії в основному вже вирубали, тож і тут вузькоколійкам немає призначення, тим більше що зараз прямо з вирубок відвозять ліс в автотрейлерах. Йдуть вузькоколійки. Їх все менше, а буде зовсім мало – недарма припинили випуск вагонів ПВ-40.

У селищі Талиці Переславського району Ярославської області є унікальний музей вузькоколійок. Враження від його відвідин із чудовою ліричністю висловив сучасний дослідник історії локомотивів, фотограф і письменник Леонід Макаров у невеликому есе під назвою «Старий вузькоколійний вагон»: «Вийшов пасажирський вагон. Клепані візки, облізлі боки та шість вузьких вікон - усі стекла опущені до кінця вниз. Відкритий майданчик. Вийди на таку, обпрись об залізний кований поручень, подивися навкруги, помрій… Як похитуватиметься такий вагон, вагомо здригатись на стиках слабкого шляху своїми чотирма осями. Закури, якщо куриш, а я краще вип'ю сто грамів і піду на майданчик. Там напрочуд свіже повітря, що пахне лісом і болотами, і вже не стоїть на місці, а не поспішаючи пливе наш вагон... Від Вологди до Архангельська? Від Рязані до Володимира?

…Скільки годин ми їхатимемо? А може, кілька діб? Але той вагон іржав і облупилася зелена фарба.

Невчасно.

Ні! Просто це стоянка, що затягнулася.

Ось вони – п'ять шляхів напівсонної станції. Рідкісні сосни, загублені між ними чорні хати. Дранкові дахи та червоні цегляні грубі. Загавкає десь собака, дитина крикне, замикає корова. Тріщать коники у високій траві. У вузькому відкритому віконці - зовсім поруч, можеш доторкнутися рукою, - гострий ніс снігоочисника, непотрібного до наступної зими, а на останній дорозі, в тремтячому спекотному мареві - два маленькі покинуті паровози, що уткнулися в глухий кут…

…Трищать, заливаються коники, і метелики перелітають з одного відкритого вікна до іншого. Стоянка чотири години... Чотири місяці... Сорок років.

Де та заповідна лісова сторона з моїх снів? Де далека вузькоколійка з довгим і низьким паровозиком, що посивіло від старості? Чи відповість мені старий вагон?

Може, задрімати в ньому під легкий шум сосен, а потім прокинутися - і ось він, той недоступний край.

Старий вагон, сотвори диво, візьми мене з собою!

Тихо. Лише метелики перелітають з одного розбитого вікна до іншого».

Ще на початку 2000-х років музей вузькоколійки у Переславлі був пов'язаний із мережею колишньої П.Ж.Д. - промислової Переславської залізниці (колію 750 мм), колись найпотужнішою транспортною мережею у цьому краю, зайнятою перевезенням пасажирів, торфу та інших вантажів. Десятки паровозів тут працювали за старих часів! Мережа тяглася від Ольховської через Кубринськ з гілками на Мшарове і Талиці, де було депо (будівля нинішнього музею), до Векси - великої вузлової станції, далі після примикання Переславської гілки йшла північним берегом озера Плещеєво через дрімучий ліс до станції Беклемішево. Там була перевалочна станція, де відбувалася стикування вузькоколійки з головним широким ходом Москва - Ярославль. Існував перетин з цією вузькоколійкою Ярославського шосе в двох місцях - у самому Переславлі біля колишньої автостанції і на Ярославському шосе між Переславлем і Петровським у лісі, біля села Говирине, де був переїзд зі шлагбаумом, що охоронявся. Тепер на ці переїзди натяку немає.

Остаточно вузькоколійку закрили 2003 року. Вражаюче - поїзди від Переславля на Ботік Петра завжди були сповнені туристами, яких приваблювала оригінальність такого пересування, але таки закрила цю дорогу адміністрація Ярославської області. Мені здається, що варто було б спробувати зберегти її, вписати в Переславський заповідний комплекс – ну, скажімо, використати з туристичною метою, адже поруч, у Талицях, єдиний у країні вузькоколійний музей, не кажучи вже про давню Переславлю з його музеями та храмами. В усьому світі вузькоколійки в таких туристичних місцях – хороший бізнес, причому не менший, ніж на ретролініях широкої колії – адже витрат на експлуатацію вузькою набагато менше. Не кажучи вже про те, що пам'ять чимала для краю ця вузькоколійка.

Втім, хто у наші дні думає про пам'ять? Безпам'ятний нині настав час.