На деяких сайтах можна завантажити схеми електрогірської вузькоколійної залізниці. Я їх скачав і спробував накласти шаром на реальну географічну карту з метою виявлення всіх маршрутів пролягання нині неіснуючої колії, але був спантеличений, оскільки схеми виявилися дуже умовними і зовсім не лягали на карту в жодному масштабі. Також виявилося, що вони спрощені і місцями помилкові. Саме тоді я і почав шукати старі карти околиць Електрогірська і зберігати всі позначення УЖД, які там були, що й дозволило зробити нову схему електрогірської УЖД в реальних пропорціях на підставі не домислів і словесних описів, а фактично наявних карт. Звичайно, дана схема не може вважатися завершеною, і в міру виявлення інших карт, на яких вказані невраховані відгалуження, я цю схему оновлюватиму.
Слід зауважити, що деяка складність вивчення цієї місцевості пояснюється тим, що вона розташована на межі областей, тому карти доводиться досліджувати обрізані і дуже різної інформативності (оскільки для підмосков'я старих докладних карток більше, ніж для, скажімо, для Володимирської області).
Також слід розуміти, що це відображення маршрутів УЗ за весь час її існування, а не схема реально існуючої залізниці в певний момент часу. Фактично, залізниці у такому вигляді ніколи не існувало з тієї причини, що в міру вироблення торф'яних ділянок частину колій знімали та відбудовували шляхи на нові ділянки. Тобто схема маршрутів торфовидобутку змінювалася десятки разів. Основними лініями-довгожителі можна вважати такі:
Ранні роки (30-50-ті):
Електрогірськ – болота на південному сході від Дальньої – Тимково – Ногінськ.
Електрогірськ – територія Ново-Озерного – територія Сопово – Червоний Кут.
Пізніші роки (50-70-ті):
Електрогірськ – Ново-Озерна – Дальня – Тимкове – Ногінськ.
Електрогірськ – Ново-Озерна – Сопово – Червоний Кут – Мележі.
Електрогірськ – Ляпіно – Желудєво.
Останні роки (70-90-ті):
Електрогірськ – Ново-Озерна (– Дальня).
Електрогірськ – Ново-Озерна (– Сопово).
Електрогірськ – Ляпіно (– Желудєво).
В ідеалі треба було б зробити не одну схему, а серію схем, що показують зміни біля кожні років 10-20, але цього недостатньо докладних карт, та й ті, що є, який завжди встигали відбивати реальні зміни біля.
Щоб читач мав розуміння, як відбувався розвиток (а в кінці – деградація) Електрогірської вузькоколійної залізниці, я склав невеликий екскурс в історію, заснований на дослідженні більше десятка карток за різні роки.
Початок 20 століття.
Аерофотозйомка з метою картографії стала широко застосовується тільки з Першої світової війни. До цього карти були настільки уважні до дрібних деталей. З наявних карт на той час найцікавіша карта Стрельбицького, оскільки вважається військової.
1921, 1937 Карта Стрельбицького, 1:420000.
В Інтернеті є три різновиди аркуша з московською областю — 1872, 1921 і 1937 (для нашого дослідження цікаві лише дві останні версії). Редакція 1921 року в районі Електрогірських боліт не сильно відрізняється від версії 1872 року, на ній навіть не позначено Електропередачу. На карті 1937 року є напис, що залізниці узгоджені з офіційним покажчиком НКПС на 1937 рік. Однак навіть на ній ми не знайдемо електрогорських вузькоколійок, хоча Електропередача відзначена, і є залізнична колія до неї з Горьківського напрямку. Інші громадянські карти на той час ще менш інформативні.
1922—25 Карта Генштабу Червоної Армії, перше видання 1929, 1:100000.
На деяких сайтах цю карту неправильно видають за 1940 рік. Причина тому полягає в тому, що частина цих карт дійсно надрукована в сорокових, і вони поширюються як набір генштабівських кілометрів 1941 року, але саме цей лист N-37-6 підписаний так, як я вказав. У правому верхньому кутку написано «1922-25 р.р. Перше видання 1929 р.», внизу напис «Карта перекреслено по 1:50 000 зйомки ГДУ 1922-25 рр.». Роздобути верхній лист мені не вдалося.
Це рання з наявних у мене карт, де докладно намальована система Електрогорської УЖД (якщо у Вас є більш ранні - посилання в комент). Основні шляхи на той час вже існують:
Ногінськ - Далека.
Дальня - Електропередача (майбутній Електрогорськ).
Електропередача - у бік Червоний Кут.
Околиці Дальньої, озера Біле, Сіре.
Західніше Іванькове (оз. Чорне).
На захід від електропередач все зрито і щедро обкладено шляхами.
Цікаво, що шлях до Павловського Посаду позначено вузькою колією.
*Примітка. Саме місце Червоний Кут не видно на карті, тому що відповідний аркуш картки поки що не вдалося добути. Вперше «вилка» в Червоному Вуглі зустрічається на карті РСЧА 1941 року, однак, висловлю припущення, що гілка з Електрогірська на північ спочатку і будувалася до Червоного Кута, оскільки нерозумно було б припускати, щоб залізниця закінчувалася на стику листів карток час як довжина ділянки шляхів вище цього стику становить близько п'яти кілометрів. Тому, я все ж таки відношу цю вилку саме до обговорюваного тут періоду будівництва. Маршрут на недостатньому аркуші карти і вилку я відновив на своїй схемі за пізнішою картою в розмірах, вказаних на карті РСЧА 1941-го року (у наступні роки вона подовжуватиметься, а потім і зовсім зникне - залишиться один шлях на Мележі). Заради об'єктивності готовий внести зміни на схемі, якщо хтось знайде карти цього періоду, на яких сам шлях на північ є, а цієї вилки немає.
1925-1928 Карта околиць Москви німецького видання 1940, 1:50000.
Внизу на аркуші карти написано: Карта складена у «Госкартогеодезії» при НДІ Геодезії та Картографії за матеріалами топографічних зйомок Виробничого ВТД. Г.Г.К. вироблених 1922-28 р.р. у масштабі 1:25000 та 1:50000 та за матеріалами зйомок 1925-28 р.р. М.Обл.ЗУ у масштабі 1:10000. Масштаб картки 1:50000. Перевидана німецьким генштабом у листопаді 1940 року, судячи з напису у правому нижньому кутку. У лівому верхньому кутку після найменувань використаних на карті листів вказано 1932 (ймовірно, актуальність карти з погляду фриців). Поверх російських назв нанесені німецькі. Додано деякі нові дороги, що з'явилися до 1940 року. Аркуш 5 у збірнику відсутня (якраз там, де Червоний Кут та Мележа).
Залізниці на цій карті повністю відповідають попередній карті, але шлях до Павловського Посаду позначений широкою колією. Шлях від Загорново до Ногинська показаний вузькою колією.
1928 Карта Московської області ГУРККА, 1:500000.
Цілком повторює зображення на попередній карті, але в менш цікавому масштабі. Шлях до Павловського Посаду показаний широкою колією.
1941 р. Карта Генштабу Червоної Армії 1:500000.
На жаль, нормального кілометрового аркуша карти ГШ цієї місцевості воєнних часів я не знайшов, під його виглядом розповсюджують якраз першу в цьому списку карту 1929 року. Ця п'ятикілометрова карта повторює попередні карти кінця 20-х років основними шляхами, але з опущенням численних розгалужень у районах торфовидобутку. Це може пояснюватися не тільки лінню картографів або п'ятикілометровим масштабом картки. Ось що пише Валентин Ковригін:
«1932-го все місто було в диму, ділянки торфорозробок горіли. Біля ділянок були водоймища. Спочатку робітники-торфовища рятувалися від вогню у цих басейнах. Потім торфушок та членів сімей керівництва дільниць вирішили евакуювати до Електропередачі. Відправили поїздом, посадили у короби – так мені сестра розповідала. Вузькоколійка була насипна, паровоз на палаючому полі провалився, поїзд зупинився, пасажири почали стрибати в торф, що горить – було багато жертв…».
Про паровоз, що провалився, - це не вигадка - на згадку про цю подію в Сопово є пам'ятник загиблим у великих пожежах на торфорозробках у 1932-му і 1972-му роках. Таким чином, причиною зубожіння колійної мережі, найімовірніше, є саме пожежа 1932-го року, а не демонтаж. Лінія на північ закінчується на цій карті на захід від села Песьяне в районі містечка, яке пізніше назвуть Червоний Кут, і роздвоюється в західний бік, але вище я вже висловив припущення, що вона була такою і раніше (просто це перша поява цієї ділянки на наявних у мене картах).
1941 Німецька карта Osteuropa, 1:300000.
Частина залізничних колій представлена в модифікованому вигляді: між Васютіним та Олексієвим з'являється кільце (далі в тексті – просто «кільце»). Щодо цього кільця у мене періодично виникають сумніви, тому що на більш детальних картах інших періодів є подібність кільця, але шляхи на південно-західній частині не замкнуті, хоч і підходять близько. Якщо карту віддаляти, здається, що шляхи замкнуті в кільце. Але карти такого масштабу часто мають особливість згладжувати та спрощувати. Таким же замкнутим кільцем зображено і на російських трикілометровій та чотирикілометровій картах 46-47 років. Більш детальні карти (на жаль, за інші роки) наявність замкнутого кільця не підтверджують, хоча це не означає, що його не було. Як би там не було, від цього кільця йде нове відгалуження на південний захід. Багато відгалужень зникли, зокрема, на схід від села Дальня і на захід від Елекотопередачі. Натомість збудували шлях із Дальньої у місце, яке пізніше назвуть Сопово, зробивши тим самим проїзд на гілку Електрогорськ – Червоний Кут.
Ліричний відступ.
При дослідженні «ворожих» карток необхідно пам'ятати, що картографи могли, розглядаючи не завжди якісні фотознімки, зроблені літаками-шпигунами, просто переплутати деякі залізничні колії зі звичайними дорогами та насипами. Не могли вони послати Ваньку на болота уточнити, чи є там залізнична колія чи ні. Тому «пріоритет довіри» до подібних карт менший, ніж до радянських. У той же час, будь-яка карта цікава для історії, особливо якщо російських оновлених карт, що відображають той період, немає. Як ліричний відступ, пропоную розглянути німецькі аероснімки міста Оріхово-Зуєво та знайти вузькоколійки Оріхово-Зуєвського торфорпедприємства. Як видно, якщо на коліях стоїть поїзд, залізничну колію легко відрізнити від автодороги, якщо ж поїзда немає, починаються проблеми.
Другий знімок цікавий тим, що зберіг для історії унікальну канатну фотографію. підвісної дороги, яка використовувалася для перевантаження торфу з вузькоколійної станції Торф'яна через шляхи широкої колії Москва-Володимир. Фріци все люб'язно змалювали і підписали, хоча й не думали, що через 75 років хтось це вивчатиме… Взагалі, Оріхово-Зуївська вузькоколійка заслуговує на окреме історичне розслідування, тому, повернемося поки що до Електрогірської.
1942-43(?) Американська карта СРСР 1955, 1:250000.
Цю карту 1955 року я розмістив між картами 1942-го та 1946-го років з таких причин. Це інформативна карта. Видно нові відгалуження від основних шляхів у районі Електропередачі та між озерами Світле та Біле, на північ від села Дальня. Шлях Дальня-Сопово зображено дивно. Починається він у Дальній, але закінчується приблизно на 670 метрів на південь від реального розташування (якщо, наприклад, порівняти з іншими картами), хоча і повторює вигини так само, тому на моїй схемі він відтворений згідно з більш точною двокілометровкою 59-го року, де цей шлях вже зображений як розібраний (і відповідає за місцем розташування сучасної супутникової зйомки – зараз там дорога дачного призначення). Можна, звичайно, припустити, що перший шлях провалився в болото, і довелося будувати новий на північ, але це малоймовірно. Якщо знайдуться інші точні карти, можна буде повернутися і виправити. Шлях від Червоного Кута продовжено до Мележі та має невелике відгалуження на північний захід незадовго до закінчення основного шляху.
Але знову ж таки, оскільки карта «ворожа», існує певна ймовірність, що в якихось місцях через невисоку якість фотографій картографи могли прийняти звичайні дороги чи насипи за залізничну колію. Дисклеймер унизу карти про це явно заявляє:
Коротко, карту змайстрували американські вояки 1953-го року з радянських кілометрів генштабу Червоної Армії 1925-1941 років. Точність карти вивірена за аеро-фотографіями. До класифікації доріг слід насторожено ставитися. Ширина та існування деяких доріг сумнівні. Та інше.
Що змушує мене думати, що американоси доклали свою руку до домальовування доріг на вищезгаданих картах Генштабу 1925-1941 вже після 41-го року, так це те, що на цих картах Генштабу північний шлях закінчується в Червоному Вугле, а на американській карті він заходить до Меліж, як на російських картах 1946-го і 1947-го років. В одному з форумів я натрапив на неперевірену інформацію про те, що «Планіметрію переглянуто з 1942-43 аерофотозйомок». Якщо припустити, що так воно і було, то доведеться сприйняти факт існування шляху в Мележі вже у воєнні роки.
Одна річ не піддається осмисленню: якщо в 42-му мережа була «спрощена» (згідно з німецькою картою), і в 46-му вона залишалася приблизно такою ж (кільце вже нібито було замкнене), то як між цими роками могло статися таке глобальне будівництво відгалужень, які досить швидко зникли? Та й замкненого кільця на американській карті ми не бачимо. Якщо ж правки проводилися між 46-м та 55-м роком (що мені здається менш ймовірним), тоді на карті ми бачимо період, коли кільце вже починали демонтувати. Можливо, американці не сильно вникали, описуючи аерофотознімки, які насипи мали шляхи, а які не мали. Тому, як вони самі й написали, «до класифікації доріг слід насторожено ставитися» — не слід сприймати цю карту як 100%-вірне відображення реальної системи залізниць того часу. Про якість американських карт Вам ще доведеться прочитати нижче.
1946 р. Карта Володимирської області, 1:400000.
Карта підтверджує появу кільця між Васютіним та Олексієвим, позначеним на німецькій карті 1941-го року. Взагалі карта чотирикілометрова, і картографи могли її спростити, проігнорувавши дрібні відгалуження. Але якщо прийняти карту як точну, відбулися такі зміни. Повністю завершено демонтаж відгалужень на захід від Електропередачі та в районі села Дальня. Лінія Електрогорськ - Червоний Кут тягнеться до Мележі, але короткий з'їзд на північний захід, показаний на американській карті, відсутня. Виїзд на шлях до Павловського Посади зроблено по західній околиці Електропередачі (перш був трохи на схід).
1947 Карта Московської області, 1:300000.
Електропередача перейменовується на карті до Електрогорська (реально 25 квітня 1946 року). Кільце втрачає південну частину, але з'являється відгалуження на північ із північно-східної частини кільця. Зверніть увагу на таку деталь. Імовірно в середині сорокових на ділянці шляху між Червоним Кутом і Мележів з'являється своєрідна «змійка» (на моїй схемі — жовто-зелені крапки, що чергуються). Спрямований шлях показаний на цій карті та на американській карті (жовті точки на моїй схемі), змійка показана на карті Володимирської області 46-го та всіх наступних, а на місці прямого шляхустали зображати звичайну дорогу. Чи було так, я не беруся стверджувати, оскільки за 3-4 кілометровими картами не можна робити жодних остаточних висновків, а кілометрівок цих років я поки не бачив. В іншому все на цій карті як на карті Володимирської області 1946 року.
1956 Без картки.
Просто корисна цитата для розуміння того, що відбувається в цей момент часу (з сайту www.mosenergo-museum.ru):
Завдяки повторному видобутку торфу на колишніх кар'єрах гідроторфу ДРЕС-3 ім. Классона отримала сотні тисяч тонн дешевого місцевого палива. Колектив торфопідприємства творчо працював над перспективою подальшої роботи підприємства. Було відкрито та освоєно нові площі видобутку фрезерного торфу. Вишукані нові торфомасиви у Покровському районі Володимирської області та організована нова торф'яна ділянка – Ляпіно. У ці роки на Торфопідприємстві була проведена значна механізація видобутку фрезерного торфу зі створенням та застосуванням різних машин: фрезбарабани, бровкорізи, пнесозбирачі, корчувачі, збиральні машини торфу з валків у штабелі. Чисельність працюючих на Торфопідприємстві знижувалася швидшими темпами, ніж електростанції.
1959 Топографічна карта Московської області, 1:200000.
Досить докладна карта, але, на жаль, закінчується межами Московської області та не відображає всієї площі, зайнятої шляхами. На карті бачимо такі зміни.
Демонтаж усіх відгалужень у районі села Дальня та озера Біле. Остаточний демонтаж усіх відгалужень на північному заході Електрогорська. Залишилася одна лінія у бік Олексієво, але до неї приробили кілька нових коротких відгалужень. Кільце анулювали, проїзду до Дальньої тут більше немає. Прямий шлях із Дальньої до Сопова теж демонтували. Натомість двох цих розібраних шляхів, що з'єднували Електрогорськ із Дальньою, тепер з Дальньої збудували новий шлях на схід, у бік Головиного. Взагалі, дві-третини цього шляху вже були побудовані і видні на картах з 1928 по 1942 включно, але на картах 1946 і 1947 його не намалювали (може, масштаб не припускав). У будь-якому випадку цей шлях тепер збудували заново або відновили, і продовжили до гілки Електрогорськ-Мележі, до станції, яку пізніше назвуть Ново-Озерна. Таким чином, зародилася гілка Електрогірська — Ново-Озерна — Дальня, що залишилася єдиним шляхом з Електрогірська на Ногінськ. Також від гілки Електрогорськ – Мележі були зроблені нові короткі відгалуження на північний схід у районах селищ Головине, Червоний Кут та Мележі. Також з боку Васютіно розпочато прокладання гілки на Схід, що має йти у бік Ляпіно, але доки вона прокладена я поки не знаю, оскільки карта обрізана до окружної бетонки (згідно з цитатою вище, у 1956-му ділянка Ляпіно вже була відома). Карта цікава ще й тим, що показує кілька демонтованих ділянок, які були відомі нам лише за «сумнівною» американською картою.
Ліричний відступ.
Тепер знову згадаємо про велику пожежу 1972 року. Напевно, залізничної мережі було завдано якоїсь шкоди, але між 1959-м роком і початком 80-х утворився неприємний інформаційний провал – немає нормальних карт. Як ліричний відступ розглянемо дві американські карти (вони однакові):
1984 Американська, 1:250000. Compiled in 1984. Revised May 1997.
1989 Американська, 1:250000. Compiled September 1989. Revised May 1997.
U.S. National Imagery and Mapping Agency
Я помістив їх перед генштабівською картою 1979-го року, оскільки за змістом вони набагато раніше, хоча й не беруся припустити, якому періоду вони відповідають. На ГШ 79-го року гілка на Желудєво (Желуд'єво) побудована повністю, а тут вона лише підбирається. На ГШ 84-го року від північної гілки залишається тільки Дальня – Новоозерна – Електрогорськ, на цій же карті показано велике процвітання: гілки Ногінськ – Дальня та Новоозерна – Червоний Огірок ще існують (причому у Червоного Огірка показано «хвіст», який відрубали не пізніше. 1959-го, якщо вірити відповідній карті, тут же у нас і давно вироблені болота на захід від Електрогірська знову навіщось знаходять давно демонтовані не пізніше 59-го року рейки і відрізані у Дальньої «хвости» роках так у тридцятих-сорокових, знову відростають Здогадалися, щоправда, що маршрут Дальня-Сопово перетворився на звичайну дорогу, і на тому спасибі... А подивіться на дорогу Електрогорськ - Павловський Посад, він позначений як вузька колія, хоча навіть на карті 1928 року він уже був позначений широкою колією ( який зараз і є.) Дивлячись на цю карту, не залишає думка про те, що її малювали тупі ідіоти абсолютно бездумно.Під час Другої світової війни це ще було пробачено, бо якщо не вкрав секретні генштабівські карти - звірятися нема з чим, але 1997 рік - час, коли велика країна вже розвалена і добути російські карти явно не проблема, ну або заслати когось до Москви, купити свіжих цивільних карт у кіоску союздруку, або натиснути супутникових знімків у високій якості, але ж ні, не соромно їм ганьбитися і видавати таку фігню. Коротше, цю карту неможливо віднести до жодного періоду – це мішанина всіх років плюс фантазії та домисли авторів. Жодних нових залізничних колій ця карта не показує, окрім сумнівного короткого відгалуження вгору посередині шляху Дальня-Нов.Озерний. Я його на свою схему не додавав. І на карті 59-го, і на ГШ 80-х там зображено болото з торфорозробками, без доріг взагалі. Зараз там дачне поселення, і цей відросток є однією із дачних доріг. Залишаю цю карту лише як демонстрацію того, як американці роблять карти. І це називається "Revised May 1997", при тому, що залізницю повністю розібрали на початку дев'яностих!
Кінець 1970-х - початок 80-х ГШ, 1:200000.
Щодо дати, 1990 року проставлена авторами сайту retromap, де я її знайшов. У примітці сказано, що складено з карток 80-х років. Але лист з Електрогірськом явно впадає у вічі. Очевидно, цей лист більш старий, тому що на ньому ще показано останні залишки неосновних шляхів на північному заході Електрогорська, яких на картах середини 80-х років вже не буде. Примітно, що тільки на цій карті є друга дорога з Електрогорська до Дальньої. Південну частину її вже було видно на карті 59-го року. На ГШ картах, позначених серединою 80-х, цього шляху теж не стане. Також шлях поки що йде в Сопово, але верхній лист свіжіший, і там уже замість залізниці показано звичайну. І це єдина карта з наявних у мене, на якій показано відгалуження на південь від Биніно. Сподіваюся, ця карта знайдеться в оригіналі з проставленим датуванням та з усіма аркушами, тоді підправлю цей фрагмент.
1979 ГШ, 1:100000.
За цей рік знайдено лише лист, що показує східний фрагмент залізниці (Жолудівська «вилка») добудованим.
1985 ГШ, 1:100000 (трапляються різні листи, переважно 1984-86).
На захід від Електрогірська знищені всі шляхи. Один шлях йдеза маршрутом Електрогірськ - Новий Озерний (нежитловий) - Далека. Від Дальньої до Ногінська шлях розібраний. Інший шлях відгалужується в районі Васютіно і йде на схід, через Ляпіно, далі перетинає окружну залізницю в районі Кілекшино і йде на північний схід, розгалужуючись незабаром на два невеликі шляхи в районі Желудєво («вилка»).
1990 Невідомого походження, 1:350000.
Карта – історичний нонсенс. Карта взята із сайту С. Болашенка. Як він її підписав «Вузькоколійна залізниця на топографічній карті масштабу 1:350 000, виданої 1990 року. Стан місцевості в «північній» частині вузькоколійної залізниці (район населених пунктів Червоний Кут та Дубки) – на 1970-ті роки».Південна частина нагадує кінець 80-х. Північна – мабуть 70-ті, але пізніше початку 80-х. Шлях із Киржача невірно показаний вузькою колією (насправді, до 90-х років там була широка колія). Примітно, що на цій карті вилку в Желудьєво не показали, лишився лише один шлях.
Подальший розгляд карт не має особливого сенсу, тому що ще свіжі спогади очевидців, які, як не дивно, точніше за карти.
Все ж таки, щоб показати, що картам не завжди можна вірити, пропоную до розгляду дві картки, випущені приблизно через 10 років після остаточного демонтажу.
2001 Топографічні карти ФГУП "Держгісцентр", 1:100000 (за іншими даними 2007-2010).
Показана ділянка Електрогорськ-Нов.Озерний та відгалуження в Желуд'євому повністю. Карта, звичайно, застаріла, але вона шокує деталізацією, видно навіть, як проходили вузькоколійні шляхи в самому Електрогорську.
2004 Карта невідомого походження.
Покзан фрагмент шляху від Електрогорська до Нового Озерного, з відгалуженням Схід, до окружної залізниці.
Мапа Володимирської області, рік невідомий.
І ще один картографічний казус. Рік карти невідомий. Цю карту Володимирської області для Озіка я скачав вже у готовому нарізаному та склеєному вигляді ще далекого 2005 року. Примітно, що Московську область вичистили від залишків вузькоколійки повністю, а Володимирську – ні. Ось так шляхи і починаються на кордоні Московської та Володимирської областей, у дрімучій глушині, і йдуть у нікуди.
Як бонус.
Ось хронологія демонтажу шляхів, складена за інформацією із сайту narrow.parovoz.com
- Лінія Червоний Кут - Ілейкіно існувала приблизно в 1940-50 роках. Розібрана дуже давно [між 1959 та 1985 згідно з картами – прим. tol], досі не дійшли навіть фрагменти шпал, іноді трапляються залишки рейок, що стирчать із землі.
- Лінія від Дальньої до Ногінська розібрано 1969 року.
- На ділянці Сопово-Червоний Кут-Мележі дорогу остаточно закрито 1982-го року.
- Лінія через торфполя розібрано 1987-го року [??? південна дорога Дальня – Електрогорськ, показана як звичайна дача вже на карті 85-го року – прим. tol].
- Лінія до дер. Жолудєво розібрано в 1993 році, але в 90-му ще було рух як мінімум до уч. Ірпінь.
- Основну лінію розібрано в 1993 році найостаннішою.
- Міст через нар. Шередар знищено взимку 2004 р.
А ось схема знищення шляхів від Євгена Єрмакова (з точністю схеми не можу погодитись).
Сумнівні шляхи та інші легенди.
Кіржацька вузькоколійка.
Киржацька вузькоколійка і ділянка шляху від Киржача до Мележі – це, мабуть, поросла тема. найбільшою кількістювигадок і помилок через відсутність достатньої кількості інформації. Деякі я виклав на окремій сторінці.
Міст на Пилипівське.
Багато хто вже сприймає як факт, що поїзд вузькою колією їздив навіщось із Електрогорська до Пилипівського, проїжджаючи мостом через Шерну. Останки цього мосту та насип я бачив на початку двохтисячних. Але під час написання цієї статті я шукав фактів того, що там їздили поїзди, і не знайшов жодного. Одна справа, якщо торфовізки катаються по місцях торфорозробок, інша справа, якщо вони катаються старовинними житловими населеним пунктам, які до торфу, найімовірніше, стосунку не мали. Пилипівське – дуже давнє село, а не якесь тимчасове поселення торфорозробників типу Нового Озерного. Людям там потрібний зв'язок із райцентром (пошта, міліція та інші справи), а цей міст – основний шлях із Пилипівського до Киржача. Крім того, цей міст був частиною знаменитої старовинної Строминської дороги («Строминки»), яка існувала вже у 12 столітті. Вона починалася в Москві, проходила від Стромині до Киржача якраз через Пилипівське (саме село відоме по письмовим джереламвже з 13-го століття), і далі, на Юр'єв-Польський, Суздаль та Володимир. Хоча ця дорога і втратила торгове значення з появою Володимирського тракту (приблизно в 16-му столітті), проте вона продовжує мати місцеве значення аж до наших днів як найпряміший шлях з Москви до Киржача, Кольчугиного і далі.
На схемі Євгена Єрмакова є ще сміливіше припущення, ніби поїзд їздив через Пилипівське в Захарове. Але на всіх старих картах, що я бачив, ці дороги (разом із мостом) явно позначені автомобільними, а не залізничними. Перегорніть і дивіться самі карти ГШ 41-го, Володимирської області 46-го, Московської області 59-го. Особливо яскраво вона виділена на німецькій карті 41-го. Це потім, ймовірно в 60-ті, при будівництві великої бетонки, новий міст збудували на північ, і машинки стали їздити там, а до цього в Пилипівському був тільки один міст (якраз той, що тепер зруйнований), ним їздили на машинах і ходили пішки. Ось схема автошляхів до появи бетонки (синій) та після (червоний).
Хто взагалі вигадав, що це був залізничний міст? Навіть якщо після будівництва нового мосту цей міст віддали вузькоколійникам, це однаково сумнівно, бо наближалися часи, коли лінію на Мележі почали розбирати. У кращому випадку, в якийсь період часу поїзди могли їздити цим насипом до річки за водою, але й тому я не бачив доказів (якщо хтось буде в тих місцях, спробуйте знайти хоч одну напівзгнилу шпалу на цьому насипі). А ось на американській карті 55-го поряд з поворотом на міст є коротке відгалуження залізниці, а на карті ГШ 80-х там позначено насип (дамба), що йде до канави. На карті 59 року це місце позначено місцем торфорозробок. Там був насип зі стрілочним розворотом і глухим кутом. Ось туди, найімовірніше, поїзд і їздив, а не на міст, за яким місць, позначених торфорозробками, немає. Якщо у когось є факти, що поїзд їздив до Пилипівського – публікуйте в коментарі, а я із задоволенням готовий виправляти/доповнювати текст, навіть якщо Ви просто знайдете 100-річного діда, який засвідчить, що на власні очі бачив, як поїзд проїжджав цьому мосту.
Гілки на Заріччя та на Пісьяні.
Згідно зі схемою Євгена Єрмакова, їх було розібрано у 67-79-х роках, але підтвердження їх існування на картах я не знайшов. Це не означає, що цих гілок не було, але для внесення їх на схему потрібні факти. Припустити їх існування можна, досліджую сучасні супутникові знімки високого дозволу. Хто знайде карти з цими шляхами, або хоч би книги/журнали/спогади очевидців, де вони згадуються – пишіть у коментарі.
Результат дослідження.
Ось і настав час підбити підсумок цього дослідження. Ще раз повторюся, ця схема не претендує на абсолютну точність, але все ж таки трохи докладніше тих, які існують на момент створення цієї статті. Доповнення та виправлення вітаються. У міру надходження додаткової інформації схема буде виправлятися, тому любителям залізниць, вирішимо скопіювати схему в свій блог, краще просто дати посилання на цю сторінку, щоб не плодити в інтернеті сотні різних застарілих версій однієї і тієї ж схеми.
_tn.jpg)
_tn.jpg)
Є два варіанти схеми. SAT більше підійде для загального ознайомлення з розмірами та розташуванням вузькоколійної мережі. GS буде цікава тим любителям вузькоколійок, які захочуть поїхати в околиці Електрогірська та відшукати місця, де колись пролягали шляхи.
Одразу попереджаю — схема ще «сира», там ще є деякі нестикування місцями. «Вогкість» цієї версії схеми пов'язана з тим, що ті самі дороги з різних карт не завжди лягатимуть одна на одну, хоча в такому масштабі цього майже не видно. Причини розбіжностей - недостатня деталізація наявних карток; вольності картографів і тенденції до заокруглення доріг (особливо починаючи з 2-3 кілометрів, а для п'ятикілометрів це норма); фізичні спотворення самої карти, наприклад, якщо її не сканували, а сфотографували зі спотвореною перспективою; різні проблеми точної прив'язки. У багатьох випадках виручає детальний супутниковий знімок - там, де маршрут пролягання колії був ясно видно, я брав цей варіант як кращий. Але так не завжди. Багато місць пролягання колій або забудували, або роздали під дачі, або перерили при повторному видобутку торфу на старих ділянках, тому відновити початкові маршрути, дивлячись на сучасний знімок із космосу, вже не вийде. Тому, на схемі є два типи точок: квадратні використовуються для ділянок колії, точне розташування яких за супутниковим знімком розпізнати не вдається, і круглі - для ділянок колії, які досі проглядаються з неба. Деякі місця шляхів із карт 20-30х років не лягатимуть досить акуратно, хоча самі карти досить точні. Найімовірніше, якісь ділянки шляху могли пролягати поряд з пізнішими, але з'ясувати це без додаткових карток я не можу, тому що подібні місця часто зриті, забудовані або просто зарості за 80 років, і не перевіряються супутником.
Кольори я використав для власної зручності, щоб нічого не забути і не наплутати. Для тих, хто цікавиться, даю розшифровку:
Червоний – карти 20-30-х років.
Жовтий - американська карта (або початок сорокових, або трохи пізніше).
Зелений – карта 59-го року.
Рожевий – карта 59-року, вже розібрані шляхи.
Синій - кінець 70-х і пізніше (ГШ і пізніші).
Сірі кола в червоній рамці. можливиймаршрут "кільця" (ледь помітно з супутника).
Чорні трикутники у білій рамці – ширококолійний під'їзний шлях до спецоб'єктів.
Чорні кола у білій рамці — широка колія.
Щоб уникнути нагромадження точок, використовується лише точка раннього року. Наприклад, якщо той самий маршрут був і в 30-му році, і в 70-му, то він буде позначений червоним. Якщо ж маршрут з'явилися лише у 70-ті, він буде синім. Роки слід сприймати не як роки побудови, а як роки появи на картах, які я маю. Тобто дорогу могли прокласти і за 20 років до видання карти, і за рік до цього, але не пізніше. Роки демонтажу окремих ділянок шляхів поки що ніяк не відзначені на схемі через брак докладної інформації.
Останки киржацької вузькоколійки шовкокомбінату збереглися на карті ФГУП «Держгісцентр» повністю та західний фрагмент на карті 59-го року. Весь маршрут проглядається із супутника непогано, з нього ж і було змальовано. Інші міські киржаські залізниці показані як вузькоколійки, оскільки вони показані на картах ГШ 80-х. Найімовірніше, зараз частину розібрано, частину замінено широкою колією (я не з'ясовував це питання, просто глянув на супутник).
Доповнення, помічені помилки — в коментарі або мені на мило в розділі «зв'язок». Будь-яка згадана тут карта масштабів 500м, 1км, 2км дуже допоможе в доповненні та виправленні схеми. Для колекції та вивчення особливо не завадив би справжнійлист ГШ 1км військових років (а не застарілий за 20-ті роки, який скрізь видають за 40-ті). Я шукав його ретельно, але не знайшов. Якщо хтось має, пишіть на мило.
Історія змін на карті:
170210:
перша версія.
170211:
підпралено деякі ділянки на основі знайденої інформації, додано позначення станцій, показано ширококолійні шляхи (креслив їх на око, без звіряння з супутником, оскільки вони не є предметом даного дослідження). Тепер дві версії – супутник та генштаб.
Вперше вузькоколійки з'явилися в середині 18 століття на шахтах Шотландії, де їм назвали економічні залізниці, потім їх почали будувати у Франції, Німеччині, Швеції, Норвегії. Перша в Росії вузькоколійна дорога побудована в 1871 р. між ст. Лівни та Верхів'я довжиною 57 верст з колією шириною 3,5 фути (1067 мм). На лінії працював спеціальний рухомий склад: два пасажирські та чотири вантажні паровози. У 1898 році дорога перероблена на нормальну колію.
У СРСР вузькоколійна залізниця збереглася поблизу р. Вентспілса - стара Курземська лінія, побудована на початку 20 століття. На острові Сахалін існує відокремлена мережа вузькоколійних залізниць зі своїм рухомим складом. Частина вузькоколійних доріг перешита на широку колію, частина віддана в організацію дитячих залізниць.
Залізнична колія вузькоколійних доріг
У 1919 р. Комітетом державних споруд було встановлено два типи шпал (брускові та пластинні) для основних шляхів колії 1000 мм і два – для станційних шляхів. Пізніше в нашій країні для наземних вузькоколійних залізниць встановлена стандартна ширина колії 750 мм (до 90% вузькоколійних доріг, що експлуатуються). Для неї передбачалося застосування шпал тих самих типів, але трохи меншої довжини. Ширина по верху земляного полотна колії 750 мм визначалася даними, наведеними в таблиці.Рейки вузькоколійних ліній за формою поперечного перерізу відповідали рейкам нормальної колії, але відрізнялися за вагою та довжиною.
Стрілецькі переклади вузькоколійних залізниць характеризувалися такими параметрами:
Локомотиви вузькоколійних залізниць
Основним постачальником вузькоколійних локомотивів різних серій до 1960-х був Коломенський паровозобудівний завод. Крім того, на лініях працювали паровози Мальцевського, Невського, Подільського, Сормівського та Новочеркаського заводів.Вузькоколійна залізниця Софринського цегельного заводу.Початковий пункт - селище Софріно, розташоване поблизу станції Софріно на залізничній лінії Митіщі - пост 81 км (Москва - Ярославль).
Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – початок 1970-х років.
Вузькоколійна залізниця Червоноармійської бавовняної фабрики.Початковий пункт – місто Красноармійськ, розташоване поблизу станції Красноармійськ на залізничній лінії Софрино – Красноармійськ – полігон.
Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – 1994 рік.
__________________________________________________________________________________________________
Рейковий шлях широкої колії на Червоноармійському полігоні. Місцезнаходження – Червоноармійський (Софринський) артилерійський полігон.
На території Червоноармійського (Софринського) артилерійського полігону є прискорювальний трек. На ньому випробовуються реактивні двигуни, встановлені на спеціалізовані транспортні "візки". Прискорювальний трек є рейковим шляхом широкої колії (швидше за все, 1520 мм), протяжністю 2650 метрів. До 2010 року в Мережі активно поширювалася інформація, що випробувальний трек має вузьку колію (1000 метрів), тому він внесений до списку вузькоколійних залізниць.
Шлях ідеально прямий у плані та ідеально рівний у профілі (побудований з урахуванням викривлення поверхні Землі). Шляхового розвитку немає. Використовуються рейки особливо тяжкого типу (можливо, 75 кілограмів на 1 метр). Традиційні шпали відсутні - рейки укладені на залізобетонну основу, між рейками знаходиться канавка, необхідна для запобігання руйнуванню верхньої будови колії нагрітими відпрацьованими газами при проході реактивного двигуна. "Локомотиви" можуть переміщатися з величезною швидкістю (ймовірно, понад 500 км/год).
Станом на 2006 рік «прискорювальний трек» не розібраний, хоча вже давно не використовувався. Його майбутнє неясно.
__________________________________________________________________________________________________
Вузькоколійна залізниця Івантєєвського текстильного комбінату (?). Можливий початковий пункт – місто Івантіївка.
Передбачувана траса вузькоколійної залізниці на топографічній карті.
За непідтвердженими даними, вузькоколійна залізниця знаходилася на території Івантеєвського текстильного комбінату. Можливо, вона пов'язувала територію комбінату зі станцією Івантіївка-Вантажна.
__________________________________________________________________________________________________
Вузькоколійна залізниця Болшево - паперорядна фабрика в селищі Старі Гірки.
Початковий пункт – станція Болшево, розташована на залізничній лінії Митищі – Фрязево. Орієнтовна дата відкриття вузькоколійної залізниці – 1910-ті роки. Вузькоколійна залізниця пов'язувала станцію Болшево з паперопрядильною та ткацькою фабриками Ф. Рабенека у селищі Старі Гірки (нині Першотравневий). Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – 1920-ті роки. Паралельно лінії вузькоколійної залізниці було збудовано залізничну лінію широкої колії Болшево - Івантіївку, а також під'їзну колію до фабрики.
__________________________________________________________________________________________________ Вузькоколійна залізниця Митищинського торфопідприємства.Початковий пункт – селище Торфопідприємство (офіційна назва – Центральне). Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – 1966 рік.
__________________________________________________________________________________________________
Вузькоколійна залізниця у селищі Підлипки.
Місцезнаходження – селище Підліпки (з 1928 року Калінінський, з 1938 року місто Калінінград, з 1996 року місто Корольов), розташоване біля станції Підліпки-Дачні на залізничній лінії Митіщі – Фрязево. Вузькоколійна залізниця з'єднувала будмайданчик одного із заводів (імовірно артилерійського заводу №8 імені М.І. Калініна) з піщаним кар'єром. Вузькоколійна залізниця повністю розібрана у 1930-х роках. Верхня будова колії частково була використана для будівництва дитячої залізниці. http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Ще в той час, коли будувалися цехи, було прокладено вузькоколійку від піщаного кар'єру до будмайданчика. По рейках бігав паровозик із вантажною платформою.
__________________________________________________________________________________________________
Дитяча залізниця поблизу станції Підліпки-Дачні.
Місцезнаходження – селище Калінінський (з 1938 року місто Калінінград, з 1996 року місто Корольов), розташоване біля станції Підліпки-Дачі на залізничній лінії Митіщі – Фрязево. Дитяча залізниця у Калінінграді була відкрита орієнтовно у 1935 році. Ініціатором її створення був керівник дитячої технічної станції у селищі Калінінський М.М. Протопопо. Вузькоколійна залізниця була кільцевою лінією протяжністю 250 метрів, на ній використовувалася одна саморобна електромотриса (пасажирський вагон на електричній тязі). За непідтвердженими даними, вузькоколійна залізниця пропрацювала менше одного року. Цитата з матеріалу «Підлипівська мозаїка», автор - Л. Бондаренко (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Тридцяті роки позначені у пам'яті своєю прикметою. Більшість підлипівських підлітків тяжіла до піонерського клубу та дитячої технічної станції. Тут працював авіамодельний гурток і навіть така екзотична спортивна секція як стрільба з лука. Але головною, що об'єднує багато справ стало будівництво електрифікованої дитячої залізниці. Ідею її спорудження подав керівник технічної станції Михайло Михайлович Протопопов. Дорога була довжиною всього 250 метрів та з одним вагончиком, але нею дуже пишалися. Все було дуже просто влаштовано, але працювало безвідмовно, - згадує Іван Олексійович Федосєєв. - Двигун трифазного струму, бронзові підшипники закладені в дерев'яні стійки, один рубильник, жодних реостатів. Старий мотор дали на заводі, з барахла вибрали шестерні. Вагон самі зробили з дощок та брусків, обшитих фанерою, пофарбували олійною фарбою. А де взяли рейки? Їх також дали на заводі. Ще в той час, коли будувалися цехи, було прокладено вузькоколійку від піщаного кар'єру до будмайданчика. По рейках бігав паровозик із вантажною платформою. Цю вузькоколійку і вирішили використати. Поблизу від піонерського клубу зробили насип із піску та гравію, поклали шпали, на них – рейки. Струм подавався проводами, які йшли не над вагоном, а збоку. Робили дорогу приблизно рік. Головним «виконробом» був Вася Миронов із нашого класу. А я виконував обов'язки машиніста. Дівчат і хлопчиків, які прагнуть покататися, завжди набиралося багато. Іван Олексійович пам'ятає, що про дитячу технічну станцію знімали документальний фільм – це було восени 1935 р. Про дитячу залізницю писали «Правда», «Известия», «Комсомольська правда».
__________________________________________________________________________________________________
Вузькоколійна залізниця на будмайданчику автодороги А107 (?).
Можливий початковий пункт – бетонний завод на околицях села Талиці. За непідтвердженими даними, при будівництві автодороги А107 (відомої як «Мало Бетонне кільце» або «Бетонка») у Пушкінському районі використовувалася тимчасова вузькоколійна залізниця. Інформація, отримана в 2007 році (приватне листування): За чутками (майже виключно з чуток) у Пушкінському районі Московської області існувала маловідома вузькоколійна залізниця. Вона йшла від перетину Ярославського шосе (47-й кілометр від Москви) та так званої «Бетонки» – автодороги А107. Починаючи на кілька сотень метрів на захід від цього місця, вузькоколійна залізниця йшла на схід майже паралельно до «Бетонки», і мала протяжність близько 3-х кілометрів. Своїм існуванням вона завдячує концтабору для німців, який існував у цих місцях. Полонені німці будували прилеглу ділянку «Бетонки». На початку вузькоколійної залізниці (у західній її частині) розташовувався невеликий завод з виробництва бетону, який обслуговувався тими ж німцями, а готовий бетон вивозився з використанням вузькоколійної залізниці, і використовувався для будівництва автодороги. Існувала вузькоколійна залізниця приблизно з 1943 року, а розібрана була пізніше 1957 року (але гадаю, значно раніше). У мене, на жаль, немає доступу до архівів, на картах тих часів вона не позначена (на цивільних, у всякому разі), та це і зрозуміло - об'єкт секретний, на картах і сам концтабір не позначали, а він займав чимало простір. Єдиним матеріальним підтвердженням існування вузькоколійної залізниці є наявність просіки в лісі, а на ній у землі вгадується щось, що вкрай нагадує напівзгнили залізничні шпали. У 1960-х роках цей район був частково забудований. дачними ділянками, І сторожили кажуть, що коли вони їх тільки отримували, там сліди цієї вузькоколійної залізниці були видно дуже виразно, хтось навіть використовував дерев'яні шпали для господарських потреб.
Вузькоколійна залізниця на топографічній карті (показана умовно, показана не повністю).
Можлива траса вузькоколійної залізниці на топографічній карті масштабу 1:100 000, виданої 1984 року.
Від самого початку залізнична коліябула дуже широкою. Це зумовлювалося тим, що велика відстань між колесами розглядалася як безпечніша, тому що вузьку колію довгий час вважали набагато частіше схильною до виникнення аварійних ситуацій, пов'язаних з сходами і перевертаннями вагонів. Тому перші залізниці з вузькою колією стали з'являтися лише кілька десятиліть після виникнення ширококолійних «побратимів».
Початок початків…
Перша кінно-рейкова вузькоколійна залізниця називалася Rheilffordd Ffestiniog. Цю залізницю здали в експлуатацію 1836 року в британському місті під назвою Північно-Західний Уельс. Протяжність залізничного полотна склала 21 км, по ширині колію дорівнювала лише 597 мм. Ця вузькоколійка використовувалася для транспортування сланцю від пункту видобутку до місця навантаження - морського порту.
Порожні вагонетки доставлялися до місця призначення за допомогою кінної тяги, а завантажені склади наводилися в рух самостійно завдяки наявному ухилу. При цьому коні також переміщалися у спеціально відведених рухомих одиницях.
Перші паровози на дорозі почали експлуатуватися лише 1863 року. Деякі історики схиляються до думки, що саме дату першого запуску поїзда з паровозною, а не кінною тягою можна повноцінно назвати моментом виникнення вузькоколійної залізниці.
Вітчизняні дороги
На теренах Росії вузькоколійні залізниці протягом усього XIX століття мали широке поширення і використовувалися в промислових цілях. В основному, рейкове полотно з вузькою колією створювалося з метою економії витратних матеріалів або в тих місцях, де не було фізичної можливості прокласти залізничну колію з широкою колією. Спочатку, як і у Великій Британії, тут застосовувалася кінська тягова сила. Щоб коням було зручно ступати між рейками, найчастіше було укладено «ступняк» - настил з деревини.
Одним із найбільших шляхів з вузькою колією, де у вигляді тягової сили задіялися коні, прийнято вважати дорогу, що проіснувала з 1840 по 1862 рік. Шлях цей поєднував пристань Качаліно, що на річці Дон, з пристанню Дубівка на річці Волга. Загальна його довжина становила приблизно 60 км.
У 1871 році на території Росії з'явилася перша повноцінна залізниця вузької колії між станціями Лівни та Верхов'я (сьогодні це в Орловській області). Ширина колії в ній дорівнювала 1067 мм. Але вже 1896 року цю залізницю реконструювали у залізничне полотно нормальної колії.
Проте будівництво першої вузькоколійки стало лише стартовою точкою в масовому повсюдному відкритті подібних залізничних ліній з шириною колії від 1000 мм до 1067 мм. Будувалися вони переважно у слабко освоєних регіонах, віддалених від центральної частини держави великими річками.
Так, у 1872 році з'явилася вузькоколійна дорога, що з'єднує станцію Уроч (поблизу Ярославля) з Вологдою, яка в період з 1896 до 1898 року була продовжена до Архангельська. Тепер її довжина дорівнювала аж 795 км. До Уральська було прокладено вузьку тисячоміліметрову колію, що веде від Покровська (сьогодні це місто Енгельс). З'явилася також залізнична гілка до Олександрова Гая та до Миколаївська (нині відомого як Пугачовськ). Загалом, вийшла залізнична мережадосягла позначки 648 км.
Залізниця з відстанню колії 750 мм виникла вперше 1892 року між Всеволожськом і Санкт-Петербургом. Також вузькоколійні дорогистали повсюдно використовуватися промислових підприємствах.
"Вузькоколійка в Мещерських лісах - найнеквапливіша залізниця в Союзі. Станції завалені смолистими колодами і пахнуть свіжою порубкою та дикими лісовими квітами."
Мещерська магістраль (Рязано-Володимирська вузькоколійна залізниця) була однією з найбільших УЗ Росії. Оспівана Паустовським, лісова вузькоколійка стала одним із символів Мещерського краю. Колись маленький поїзд був єдиним зв'язком багатьох сіл та сіл лівобережжя Оки з Рязанню та "великою землею" взагалі. Майже всю дорогу розібрали-розкрали в 90-х, частину, що залишилася, розбирають зараз.
Вузькоколійні залізниці були дешевшими у будівництві та експлуатації ніж залізниці зі стандартною шириною колії. Можна будувати легші мости; при прокладці тунелів потрібно видобувати меншу кубатуру грунту, допускалися більш круті криві, ніж на звичайних залізницях, що зумовило їх популярність у гірських районах. Недоліками вузькоколійних залізниць є: менший габарит і вага вантажів, що перевозяться, менша стійкість і менша максимально допустима швидкість. Однак найважливішим недоліком вузькоколій було те, що вони, як правило, не утворювали єдиної мережі. Часто такі дороги будувалися підприємствами однієї певної мети (наприклад, перевезення торфу). Природно, що ні про яку єдину мережу вузькоколійок не могло йтися й мови.
Мещорська магістраль - вузькоколійна залізниця (ширина колії 750 мм), що з'єднувала раніше міста Рязань та Володимир. Дорога починалася зі станції Рязань-Пристань, яка знаходилася у зарічних луках на північний схід від Рязані. Довжина основного шляху була 211 км. Пасажири та вантажі потрапляли на станцію через плашкоутний міст через Оку. Повноцінного мосту через річку так і не було збудовано, що зумовило відсутність транзитних перевезень гілкою. Мещерська магістраль зіграла істотну рольу розвитку покритих лісом районів лівобережжя Оки.
"Вузькоколійка в Мещерських лісах - найнеквапливіша залізниця в Союзі. Станції завалені смолистими колодами і пахнуть свіжою порубкою та дикими лісовими квітами." - К.Г.Паустовський. Мещерська сторона. 
Декілька десятиліть на сході Московської області існувала величезна «торф'яна імперія». На десятках ділянок видобувався торф, і вузькоколійними залізницями довжиною понад 300 кілометрів доставлявся до Шатури на ГРЕС-5. Найдальші райони видобутку торфу розташовувалися у Рязанській області. У 1952 році було засновано Мещерське торфопідприємство - найсхідніша частина «Шатурторфа», віддалена від Шатури майже на 70 км. Від станції Прокша, що в районі Радовицького Моху, через станцію Пилево Мещерської магістралі до базового селища Болонь було прокладено лінію вузькоколійки. Ця лінія стала зв'язком Мещерської магістралі із Шатурторфом. Станція Пілєво змінилася назавжди. 
Розвал економіки за перебудовних часів знищив систему Шатурторфа. Частина торфопідприємств закрилося, решта почали тягти жалюгідне існування. Було знищено 3/5 ліній вузької колії. Навіть старовинна Мещерська магістраль, яка перебувала у відомстві МПС, не пережила цього часу і була розібрана. Але Мещерське торфопідприємство, разом із Рязановським, Радовицьким та Бакшеєвським, змогли пережити цей час. 
Мещерського торфопідприємства – єдина торфовозна вузькоколійка, що залишилася в Рязанській області. Зараз локомотиви, що залишилися, використовуються для розбору дороги. 
Спеціальний кран знімає рейки. 
Хоча доглядач станції сказала, що їх викладатимуть в іншому місці, мені здається, що їх здадуть на брухт. 
Вагон ПВ51 (базовий варіант - вагон ПВ40) є 4-вісним пасажирським вагоном з несучим кузовом для колії 750 мм. Важливо відзначити застосування несучого корпусу, практично унікальне у конструкції вагонів УЖД. Поширений на дитячих залізницях та інших залізницях колії 750 мм. колишнього СРСРХоча, за відгуками, має трохи менший рівень комфорту, ніж вагони PAFAWAG польської споруди, зокрема, нарікання викликало невелику кількість кватирок і жорсткість ходу. 
Спочатку вагон будувався для УЖД МПС СРСР та для УЖД промислових підприємств, зменшена маса та малий радіус прохідних кривих (9.5 т. проти 16 т. у PAFAWAG та 40 м. проти 60 м. відповідно) дозволяли експлуатувати вагони на УЖД з легким верхньою будовоюшляхи. 
Склад непотрібних шпал. Ще раз зіставивши кількість шпал та рейок, я підтвердив свою впевненість у здачі останніх на металобрухт. 
Залишки рухомого складу. 
Хоча на станції можна побачити багато відставленого від роботи рухомого складу, депо торфопідприємства зберегло кілька працездатних тепловозів та ЕСУ 
На 2007 рік у робочому стані збереглася лише одна ділянка. Він є єдиною в Росії дорогою з колією 750 мм, що знаходиться у віданні ВАТ «РЖД» і входить до загальної мережі залізниць загального користування. Горьківська залізниця змушена утримувати ділянку 6-кілометрову ділянку в Клепиківському районі від станції Тумська до роз'їзду Гуреєвський і далі за відгалуженням до станції Голованова дача (ще 25 кілометрів), оскільки це єдина нормальна дорога, що з'єднує селище Голованова з «великою землею».
У квітні 2008 року рух було зупинено через суперечки з адміністрацією Рязанської області. 
Сьогодні на платформі "Гуреєвський" живе і працює ось уже 39 років чи не єдиний співробітник дороги, обхідник Сергій Олексійович Нікулін. Своїми руками він змайстрував мотодрезину та возить на ній людей до села Голованова Дача (25 км). Знайомство із Сергієм у мене не задалося від самого початку. Я приїхав без дзвінка, він був п'яний, образився, що я штовхнув його собаку (яка хотіла мене вкусити), катати на дрезіні категорично відмовився, бо шкодує мотор. 
Новий двигун коштує 5000 рублів. Якщо ви все ж таки захочете покататися, краще заздалегідь зателефонувати Сергію, ось його мобільний телефон: 8-905-691-48-96. 
На березень 2009 року Горьківська Залізниця після проведення огляду колій 11 травня 2008 року визнала колійне господарство «загрожуючим безпеці руху поїздів та життя пасажирів». Усього 79 порушень, 27 з яких «вимагають закриття руху». Для відновлення потрібно замінити 18 дерев'яних мостів та три труби.
Витрати на мінімально необхідні роботи оцінені в 311100000 рублів, і в 428300000 рублів для повного ремонту. Витрати експлуатацію дороги становлять 3.991 мільйонів рублів на рік, тоді як збори (з урахуванням 14 крб за 10 км) лише 0,336 мільйонів рублів на рік.
"За Гусем-Хрустальним, на тихій станції Тума, я пересів на поїзд вузькоколійки. Це був поїзд часів Стефенсона. Паровоз, схожий на самовар, свистів дитячим фальцетом. У паровоза було образливе прізвисько: «мерин». Він справді був схожий на старого». Мерина На закругленнях він кректав і зупинявся Пасажири виходили покурити Лісова безмовність стояла навколо «мерина», що задихався, Запах дикої гвоздики, нагрітої сонцем, наповнював вагони.
Пасажири з речами сиділи на майданчиках – речі у вагон не влазили. Зрідка в дорозі з майданчика на полотно починали вилітати мішки, кошики, теслярські пилки, а за речами вискакував і їхній власник, нерідко досить стара стара. Недосвідчені пасажири лякалися, а досвідчені, скручуючи козячі ніжки і поплююючи, пояснювали, що це найзручніший спосіб висаджуватися з поїзда ближче до свого села.
К.Г. Паустовський, Мещерська сторона
