История на теснолинейките. Основна информация за теснолинейките. Съдбата на някои теснолинейки в Русия

Теснолинейката на Софринския тухлен завод.Началната точка е село Софрино, разположено близо до гара Софрино на железопътната линия Митищи - пост 81 км (Москва - Ярославъл).

Теснолинейката е напълно демонтирана. Приблизителната дата на ликвидация е началото на 70-те години на миналия век.

Теснолинейката на Красноармейската памучна фабрика.Началната точка е град Красноармейск, разположен в близост до гара Красноармейск на жп линията Софрино - Красноармейск - полигон.

Теснолинейката е напълно демонтирана. Очаквана дата на ликвидация - 1994 г.

__________________________________________________________________________________________________

Широкорелсов път на полигона Красноармейски. Местоположение - Красноармейски (Софрински) артилерийски полигон.

На територията на Красноармейския (Софринския) артилерийски полигон има "ускорителна писта". В него се изпитват реактивни двигатели, монтирани на специализирани транспортни "колички". Ускорителната линия е широколинейка (най-вероятно 1520 mm) с дължина 2650 метра. До 2010 г. в мрежата се разпространяваше активно информация, че тестовата писта е с теснолинейка (1000 метра), така че е включена в списъка на теснолинейките.

Пътеката е идеално права в план и идеално равна в профил (конструирана, като се вземе предвид кривината на земната повърхност). Няма развитие на пътя. Използват се особено тежки релси (може би 75 килограма на 1 метър). Няма традиционни траверси - релсите са положени върху стоманобетонна основа, между релсите има жлеб, който е необходим, за да се предотврати разрушаването на надстройката на коловоза от нагрети отработени газове по време на преминаването на реактивен двигател. "Локомотивите" могат да се движат с големи скорости (вероятно над 500 км/ч).

Към 2006 г. "ускорителната писта" не е демонтирана, въпреки че отдавна не се използва. Бъдещето му е неясно.

__________________________________________________________________________________________________

Теснолинейката на текстилната фабрика Ивантеевски (?). Възможна отправна точка е град Ивантеевка.

Предложеното трасе на теснолинейката на топографска карта.

Според непотвърдени данни теснолинейката е била разположена на територията на Ивантеевския текстилен комбинат. Може би свързва територията на завода със станция Ивантеевка-Грузовая.

__________________________________________________________________________________________________

Теснолинейна железопътна линия Болшево - предачна фабрика в село Старие Горки. Началната точка е гара Болшево, разположена на железопътната линия Митищи - Фрязево.

Теснолинейна железница на топографска карта (показана условно, не е показана изцяло).

Приблизителната дата на откриване на теснолинейката е 1910 г. Теснолинейна железопътна линия свързва гара Болшево с фабриките за предане и тъкане на хартия Ф. Рабенек в село Старие Горки (сега Первомайски).

Теснолинейката е напълно демонтирана. Очаквана дата на ликвидация - 1920 г. Успоредно с линията на теснолинейната железопътна линия е построена широколинейка Болшево - Ивантеевка, както и път за достъп до завода.

__________________________________________________________________________________________________

Теснолинейка на торфеното предприятие Mytishchi.Изходната точка е село Торфено предприятие (официалното име е Централно).

Теснолинейката е напълно демонтирана. Очаквана дата на ликвидация - 1966 г.

__________________________________________________________________________________________________

Теснолинейка в село Подлипки. Местоположение - село Подлипки (от 1928 г. Калининский, от 1938 г. град Калининград, от 1996 г. град Корольов), разположено близо до гара Подлипки-Дачни на железопътната линия Митищи - Фрязево.

Теснолинейна железопътна линия свързва строителната площадка на една от фабриките (вероятно артилерийски завод № 8 на името на М. И. Калинин) с пясъчна яма.

Теснолинейката е напълно демонтирана през 30-те години на миналия век. Горната част на коловоза е частично използвана за изграждането на детска железница.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Още по времето, когато се строяха цеховете, от пясъчника до строителната площадка беше прокарана теснолинейка. По релсите се движеше локомотив с товарна платформа.

__________________________________________________________________________________________________

Детска железница близо до гара Podlipki-Dachny. Местоположение - село Калинински (от 1938 г. град Калининград, от 1996 г. град Корольов), разположено близо до гара Подлипки-Дачни на железопътната линия Митищи - Фрязево.

Детската железница в Калининград е открита приблизително през 1935 г. Инициатор на създаването му беше ръководителят на детската техническа станция в село Калинински М.М. Протопопов. Теснолинейната железопътна линия беше кръгла линия с дължина 250 метра, използваше един самоделен електродвигател (електрически пътнически вагон).

По непотвърдени данни теснолинейката е работила по-малко от година.

Цитат от материала "Подлиповская мозайка", автор - Л. Бондаренко (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Тридесетте години са отбелязани в паметта на техния знак. Повечето юноши от Подлипово гравитираха към пионерския клуб и детската техническа станция. Тук работеше авиомоделен клуб и дори такава екзотична спортна секция като стрелба с лък. Но основното нещо, което обедини мнозина, беше изграждането на електрифицирана детска железница. Идеята за изграждането му е представена от ръководителя на техническата станция Михаил Михайлович Протопопов. Пътят беше само 250 метра и с едно ремарке, но те бяха много горди с това.

Всичко беше изключително просто подредено, но работеше безупречно “, спомня си Иван Алексеевич Федосеев. - Двигател за трифазен ток, бронзови лагери вградени в дървени стълбове, един ключ, без реостати.

Старият мотор е даден фабрично, скоростите също са избрани от боклуци. Самата кола е направена от дъски и пръти, обшити с шперплат, боядисани с маслена боя.

Откъде взе релсите?

Дадоха ги и фабрично. Още по времето, когато се строяха цеховете, от пясъчника до строителната площадка беше прокарана теснолинейка. По релсите се движеше локомотив с товарна платформа. Беше решено да се използва тази теснолинейка. В близост до пионерския клуб те направиха насип от пясък и чакъл, положиха траверси и релси върху тях. Токът се подаваше чрез жици, които не минаваха над колата, а отстрани. Правиха пътя около година. Главен "бригадир" беше Вася Миронов от нашия клас. И аз бях шофьор. Винаги имаше много момичета и момчета, нетърпеливи да карат.

Иван Алексеевич си спомня, че е заснет документален филм за детската техническа станция - беше през есента на 1935 г. Правда, Известия, Комсомолская правда писаха за детската железница.

__________________________________________________________________________________________________

Теснолинейка на строителната площадка на A107 (?). Възможна отправна точка е бетонов завод в околностите на село Талици.

Възможен маршрут на теснолинейка върху топографска карта 1:100 000, публикувана през 1984 г.

Според непотвърдени сведения, по време на строителството на магистрала A107 (известна като "Малък бетонен пръстен" или "Бетонка") в района на Пушкински е използвана временна теснолинейка.

Информация, получена през 2007 г. (частна кореспонденция):

Според слухове (почти изключително слухове) в Пушкинския район на Московска област е имало малко известна теснолинейка. Той тръгна от кръстовището на Ярославската магистрала (47 км от Москва) и така наречената "Бетонка" - магистрала A107.

Започвайки на няколкостотин метра западно от това място, теснолинейката вървеше на изток почти успоредно на Бетонката и имаше дължина около 3 километра. Дължи съществуването си на концентрационен лагер за германците, който е съществувал на същите места. Пленени немци строят близкия участък Бетонки.

В началото на теснолинейката (в западната й част) имаше малка фабрика за производство на бетон, която се обслужваше от същите немци, а готовият бетон се изнасяше с теснолинейката и се използваше за изграждане на пътя.

Имаше теснолинейка от около 1943 г. и тя беше демонтирана не по-късно от 1957 г. (но мисля, че много по-рано). За съжаление нямам достъп до архивите, но на картите от онези времена не е отбелязано (на цивилни, във всеки случай), и това е разбираемо - обектът е секретен, самият концентрационен лагер не е отбелязан на картите, но заемаше значително място.

Единственото материално потвърждение за съществуването на теснолинейна железопътна линия е наличието на сечище в гората, а върху него нещо се отгатва в земята, което изключително много напомня на полуизгнили железопътни траверси. През 60-те години на миналия век този район е бил частично застроен с летни вили и пазачите казват, че когато са ги получили за първи път, следите от тази теснолинейна железопътна линия са били много ясно видими там, някой дори е използвал дървени траверси за битови нужди.

Теснолинейката е същата железопътна линия, но с междурелсие, което е по-малко от стандартното. Стандартното железопътно междурелсие в Русия е 1520 мм. Така че не е подходящ за транспорт с нормални железопътни линии поради технически характеристики. Средното разстояние на транспортиране на такива релси варира от 1200 до 600 mm. Вече има писта, но се нарича по друг начин - микрописта.

Има два вида: единични и двойни, разликата е в капацитета. В първия случай движението в двете посоки се извършва по едни и същи релси, а във втория, за директните и обратните пътеки, собственото им платно.

Предимства и недостатъци на теснолинейните железници

Ако говорим за UZhD, тогава трябва да подчертаем простотата и рентабилността на тяхното подреждане. За полагането му строителите се нуждаеха от много по-малко време и материали. Ако релсите бяха положени на неравен терен, където имаше планини и хълмове, тогава изкопаването на тунели и пробиването им в скалата отнемаше по-малко време. Теснолинейната железопътна линия включваше използването на по-лек материал, отколкото при конвенционалните железници, с по-малки размери. В резултат на това пътното платно може да издържи относително малки натоварвания. Теснолинейката не се нуждае от насип, може да се полага дори в блатисти терени, които се характеризират с мека, нестабилна почва.

Теснолинейка в отдалечен район

Да не говорим за предимството да се използват стръмни завои, което прави еднорелсовите железопътни линии с по-малки междуосови разстояния по-подходящи за планински терен.

Въпреки това, в допълнение към предимствата, такива пътища имат редица значителни недостатъци, включително:

• Невъзможността за транспортиране на голям обем тежък товар, дори и при двурелсов транспорт. Това се обяснява не само с малкия размер на вагоните, но и с ограничената теглителна сила на локомотива и факта, че платното, върху което са монтирани релсите, просто не може да издържи голяма тежест.
• Намалена стабилност при движение с товар. Така влаковете не могат да развият висока скорост, както и бързо да преодолеят трудни участъци, където забавят още повече. Ако това не бъде направено, тогава повредата на оборудването, повредата на пистата и дори злополуката са почти неизбежни.
• Малка степен, изолация и отчуждение на мрежите. Факт е, че в повечето случаи теснолинейните железници са били оборудвани от промишлени предприятия за изпълнение на определени задачи, най-често за транспортиране на малки количества стоки. В този случай никой не е мислил за създаването на мащабна мрежа от такива пътища. Има изключения: малки участъци от пътища, които са положени в труднодостъпни райони, използвани за пътнически и товарен трафик, но това не променя общата картина.

Историческата цел на теснолинейките

Както бе споменато по-горе, основната цел на теснолинейките е транспортирането на стоки за осигуряване на промишлено производство. Има редица индустрии, където такъв път е бил активно използван доскоро или все още се използва днес:

• Места за добив на дървесина и торф. Пример за такъв път е Шатурская, която е получила разрешение за работа през 1918 г. и е приключила работа още през 2008 г., въпреки че заповедта за демонтирането му е издадена още през 1994 г. Движението на товарния транспорт не спира. Той транспортира торф до местната електроцентрала. Теснолинейката беше затворена, след като гарата беше прехвърлена на друг вид гориво. През 2009 г. започва демонтажът на релсите.
• Закрити мини и въглищни мини. Ямалската железопътна линия е такава теснолинейка.
• Девствена земя по време на развитие. Факт е, че девствените земи по едно време са представлявали пуста територия. Не е необходимо да се говори за някаква инфраструктура по време на развитието на тази територия. Ниските разходи и високата скорост на изграждане на UZhD позволиха да се установи комуникация между населените места. С течение на времето обаче бяха построени обикновени железопътни линии и бяха положени автомобилни пътища, така че теснолинейките бяха демонтирани като ненужни.

Теснолинейка в предприятието

Особено важни бяха за функционирането на промишлени предприятия, които произвеждаха и ремонтираха сложни механизми с големи размери.

Тук обаче си струва да се спомене, че в повечето случаи централното разстояние е по-малко от 600 милиметра, тъй като пътят е положен директно върху пода на монтажните цехове. С помощта на UZhD беше възможно бързо и безпроблемно преместване на продукти както по време на процеса на сглобяване, така и когато готовият продукт беше изпратен в склада. Освен това теснолинейната железопътна линия може да се използва за превоз на пътници, а именно работниците се доставят до предприятието по нея. В съвременните условия мобилните мотокари се използват за сглобяване на едрогабаритни продукти.

Забележка!Говорейки за теснолинейни железници, не е възможно да не говорим за безценния им принос в борбата срещу фашистките нашественици по време на Великата отечествена война. Такива пътеки бяха лесно и бързо издигнати (често готова пътна настилка ставаше субстрат за тях, дори черен път беше подходящ) на места, където бяха построени отбранителни укрепления. Транспорт, неуморно крачещ по тях, доставени материали, техника и хора. Също така по теснолинейната железопътна линия войниците, храната и оръжията бяха доставени до местата на военните битки, а ранените бързо бяха извадени по тях. Дължината на UZhD по време на войната може да достигне 100 километра.

Габарит на теснолинейни пътища

Според стандартите, разработени през съветската епоха, разстоянието между релсите на такъв път е 750 мм. Този индикатор е приложен към 90% от всички пътища. Така че ширината на теснолинейките в Русия в повечето случаи е стандартна. Това значително опрости поддръжката на такъв път и неговия подвижен състав, както и производството на вагони и дизелови локомотиви.

Първият път с такъв индикатор за разстоянието между релсите е Ириновската железница. Построен е през далечната 1882 г. и дължи изграждането си на големия индустриалец от онова време Корфу. Имаше нужда от големи количества торф, за да поддържа производството си. По-късно, още преди революцията, по него се извършва пътнически транспорт. Скоростта на движение по Ириновская беше ниска, така че хората лесно можеха да скочат в колата в движение, което беше много популярно сред жителите на околността. По време на блокадата на Ленинград той е бил част от известния и изключително важен „път на живота“.

Сахалинската железница

В допълнение към стандарта от 750 мм имаше изключения. Най-често това е 600, 900 и 1000 мм. Най-широки са пистите с ширина 1067, които са положени на остров Сахалин. Освен с габарита си, те се отличават и с факта, че такъв път е построен по времето, когато половината от острова е била територия на Япония. В допълнение към най-уникалното платно беше запазен и транспортът, който беше сглобен за тази писта. В началото на новия век имаше спорове за бъдещето на сахалинския UZD, в резултат на което беше решено да се преработят пистите за стандартни параметри, както и да се преоборудва подвижният състав за нови условия.

Съдбата на някои теснолинейки в Русия

Днес много от запазените теснолинейки са в центъра на вниманието не само на ентусиасти и любители на рядката техника, но и на организации от световно ниво като културна ценност. Пример за такова внимание е Kudemskaya UZhD, който работи и до днес. Този път е пуснат в експлоатация през 1949г. Реалната дължина на релсите е 108 километра, но само 38 от тях са в експлоатация. През него все още се превозват пътници. През 2013 г. дори беше закупен нов вагон VP750 за превоз на хора, което направи възможно пътуването по-удобно.

Ситуацията е съвсем различна с Белорецкия UZhD, по който тръгват първите влакове през 1909 г. В началото на този век неговата история е завършена. Уникалният подвижен състав и архитектурни паметници, които се срещаха по пътя, бяха от голямо културно значение за региона, но решението за незадоволителното състояние на трасето и липсата на източници на финансиране сложи край на всичко. Днес за този път напомня само парният локомотив GR-231, който някога се е движил по него, и стари карти с изображението му. Този паметник може да се види в Белорецк.

важно!В допълнение към индустриалните и пътническите теснолинейки съществуват и така наречените детски железници (детски железници), които са с междурелсие 500 мм. Те представляват изолирана зона с малка площ от 1 до 11 километра. Такива коловозни участъци се използват за практическо обучение на деца и юноши по железопътни специалности. Условията на работа на ЧРВ са близки до функционирането на истинска железница. Такива секции не принадлежат към UR, въпреки общите параметри.

Началото на третото хилядолетие сложи край на много теснолинейни железници в Руската федерация. Списъкът на тези, които са влезли в историята, включва и Visimo-Utkinskaya в Свердловска област, която е построена в края на 19 век. По време на своето съществуване е претърпял голям брой реконструкции и ремонти, като по време на един от тях междурелсието му намалява от 884 на 750 mm. Пътят функционира до 2006 г., а още през 2008 г. е завършен демонтажът му. В същото време, в допълнение към самите релси, изчезна целият подвижен състав, архитектурата на гарите и дори железопътния мост, хвърлен над реката, наречена Landmark Duck.

Теснолинейните железници са загубили своята актуалност, въпреки всичките си предимства. Сега те са по-скоро паметници с културно значение, които все още могат да бъдат полезни. Примерът на Kudemskaya UZhD доказва това. Русия не е единствената страна, в която са запазени теснолинейни железници, същите железопътни линии има в Европа, Китай и САЩ.

Първите теснолинейки в Русия

Първата обществена теснолинейка в Русия беше клонът Верховие - Ливни, който принадлежеше към Орлово-Грязската железница. Между другото, какво означава "обществено ползване"? Това означава, че тази линия е предназначена за редовно (т.е. по график) движение на влакове и е достъпна за използване от всеки гражданин на страната (да не се бърка с индустриални, военни, временни, специални железници). Преди това такива пътища принадлежаха само на отдела на Министерството на железниците - Министерството на железниците. Теснолинейните железници, принадлежащи на Министерството на железниците, работеха стриктно според инструкциите, които съществуваха в този отдел.

Теснолинейната железопътна линия Verkhovye - Livny е положена през 1871 г. (1067 mm междурелсие - т.е. 3 фута 6 инча). Това беше предшествано от чуждестранно посещение на Императорската руска техническа комисия на първата в историята на Англия теснолинейка Festignog. На същото място членовете на комисията видяха парния локомотив „бутане-дърпане“ на системата Ферли в действие (впоследствие парни локомотиви на такава система работеха на широка гама на най-трудния проход Сурами в Грузия). Предимствата на тесния габарит и "бутане-дърпане" веднага се усетиха. Според Л. Москалев, авторът на книгата „Нашите теснолинейни парни локомотиви“, Л. Москалев, за Ливенската железница са закупени парни локомотиви в Англия и Белгия (нямаше капацитет за изграждане на парни локомотиви и опит в тази област още), включително същите парни локомотиви Ferli, предназначени да работят с тежки влакове без завой в крайната точка на маршрута (те имаха кабина за машинист в средата на локомотива, както по-късно много европейски маневрени дизелови локомотиви). На Ливенската теснолинейна железопътна линия парните локомотиви получиха поетични имена: „Река Любовша“, „Руски Форд“, „Ливни“, „Верховие“, „Робърт Фърли“. Отопляли са първо с дърва, а след това с нафта.

„Ливенская“ минава през богатите на зърно райони на Орловска губерния и затова не страда от липса на товари. По време на сезона на прибиране на реколтата потокът от експортно зърно в чужбина беше такъв, че дори на този клон беше необходимо да се изградят асансьори и складове за съхранение на зърно - никога нямаше достатъчно място за съхранение на „насипно“ зърно. Ливни е град в Русия, известен преди с хляба и акордеоните. Търговците в него се занимавали с важни неща – можели да си позволят да имат собствен чугун. Въпреки че се твърди, че пътят е бил построен за обществени средства, със сигурност не би могъл да мине без участието на търговски капитал - търговците са дали милион и половина, според легендата. Колко голяма беше производителната сила на такива малки градове в южната част на Русия, че железопътните линии бяха привлечени към тях - и в какъв огромен мащаб! Според уебсайта на теснолинейните железници, определен инженер-изобретател Шуберски, член на Управлението за пътно строителство, е участвал в изграждането на Ливенската теснолинейка. Той прилага редица свои изобретения: система за безопасно прикачване на вагони, нов тип петтонен товарен вагон, специални смазочни кутии, буфери, въвежда спални вагони (!) - и това е само на една теснолинейка. И колко много такива иновации бяха използвани в цяла Русия!

Скоро подобен теснолинеен зърнопревозен клон беше положен от Охочевка близо до Курск до големия окръжен град Колпни. Впоследствие към него бяха прехвърлени английски парни локомотиви от системата Фърли от Ливенская. Още през 1896 г. пътят на Ливни е променен на широк поради увеличените обеми на товарни превози, а пътят Колпенская - през 1943 г., по време на битката при Курск, за увеличено снабдяване на войските. През 2006 г. животът по тези пътища все още някак трептеше.

Търговците бяха привлечени от простотата и евтиността на изграждането на теснолинейни железопътни линии с техния сравнително голям транспортен капацитет - обаче читателят вижда, че такива спестявания в известен смисъл отидоха настрани, тъй като много от тези пътища след това трябваше да бъдат променени на нормални габарит. През май 1871 г. е открита теснолинейната железопътна линия Чудово-Новгород (1067 мм), която след това е удължена през Шимск до Стара Руса по западните брегове на езерото Илмен. Участъкът Чудово-Новгородски е променен на нормално междурелсие през 1916 г., а линията до Стара Руса е решено да не се възстановява след Великата отечествена война поради малкия размер на трафика. През 1872 г. от Урочия до Архангелск е опъната теснолинейна железопътна линия с дължина 837 км (цяла линия, отделна легенда! - По нея работят мощни многоцилиндрови парни локомотиви „чукове“), която е променена на широка габарит само до 1917 г. И през 1877 г. индустриалецът от Брянск, талантлив инженер-изобретател и изключителен обществен деец, Сергей Иванович Малцов, проектира и построи разширен междуфабричен теснолинейка в своите заводи с три фута междурелсие, което минаваше по Калуга и Брянска област в индустриалния район Людиновски. Освен това подвижният състав за тази теснолинейна железопътна линия е построен от заводите на партньорството Малцов по собствени проекти на Сергей Иванович.

Първата организация в Русия, ангажирана със систематичното изграждане на теснолинейни обществени железници, е така нареченото Първо дружество на линиите за достъп (1898 г.). Името на тази организация ясно показва спомагателния характер на дейностите на теснолинейките. Обществото проправи първия си път в Украйна от Рудница до Олвиопол и е описано ярко от Шолом Алейхем в колекцията „Железопътни истории“.

Когато обществото построи теснолинейката Владимир-Рязан в района на Мещерски, то намери свои собствени поети. С една от станциите на пътя - сегашния областен център Спас-Клепики - са свързани ранните години на Сергей Есенин. Между другото, в цветния албум от 1967 г., посветен на неговата биография и творчество, фрагмент от стихотворението "Сорокуст" ("Виждали ли сте как той бяга през степите, криейки се в езерни мъгли ..") е илюстриран с рамка от тази теснолинейка. Може би е направено близо до кръстовището Гуреевски на мястото на разклонението към Голованова дача. Но този път придоби истинска слава благодарение на може би най-добрия разказ на Константин Паустовски "Meshcherskaya Side":

„За първи път дойдох в района на Мещерски от север, от Владимир. Зад Гус-Хрустальный, на тихата гара Тума, се прекачих на теснолинейка. Беше влак Стивънсън. Локомотивът, приличащ на самовар, свиреше като детски фалцет. Локомотивът имаше обиден прякор: "кастрат". Наистина приличаше на стар канстрат. На завоите той изпъшка и спря. Пътниците излязоха да пушат. Горска тишина стоеше около задъхания кастрат. Мирисът на див карамфил, нагрят от слънцето, изпълни вагоните.

Пътниците с неща седяха на платформите - нещата не се побираха в колата. От време на време по пътя чували, кошници, дърводелски триони започнаха да излитат от площадката върху платното и собственикът им, често доста стара възрастна жена, изскочи за неща. Неопитните пътници се уплашиха, а опитните пътници, като въртяха „козите крака“ и плюеха, обясняваха, че това е най-удобният начин да слязат от влака по-близо до тяхното село.

Теснолинейката в Мещерските гори е най-бавната железопътна линия в Съюза.

Станциите са осеяни със смолисти дънери и миришат на пресни сечища и диви горски цветя…”

Особено искам да говоря за тази теснолинейка. Защото днес това е последната теснолинейна обществена железница в Русия. Тя винаги е била подчинена само на отдела на Министерството на железниците.

Мещера все още е запазено царство на Рязанска земя с девствена горска природа, уединени манастири и скитове, извори и езера, „селски колиби“ ... Възпята от Есенин и Паустовски, Мещерската земя е оригинална. Един от символите му е тази теснолинейка.

Както обикновено, нека започнем с историята. През 90-те години на 19-ти век очите на енергичните индустриалци от Рязан и Владимир все повече се насочват към Мещерската низина - примитивно недокоснатото пространство между Клязма и Ока. Пустинята, плашеща за жител дори на тогавашна Русия, пълна непроходимост, приказни местности и блата - изглежда, каква железопътна линия може да мине, където дори гоблинът лесно може да се изгуби? Въпреки това, недовършеното богатство на Мещера - дървен материал, смола (борова смола), торф, пясък - подтикна истинските, „стари“ руснаци да инвестират в бизнес: през 1897 г. Владимир започна бързо да строи Рязанската теснолинейка, правейки своя път с брадви през просека в гъсталаците и затънали с лапти в блатата.

До началото на 1900 г. е завършено изграждането на 213 километра писта. Всички сгради и съоръжения са построени в един стил, в благородния дух на дървената железопътна архитектура. В Рязан линията започваше близо до пристанището на Ока (гарата се наричаше Рязан-Пристан), от Спас-Клепиков на Есенин до Ту вървяхме по претъпкания и оживен Касимовски тракт, но основно до самия Владимир почиваше в горска тишина. Уплашените горски същества за първи път видяха къдриците пара, висящи на смърчовите лапи, и чуха пронизителното свирене на локомотив с огромен комин, който пуфтеше бързо върху ивици релси, широки колкото пешеходна пътека.

И между другото - защо си избрал тясно (750 мм), а не широко (1524 мм) междурелсие? Потоците от товари и пътници в Мещера първоначално не обещаваха да бъдат големи - а когато габарита е два пъти по-тесен от обикновено, тогава разходите за строителство и експлоатация са наполовина по-малко. Теснолинеен локомотив наряза брезови кръгли трупи - това ще му стигне до самия Рязан и той може да изтегли вода от моста през висящ ръкав от всяка река по пътя. Така, между другото, го направиха.

Все пак Министерството на железниците си е Министерство на железниците - държавна поръчка и надзор отгоре, независимо от размера на коловоза и размерите. Парните локомотиви и вагони на дружеството са боядисани според предназначението и класа с апликация на суверенни орли, сигнализация - керосин, фенери за свещи и телеграф, всеки станция агентоблечени в униформи, в чакалните има печки и дървени пейки "MPS", има окачени разписания - всичко е както трябва.

През 1903 г. компанията се оказва на печалба - 61 919 рубли от времето и 1 копейка. Те са превозили 139 497 души и 9,5 милиона паунда товари. Общият държавен данък не надхвърляше 13%, включително 5% върху печалбата: днес щеше да има такава финансова свобода за железниците и за цялата ни икономика! През 1904 г. дружеството се оказва на благородна загуба - плащат на дължимите кредитори, акционери и възстановяват сметките. Следователно нещата се водеха честно.

По линията, издухвайки дим, имаше маломерни влакове с коноп, дърво, торф, вата от Спас-Клепиков, стъкло от Гус-Хрустални, със стоки от занаятчии Касимов и Тум, поразяващи с разнообразието си съвременния руснак, уморен от задгранични стоки. След безпрецедентното икономическо развитие на околностите на Мещерски, което беше резултат от откриването на теснолинейна железопътна линия (дори се родиха нови села и селища), трафикът се увеличи толкова много, че през 1924 г. най-стресиращият участък от Тумская - Владимир трябваше да да бъде променен на широка гама. Този участък е известен сред любителите на старото желязо с факта, че до 1980 г. тук се движеха парни локомотиви и ако не беше Олимпиадата-80 с нейната витрина, те все още щяха да бъдат такива. Някаква голяма номенклатурна фигура, за съжаление на любителите на ретрото, в навечерието на Олимпиадата видя на живо парен локомотив на гара Владимир и избухна в благороден гняв: „Знаете ли, че Владимир е град на международния туризъм ?! Какво ще си помислят чужденците за нашата страна, когато видят такива самовари тук ?! И вместо да се създаде уникален туристически път с парен двигател и да се събират долари, франкове и гулдени от същите тези туристи, движението на парните локомотиви по Тумския клон беше затворено за една нощ.

... Четете красноречивата кралска статистика за миналия пътнически трафик по пътя Владимир-Тумская и все още си представяте мъже и жени, които скачат в Рязан-Пристан от малък влак и чакат, седнали на тревата-мравка, за параход близо Ока...

Но всичко това е отдавна в миналото. Само една ръждясала релса, разположена по средата на селски път близо до брега на Ока, сега ни напомня за това, което „е умряло“ ... Пътят започна да замръзва през 60-те години по различни причини. В края на краищата в Рязан преди това нямаше мост през Ока и самата линия до Шумаши често беше наводнена по време на наводнението. Когато бяха построени пътен мост през Ока и асфалтова магистрала до Спас-Клепики, необходимостта от пътнически влак веднага изчезна. Да, и бившите клиенти предпочитаха да изпращат дървесина и памучна вата с коли веднага до мястото, без претоварване на теснолинейка. През последните години в Спас-Клепики дървеният мост над Пру напълно се порути и това окончателно реши съдбата на запазения път.

Ръководството на Горкинската железница (законният собственик на теснолинейката) не се опита да направи нищо, за да запази линията, въпреки уникалността и мемориалното значение на Рязанския участък и изобилието от туристи в тези части. Напротив, в края на 90-те години релсите бързо бяха продадени като скрап на външна кооперация, като същевременно редовно се докладваше на Министерството на железниците за пътя, сякаш той е в експлоатация. Легендарният Есенин Солоча, Барски, Спас-Клепики никога повече няма да чуят шума на влака, който се движи тук от 100 години ...

Днес (2006 г.) тук остава последният жив теснолинеен участък: Тумская - Голованова дача. Статистиката е следната: един дизелов локомотив ТУ7, два 30-местни вагона, двама кондуктори, четирима машинисти, пътен бригадир и четирима железничари за 32 км коловоз - това е цялата му икономика. Влакът се движи четири пъти седмично, два пъти на ден. Финанси? Приходите от транспорт са 20 пъти по-малко от разходите ... Администрацията на район Спас-Клепиковски компенсира тази загуба. Защо? Да, защото както при царя не е имало други пътища до Голованова дача, така няма и днес. Ако „тясното“ бъде затворено, населението на Курша и Головановка ще бъде изправено пред конкретна смърт.

... С голям ентусиаст на историята на железниците, локомотивният инженер Константин Иванов и директорът на единствения в Русия музей на теснолинейката в Переславъл Вадим Миронов отидоха в Тумская през ноември 1997 г. 953-ият "тесен" напусна Тумская в 14.00, билетът до Голованова дача струваше 4 рубли 20 копейки в онези дни. Карай го с Бог!

Потрепвайки и люлеейки се, тракайки вериги от съединители и тракайки буфери, сякаш преди 100 години, движейки се сякаш насила, препъвайки се като селска каруца по неравности, се вози малко, необичайно удобно влакче. Първо, през полетата до кръстовището Гуреевски, което по чудо е запазило в девствените си къщи цялата древна същност на пътя, стогодишния му дух, а след това завива към Курша, Головановка, в горите ... те понякога имат да се). Близките клони на дървета често галят колата. Скорост - 15 км / ч, а веднъж пътникът вървеше тук 80 км / ч!

Ежедневната обстановка на колата, спомням си, се различаваше малко от описаната от Паустовски в Мещерската страна, от времето, когато локомотивът "имаше обидния прякор" кастрат "". Колите, когато карахме, бяха претъпкани, хората дори стояха в тесни вестибюли. Чух много дреболии за пътя, типични за света на теснолинейките. Например, че в Голованова дача няма връзка с външния свят, с изключение на уоки-токито на дърводобивната промишленост - срутени телефонни стълбове в гората ... Че понякога няма ток със седмици. Неизвестно защо вагонът внезапно беше отменен и храната се доставя в Головановка и Курша от сега нататък в пазарски торби - кой както може. Че през лятото, пред очите на пътниците и шофьорите, гарата „на Curonian“ изгоря: комин се срути зад нейната разруха, искри се разпръснаха по покрива - и започна. Пътникът, който живеел на гарата, по това време спял, събудила го бригадата, която пристигнала с влака, когато къщата вече горяла. Първоначално той изскочи, но след това се втурна през прозореца за документи в самия дим ...

Докато дизеловият локомотив маневрираше в Гуреевски, движейки се към опашката на влака, за да тръгне в обратна посока към Головановка, научихме от бригадира на пътя, че за да стигне до работа, той адаптира личен мотоциклет към железопътната количка - и карах по линията като по аутобан! И за това как веднъж през зимата след снежни бури отидоха на линията със снегорин и се забиха с него в най-често снежните преспи - за помощ в Тума шофьорът избяга 10 мили пеша, страхувайки се от вълци.

Ето Голованова дача - задънена станция. На голяма поляна в гората има колиби, дъсчена гара с кралски компостер за билети, дъсчен хранителен магазин, дъсчен клуб. Хората, подредени в редица, посрещат влака. Това е традиция тук. Болезнено е да си помислиш, че когато влакът тръгне, хората остават тук сами... Можете да карате УАЗ по зимния път до Головановка в сухо време и дори тогава само от съседните села.

Но по-рано, преди войната, това не беше задънена улица. Друг мустак се простираше от Головановка до принудителния трудов лагер, където се занимаваха с дърводобив, който се доставяше в ... Германия, в завода Месершмит. Последната доставка е извършена на 22 юни 1941 г.

... Върнахме се обратно в Тума в ясна мразовита нощ под гирлянди от звезди, а фаровете на дизеловия локомотив артистично подчертаха шарките на клони, плаващи точно до прозореца. В тъмнината на вагона с едно фенерче, мигащо като светулка, кондукторите се движеха сякаш в някакво блажено безвремие ...

Наскоро разбрах от патриота и местния историк на тези места Генадий Старостин в Тум: той казва, че този път сега е същият. Той живее като божествено същество: ако има нужда от това, той живее. Вадим Миронов каза добре за тумската теснолинейка: „Тя е подходяща за Мещера - срамежлив работник с дискретна красота и чар, които могат да бъдат оценени само с лежерен поглед.“

Сигурен съм, че този път трябва да се запази жив на всяка цена. Тя е част от нашата история. Смъртта й ще стане необратима както за нея самата, „срамежливата труженица“, така и за стотици хора в пустото пространство на Мещера, в дълбините на Русия ...

Една от причините за смъртта на теснолинейките е намаляването на добива на торф. Вече не е необходим в предишните количества - електроцентралите навсякъде преминаха на газ или мазут. Ценните гори в Централна Русия вече са изсечени в по-голямата си част, така че тук също няма смисъл от теснолинейни железопътни линии, особено след като сега дървесината се транспортира директно от сечищата в авторемаркета. Теснолинейките си отиват. Има по-малко от тях и ще има много малко - не напразно производството на автомобили PV-40 беше спряно.

В село Талици, Переславски район, Ярославска област има уникален музей на теснолинейните железници. Впечатлението от посещението си със забележителен лиризъм изрази съвременният изследовател на историята на локомотивите, фотографът и писател Леонид Макаров в кратко есе, озаглавено „Една стара теснолинейка“: „Пътнически вагон, който си е служил. Занитени колички, опърпани страни и шест тесни прозореца - всички прозорци са спуснати докрай. Открити площи. Излезте на този, облегнете се на парапета от ковано желязо, огледайте се, мечтайте ... Как ще се люлее такава кола, ще трепери тежко на кръстовищата на слаб коловоз с четирите си оси. Пали, ако пушиш, но аз предпочитам да пия сто грама и да отида на сайта. Въздухът там е удивително свеж, ухае на гори и блата, а каретата ни се движи бавно… От Вологда до Архангелск? От Рязан до Владимир?

…Колко часа ще караме? Или може би няколко дни? Но тази кола беше ръждясала и зелената боя се беше олющила.

Безвремие.

Не! Това е просто дълъг паркинг...

Ето ги и тях – петте коловоза на полузаспалата гара. Редки борови дървета, черни колиби, изгубени между тях. Драночни покриви и груби червени тухли. Някъде куче лае, дете крещи, крава муче. Във високата трева тракат скакалци. В тесен отворен прозорец - съвсем близо, можеш да го пипнеш с ръка - острия нос на снегорин, ненужен до следващата зима, а на последния път, в трепереща знойна мъгла - два малки изоставени парни локомотива, заровени в мъртъв край ...

... Скакалци пукат, наводняват, а пеперуди летят от един отворен прозорец на друг. Паркиране за четири часа… Четири месеца… Четиридесет години.

Къде е тази запазена горска страна от моите мечти? Къде е далечната теснолинейка с посивял от старост дълъг и нисък локомотив? Ще ми отговори ли старата каруца?

Може би задряма в него под лекия шум на борове, а след това се събуди - и ето го, този недостъпен район ...

Стара каруца, направи чудо, вземи ме със себе си!

Тихо. Само пеперуди летят от един счупен прозорец до друг.”

Още в началото на 2000-те години музеят на теснолинейката в Переславъл беше свързан с мрежата на бившия P.Zh.D. - индустриалната железопътна линия Переславъл (750 mm междурелсие), някога най-мощната транспортна мрежа в този регион, ангажирана с превоз на пътници, торф и други стоки. Навремето тук са работили десетки локомотиви! Мрежата се простира от Олховская през Кубринск с разклонения до Мшарово и Талици, където имаше депо (сградата на сегашния музей), до Векса, голяма възлова станция, след това след кръстовището на Переславския клон, тя вървеше по северната брега на езерото Плещеево през гъста гора до гара Беклемишево. Имаше претоварна станция, където теснолинейната железопътна линия се свързваше с основния широк проход Москва - Ярославъл. С тази теснолинейка на Ярославската магистрала имаше пресичане на две места - в самия Переславъл на бившата автогара и на Ярославската магистрала между Переславъл и Петровск в гората, близо до село Говирино, където имаше охраняван преминаване с бариера. Сега няма и намек за тези трансфери.

Теснолинейната железопътна линия е окончателно затворена през 2003 г. Удивително е - влаковете от Переславъл до Ботик Петра винаги бяха пълни с туристи, които бяха привлечени от оригиналността на такова движение, но въпреки това администрацията на Ярославската област затвори този път. Струва ми се, че трябва да се опитаме да го запазим, да го включим в резервния комплекс Переславъл - добре, да кажем, да го използваме за туристически цели, защото наблизо, в Талици, има единственият музей на теснолинейката в страната , да не говорим за древния Переславъл с неговите музеи и храмове. По целия свят теснолинейните железопътни линии в такива туристически места са добър бизнес и не по-малко от ретролиниите с широка гама - в края на краищата разходите за експлоатация на тясна линия са много по-малко. Да не говорим за факта, че тази теснолинейка е просто забележителен спомен за региона.

Но на кого му пука за паметта в наши дни? Сега е моментът да забравиш...