Diljem Rusije, zajedno sa snijegom, u proljeće se topio i asfalt. Vlast će po stoti put početi "gospodariti proračunom", postavljati asfalt po snijegu, neki po blatu, a netko će krenuti polagati asfalt po kiši. Naravno, takav asfalt će se raspasti za nekoliko mjeseci, a cestu će morati ponovo popravljati. Sigurno su svi čuli - kakve divne ceste u Europi. Pa saznajmo kako rade ceste na primjeru Češke.
Dakle, koje su komponente kvalitetnih cesta u Češkoj? Počnimo.
Točka jedan
1) Ugovori su zabranjeni. Cestu radi samo tvrtka koja je pobijedila na natječaju. Odnosno, ne možete pobijediti na natječaju i onda ponovno naručiti polaganje asfalta u drugoj tvrtki.
Točka dva
2) Ceste su podijeljene u 4 razreda (kategorije). Sukladno tome, svakoj kategoriji je dodijeljeno jamstvo. Ako se cesta raspala, tvrtka popravlja cestu o svom trošku.
1. Pješačke staze u parkovima, trgovima, kućne staze. 5 godina
2. Seoske ceste i druge slabo opterećene ceste. 7 godina.
3. Regionalne ceste koje povezuju gradove. 8 godina.
4. Federalne, jako opterećene ceste. 10 godina.
Treći paragraf
3) Tvrtke imaju ocjenu od 1 do 4, prema kategorijama cesta.
Izgradnja i popravak cesta je djelatnost koja podliježe licenciranju. Da bi dobila licencu, tvrtka mora imati opremu u svojoj bilanci (tj. vlastitu opremu) plus određeni broj osoblja, uklj. obučeni, s diplomama. Svi kreću od 1. razreda, tj. sve nove firme imaju pravo praviti samo staze u parkovima. Nadogradnja je moguća tek nakon uspješnog isteka jamstvenog roka. Za povećanje klase, tvrtka mora kupiti dodatnu opremu i zaposliti dodatno osoblje. Ako se tijekom jamstvenog roka cesta raspadne, tvrtka je dužna popraviti cestu o svom trošku. U slučaju da se cesta raspadne, tvrtka se ne može unaprijediti u razredu, ili čak potpuno sniziti, ili se licenca može potpuno oduzeti i staviti na crnu listu. Tvrtke cijene licencu i klasičnost, tk. ako varaju, više neće imati naređenja. Tvrtke za izgradnju cesta obično su stare 20-50 godina. Na natječajima su primarna cijena i jamstvo, tvrtka može samo povećati rok državnog jamstva. Recimo umjesto 5 godina imenovati 7 godina.
Pretpostavimo:
1 razred - 1 klizalište 5 osoba
Razred 2 - 2 valjka, grejder, skreper, asfalter, grizli, 15 ljudi
Grade 3 - 3 valjka, 2 vibrirajuća valjka, grejder, skreper, 2 asfaltera, 2 prskalice, 30 osoba
Grade 4 - 5 valjaka, 4 vibrirajuća valjka, 2 gredera, 2 strugala, 4 asfaltera, 4 prskalice 60 osoba
Četvrti i peti odlomak
4) Javna kontrola. Postavljanje ceste nadgledaju 3 promatrača treće strane: jedan iz lokalne uprave (kao naš stariji kod kuće), drugi iz lokalnog automobilskog sindikata (nešto naše NVO poput plavih kanti, samo što ih ima puno i ima ih u svakom selu), 3. od cestarskog sindikata, (odbor, tako nešto). Svaki predstavnik dobiva protokol, ako se barem JEDNOM predstavniku opravdano ne sviđa način na koji je cesta postavljena ili popravljena, tvrtka je dužna ovu dionicu preurediti o svom trošku.
5) Ceste se grade i popravljaju ljeti, tvrtke prate vremensku prognozu. Za postavljanje asfalta po kiši - oduzima se dozvola.
Šesti i sedmi paragraf
6) Popravci rupa, ako postoje, dopušteni su samo kao privremena i prisilna mjera. Globanje rupa i njihovo popunjavanje asfaltom treba obaviti u JEDAN dan. Pritom se zidovi i dno rupe u starom asfaltu zagrijavaju posebnim plamenikom kako bi novi asfalt bolje prionuo na stari. Nekoliko tjedana kasnije pokrpani dio ceste je u potpunosti saniran, skida se asfalt do šljunka i postavlja novi. Spojevi starih i novih dijelova zagrijavaju se posebnim plamenikom do plastičnog stanja tako da nema vidljive granice.
7) Za vrijeme sanacije cesta je POTPUNO blokirana. Vozači koriste duple rute, ima ih mnogo.
Kina
U Kini je više od polovice cesta napravljeno od betona. Bez obzira je li beton jeftiniji ili je beton izdržljiviji, obje su opcije prikladne za nas u Rusiji.
I konačno
Čudno je i neshvatljivo da u Rusiji, unatoč gubitku proračuna u milijardama rubalja zbog loših cesta tijekom 25 godina nova povijest ništa se nije promijenilo.
Zašto godišnje izdvajati novce dužnosnicima za popravak i izgradnju cesta ako SVAKE godine zeznu i naprave g@vno a ne ceste? Zašto takve regije koje su u stanju graditi ceste ne ukinu sredstva? Ako ne znaš raspolagati novcem - iduće godine ćeš dobiti 0. Neka novac dobiju oni koji MOGU napraviti ceste.
Recimo u Omsku razbijene ceste, unatoč godišnjim injekcijama. - tako da Omsk uopće ne bi trebao dobiti novac za popravke cesta, tk. dužnosnici pokazuju svoju nesposobnost u ovom pitanju. Taj novac treba dobiti regija koja može napraviti ceste i napraviti ceste u Omsku.
Koja je svrha našeg Ministarstva unutarnjih poslova, FSB-a, GRU-a, FSO-a, tužiteljstva, računovodstvene komore i drugih nadzornih i posebnih odjela i službi ako ne mogu kontrolirati tako jednostavan i dobro uspostavljen proces kao što je izgradnja cesta ??? Vi sami vozite po ovim cestama ble @ t !!!
p.s. Asfalt se pravi od ulja, pijeska i šljunka. Mi smo naftna sila! Imamo puno ulja i šljunka!!! Gdje su ceste???
Predsjednik Putin je dekretom iz svibnja naložio izgradnju ruskog dijela prometnog koridora Europa-Zapadna Kina (EZK) do 2024. godine. Do 1. listopada trasa koridora trebala bi biti uvrštena u plan glavne infrastrukture.
Cijela ruta je preko 8000 km. Ceste u Bjelorusiji, Kazahstanu i Kini gotovo su spremne. Ali ruski dio izazvao je ozbiljne prijepore u vladi.
Postoje četiri opcije za rutu - sve završavaju na granici s Kazahstanom na graničnoj točki Sagarchin. Postoji i najmanje šest procjena troškova EZK-a, kažu sudionici sastanaka s potpredsjednikom vlade Maximom Akimovim i dvojicom dužnosnika. Do sada se smatra da je glavna ruta kroz Kazan, koju je razvila državna tvrtka Avtodor. Njezin predstavnik odbio je komentirati.
U materijalima za sastanke o planu glavne infrastrukture (Vedomosti su se upoznale s kopijom, dužnosnici su potvrdili autentičnost), ukupni trošak izgradnje i rekonstrukcije svih cesta projekta EZK procijenjen je na 1 trilijun rubalja, od čega 825 milijardi iz proračuna, potvrdila su to dva dužnosnika. Procjena troškova može biti znatno niža ako nisu uključene sve ceste na ruti, objašnjava sudionik: financiranje rekonstrukcije nekih cesta može se osigurati zasebno.
Ministar je požurio
Krajem ožujka aktualni ministar prometa Yevgeny Dietrich izjavio je novinarima da je već počela gradnja prve privatne autoceste – autoceste Meridian. Iz tvrtke su demantirali ovu informaciju. Meridian provodi istraživanja i projektiranje na lokaciji koja se proteže od kontrolne točke Sagarchin do raskrižja s postojećom regionalnom autocestom A-300, odgovorio je tada Roman Nesterenko za Vedomosti. “U širem smislu, i ovo je gradnja, ali ipak ne baš tako”, rekao je. Izgradnja će početi kada se tvrtka dogovori s državom, kazao je.
Glavna tema razgovora: izdvojiti sredstva za novu brzu autocestu, kako bi u budućnosti njome puštali i dronove, ili rekonstruirati autoceste M5 i M7 koje prolaze kroz gradove, Pavel Čistjakov, potpredsjednik Centra za Ekonomiju infrastrukture, zna: potonje očito nije dovoljno za brzu teretnu rutu, iako je trase potrebno rekonstruirati.
U prvoj verziji plana okosnice infrastrukture od 15. kolovoza, EZK je procijenjen na 560 milijardi rubalja, od čega 340 milijardi iz federalnog proračuna.
Ali većina na sastanku s Akimovom 29. kolovoza pozvala je na dodavanje još jedne ceste planu za glavnu infrastrukturu - privatne autoceste Meridian, rekla su dva sudionika ovog sastanka i potvrdila tri federalna dužnosnika. Akimovljev glasnogovornik odbio je komentirati.
Konačna odluka o ruti bit će donesena na sastanku s Dmitrijem Medvedevom, datum još nije određen, rekao je sudionik sastanka, a potvrdio savezni dužnosnik. Meridian će biti uključen u izvješće upućeno Medvedevu, koje će Akimov potpisati ovaj tjedan, rekao je dužnosnik.
Godine 2016. Meridian je priznat kao podružnica EZK-a - odlukom Vladine komisije za promet. Cestu od 2013. uređuju suvlasnik Ruske holding kompanije (RHC) Aleksandar Rjazanov, zamjenik predsjednika uprave Gazproma u godinama kada je Medvedev bio predsjednik upravnog odbora, i njegov partner Roman Nesterenko . Sredinom srpnja Medvedev je naložio RHC-u da izradi prijedlog izgradnje ceste, kažu dva dužnosnika.
Među onima koji su za uvrštavanje Meridiana u plan je i ministar ekonomski razvoj Maksim Oreškin, sam Akimov i nekoliko drugih visokih sudionika sastanka s potpredsjednikom vlade, rekla su dva dužnosnika. Protiv - Ministarstvo prometa: predstavnik ministarstva objašnjava da je nemoguće u plan staviti potpuno privatni projekt.
"Meridian" ne zahtijeva proračunske injekcije i procjenjuje se na 594 milijarde rubalja. Ali inicijatori traže da se ne grade konkurentske ceste tijekom razdoblja povrata (odgodi izgradnja Objedinjenog plinskog kompleksa Avtodor za kasniji datum), da im se u slučaju nacionalizacije projekta isplati tržišna vrijednost, da se nadoknade gubici u slučaju administrativnih ograničenja putovanja (najmanje 15 milijardi rubalja godišnje). za tranzitni prijevoz iz Kine) ili promjene u poreznom zakonodavstvu (mehanizam u nacrtu zakona „O zaštiti i promicanju ulaganja” razvija Ministarstvo financija), prema materijalima za sjednice, a na regionalnoj razini Meridian traži olakšice u porezu na imovinu. Nije praktično graditi dvije paralelne ceste u jednom smjeru od točke Sagarchin - natjecat će se za promet, bolje je razdvojiti rutu, kaže Olga Revzina, partnerica u Herbert Smith Freehillsu.
Kilometar Meridiana košta gotovo 2 puta jeftinije od autoceste Avtodor, uključujući i zbog usklađivanja posebnih (bližih europskim) građevinskim standardima. Ministarstvo financija podržava Meridian i predlaže odustajanje od glavne trase EZK-a, kažu dva dužnosnika i tri sudionika sastanaka. Predstavnik Ministarstva financija to ne komentira. Zaposlenik predsjedničke administracije koji je bio prisutan na sastanku bio je istog mišljenja, rekao je sudionik sastanka s Akimovim.
Glavna razlika između Meridiana, osim nedostatka proračunskog financiranja, je što prolazi kroz jug Rusije, daleko od velikih gradova. Loša strana je što cesta ne poboljšava prometnu povezanost aglomeracija, kako je to zapisano u strategiji prostornog razvoja Ministarstva gospodarskog razvoja, te je vrlo osjetljiva na zatvaranje vanjskih granica u slučaju geopolitičkih napetosti. Prednost je što će se time uštedjeti na zemljištu (kupuju se poljoprivredna zemljišta) i izgraditi cesta najkraćim putem, što će omogućiti prijevoz robe od Šangaja do Hamburga za 10 dana. To će dati poticaj razvoju južnih teritorija: pojavit će se industrijski parkovi, poljoprivredni proizvodi će se izvoziti u Aziju, stoji u materijalima sastanaka.
Meridian se može financirati VEB i MC "Leader", kao i stranih investitora, navodi se u materijalima za sjednice. Početkom lipnja VEB s Kineskom razvojnom bankom dogovorila sufinanciranje projekata vezanih uz kinesku stratešku inicijativu „Jedan pojas – jedan put“. Prvi zamjenik predsjednika VEB-a Nikolai Tsekhomsky prisustvovao je sastanku s Akimovim i podržao uključivanje projekta u plan okosnice infrastrukture kao dio inicijative Jedan pojas, jedan put, rekao je sudionik sastanka. Meridian bi mogao postati ključ na ruti EZK, potvrdio je Tsekhomsky preko predstavnika: VEB razmatra opcije za strukturiranje ovog projekta. Glasnogovornik Leadera nije odgovorio na zahtjev.
Inicijatori Meridiana na vlastitu odgovornost pripremaju gradnju. Završili su inženjerska istraživanja za 433 km trase, provode ih za još 1100 km, dobili dozvole za razradu pet pješčanih i šljunčara, četiri vodoprivredne dozvole, dogovorili 10 projekata uređenja šuma, izdali prava na 90% zemljište uz trasu od 2000 km (75 % otkup, ostalo najam ili služnost), izrađena predprojektna dokumentacija, započeto projektiranje, zaprimljeno tehnički podaci o reorganizaciji komunikacija, kaže se u materijalima sastanaka. Takve podatke dali su sami sudionici projekta za razne sastanke, potvrđuje dužnosnik.
Otkupljen je koridor zemlje od 100 metara, ukupno je kupljeno gotovo 2000 parcela, rekao je Nesterenko za Vedomosti, ali ne želi govoriti o troškovima.
Kupili su 20.000-30.000 hektara zemlje, procjenjuje generalni direktor grupe Zemer Ilya Terentyev, potrošili su, prema grubim procjenama, od 1,2 milijarde do 1,7 milijardi rubalja. Prema katastarskoj vrijednosti, zemljište za izgradnju ceste koštalo je čak 1,2 milijarde rubalja, slaže se Irina Vishnevskaya, generalna direktorica konzultantske tvrtke Irvicon. Ukupno su, prema njezinim riječima, inicijatori projekta već potrošili do 10 milijardi rubalja.
Za tranzitne kamione procijenjena cijena 1 km putovanja duž Meridijana je 30 rubalja, za kamione unutar Rusije - 5 rubalja, za automobile - 2 rublje, navodi se u materijalima. Investitori će zaraditi na cijenama karata, uslugama i benzinskim postajama, planirano ih je ukupno oko 200. Najvjerojatnije će se izjednačiti tarife za tranzitne i ruske kamione - 15 rubalja. za 1 km, kaže Nesterenko.
Inicijatori projekta očekuju presretanje dijela kontejnerskog prometa Sueskog kanala, sudionici sastanaka znaju, teret će proći za 10 dana umjesto za 45. prometa Sueskog kanala, samo 3,41% ovog prometa dobit će dobar rezultat. Roba će iz Chengdua u Varšavu stići za pet dana, a morem za 40-50 dana, naglasio je Nesterenko.
Već postoje primjeri privatnih cesta u Rusiji - Zapadni brzi dijametar u St. Petersburgu pripada investitoru LLC Northern Capital Highway (uz sudjelovanje VTB), cesta je izgrađena prema JPP ugovoru. Dakle, model s privatnim vlasništvom nad cestom nije problem, kaže Fjodor Teselkin, voditelj JPP prakse Freshfieldsa u Rusiji.
Prema takvom ugovoru, država može dati jamstva potrebna investitoru, izdajući ih kao subvencije u posebnim okolnostima, ali bit će vrlo teško provesti takav projekt prema zakonu o JPP-u u osam regija odjednom, kaže Vladimir Kilinkarov , voditeljica ruske JPP prakse u Dentonsu.
Pitanje je hoće li investitori i zajmodavci biti voljni preuzeti rizik prometa na Meridijanu, kaže Teselkin, do sada se to u Rusiji radilo samo na projektima koji su bili neposredno blizu ili unutar Moskve, poput obilaznice Odintsovo i prve dionice od M11. Moguće je da će tako velik projekt ipak zahtijevati određena jamstva države, zaključuje.
Gledajući zgode i nezgode na cestama u našoj zemlji, čovjek se ne može a da se ne zapita, kako stoje stvari s cestarinama u Kini? Kako zemlja gusto naseljena na istoku i ekonomski manje razvijena na zapadu rješava problem izgradnje i održavanja brzih cesta s naplatom? A koliko to košta državu i vozače?
Kineska cesta s naplatom cestarine ima kapacitet od 25.000 do 100.000 vozila godišnje. Ima dva smjera prometa s razdjelnikom, najmanje dvije trake za svaki smjer, ulaz i izlaz, kontrolne točke. Automobili se kreću prosječnom brzinom od 120 km/h. Kazaljke u Kini, kao iu Tajvanu, Koreji, SAD-u, Kanadi i Japanu su zelene. U Hong Kongu se do 90-ih koristila plava, kao iu Velikoj Britaniji, ali je kasnije zamijenjena zelenom.
U Kini se izgradnja ovakvih cesta odvija paralelno s izgradnjom konvencionalnih autocesta. Unatoč činjenici da je cesta s naplatom cestarine sigurnija i 60-70% brža od uobičajene, Vlada smatra da je za očuvanje socijalne jednakosti potrebno ponuditi dostojnu alternativu svim slojevima stanovništva. Osim toga, ceste s naplatom cestarine samo su dio zajednički sustav za razvoj zaostalih regija na zapadu zemlje.
Izvor: map.ps123.net Industrijalizacija i urbanizacija u Kinu su stigle relativno kasno. Na Zapadu je procvat cestogradnje nastao 30-ih godina 20. stoljeća. Najranija gradnja takvih cesta započela je u Tajvanu 1970. godine. Do 1988. bilo je samo 100 km brzih autocesta u kontinentalnoj Kini. U 2015. ta je brojka dosegla 123.000 km. Tempo izgradnje 1998.-2005. iznosio je 4.500 km godišnje, danas - više od 6.600 km godišnje. Ovo ubrzanje povezano je ne samo s novim tehnologijama, već i s povećanim protokom investicija. U 2013. godini u projekte autocesta s naplatom cestarine uloženo je 72,97 milijardi juana. Svakih uloženih 100 milijuna juana otvara 3900 radnih mjesta.
Cijena izgradnje 1 km ceste u Kini je 30 milijuna juana. U planinskim područjima i preko morske obale - od 40 milijuna juana i više. Od odobrenja projekta do puštanja objekta u pogon prođe oko 3-5 godina, ponekad i do 8 godina. Dio troškova podmiruju cestarine na novoj autocesti, a drugi dio državna potpora. Razdoblje povrata u prosjeku je 8-10 godina, a operativno razdoblje 25-30 godina. U SAD-u, ceste imaju životni vijek do 40 godina.
Osim ulaganja, država provodi antimonopolsku kontrolu, planiranje rada, bavi se zakonodavnim okvirom, inspekcijom i nadzorom, kontrolom kvalitete i poštivanjem uvjeta rada, a također prati poštivanje kulturnih i etičkih standarda u proizvodnji i tijekom održavanja. U pravilu postoji jedno kontrolno tijelo po pokrajini, rjeđe - udruga. Sigurnost na cestama nadziru policija i prometna policija, koji usko surađuju. Dobro etablirane tvrtke iz provincija Zhejiang, Jiangsu, Shandong i Fujian uživaju povjerenje državnih tijela.
Za naplatu cestarina na brzim cestama koristi se neprekidni elektronički sustav naplate cestarine (ETC, Electronic Toll Collection). Ovaj visokoučinkoviti sustav, koji predstavlja automatsku rampu sa skenerom koji prepoznaje broj vozila koja prolaze, koristi se u cijelom svijetu, pozitivno utječući na brzinu usluge na prometnim dionicama autocesta i smanjujući razinu buke u gradu.
1995. godine tehnologija je odobrena za korištenje u Kini, a 1996. godine osnovan je poseban odbor za njezinu distribuciju i primjenu. Odlučeno je da se sustav uvodi postupno, pa su opremljena mješovita mjesta za prihvaćanje plaćanja: ponuđena je živa blagajnica i bezdušni skener. Također, eksperimentalno su izgrađene kontrolne točke sa i bez barijere, s plaćanjem odmah ili naknadno, prema fotografiji.
Prije svega, ETS je primijenjen na popularnim rutama u provincijama Peking, Guangdong, Jiangsu i Sichuan. Eksperiment je pokazao da tehnologija ima ranjiv softver, a također izaziva prometne gužve i onečišćenje zraka na prepunim mjestima. Osim toga, široka implementacija zahtijeva restrukturiranje postojećih točaka. Prednosti sustava su usklađenost sa suvremenim standardima, pouzdanost informacija, praktičnost, dosljednost, skala, kao i mogućnost dorade, poboljšanja tehnologije i otklanjanja nedostataka u budućnosti. Danas prelazak linije automatske kontrole traje u prosjeku do 4 sekunde.
Autocesta na oko. Hainan. Fotografija: Anton Zhideev Pretplatnu karticu za plaćanje putovanja brzim cestama možete izdati na mjesec, šest mjeseci ili godinu dana ili možete platiti direktno s računa naknadno. U području Pekinga, putovanje takvom autocestom koštat će 0,4 juana po 1 km, u nekim intervalima - do 2 juana / km. Na nekim se cestama na izlazu s autoceste naplaćuje jednokratna naknada - od 10 do 30 juana. Put od Pekinga do Fuzhoua (1898 km) automobilom (do 7 sjedala) koštat će 960 juana. Takav sustav plaćanja funkcionira i između gradova i unutar gradova.
Postoji samo jedno mjesto u Kini gdje takav sustav kontrolnih točaka nije primijenjen od 1991. godine - otok Hainan. Ovdje je u trošak goriva već uključena i “taksa na autoceste”, koja je veća nego na kopnu za gotovo juan. U vrijeme pisanja, u Xiamenu 93. benzin koštao je 5,54 juana po litri, 97. - 5,92 juana, au Haikou - 6,68 odnosno 7,08.
Na prvi pogled može se činiti da se izgradnja autocesta u Kini odvija bez zastoja i birokratskih zastoja, a novi sustavi naplate cestarine rade s velikim udarom. U sljedećim publikacijama pokušat ćemo dokučiti s kojim se problemima Kina susreće u izgradnji autocesta i kako ih uspijeva prevladati.
Ostale publikacije o kineskim cestama:
: kamo idu prihodi od cestarina u Kini?
Kada letite iznad Kine, razmjeri izgradnje cesta su zapanjujući. Posvuda se grade ogromni nadvožnjaci, čvorovi, tuneli i mostovi. Letiš kao da letiš iznad mape računalne igre.
Želim vas podsjetiti da u Rusiji ne postoje dva velika grada koja bi bila povezana normalnom brzom autocestom bez sela, semafora, postaja prometne policije, suženja itd. Autocesta Moskva-Sankt Peterburg gradi se već 5 godina i predstavlja se kao nešto supermoderno. 2013 je pred vratima, ako ništa...
Sada 1 km četverotračne autoceste košta 2,9 milijuna dolara u Kini., u Brazilu - 3,6 milijuna dolara, u SAD-u - 4 milijuna dolara. U Rusiji se na 1 km ceste potroši više od 17 milijuna dolara. Trošak 1 km rute na dionici autoceste Moskva-Sankt Peterburg od 15. do 58. km iznosio je 134 milijuna dolara, a 1 km ceste zapadnog brzog prečnika Sankt Peterburga koštao je 142 milijuna dolara. ..
Izgradnja cesta u Kini odgovornost je države, a većina ih je besplatna. Bilo je pokušaja naplate karata, ali se brzo odustalo u velikim razmjerima.
U Kini se ceste tretiraju kao važan alat za jačanje državnosti, pa se tom problemu pridaje velika pozornost. Tempo izgradnje doseže 30.000 kilometara višetračnih autocesta godišnje, a njegove tehnologije (polaganje baze platna od betonskih ploča i pokrivanje asfaltom) osiguravaju rad 20-25 godina.
Kinezi ne rade ništa nadnaravno – oni vode računa o rastu blagostanja građana, porastu broja automobila i rastu teretnog prometa.
Što se tiče niske cijene njihovih cesta, to je posljedica jeftine radne snage i materijala te dobre organizacije gradnje.
U Kini se rukovode troškovima koji postoje u drugim zemljama, smanjuju ih 2-2,5 puta i prezentiraju te iznose izvođačima. U Rusiji se novac dodjeljuje na temelju toga koliko je potrošeno u prošlim razdobljima.
U Kini se plaćanje uglavnom temelji na rezultatu rada. Kod nas se izvođaču odmah dodjeljuje novac, a kvalitetu prihvaća gotovo svatko.
U Kini izvođač osigurava cestu od primljenog iznosa, a popravci se ne vrše iz proračunskih sredstava, već iz sredstava osiguranja. A “porez na korupciju” u Kini je mnogo manji nego u Rusiji.”
Za 10 dana u Kini se gradi isti broj cesta koliko je u Rusiji izgrađeno cijele 2008. godine.
Od 2003. do 2008. Kina je položila 480 tisuća kilometara cesta.
Ukupna dužina - 1,9 milijuna kilometara.
Do 2020. trebao bi dosegnuti 3 milijuna kilometara.
U Kini postoji 300 tisuća cestovnih mostova, Njih 700 dulje je od jednog kilometra.
Strancima nije dopušteno voziti u Kini. Ali ako baš hoćete, onda možete i ilegalno.
Moj prijatelj i ja obišli smo Nebesko Carstvo automobilom i prešli 13 tisuća kilometara.
Želim pokazati kako su uređene ceste u Kini i zašto će uskoro prestići Ameriku.
1 Prije pet godina putovao sam u SAD. Bila je to ogromna dvomjesečna ruta, sam za volanom, vozio sam 20 tisuća kilometara, od Detroita do Detroita. Proveo sam duge sate za volanom, proučavajući raspored cesta, izlaze, numeraciju autocesta i promatrajući ponašanje vozača.
Zatim je uslijedio veliki izvještaj. Činilo mi se da Sjedinjene Države imaju najbolje ceste na svijetu, ali kako bi drugačije moglo biti u zemlji s takvim udaljenostima?
2 U Kini su čak i veći. Pa, što je s cestama? Ako ih u SAD-u pjevaju u kinu i glazbi, samo legendarna Route 66 nešto vrijedi, onda ono što je u Kini ostaje misterij čak i većini turista koji dolaze u tu zemlju. Evo što ću reći – ne samo da su sustigli, već su i prestigli Ameriku i ostatak svijeta. Gdje su drugi iskopali tunele u stijenama, Kinezi su postavili pilote. Deseci i stotine kilometara cesta na betonskim stupovima. Ponekad staze prolaze tik uz riječno korito.
3 Kina je zemlja naprednog razvoja. Jeste li vidjeli njihove gradove duhova? I sam govorim o tome kako čitavi milijunski gradovi stoje prazni čekajući stanare koji bi mogli stići za deset godina. Ali Kinezi to sada rade, jer sada mogu, a poslije – ne zna se. Isto je i sa cestama. Ova fotografija je nastala u podnožju Tibeta, gdje u dva sela živi par stotina stanovnika, a jašu magarce. Ali cesta je izgrađena, također s lampionima i širokim nogostupom!
4 Najsloženija čvorišta, grandiozne građevinske građevine, sve to oduševljava!
5 Putovali smo gotovo mjesec dana. Svaki dan provodili smo šest do dvanaest sati za volanom. I gotovo posvuda su bile izvrsne autoceste. A gdje nije bilo, tamo su se baš u tom trenutku gradile. U najudaljenijim područjima, velikih razmjera radovi na cesti. Nitko o tome ne zna, ne piše i ne govori, jer nije dostupno strancima.
6 Da biste legalno vozili u Kini, morate dobiti lokalnu dozvolu i imati lokalnu registraciju kako biste položili ispit za ta prava. Turist nikada neće unajmiti auto. Prije godinu dana primio sam pismo od čovjeka po imenu Walikhan: rekao je da čita moj blog i u svojim bilješkama o Japanu vidio je da spominjem svoj san - voziti auto kroz divljinu Kine. Ispostavilo se da je i Valikhan sanjao takav san, s jedinom razlikom što on već deset godina živi u Pekingu, ima vozačku dozvolu i auto i, naravno, tečno govori kineski.
7 Trebam li reći da sam se zapalio? Počeli smo komunicirati, smišljati rutu, a mjesec dana kasnije već me dočekao u zračnoj luci u Pekingu. Sve je bilo spremno za put, i ravno s parkirališta zračne luke otišli smo u Unutrašnju Mongoliju, to je deset sati putovanja.
8 Kasnije je bilo mnogo priča o Kini, možete ih pročitati da kupite moju knjigu "". Sada ću nastaviti priču o cesti.
9 Ako su ceste VEĆ dobre, vozači JOŠ nisu tako dobri. Kinezi vrlo malo putuju, vrlo malo sami putuju na velike udaljenosti, za to postoje brzi vlakovi i avioni, također su dobro razvijeni. Glavni prijevoz na autocestama su kamioni. A kamiondžije su specifičan narod.
10 Imaju vlastite ideje o pravilima ceste i svojevrsnoj vozačkoj etici. Na primjer, nepristojno je prestići kolegu i vratiti se u desnu traku, pa treba voziti lijevom trakom istom brzinom i čekati da drugi vozač sam uspori, kao da pristojno ustupa prednost. Automobili straga? Bože, kakve gluposti!
11 Graditelji cesta imaju i osebujan smisao za humor.
12 Najzanimljivija Kina je tamo gdje nema asfalta i autocesta. Sve je manje ovakvih mjesta.
13 Ovo je prije iznimka nego pravilo.
14 Kad utiru put, rade to dobro i s rezervom za budućnost. Kvalitetan asfalt i rasvjeta, čak iu udaljenim područjima. Ispravnu filozofiju bolje je učiniti sada nego ne učiniti kasnije.
15 Ponekad ovakav pristup izgleda komično. U Rusiji sam vidio upravo suprotnu sliku, bila je cesta, bam - i ne.
16 Svaka pokrajina u zemlji ima svoja pravila promet. Može biti puno razlika, počevši od ograničenja brzine. I svaka traka može imati svoju brzinu.
17 Dešava se da je sve isto, automobili 120 s minimalno 60, autobusi i kamioni - ne više od 90.
18 Događa se da lijevi trak služi samo za pretjecanje, njime se ne može voziti. Ali često je suprotno, na primjer, samo se automobili drže lijeve trake, samo kamioni idu desnom. Ili još sofisticiranije, lijevom idu svi, ali brže, desnom također sve, ali sporije. A ako vozite praznom cestom desnom trakom 120, može vas zaustaviti policija: prekršio!
19 Naravno, cestovna infrastruktura i njezin dizajn su drugačiji.
20 Semafori, raskrižja, čak i znakovi mogu biti različiti.
21 I u Americi postoje razlike među državama, ali ne tako velike.
22 Je li teško putovati Kinom bez razumijevanja likova? Znatan dio indeksa uglavnom je umnožen na engleskom jeziku.
23 U isto vrijeme, pronađen je i engleski prijevod.
24 I dalje ćete se voziti na navigatorima, tako da se nećete izgubiti.
25 Uz uobičajene prometne znakove, na cestama postoji “socijalna propaganda” koja poziva ljude da ne voze kad su umorni.
26 Ili objasnite da svađa sa suprugom tijekom vožnje može uzrokovati nesreću.
27 Ali putovati Kinom bez kineskog gotovo je nemoguće, nećete moći ni komunicirati s hotelskim osobljem, a kamoli pronaći pravi hotel: za smještaj stranaca potrebna vam je posebna dozvola, mnogi je nemaju. Google i Booking u divljini nisu pomoćnici, trebate koristiti lokalni softver. Ujedno, ako bude zainteresiranih, razmišljamo s Valikhanom da sljedeće godine napravimo turneju za malu grupu. U Kini koju nitko drugi neće pokazati.
28 Volite li kineske ceste? Dobre, zar ne? Postoji jedna nijansa - gotovo sve brze autoceste se plaćaju. Štoviše, ozbiljno su plaćeni, trošak putovanja na njima nešto je manji od cijene benzina koji potrošite na cesti.
29 Uplatna mjesta su lijepa i ne sliče.
30 Regionalne posebnosti odlučuju. U Mongoliji će to biti jurte, u Tibetu stupe, a u gradu Chengdu, gdje je najveći rasadnik pandi u zemlji - sami razumijete.
31 Policija. Malo ih je na cestama. Policajci se pojavljuju samo ako se nešto dogodilo.
32 Ali njihovi mobilni stupovi su blizu svake naplatne kućice na autocestama.
33 I ovdje je važno ne biti uhvaćen. Automobili se selektivno zaustavljaju, tek tako, radi provjere dokumenata. Kad bi Valihan imao s njima puni red, onda ga nemam! Postojali su međunarodni zakoni u kojima, iako piše da djeluju u Kini, u samoj Kini za to ne znaju. Jednog dana su nas zaustavili dok sam vozio, i to je bilo.
34 U drugim selima pronaći ćete stare prazne blokade cesta i kontrolne točke, ali one više ne rade.
35 Kina se jako promijenila u posljednjem desetljeću, baš kao i ceste. I nastavit će se mijenjati.
36 Općenito, policija ovdje ne zadaje noćnu moru vozačima i više se bavi edukacijom nego kažnjavanjem.
37 Zašto kvariti vlastitu karmu i dodavati posao? Kaznene funkcije na cestama obavljaju nepristrane kamere.
38 Mnogo ih je. Mnogo. Skriveno i eksplicitno, mjerenje brzine, provjera registracije, nadzor voznih traka.
39 Ali kamera ima veliku prednost: nije je briga što ste stranac.
40 Kamere su postavljene čak iu udaljenim selima u podnožju Tibeta. I od toga se ne može pobjeći.
41 Benzinske postaje. Kada ste na dugom putu, to nije samo mjesto za stati da natočite benzin i iscijedite se. Ovo je cijeli svijet. Mogla bi se napisati posebna priča o punionicama u Kini, ali neću.
42 Inače, Shell je jedina međunarodna marka na domaćim cestama, a ovo je bila jedina benzinska postaja koju sam sreo.
43 kineske benzinske postaje su čudne. Ili je prazna...
44 Ili debela. U najgorem slučaju će vas čak politi benzinom iz rezervoara, u najboljem će vas nahraniti, staviti u krevet i još plesati.
45 Ovo je također benzinska postaja, na primjer.
46 A sada, moj omiljeni. Lounge prostori na kineskim benzinskim postajama. Jeste li spremni pogledati unutra?
47 Ne bojte se! Takve WC-e nismo često viđali, tek smo krenuli s jednom siromašnom i neurednom Unutrašnjom Mongolijom.
48 Obično su zahodi tako grandiozne građevine da ih je nepristojno nazvati čak i zahodima. Palača za mokrenje!
49 Kako nitko ne bi stajao u redu, Kinezi su na svakoj benzinskoj crpki izlupali stotinu kabina. Četa vojnika može pisati u isto vrijeme!
50 Bila je greška s umivaonicima, ujutro je bio red ljudi koji su htjeli oprati zube.
51 Mogao bih još puno toga reći o cestama u Kini, ali ovaj post je već predug. Dakle, pitajte što želite znati, a ja ću odgovoriti.
