ДИРИЖАБЛЬ (від французького dirigeable - керований), літальний апарат легший за повітря, аеростат з рушієм, здатний рухатися незалежно від напрямку повітряних потоків. Має подовжений обтічний корпус, наповнений підйомним газом (гелій, водень або тепле повітря), що створює аеростатичну підйомну силу. Політ дирижабля здійснюється рахунок сили тяги, створюваної силовий установкою з повітряними гвинтами, що забезпечує його зліт, посадку і рух. Повітряні гвинти, які приводяться в обертання двигунами, повідомляють дирижаблю поступальну швидкість 60-150 км/год.

Розрізняють дирижаблі м'якою (нежорсткою), напівжорсткою та жорсткою систем. Зовнішня оболонка м'якого та напівжорсткого дирижабля, що є несучим елементом конструкції (наповнюється підйомним газом), виготовляється з м'яких міцних та газонепроникних матеріалів. Стійкість форми оболонки м'якого і напівжорсткого дирижабля залишається незмінною (при зміні температури і атмосферного тиску) завдяки одному або декільком балонетам, що знаходиться в ній (камера, наповнена повітрям, виготовляється з газонепроникних тканин або плівкових матеріалів). При зменшенні обсягу газу в оболонці балонети (розташовуються, як правило, в нижній частині оболонки) заповнюються відповідним обсягом повітря. На напівжорстких дирижаблях (рис. 1), розділених поперечними діафрагмами (підвищення надійності дирижабля), балонети є у всіх відсіках. Наповнення балонетів повітрям здійснюється від уловлювача, встановленого за повітряним гвинтом або від спеціального вентилятора. Напівжорсткий дирижабль відрізняється від м'якого дирижабля наявністю знизу оболонки кільової ферми.

Основою конструкції жорсткого дирижабля (рис. 2) є каркас, жорсткість поздовжніх та поперечних зв'язків якого забезпечується стрінгерами та шпангоутами. У жорсткому дирижаблі підйомний газ укладено в ряд окремих м'яких балонів, що розміщуються у відсіках каркасу. Завдяки каркасу жорсткі дирижаблі можуть бути дуже великими та з металевою обшивкою.

До оболонки м'якого дирижабля підвішується, а на напівжорстких та жорстких дирижаблях безпосередньо на фермі або каркасі (відповідно) кріпиться гондола, з кабіною керування, приміщеннями для пасажирів та екіпажу, палива та спеціального обладнання; в кормовій частині корпусу дирижабля міститься оперення, що складається з нерухомих площин - стабілізаторів, яких на шарнірах кріпляться керма управління польотом. У носовій частині - причальний пристрій для кріплення та утримання дирижабля на причальній щоглі. Об'єм дирижаблів м'якої конструкції від 1 до 7 тисяч м 3 , напівжорсткою - від 8 до 35 тисяч м 3 , жорсткою - до 200 тисяч м 3 . Сучасні дирижаблі зазвичай оснащуються газотурбінними двигунами. Польоти дирижабля проводяться на висоті до 3 км, окремих випадках від 6 км і більше.

Основні переваги дирижаблів: велика вантажопідйомність та дальність безпосадкових перельотів; дешевизна перевезень, особливо великогабаритних чи масивних вантажів; надійність та безпека польотів; не потрібна злітно-посадкова смуга (необхідна причальна щогла). Недоліки: відносно мала швидкість (порівняно з літаками та гелікоптерами); низька маневреність (через високий аеродинамічний опір при польоті); складність приземлення; великі розміри ангарів (елінгів).

Історична довідка. 24.9.1852 здійснив перший політ дирижабль конструкції А. Жиффара об'ємом 2,5 тисяч м 3 з повітряним гвинтом, що приводиться в обертання паровою машиною потужністю 2,2 кВт, що не дозволяла дирижаблю літати навіть за слабкого вітру. У 1872 випробуваний у польоті дирижабль об'ємом 3,8 тисяч м 3 з м'язовим приводом гвинта, французького інженера-суднобудівника С. Ш. Дюпюї де Лома. У тому ж році в Австрії Хейленом було збудовано та випробувано дирижабль з корпусом, наповненим світильним газом (об'єм 2,4 тисяч м 3 , довжина 50,4 м, потужність 4 кВт, швидкість до 5 м/с). У 1883 за проектом братів Г. і А. Тіссанді випробуваний дирижабль об'ємом 1,06 тисяч м 3, оснащений електродвигуном з гальванічними елементами, а в 1884 - дирижабль "Франція" Ш. Ренара та А. Кребса об'ємом близько 2 тисяч м3. Фактично, це були перші керовані польоти.

У 1893-94 в Росії за проектом австрійського винахідника Д. Шварца побудований перший у світі суцільнометалевий дирижабль об'ємом 3,85 тисяч м 3 завдовжки 47,6 м, який був добудований у Німеччині, де в 1897 здійснив політ.

Перші дирижаблі, здатні літати проти вітру зі швидкістю до 15 м/с, створені у Франції та Німеччині. Великий дирижабль жорсткої конструкції, зовнішня обшивка якого зберігає свою форму незмінною незалежно від тиску газу, що наповнює його завдяки балочному каркасу відповідної форми, вперше побудований в Німеччині графом Ф. Цепеліном в 1900 році. Потреба більш рівномірно розподілити вагу гондоли, силової установки, палива та корисного вантажу по всій довжині дирижабля спонукало створити кільову конструкцію, яка втілилася у дирижаблі напівжорсткої конструкції. У Франції в 1902 році брати Полем і П'єром Лебоді побудований перший напівжорсткий дирижабль об'ємом 2,3 тисячі м 3 , довжиною 53 м. У Росії в 1908-15 створено 9 дирижаблів, найкращі з яких "Альбатрос II" (обсяг 9,6 тисячі м3) 3, довжина 77 м) та «Гігант» (об'єм близько 21 тисяч м 3, довжина 114 м).

У роки 1-ї світової війни дирижаблі використовувалися для проведення бомбардувальних операцій, далеких розвідок, ескортування суден, пошуку та знищення підводних човнів. М'які і напівжорсткі дирижаблі, що застосовувалися у Великобританії, Франції, Італії, Німеччині та США, об'ємом 2-31 тисяч м 3 літали зі швидкістю 60-100 км/год. Найбільш відомим був німецький напівжорсткий дирижабль РN-27 (обсяг 31300 м 3 , довжина 158 м). Проте творці дирижаблів нехтували заходами безпеки, наповнюючи їх дешевим воднем замість, наприклад, інертного але дорогого гелію. Низка катастроф підірвала віру в надійність та доцільність використання дирижаблів: зазнав катастрофи (6.5.1937) німецький дирижабль «Гінденбург», американський «Акрон» та «Мекон», англійський «Р-101», французький «Діксмюде».

Під час Другої світової війни дирижаблі застосовувалися в США та СРСР. Будувалися дирижаблі: навчальні (обсяг 3,5 тисяч м3), розвідники (об'єм 5 тисяч м3), для крейсерських польотів, типу «К» (обсяг 12 тисяч м3) та далеких крейсерувань (обсяг 18 тисяч м3); переважно напівжорсткі (типу «К»), які мали максимальну швидкістьдо 120 км/год, крейсерську – 92,5 км/год, могли літати 50 год, пролітаючи 3500-4000 км.

У 21 столітті в Росії та США існують кілька проектів відродження дирижаблів: для транспортування вантажів, у тому числі нестандартних, незвичайної форми до районів, куди проблематично здійснювати доставку вантажів сухопутним шляхом або з використанням ЛА; розробляються (2005) дешеві невеликі дирижаблі тактичного та стратосферного призначення (цивільні та військові), які діятимуть у верхніх шарах атмосфери на висотах 20-25 тисяч м, а також надважкі транспортні дирижаблі вантажопідйомністю 500-100.

Літ. дивись за ст. Повітроплавання.

Ми тоді не будемо докладно зупинятися на нашій країні. Почитайте комусь цікаво там. Давайте подивимося на світовий розвиток цього літального засобу.

Дирижабль (від фр. dirigeable - Керований) - літальний апарат легше повітря, аеростат з рушієм, завдяки якому дирижабль може рухатися незалежно від напрямку повітряних потоків.

За 250 років до нашої ери великий Архімед відкрив шлях до польотів повітряних кулях. Але тільки в другій половині ХVII століття вдалося створити повітряну кулю, придатну для практичного використання. Апарат легший за повітря, що переміщається в повітряному океані з волі вітру і повітряних течій, назвали аеростатом. Підтримується він у повітрі завдяки підйомній силі газу, що у його оболонці.

5 червня 1783 р. у французькому місті Віделон-лез-Анноне брати Жозеф Мішель і Жак Етьєн Монгольф'є демонстрували політ збудованої ними кулі. Оболонка об'ємом близько 600 куб. м. лежала на гратчастій рамі, сплетеній з лози. Рама встановлювалася на підмостки, під якими було розведено багаття з мокрої соломи. Гаряче вологе повітря наповнювало оболонку. Після того, як відпустили мотузки, що її утримують, вона кинулася вгору. Політ тривав лише 10 хвилин. За цей час куля пролетіла два з невеликим кілометром.

Малюнки аеростатичних запусків у Франції

Академія наук Франції вирішила повторити досвід братів Монгольф'є у Парижі. Підготовку до нього доручили фізику Шарлю. Він використовував для наповнення кулі не гаряче повітря, а відкритий 1766 р. водень, який мав малу питому вагу. 27 серпня 1783 р. на Марсовому полі Парижа відбувся старт, Куля швидко набрала висоту і зникла з очей. Пролетівши 24 кілометри, він упав на землю через розрив оболонки.

Надалі кулі, що наповнюються гарячим повітрям, отримали назву монгольф'єрів, а воднем - шарльєрів.

Можливість польоту було доведено. Залишалося з'ясувати, наскільки це є безпечним для людського організму. Тоді багато хто вважав, що будь-яка жива істота, що піднялася під хмари, навіть на невелику висоту, неодмінно задихнеться. Тому в першу повітряну подорож на монгольф'єрі відправили вірних та безвідмовних друзів людини. 19 вересня 1783 р. з двору Версальського палацу вперше в історії у повітря були підняті живі істоти. Ця честь випала на частку барана, півня та качки. Вони опустилися на землю у здоров'ї. Потім розпочали тренувальні підйоми людей на прив'язних аеростатах. І лише після ґрунтовної підготовки 21 листопада 1783 р. в передмісті Парижа було дано старт монгольф'єру з екіпажем, до складу якого входили дві людини - Пілатр де Розьє і д'Арланд.

Дирижабль Меньє 1784 року.

Минав час, аеростати вдосконалювалися, дозволяючи здійснювати дедалі складніші перельоти. На початку січня 1785 р. француз Бланшар та англієць Джефріс на шарльєрі перелетіли з Дувру до Калу. Підкоривши протоку Па-де-Кале за 2,5 години, вони першими здійснили повітряну подорож між острівною Англією та континентальною Європою.

Російський посол у Франції князь Барятинський регулярно повідомляв імператриці Катерині II про успіхи повітроплавання. До них він додав власноручні замальовки побаченого. Проте імператриця до цієї справи інтересу не виявила. Вона навіть дозволила Бланшару приїхати 1786 р. до Росії для демонстраційних польотів. Катерина II просила передати йому, що "... тут не займаються цією чи іншою подібною аероманією, та й усілякі досліди цієї як безплідні і непотрібні у нас зовсім утруднені". Такий погляд царської особи на повітроплавання призвів до того, що росіяни вперше побачили політ на повітряній кулі лише в наступному столітті.

20 червня 1803 р. у Петербурзі у присутності імператорської прізвища Олександра і великого збігу глядачів відбувся показовий політ француза Ж. Гарнерена. У вересні того ж року повітряна куля піднялася і в Московське небо.

З розвитком науки і техніки аеростати стали залучати на вирішення кола завдань. Вони використовувалися у військовій справі, застосовувалися вивчення атмосфери, проведення метеорологічних, фізичних, астрономічних спостережень.

Винахідником дирижабля вважається Жан Батіст Марі Шарль Меньє. Дирижабль Менье мав бути зроблений у формі еліпсоїда. Керованість повинна була бути здійснена за допомогою трьох пропелерів, що обертаються вручну зусиллями 80 осіб. Змінюючи обсяг газу в аеростаті шляхом використання балонета, можна було регулювати висоту польоту дирижабля, тому він запропонував дві оболонки — зовнішню основну і внутрішню.

Дирижабль Жиффара, 1852 рік

Дирижабль з паровим двигуном конструкції Анрі Жиффара, який запозичив ці ідеї у Менье більш ніж через півстоліття, здійснив перший політ тільки 24 вересня 1852. Така різниця між датою винаходу аеростата і першим польотом дирижабля пояснюється відсутністю в той час двигунів для аеростат. Наступний технологічний прорив було здійснено в 1884 році, коли було здійснено перший повністю керований вільний політ на французькому військовому дирижаблі з електричним двигуном La France Шарлем Ренаром та Артуром Кребсом. Довжина дирижабля склала 52 м, об'єм — 1900 м³, за 23 хвилини було покрито відстань у 8 км за допомогою двигуна потужністю 8,5 л.

Він мав об'єм 2500 куб. м., був обладнаний паровим двигуном потужністю 3 л. с. та розвивав швидкість близько 10 км/год. Парові машини тих років мали малу потужність при великій масі та були непридатні для практичного використання на повітряних суднах. У першому польоті Жіффар не зміг повернутись до місця старту. Сила вітру перевищувала скромні можливості двигуна! Розквіт дирижаблебудування розпочався з появою надійних, легких та досить потужних двигунів. внутрішнього згорянняі припав на початок нашого століття.

19 жовтня 1901 року французький повітроплавець Альберто Сантос-Дюмон після кількох спроб облетів зі швидкістю трохи більше 20 км/год. коштів. В той же час, коли м'які дирижаблі почали завойовувати визнання, розвиток жорстких дирижаблів також не стояло на місці: згодом саме вони змогли переносити більше вантажу, ніж літаки, і це становище зберігалося протягом багатьох десятиліть. Конструкція таких дирижаблів та її розвиток пов'язані з німецьким графом Фердинандом фон Цепеліном.

Розвиток дирижаблів йшов у трьох конструктивних напрямах: м'які, напівжорсткі, жорсткі.

У дирижаблях м'якої схеми корпусом служить оболонка, виготовлена ​​з тканини з малою газопроникністю. Постійність форми оболонки досягається надлишковим тиском газу, що наповнює її і створює підйомну силу, а також балонетами, які є м'якими повітряними ємностями, розташованими всередині корпусу. За допомогою системи клапанів, що дозволяють або нагнітати повітря в балонети, або стравлювати його в атмосферу, всередині корпусу підтримується постійний надлишковий тиск. Якби цього не було, то газ, що знаходиться всередині оболонки, під впливом зовнішніх факторів - зміни атмосферного тиску при підйомі або спуску дирижабля, температури навколишнього повітря - змінював би свій обсяг. Зменшення обсягу газу призводить до того, що корпус втрачає свою форму. Як правило, це закінчується катастрофою.

Жорсткі елементи конструкції - стабілізатор, кіль, гондола - кріпляться до оболонки за допомогою пришитих або приклеєних до неї "лап" і строп, що з'єднують.

Як кожна інженерна конструкція, дирижаблі м'якої схеми мають свої переваги та недоліки. Останні досить серйозні: пошкодження оболонки або відмова вентилятора, що нагнітає повітря в балонети, призводять до катастроф, Основною перевагою є велика вагова віддача.

М'яка схема обмежує розміри дирижабля, що, втім, зумовлює відносну легкість складально-розбірних та транспортних операцій.

Дирижаблі м'якої схеми будувалися багатьма повітроплавцями. Найбільш вдалою виявилася конструкція німецького майора Августа фон Парсеваля. Його дирижабль піднявся у повітря 26 травня 1906 р. З того часу дирижаблі м'якої схеми іноді називають "парсевалями".

Залежність форми корпусу від атмосферних факторів у дирижаблях м'якої схеми була зменшена введенням у конструкцію жорсткої кільової ферми, яка, проходячи від носа до корми внизу корпусу, значно підвищує його жорсткість у поздовжньому напрямку. Так з'явилися дирижаблі напівжорсткої схеми.

У дирижаблях цієї схеми корпусом також є оболонка з малою газопроникністю. Потрібні їм і балонети. Наявність ферми дозволяє кріпити до неї елементи дирижабля та розміщувати в ній частину обладнання. Дирижаблі напівжорсткої схеми відрізняються більшими розмірами.

Напівжорстка схема була розроблена французьким інженером Жюйо, керуючим цукровими заводами братів Лебоді. Будівництво дирижабля фінансувалося власниками заводів. Тому, не зовсім справедливо, таку схему дирижаблів називають "лебоді". Перший політ дирижабля відбувся 13 листопада 1902 року.

У дирижаблях жорсткої схеми корпус набраний з поперечних (шпангоутів) та поздовжніх (стрінгерів) силових елементів, обтягнутих зовні тканиною, яка призначається тільки для надання дирижаблю належної аеродинамічної форми. Тому жодних вимог щодо газопроникності до неї не висувається. Балонети в цій схемі не потрібні, тому що незмінність форми забезпечується силовим каркасом. Несучий газ міститься в окремих ємностях усередині корпусу. Там же встановлюються практично всі агрегати корабля, для обслуговування яких передбачаються службові проходи.

Єдиний недолік такої схеми полягає в тому, що металева конструкція каркасу зменшує вагу корисного навантаження. Саме жорстка схема зробила дирижабль справжнім кораблем, здатним плисти в повітряному океані подібно до морських лайнерів. Творцем таких дирижаблів був видатний німецький інженер та організатор їхнього виробництва генерал граф Фердинанд фон Цеппелін. Його перший повітряний корабель піднявся у повітря 2 липня 1900 р. З того часу за дирижаблями жорсткої схеми закріпилася назва "цепелін".

Масовим будівництвом та різноманітним застосуванням дирижаблів зайнявся німецький аристократ та кадровий військовий Фердінанд фон Цепелін. Будучи у США під час Громадянської війни, він зацікавився аеростатами-розвідниками, що застосовувалися обома сторонами, і, повернувшись на батьківщину, став пропагувати ідею повітроплавного флоту у німецькій армії. Його розробки не знайшли, однак, розуміння у командування, і в 1890 р. граф, раціоналізаторський ентузіазм якого за багато років порядком набрид вищим чинам, був звільнений з армії в званні генерал-лейтенанта після досягнення пенсійного віку.

Але Цепелін і не думав здаватися. Повернувшись у місця свого дитинства – на береги Боденського озера – він із жаром почав витрачати гроші сім'ї на створення виробництва дирижаблів. Вісім років праці увінчалися запуском плавучого складального цеху прямо на водній гладі озера, створенням команди молодих талановитих інженерів та отриманням від сусідів прізвиська Граф-Дурак.

Перший політ дослідного зразка дирижабля LZ1 (LZ - Luftschiff Zeppelin) відбувся 2 червня 1900 р. Апарат мав у довжину 128 м, жорстку конструкцію (обтягнутий тканиною металевий каркас, усередині якого містився газ у газонепроникних балонах) і рухався двома двигунами Daimler потужністю 14,5 к.с. Пілотував повітряний корабель особисто граф. Після довгих доопрацювань і удосконалень до 1906 р. йому вдалося створити цілком функціональну модель дирижабля LZ2, а 1908 р. і LZ4, у якому сімдесятирічний аристократ протримався повітря цілих 8 годин, злітавши у сусідню Швейцарію.

На жаль, апарат був повністю зруйнований під час грози, і тут в історії цепелінів могла б бути поставлена ​​точка, оскільки їхній творець на той час неабияк витримався. Але трапилося диво: співгромадяни раптом почали допомагати винахіднику матеріально, та й Вільгельм II Вюртембергський наказав виділити на дирижаблі 500 000 марок. Так після створення компанії Luftschiffbau Zeppelin GmbH Граф-Дурак, за словами того ж кайзера Вільгельма II, став "найбільшим німцем XX століття".

У 1909 р. Фердинанд фон Цеппелін заснував першу у світі транспортну авіакомпанію Deutsche Luftschiffahrt AG, і вже через рік чотири дирижаблі здійснювали регулярні рейси всередині Німеччини, для чого було створено відповідну інфраструктуру з ангарами та причальними щоглами.

З початку Першої світової війни флот дирижаблів активно застосовувався німцями для розвідки, пропаганди і навіть бомбардування міст, включаючи Лондон і Кале. 14 серпня 1914 р. внаслідок нальоту одного німецького дирижабля на Антверпен було повністю зруйновано 60 будинків, ще 900 пошкоджено. Так, можливість неспішно, зі швидкістю 80-90 км/год, подолати пару тисяч кілометрів на висоті, що недосяжна для авіації та артилерії, і обрушити на противника тонни бомб - потужний чинник залякування.

Але, крім переваг, виявилися і кричущі недоліки повітряних гігантів. Водень, що наповнював цепеліни, був пожежонебезпечним, маневреність залишала бажати кращого, та й залежність від погодних умов живучості теж не додавала.

Цікаво відзначити, що сам Цепелін, чудово розуміючи переваги жорсткої схеми, віддавав належне дирижаблям та іншим конструкціям. Він говорив, що "один тип судна не виключає іншого. Важливо лише, щоб вони були якнайкраще розроблені, а дефекти виправлені на користь всього людства та культури". Подальший розвиток дирижаблебудування підтвердив справедливість його слів.

Як це часто трапляється, нове досягнення інженерної думки послужило насамперед не розквіту культури, а прямо протилежним цілям. Вперше у бойових діях дирижаблі були використані італійцями у 1911 – 1912 роках. під час війни із Туреччиною. З їх допомогою проводилися розвідувальні операції та завдавалися бомбові удари. Під час першої світової війни безумовним лідером у галузі дирижаблебудування була Німеччина. За роки війни було збудовано: у Великій Британії — 10 дирижаблів, в Італії — 7, у Франції — 1, у США — 6. Кайзерівська Німеччина збудувала близько 76 дирижаблів, з них 63 цепеліну та 9 конструкції професора Шютте-Ланця з дерев'яним каркасом. Росія використовувала три літальні апарати «Чорномор» англійського виробництва. Німеччина вступила у війну із трьома дирижаблями: L3, L4, L5.

Загалом на німецьких цепелінах було здійснено 1210 бойових вильотів. З 75 бойових кораблів втрачено за роки війни внаслідок бойових дій 52: знищено з екіпажем 19, 33 внаслідок обстрілу або аварій захоплено англійцями після приземлення. До кінця війни в Німеччині залишалося лише 7 дирижаблів. Німці широко використовували цепеліни для бомбардувань Англії. Перший наліт відбувся 15 січня 1915 р. Згідно з директивою командування дирижаблі повинні починати бомбардування з Букінгемського палацу та урядових резиденцій, потім йшла черга військових фабрик та житлових кварталів. В один із нічних нальотів дирижабль L-22 (об'ємом 36000 м³) взяв на борт 24 бомби по 50 кг, 2 бомби по 100 кг та 2 по 300 кг. На підльоті до Йорка величезна сигара потрапила в промені прожекторів і була збита вогнем зенітних гармат. Велику небезпеку дирижаблям почала представляти винищувальна авіація. Так 31 січня 1916 р. англійськими літаками над морем було збито відразу 9 цепелінів. Щоб урятуватися від винищувачів та зеніток дирижаблі піднімалися на висоти до 5 км, де екіпаж страждав від низьких температур та нестачі кисню.

Дирижабль супроводжує ескадру бойових кораблів Німеччини

Внаслідок постійно збільшуваних захисних заходів ворога цепеліни для фронту будувалися двох розмірів, типу L 50 і L 70 .

Головними відмінними рисами"L 50" були: п'ять двигунів, кожен 260 к.с., які могли розвивати достатню швидкість навіть у розріджених високих атмосферних шарах; чотири пропелери (два задніх двигуни приєднувалися до одного пропелера); центральний прохід, довжина судна 196,5 м; ширина 23,9 м; обсяг газу 55000 куб. м; швидкість 30 м/с (приблизно 110 км/год); злітна вага 38 тонн. Тип "L 70": сім двигунів, кожен по 260 к.с.; шість пропелерів; центральний прохід, довжина судна 211,5 м; найбільший діаметр 23,9 м; обсяг газу 62000 куб. м; швидкість, 35 м/с (130 км/год); злітна вага 43 тонни.

"L 50" мав команду з 21 людини, і "L 70" з 25. Екіпаж складався з: 1 командир, 1 офіцер - спостерігач, 1 квартирмейстер, 1 головний інженер, 2 такелажники (старшина-сигнальник), 2 особи на механізмах балансування (боцмани), 2 мотористи (молодші офіцери) на кожен двигун, 1 кермовий, 1 телеграфіст, і 1 телеграфіст для бездротового телеграфу. Назви посад не випадкові, дирижаблі входили до складу морського флоту кайзерівського.

Дирижаблі несли два станкові кулемети, і пізніше 20 мм гармати. Боєзапас складався із запальних бомб вагою 11,4 кг, і фугасно-уламкових бомб вагою по 50, 100 та 300 кг.

Дирижаблі використовувалися німецькою армієюдля морської розвідки. На початку війни гідролітаків ще не існувало. Пізніше дирижаблі змогли підніматися на висоту 6000 метрів, що було недоступним для аеропланів.

Бази повітряних кораблів були розміщені якомога ближче до узбережжя і мали достатню площу для зльоту та приземлення; але вони мали бути достатньо глибоко на суші, щоб усунути небезпеку несподіваного нападу з моря. Флот мав такі бази дирижаблів на узбережжі Північного моря: Nordholz під Cuxhaven, Ahlhorn під Oldenburg, Wittmundshaven (East Friesland), Tondern (Schleswig-Holstein). Базу Hage, на південь від Norderney, було кинуто.

У січні 1918, коли внаслідок спонтанного самозаймання одного з дирижаблів в Ahlhorn, вогонь вибухом поширився на сусідні ангари, і чотири «Цепеліна» та один «Шютте-Ланц» було втрачено. Всі ангари, крім одного, були приведені в непридатність. Після цього німецький флот мав лише 9 повітряних кораблів у своєму розпорядженні. З осені 1917 р. будівництво дирижаблів було обмежене, тому що матеріал, необхідний для будівництва дирижаблів був необхідний для більш перспективних аеропланів. З цієї дати замовлявся лише один дирижабль на місяць.

У мирний час досягнення дирижаблебудування продовжували дивувати світ. У 1928 р. цепелін LZ-127 здійснив політ у США через Антлантику, а наступного року з трьома посадками він облетів земну кулю. Ці успіхи привернули увагу радянської громадськості до питань дирижаблебудування. "Дірижаблебудівний бум" досяг Москви з прильотом LZ-127 до столиці. У вересні 1930 р. він опустився на Центральному аеродромі. З приводу цієї події Н. Аллілуєва писала І. Сталіну, що знаходився на відпочинку на півдні: "Всіх нас у Москві розважив приліт цеппеліна, видовище було справді варте уваги. Дивилася вся Москва на цю чудову машинку". Приліт LZ-127 залишив настільки глибокий слід у нашому суспільстві, що 1991 р. до 50-річчя від дня цієї події Міністерство зв'язку СРСР випустило серію поштових марок, присвячених дирижаблям. На одній із них зображено "Граф Цепелін" на тлі Храму Христа Спасителя.

Фердинанд фон Цеппелін помер у 1917 р., і його фірму очолив її колишній прес-аташе Гуго Еккенер. Хоча, за повоєнними угодами, Німеччині заборонялося мати літальні апарати подвійного призначення, Еккенер вдалося вмовити владі побудувати трансатлантичний гігантський дирижабль жорсткої конструкції на гелії. До 1924 р. з'явився LZ126. Цікаво, що його було передано США за рахунок репарацій і під ім'ям «Лос-Анджелес» стояв на озброєнні американських ВМС.

На той час англійський дирижабль R-34 вже перелетів Атлантику (1919 р.), а промислово розвинених державах почався бурхливе зростання дирижаблестроения. використовувався як причальна щогла. 102 поверх цієї будівлі спочатку був причальною платформою з сходнями для підйому на дирижабль. Популярність дирижаблів знайшла своє відображення навіть в одному з фільмів Стівена Спілберга про пригоди Індіани Джонса, в одній з яких герой Харрісона Форда та його батько у виконанні Шона О "Коннері летять саме на цепеліні. Але гігантами з гігантів були твори тієї ж Luftsin Перший з них - дирижабль «Граф Цеппелін» (LZ127), побудований до 90-річчя свого «батька», у вересні 1929-го розпочав трансатлантичні рейси. днів понад 34 000 км з середньою польотною швидкістю близько 115 км/год. Німеччини Германа Герінга.

Найбільшим створенням фірми Цепеліна був LZ129 «Гінденбург»: 245 м у довжину, максимальний діаметр – 41,2 м, 200 000 кубометрів газу в балонах, 4 двигуни Daimler-Benz на 1200 к.с. кожен, до 100 т корисного вантажу та швидкість до 35 км/год. Польоти з пасажирами, у тому числі в Північну і Південну Америки, «Гінденбург» розпочав у травні 1936 р. У тому ж 1936-му він здійснив найшвидший, лише 43-годинний, переліт через Північну Атлантику. До травня 1937 р. на рахунку цепеліну вважалося 37 рейсів через Атлантичний океан, перевезучи близько 3000 чоловік.

Приблизно за $400 "Граф Цепелін" та "Гінденбург" пропонували своїм пасажирам дуже комфортні умови. Мандрівникам належала окрема каюта з душем. Короткувати час у польоті можна було, проходячи по просторому заскленому салону, до послуг пасажирів - ресторан зі справжніми столами, стільцями, обов'язковими срібними приладами та роялем (щоправда, трохи зменшеним у розмірах). Для курців обладнане спеціальне приміщення, оздоблене азбестом, де одночасно могли піднімити до 24 осіб, скориставшись єдиною на борту запальничкою. Інші вогненебезпечні предмети вилучалися при вході на борт, і це було єдиним серйозним обмеженням для мандрівників.

Цей дирижабль, що літає, був створений і названий на честь Рейхспрезидента Німеччини, Пауля фон Гінденбурга. Будівництво його було завершено в 1936 році, а через рік, найбільший на той час дирижабль у світі, зазнав катастрофи.

Будівництво цепеліну LZ 129 «Гінденбург» зайняло близько п'яти років.

Перший підйом у повітря і пробний політ відбулися четвертого березня 1936-го року.

Гігантське водоплавне судно вражало своїми масштабами: 245 метрів у довжину і 41,2 метра в діаметрі.

При цьому обсяг газу в балонах становив 200 тисяч кубометрів!

Швидкість дирижабля за нульового вітру могла досягати 135 км/год.

Для пасажирів на борту було обладнано: ресторан з кухнею, оглядовий майданчик, 25 спалень, душові, кімната відпочинку, кімната для читання та кімната для куріння.

Більшість металевих елементів було виготовлено з алюмінію. Навіть рояль.

На той момент «Гінденбург» став рекордсменом, подолавши шлях з Європи до Америки за 43 години.

Останнім польотом для цепеліну став 38-й за рахунком.

Благополучно подолавши за 77 годин Атлантичний океан, дирижабль зазнав аварії.

Це сталося під час посадки на американській військовій базі Лейкхерст 6 травня 1937 року.

У свій останній рейс він вирушив 3 травня 1937 р. На ранок 6 травня він уже прибув до Нью-Йорка. Після кількох кіл над містом та прольоту над натовпом журналістів на верхньому майданчику Емпайр Стейт Білдінга «Гінденбург» попрямував у бік бази Лейкхерст, де й мав приземлитися. Оскільки в місті вирувала гроза, дозвіл на посадку було отримано лише ввечері. Вже коли скинули посадкові троси, в районі 4-го газового відсіку стався вибух і дирижабль миттєво спалахнув. Зусиллями капітана Макса Прусса «Гінденбург», який горів, все ж таки вдалося посадити, завдяки чому 62 з 97 пасажирів, що знаходилися на борту, врятувалися.

Причини катастрофи так до кінця не були визначені. Версій є кілька.

Ця катастрофа не стала найбільшою в історії дирижаблів, а сам цепелін не залишився найбільшим в історії. Проте, історія його існування та загибелі - одна з найвідоміших в історії водоплавних суден.

Це була і катастрофа для всього дирижаблебудування. У 1938 р. збудували LZ130, другий «Граф Цеппелін», але майже відразу в Німеччині було прийнято закон, який забороняв пасажирські польоти дирижаблів на водні, і політати йому так і не вдалося. Втім, під час Другої світової війни ВМС США використовували невеликі дирижаблі класу «К», які могли перебувати у повітрі до 50 годин для виявлення німецьких підводних човнів. Один з них у ніч з 18 на 19 липня 1943 р. атакував субмарину U-134, що йшла в надводному положенні, і в результаті бою, що зав'язався, був збитий. Це єдине зіткнення у Другій світовій війні за участю дирижабля.

У СРСР під час Великої Вітчизняної війниу забезпеченні бойових дій застосовувалися, за деякими даними, чотири дирижаблі - «СРСР В-1», «СРСР В-12», «Малюк» та «Перемога». Однією з найважливіших завдань було транспортування водню для дозаправки аеростатів загородження. Одного вильоту дирижабля із попутним вантажем вистачало для заправки 3-4 аеростатів. Дирижаблі перевезли 194 580 кубічних метрів водню та 319 190 кг різних вантажів. Усього за роки Другої світової війни радянські дирижаблі виконали понад 1500 польотів. А ще в Радянському Союзі в 1945 р. на Чорному морі було організовано спеціальний повітроплавний загін для пошуку мін та затонулих кораблів. Для цієї мети у вересні 1945-го з Москви до Севастополя здійснила переліт все та ж «Перемога», з якою спостерігачам траплялося знаходити міни і після неодноразового тралення бухти.

Проекти з використанням дирижаблів періодично з'являються в різних країнахдо сих пір. Наприклад, «Аерокрафт» від NASA є дирижаблем, здатним триматися на поверхні води. Передбачається, що літати «Аерокрафт» буде в основному над океанськими просторами, перевозячи вантажі та пасажирів швидше, ніж морські судна, і дешевше, ніж літаки. Британський інженер та винахідник Роджер Манк останні двадцять років пропонує одразу кілька цікавих ідей. Серед них, наприклад, представлений у трьох модифікаціях SkyCat вантажопідйомністю 15, 200 і навіть 1000 т. Є також розробки швейцарської Prospective Concepts AG. Діло графа фон Цепеліна живе. Хоча поки що й не перемагає.

Що таке дирижабль? Навіщо його винайшли? І що взагалі означає це слово?

Невеликий вступ

Людство багато століть прагнуло винайти щось нове, полегшити собі життя, побут, подорожі. На зміну коням прийшли автомобілі, величезний інтерес для винахідників та конструкторів становило небо. Як і нам навчитися літати так, як літають птахи?

І тільки в 1803 завдяки французу Андре-Жаку Гарнерену в Росії відбувся перший політ на повітряній кулі.

Після цього ентузіасти у сфері повітроплавання стали розвивати ідею польотів на кулі. Так з'явилися перші задуми майбутніх дирижаблів. А згодом і вони самі.

Трохи історії

Слово "дирижабль" - французького походження, має значення "керований", що повністю відповідає дійсності.

Історія дирижаблебудування бере свій початок 24 вересня 1852 року. Саме тоді в небо над Версалем піднявся перший у світі дирижабль – 44-метровий «Жирар I» із паровим двигуном. Він був веретеноподібної форми. Його винайшов і сконструював француз Анрі-Жак Жірар, який колись працював залізничником. Він дуже захоплювався будівництвом повітряних куль, і створивши свій перший дирижабль, відважний винахідник пролетів на ньому зі швидкістю 10 км/год над Парижем понад 31 кілометр.

Так і почалася доба дирижаблів. Веретеноподібний балон заповнювали воднем, у рух всю цю хитромудру конструкцію приводив паровий двигун, який обертав гвинт. Управлявся дирижабль за допомогою керма.

У другій половині 19 століття винахідник Альберто Сантос-Дюмон замість парового двигуна поставив двигун внутрішнього згоряння.

Епоха розквіту величезних дирижаблів. Дирижабль Цепеліна

На початку 20 століття в Німеччині граф Цеппелін і Хуго Еккенер почали пропагувати користь та можливості, які відкривали перед людьми керовані повітроплавні конструкції. Вони організували загальнонаціональний збір і дуже скоро зібрали суму, якої вистачило на розробку і будову нового дирижабля LZ 127 «Граф Цепелін».

Дирижабль цепелін мав гігантську довжину – 236,6 метра. Його обсяг становив 105000 м ³, а діаметр був близько 30,5 метра.

18 вересня 1928 повітряне судно здійснило свій перший пробний політ, а в серпні 1929 вже перший кругосвітній. Переліт зайняв лише 20 діб, швидкість дирижабля при цьому становила 115 км/год. Цей політ насамперед був здійснений з метою продемонструвати можливості жорстких дирижаблів, а також для проведення метеорологічних спостережень.

У 1930 році дирижабль цепелін прилітав до Москви, а в 1931 здійснив розвідувальний політ над радянською Арктикою, зробивши докладні аерофотознімки.

За все своє життя це повітряне судно здійснило 590 перельотів у різні країнита континенти.

Гігантський дирижабль "Гінденбург"

У 1936 році в Німеччині збудували найбільший у всьому світі дирижабль. Він мав довжину 245 метрів і діаметр 41,2 метра. Піднімав у повітря до ста тонн корисного вантажу, міг розвивати швидкість до 135 км/год. Конструкція німецького дирижабля включала ресторан, кухню, душові кабінки, спеціально відведену кімнату для куріння і пару великих прогулянкових галерей.

Перший політ було здійснено 1936 року. Потім, після кількох вдалих пробних та рекламних польотів, німецький дирижабль почав виконувати комерційні рейси. Такі засоби пересування увійшли до моди, квитки дуже швидко розкуповувалися, і популярність повітряних кораблів продовжувала зростати.

Загалом, за час свого існування дирижабль встиг здійснити 63 перельоти.

Крах

3 травня 1937 року «Гінденбург» вирушив до США. На борту судна було 97 осіб. Дірижабль залишив Німеччину близько восьмої години вечора, благополучно долетів до Манхеттена і полетів далі, до авіабази, діставшись туди о четвертій годині дня. За кілька годин після отримання дозволу на посадку дирижабль «Гінденбург» скинув причальні канати. А за кілька хвилин сталося загоряння. Всього за 34 секунди судно згоріло вщент і впало, жертвами авіакатастрофи стало 35 людей.

Дирижабль «Акрон»

У листопаді 1931 року у місті Акроні збудували однойменний дирижабль. Він був 239,3 метра завдовжки і 44,6 метра в діаметрі. Розроблявся і будувався переважно як судно для військових цілей, як дирижабль-авіаносець.

Конструкція судна включала великий ангар, який міг вмістити до п'яти одномісних літаків. Кабіна дирижабля, каркас та корпус були дуже міцними, складалися з численних профілів, переборок та трьох кілів.

«Акрон» брав участь у кількох навчаннях і, незважаючи на своє недовге життя, встиг здійснити кілька випробувальних перельотів.

1933 року вирушив у свій останній політ. Катастрофа дирижабль зазнав в Атлантичному океані. Жертвами стали 73 із 76 осіб, які перебувають на борту.

Дирижабль R-101

1929 року було завершено будівництво цього повітряного судна, яке можна віднести до найбільших дирижаблів у всьому світі, його довжина була 237 метрів. Конструкція повітряного судна включала дві просторі палуби, близько 50 комфортабельних кают як на одну людину, так і на двох, і на чотирьох. Також була велика їдальня, кухні, на якій могли поміститися до 60 осіб, туалети та кімната для куріння. Пасажири найчастіше використовували нижню палубу, тут розташовувався екіпаж і капітан дирижабля.

Політ, що відбувся 1930 року, був для дирижабля R-101 останнім. У небі над Францією внаслідок сильного вітру було пошкоджено обшивку судна та газовий балон. Посадку дирижабля зробити, звичайно, не вдалося, судно врізалося в схил гори і спалахнуло. З 56 пасажирів, що перебували на борту, 48 загинули.

Дирижабль ZPG-3W

Був побудований у США у післявоєнний час, у 1950 році. Належав до м'яких дирижаблів. Був оснащений сучасним на той час обладнанням. Довжина повітряного судна становила 121,9 метра. На борту дирижабля були різні локатори, спеціальна акустична та магнітна апаратура.

Судно конструювали та будували для використання у суворих умовах снігопаду, дощу, вітру до 30 м/с та туману, з тривалістю польотів до 200 годин.

1962 року востаннє піднявся в небо цей дирижабль. Що таке трапилося, досі точно незрозуміло, але сталася велика аварія, яка забрала життя 18 людей.

ZRS-5 «Мекон»

Збудований 11 березня 1933 року. Свій перший політ здійснив за місяць після закінчення будівництва. Восени цього ж року дирижабль був відправлений у перший серйозний політ через весь континент на авіабазу Саннівейл. Незважаючи на несприятливі метеоумови, сильний вітер та опади, судно показало свою надійність, стійкість та відмінну керованість.

Брав участь у тактичних розвідувальних навчаннях, де виявився малопридатним, тому що вкрай уразливий для зенітної артилерії з кораблів ворога та для винищувачів.

У квітні 1934 року під час серйозного перельоту внаслідок численних влучень у бурі судно було пошкоджено. Частково полагодити його вдалося ще під час польоту, а після прибуття в місце призначення було здійснено повний ремонт частин, які деформувалися.

У 1935 відбувся останній, 54 політ, до якого вирушив дирижабль. Що сталося в дорозі, достовірно відомо від членів екіпажу, що вижили. Сильні пориви вітру пошкодили корпус, судно вийшло з рівноваги та розбилося.

Дирижабль «Лебоді»

Був сконструйований та побудований у 1902 році у Франції. Він ставився до різновиду напівжорстких дирижаблів. Апарат становив у довжину повних 58 метрів та мав максимальний діаметр 9,8 метра.

Двигун цього судна працював на бензині, міг підняти в небо більше 1000 тонн, розвивав швидкість до 40 км/год. Найбільша висота, на яку піднімався "Лебоді" – 1100 метрів.

На цьому дирижаблі можна було подорожувати більшу частину року. Певною мірою він задовольняв своїми характеристиками деякі практичні цілі, і вже в 1905 судно було передано військовому міністерству. Незабаром пройшли перші навчання, у яких взяв участь цей дирижабль. Що таке потрібно було робити у військовій сфері порівняно невеликої конструкції "Лебоді"? На цьому судні проходили навчання цілих команд, а також проводилися різні досліди, спостереження та випробування. Незабаром військове міністерство Франції замовило ще один дирижабль, такого ж типу.

Дирижабль Парсеваля

У 1905 році було розпочато розробку та будову цього повітряного судна. По завершенню будівництва вийшов дирижабль жорсткого типу, завдовжки 59 метрів та діаметром 9,3 метра. Розвивати швидкість ця конструкція могла до 12 м/с і була дуже мобільна. Дирижабль легко розбирався і для транспортування вимагав лише двох возів.

Дирижабль "Шютте-Ланц"

Був побудований у Німеччині у 1910 році. Він належав до дирижаблів жорсткого типу, мав дерев'яний каркас та розвивав швидкість до 20 м/с.

Практично відразу після завершення будівництва та перших успішно проведених пробних польотів дирижабль "Шютте-Ланц" передали до військового міністерства для проведення дослідів, випробувань та дослідницьких польотів.

Дирижабль М-1

Було розроблено інженерами військового відомства Італії. Завершення будівництва повітряного судна припало на середину 1912 року. Через півроку після цього дирижабль передали у користування морському міністерству для наглядової та дослідницької діяльності.

Довжина М-1 становила 83 метри, а максимальний діаметр дорівнював 17 метрам. Він мав високу вантажопідйомність, стійкість і надійність. У польотах розвивав швидкість до 70 км/год.

Незабаром були розроблені ще два дирижаблі подібної конструкції: М-2 і М-3.

Дирижабль "Кречет"

Був збудований влітку 1909 року. Це перший російський дирижабль. Він використовувався виключно для воєнних цілей. Конструкція судна була перероблена, включала два двигуни по 50 л/с, які працювали на бензині, і бездротовий телеграф, що діяв на 500 км. Теоретично з такими характеристиками "Кречет" міг розвивати швидкість до 43 км/год та підніматися на висоту до 1500 метрів.

Однак у ході численних випробувань та тестових перевірок встановили, що один із двигунів "Кречета" працював некоректно. У результаті було ухвалено рішення про купівлю інших двигунів із Франції, по 100 л/с. Після численних поправок та модернізацій, через рік з моменту побудови, у 1910 році "Кречет" полетів. Було зроблено 6 випробувальних польотів, за цей час судно провело у повітрі 4 години та розвивало швидкість до 12 м/с.

Незабаром дирижабль був зданий у користування повітроплавною ротою № 9, що знаходилася в Ризі. Капітаном призначили Ковалевського - людину, яка була військовим повітроплавцем.

"Кречет" займає особливе місце в російській історії конструювання, адже це була перша справжня перемога росіян у дирижаблебудуванні. А проект цього повітряного судна став «зразком» для всіх наступних дирижаблів, збудованих у Росії.

Дирижабль "Альбатрос"

Побудований у 1910 році російськими конструкторами-будівельниками під керівництвом Сухоржевського та Голубова. У довжину судно вийшло рівно 77 метрів, заввишки 22, а максимальний діаметр становив 14,8 метра.

Альбатрос міг розвивати швидкість до 65 км/год та підніматися в небо до 2000 метрів. Допустима маса корисного вантажу на борту - до 3500 тонн.

Оболонку дирижабля було вирішено виконати з алюмінію. За розрахунками інженерів, таке покриття має мінімізувати нагрівання газу сонячним промінням. І, можливо, так воно й було б, якби не виявився шлюб, який був на полотнах матеріалу, що покривав дирижабль. Що таке сталося в процесі будови, досі неясно: ліве та праве полотнище були переплутані. Внаслідок такої помилки обшивка лопнула і газ вийшов.

Розпочався ремонт Альбатроса. Оболонка була замінена, всі деформовані частини також. Незабаром дирижабль був оснащений кулеметною установкою та передано у військове користування.

У 1914-1918 роках "Альбатрос" брав участь у бойових діях, його використовували для бомбометання, завдаючи суттєвої шкоди ворожим укріпленням і позиціям.

Дирижабль "Гігант"

Будова цього повітряного судна була завершена 1914 року. Каркас був обшитий французькою шовковою прогумованою тканиною. Конструкція "Гіганта" включала двигуни потужністю 200 л/с, заховані під спеціальні капоти для охолодження. Також судно було оснащене сучасними на той час новинками в електротехнічній частині.

Оскільки будівництво "Гіганта" припало на початок першої Світової війни, конструкцію збирав військовий повітроплавець Шабської. Але, на жаль, краще вона від цього не стала.

У процесі збирання судно кілька разів переробляли, доопрацьовували. Будували не за проектом. Незабаром відбувся довгоочікуваний випробувальний політ "Гіганта", який припав на зиму 1915 року.

При підйомі дирижабль почав сильно прогинатися, за кілька хвилин склався навпіл і впав. Висота була невелика, тож ніхто не постраждав.

Незабаром після цієї події зібрали комісію, яка визнала "Гігант" непридатною для ремонту. Згодом конструкцію розібрали на авіаційні потреби Росії.

Перший дирижабль СРСР - "Червона Зірка"

1920 року збудували перший радянський дирижабль. А 1921 року був здійснений перший політ на цьому судні. Загалом за свою історію "Червона Зірка" виконала шість польотів, загальна тривалість яких склала близько 16 години.

Після цього дирижабля в СРСР було побудовано кілька інших, подібних до конструкції.

Дирижабль "VI Жовтень"

Будівництво було завершено у 1923 році, в Петрограді. Судно становило завдовжки 39,2 метри, а найбільший діаметр був близько 8,2 метрів.

Незабаром було здійснено перший випробувальний політ загальною тривалістю 30 хвилин. Другий і останній підйом у повітря здійснили за пару днів. Дирижабль піднявся на висоту 900 метрів і провів у небі майже півтори години.

Більше судно не експлуатувалося. Було ухвалено рішення про його розбирання, оскільки оболонка була вкрай газопроникною.

Дирижабль "Московський-Хімік-Гумовик"

Будівництво цього судна з хитромудрою назвою та абревіатурою МХР було закінчено в 1924 році. Його довжина становила близько 45,5 метра, а діаметр дорівнював 10,5 метрам. Судно піднімало в небо до 900 тонн корисного вантажу та розвивало швидкість 62 км/год.

Перший політ відбувся 1925 року і тривав трохи більше 2 годин. Судно використовувалося та здійснювало перельоти до 1928 року. За весь цей час було здійснено безліч модернізацій та перебудов.

Усього було здійснено 21 політ, загальна тривалість становила 43,5 години.

Дирижабль "Комсомольська Правда"

25 липня 1930 року було збудовано черговий радянський дирижабль. Через місяць після цього судно здійснило свій перший пробний політ, пролетівши високо над Москвою. За весь 1930 повітряне судно "Комсомольська Правда" зробило 30 перельотів, а в наступному році ще 25.

Дирижабль "СРСР В-3"

Був збудований у 1931 році, незабаром відправлений у перший випробувальний політ. Створювався як навчально-агітаційне судно, належав до типу м'яких дирижаблів. 1932 року взяв участь в урочистому параді, пролетівши високо в небі над Червоною Площею.

Слідом за СРСР В-3 було випущено цілу серію подібних конструкцій: СРСР В-1, В-2, В-4, В-5, В-6.

Ці повітряні судна здійснювали рейси до Москви, Ленінграда, Харкова, Горького.

На судні В-6 збиралися здійснювати перельоти між Москвою та Свердловськом. А дирижабль В-5 створювався виключно для навчання всім тонкощам повітроплавання пілотів та наземного персона.

29 вересня 1937 дирижабль "СРСР В-6" вирушив у політ, метою якого було досягнення нового світового рекорду за тривалістю часу, проведеного в небі. Під час подорожі судно пролітало над Пензою, Воронежем, Калініном, Курском, Брянськом та Новгородом. Дирижабль стикався із суворими погодними умовами, такими як сильні пориви вітру, дощ та туман. Але, незважаючи на це, світовий рекорд, поставлений колись дирижаблем "Цепелін", був побитий. "СРСР В-6" провів у небі 130,5 години.

У лютому 1938 року "СРСР В-6" показав себе як єдиний апарат, здатний максимально швидко дістатися до полярників, які зазнавали лиха. Тоді дирижабль завис у небі над крижиною, і, скинувши мотузки, успішно підняв усіх людей на борт.

Дирижаблі у СРСР були перспективним видом повітряного транспорту. На їхню будову організовували всенародний збір. Конструюванням та будовою цих апаратів займалися ентузіасти, патріоти, сміливі та серйозні люди.

Дуже допомогли російському народу дирижаблі у роки Великої Великої Вітчизняної війни. Завдяки цим «повітряним кораблям» наші аеронавти завдавали високоточних та ефективних ударів по противнику з повітря, а також перевозили різні військові установки, водень та продукти допомоги.

24 вересня 1852 р. у передмісті Парижа, Версалі, піднявся в небо перший дирижабль- Керована повітряна куля Жирар I. Довжина першого дирижаблядорівнювала 44 м, він мав веретеноподібну форму і був оснащений паровим двигуном. Його конструктор Анрі-Жак Жірар, колишній залізничник, захоплений будівництвом повітряних куль, Пролетів на своєму гігантському дітищі більше 31 км, розвинувши в небі над Парижем швидкість 10 км/год. Так почалася епоха дирижаблів! Від повітряних куль дирижаблі відрізняла витягнута, веретеноподібна форма балона. Балон заповнювався воднем - газом, який був набагато легшим за повітря, рухався завдяки паровому двигуну, що обертав гвинт, і керувався за допомогою керма. У другій половині ХІХ ст. Паровий двигун замінили двигуном внутрішнього згоряння, який сконструював Альберто Сантос-Дюмон. На початку XX ст. завдяки підтримці німецького чиновника Фердинанда фон Цепеліна почалася епоха розквіту гігантських дирижаблів.

Вони використовувалися для перевезення вантажів, а також у військових цілях: під час Першої світової війни з дирижаблями проводилася бомбардування Лондона. Цепелін ввів багато нововведень: його перший балон мав жорстку алюмінієву структуру, на яку натягувалася тканина, що потім покривалася фарбою. Все це підвищувало міцність конструкції. Крім того, там були гондоли для пасажирів і для екіпажу, а довжина дирижабля досягала 126 м. 2 липня 1900 «Цепелін I» (Ь21), на борту якого знаходилося п'ять осіб, піднявся в повітря над озером Костанца, набрав висоту 400 м та подолав 6 км за 17 хвилин. У 1920 р. дуже дорогі перельоти через Атлантику на дирижаблях увійшли в моду серед багатіїв і аристократів, а дирижаблі навіть прозвали готелями, що літають. На нещастя, через часті авіакатастрофи, пов'язані з використанням легкозаймистого водню, в 1930-і рр.. мода на дирижаблі зійшла нанівець.

Навколо світу за 21 день

У 1929 р. дирижабль «Граф Цеппелін» (1.2127) облетів навколо світу за 21 день, здійснивши посадки лише в Токіо, Лос-Анджелесі та Лейкхерсті (штат Нью-Джерсі). За дев'ять років польотів він перетнув Атлантику 139 разів!

Найбільший дирижабль

Найбільшимз будь-коли побудованих дирижаблівстав "Гінденбург" (1.2129), його довжина досягала 245 м, побудований він був у Німеччині, на заводі Цепеліна. Але ж доля найбільшого дирижаблязакінчився катастрофою.

Катастрофа гінденбурга

Катастрофа гінденбургаодна з найнеприємніших подій в історії світу. 6 травня 1937 р., завершивши свій 63-й переліт через океан, «Гінденбург» раптово спалахнув у момент посадки (фото зліва). У полум'ї загинуло 35 людей, ще 62 отримали тяжкі травми. З того часу пасажирських дирижаблів більше не будували.

Дирижаблі повертаються! Ну, тобто не те щоб уже можна було задирати голову і видивлятися їх у небі. Але незабаром. Дуже скоро.

Микола Полікарпов

Слово «дирижабль» воскрешає в пам'яті щось невиразне і давнє - часів Першої світової війни. Насправді, ці повітряні кораблі, наповнені різними газами (а необов'язково вибухонебезпечним воднем), використовувалися і в роки Другої світової, і після неї. А сьогодні інтерес до них розгорівся, і зовсім не жартівливий. Воскресіння цепелінів - не питання ностальгії: людей, здатних пустити сльозу розчулення побачивши дирижабля, можливо, і в живих-то не залишилося. Мегамашини майбутнього покликані відкрити нову віху в повітроплаванні та військовій справі. При цьому вони матимуть мало спільного з «сосисками», які бомбили Лондон у 1915 році. І вже, звичайно, тепер ніхто не планує використовувати їх як бомбардувальники.

Навіщо вони потрібні

У твердих дирижаблів є ряд переваг перед літаками. Перше та головне - позамежна вантажопідйомність. На одній платформі, що літає, можна розміщувати радіолокаційні станції або навіть пускові установки систем ПРО вагою в сотні тон. До того ж дирижаблі ще й дешевші і можуть місяцями перебувати в повітрі без посадки. Наприклад, як підрахували в США, місяць безперервного польоту безпілотного розвідувального дирижабля обійдеться платникам податків у 25 тисяч доларів, тоді як тільки одна година повітряної розвідки за допомогою безпілотного апарату Predator коштує приблизно 5 тисяч доларів.

Куди їх пошлють

Сучасні дирижаблі планується запускати до стратосфери, на висоту 25–30 км. Тому що там, по-перше, дмуть вітри дуже помірної сили, близько 10 км/год, і можна не боятися, що навіть найбільший посуд постраждає від бур і шквалів. По-друге, на такій висоті дирижабль не дістане більшість комплексів ППО, та й радару засікти його буде важко: апарат майже прозорий для радіохвиль і не випромінює тепла. По-третє, у стратосфері можливості літаючої платформи за дальністю розвідки вже можна порівняти з можливостями космічного супутника, та й енергію вона може отримувати так само - від сонячних батарей. Тільки, на відміну від супутника, дирижабль можна при необхідності садити для ремонту та модернізації обладнання.

Хто їх будує

Найбільш футуристичні проекти дирижаблів, як водиться, розробляють у США. У червні 2010-го американська армія уклала контракт із корпорацією Northrop Grumman у сумі 517 мільйонів доларів на створення трьох дирижаблів LEMV. LEMV призначений для тактичної розвідки і зможе перебувати у стратосфері до трьох тижнів, патрулюючи великі райони та збираючи дані про різні об'єкти, аж до окремих людей (новинка в галузі манії переслідування!). Ще він зможе ретранслювати сигнали для керування іншими безпілотними апаратами. Дирижабль заввишки з семиповерховий будинок нестиме до 1100 кг різного обладнання, включаючи мультиспектральні датчики. У повітрі LEMV триматиме наповнена гелієм м'яка оболонка, а рухатиметься він за допомогою чотирьох економічних дизельних двигунів, для яких на борту передбачено 13 т палива.

7-го серпня 2012-го відбувся перший тестовий політ LEMV, а вже в лютому 2013-го армія США скасувала замовлення через дорожнечу проекту. Цього року дирижабль купила компанія Hybrid Air Vehicles, перезбирала та назвала його Airlander.

І все?

Звичайно, ні! Конкурентом Northrop Grumman у боротьбі за військові замовлення виступає інша американська компанія – Lockheed Martin. Точніше, її підрозділ перспективних розробок Skunk Works – «Скунсові справи». До речі, така назва у секретного бюро з'явилася у 1960-ті роки після одного курйозного випадку. Тоді співробітники поголовно захоплювалися коміксом про самогонників, що публікувалися в місцевій газеті: самогонники варили свій суперсекретний самогон у глухому лісовому гущавині, в тому числі і зі скунсів. Співробітників бюро за вічні газетні сторінки на столах стали у фірмі звати «скунсами». Вони прийняли прізвисько з гумором і відгукнулися на нього охоче. Ну і дострибали, відповівши одного разу на дзвінок співробітнику міністерства фразою на кшталт: "Сканк воркс слухає". Щоб уникнути скандалу, довелося назва узаконити.

Так ось, Skunk Works отримало 400-мільйонний контракт на розробку дирижабля ISIS (Integrated Sensor is Structure), призначеного для заміни добре відомих літаків повітряного спостереження та цілевказівки, тих самих АВАКСів: Boeing E-3 AWACS та E-8 JSTARS. Планується, що 15-поверховий безпілотний дирижабль довжиною 131 м і вагою 89 т зможе безперервно перебувати у повітрі до десяти років, живлячись від розміщених на оболонці зверху сонячних батарей. Крейсерська швидкість 140 км/год дозволить йому протягом десяти днів перелетіти практично в будь-яку точку на карті світу, залишаючись у безпеці від наземних комплексів ППО на своїй надхмарній висоті. Чим ще славиться ISIS, крім того, що при перемиканні розкладки його ім'я звучатиме як «ШИШИ»? Ну, його антени площею до 6000 кв. м дозволять домогтися пограничного дозволу і дальності виявлення цілей: крилаті ракети ISIS побачить з відривом 600 км, а одиночного бійця чи замаскований автомобіль - з відривом 300 км. Сьогодні головним завданням проекту є зниження ймовірності виявлення ISIS радарами конкурентів.

І що хоч один готовий?

Майже. Для створення таких стратосферних апаратів довелося вирішити низку складних завдань – скажімо, розробити матеріал для оболонки вагою не більше ніж 100 г на 1 кв. м, здатний зберігати герметичність та міцність при температурах до мінус 90 протягом п'яти років. Потрібні були також сонячні батареї з високою віддачею енергії та акумулятори, здатні запасати на темну пору доби 400 Вт·год на 1 кг.

Сьогодні всі необхідні технології вже створені, проте остаточно придатність дирижаблів до військової службипокаже регулярну експлуатацію. Якщо на висоті їм мало що може загрожувати, то процес зльоту і посадки через турбулентні нижні шари атмосфери для гігантів може стати проблемою.

А ми ж як?

Зрозуміло, як США працюють над військовим застосуванням кораблів легше повітря. Так, у Росії відносно недавно було розроблено аеростатний комплекс «Пересвіт» (ФГУП «Довгопруднинське КБ автоматики»), призначений для підйому на висоту систем виявлення крилатих ракет противника. У 2011-му «Пересвіт» проходив етап попередніх випробувань, під час яких було виявлено низку недоробок. 2012-го випробування відновили, але з того часу новин про «Пересвіт» немає.