Транссиб: як будували головну залізницю Євразії (11 фото). Як створити компоненти залізничної мережі Як будують залізниці

Наступного року буде 110 років із дня заснування залізничного транспорту в Казахстані. Напередодні цієї дати разом із АТ «Національна компанія «Казакстан темир жоли» ми вирішили розповісти вам про те, як розпочалося будівництво казахстанської залізниці. У жодному разі не претендуємо на те, що це буде літопис історії залізниці, для цього історикам ще належить написати важкі томи. Ми ж покажемо вам цікаві фотографії та розповімо кілька цікавих історій.

1. В історичних документах існує кілька версій про те, коли і де були закладені перші рейки Трансcибірської магістралі. За однією з них перша залізниця в Туркестанському краї була збудована у 1880-1881 роках. Називалася вона Закаспійською та пов'язувала порти Каспійського моря з Кизил-Арватом. Інша - ідея будівництва залізниці для зв'язку Туркестану і Сибіру виникла 1886 року. 15 жовтня 1896 року міська дума міста Вірного прийняла рішення створити комісію визначення вигод від будівництва залізничних шляхів сполучення. Очевидно, всі ці версії не виключають одна одну, а скоріше доповнюють. Події розгорталися за одне десятиліття кінця XIXстоліття практично одночасно у різних напрямках Туркестанського краю.

2. На фото залізничне вилучення, початок XX століття.

Офіційно роком заснування залізничного транспорту Казахстані прийнято вважати 1904 рік. Саме тоді розпочалося будівництво магістралі Оренбург – Ташкент завдовжки 1668 км. Уздовж залізничної лінії зросли міста та промислові центри: Актюбінськ, Уральськ, Туркестан, Кзил-Орда, Аральськ та інші.

9. У 1917 році, у розпал Першої світової війни, була здана в експлуатацію Алтайська залізниця. Пункт призначення: Ново-Миколаївськ – Семипалатинськ. 21 жовтня 1915 року було запущено Семиріченську залізницю від станції Арис до Алма-Ати. Події Жовтневої революціїзупинили її будівництво. І лише 1921-го залізнична лінія прийшла до міста Ауліє-Ату, сьогоднішнього Таразу.

В архіві Бертрана Рубінштейна, 33 з гаком року очолював Кустанайське відділення дороги, є одна ксерокопія унікального знімка. Міст, на ньому п'ять паровозів. А під мостом стоять люди. Ось як Бертран Йосипович коментує це фото:

То тоді здавали мости в експлуатацію. Під мостом стояли будівельники та проектувальники, які власним життям гарантували високу надійність споруди. Як сьогодні з'ясовується, будували на віки. Які тоді були поїзди? Іграшковий паровозик та п'ять вагончиків.

12. Є в архіві Рубінштейна копії не менш цікавих документів, які свідчать про ті давні часи. Наприклад, вокзали в Троїцьку та Кустанаї мали мати іконостаси, решта вокзалів - ікони. Дивани та стільці дубові. Обов'язково – окріп для пасажирів.

13. У серпні цього року Бертрану Рубінштейну виповнилося 90 років. У колишній будівлі Алматинської залізниці два друга Бертрана Йосиповича, ветерани праці, заслужені залізничники Бейсен Шермаков і Калтай Самбетов, вигадують ювіляру вітальну промову і телеграму.

14. - Пам'ять у нього ой яка, - каже Калтай Самбетов. - Все пам'ятає до найменших подробиць. І взагалі, це людина-легенда та енциклопедія одночасно. Ми з ним давно товаришуємо, ось збираюся до нього в Костанай на ювілей.

Підтверджуючи свої слова про пам'ять друга, Калтай Самбетович показує одну із статей кустанайської газети, де Рубінштейн ділиться ще однією цікавою інформацією.

За три роки до Жовтневої революції під будівництво залізниці Троїцьк - Кустанай довжиною 162 кілометри було випущено 4,5-відсоткову гарантовану урядом Росії облігаційну позику на 29 мільйонів рублів. Фінансували будівництво Російсько-Азійський банк, Російський торговельно-промисловий банк, а також лондонський банкірський будинок "КРІСП". Свої грошові вклади внесли і кустанайські купці, які давно мріяли отримати залізничний вихід на Урал.

Газета «Кустанайське степове господарство» у квітні 1914 року писала: «З проведенням залізничної лінії до Кустану наш степовий ринок неминуче залучений буде у вир світової торгівлі, і не тільки зміняться його умови, а й збільшиться ємність. 151 верста залізниці була укладена всього за 8 місяців. Включно з міст через річку Тогузак. Причому будівельники строго вклалися в кошторис 8843 тисяч рублів».

15. Залученню у вир світової торгівлі завадили Перша світова війната революція. Настали нові часи і за будівництво дороги взялася вже радянська влада. У перші роки після революції в Казахстані було збудовано понад 875 км залізничних колій, це понад третину всієї довжини дореволюційної мережі. Однак цього було недостатньо. Розвиток краю вимагало будівництва великої залізниці, що пов'язує Сибір із Середньою Азією. Насамперед необхідно було побудувати лінію від Семипалатинська до Лугової – Туркестано-Сибірську. залізницю.

3 грудня 1926 року Рада праці та оборони СРСР прийняла рішення про розгортання будівництва Турксибу: «З усіх запропонованих капітальних робіт загальносоюзного значення вважати за необхідне в поточному році (тоді господарський рік починався з 1 жовтня) приступити до здійснення у п'ятирічний термін будівництва Семиреченської залізниці , Виходячи з необхідності з'єднання Пішпека з Сибірською магістраллю в Семипалатинську».

16. Перукарня на станції Моюн-Кум Туркестано-Сибірської дороги.

У 1926 році почалося будівництво залізниці, яка мала з'єднати Сибір і Середню Азію. Будівництво Турксибу вклалося у першу п'ятирічку.

Ось що розповідає про будівництво Турксибу один із основоположників казахстанської залізниці Кудайберген Дюсенович Кобжасаров:

Народився я 1928 року в аулі №23 Жармінського району Семипалатинської області. Люди постійно вмирали з голоду, і якби не будівництво залізниці, не стало б і нас. На Турксибі давали хліб та одяг, і це було найголовніше! Спершу туди влаштувався батько, а потім уже решта родичів. Праця була важка, виснажлива, завжди хотілося їсти. Зрештою, завдяки залізниці ми не тільки вижили, а й вийшли в люди.

17. Укладання шляху на Турксибі, 1927 рік.

Треба було прокласти 1442 кілометри рейкової колії. Восени 1927 року було укладено перші ланки траси від Семипалатинська та Лугової.

18. Будівельники на Турксибі, 1928 рік.

У 1928 році на Турксибі вперше з'явилися закуплені за кордоном 17 гусеничних екскаваторів, вузькоколійні тепловози, вагонетки, що перекидаються, автомобілі-самоскиди, пересувні компресори, перфоратори. До цього часу вся робота велася практично вручну.

У сучасних словникахтакого слова, як грабар, вже не існує. А колись це була професія. І люди, які займалися нею, серед робітників вважалися особливою кастою. На будівництво Турксибу вони приїхали з Уралу з власними возами та кіньми. Вручну грабарі готували насипи, куди потім укладалися рейки.

21. Землянка на Чокпар після бурану, 1928 рік.

Олександр Іванович Лапшин приїхав на будівництво Турксибу 1928 року з уральського міста Нев'янівська. Ось що він згадує про будівництво насипу та виїмки між станціями Май-Тюбе та Айна-Булак: «Ми працювали трохи на південь від майбутньої станції Айна-Булак, у горбистій солончаковій абсолютно пустельній степу. Ніде ні деревця, ні кущика, навіть травинки! Тільки рідкісна ковила. Над усім жовтим хвилястим морем до обрію - нічого... Укладання велося так. На кінець покладеного шляху подавався колійний вагончик зі шпалами. На шпалах лежали спеціальні кліщі з довгими рукоятками та гострими шипами замість «губ». Чотири пари укладачів, які чекали на вагончик, брали в руки кліщі, кожна пара захоплювала ними шпалу за кінці, тягла її вперед і кидала одну за одною від північного кінця до південної майбутньої ланки. Після зняття з вагончика останніх двох шпал інші робітники відкочували порожній вагончик назад і вантажили на нього дві рейки. Укладачі в цей час вирівнювали шпали на полотні і розкладали підкладки. Тепер подавався вагончик із парою рейок та чотирма рейконосами. Укладачі, знову попарно стоячи праворуч і ліворуч від вагончика, брали в руки кінці рейок, захоплювали ними праву рейку, несли її (вся вісімка - в ногу!) і ставили на шпали, поверталися і так само ставили ліву рейку. Вагончик виганявся до поїзда за новою порцією шпал, а укладачі після вирівнювання рейок за шаблоном - четверо пришивали колії милицями і четверо ж ставили накладки. Після цього все повторювалося наново. Ми здивовано дивилися на цю ритмічну та виключно злагоджену, чітку роботу. Особливо всіх вражало, що шпали та рейки несли швидким кроком (чи не бігом) і в ногу, а назад поверталися бігом і в ногу! На весь цикл робіт із укладання 12,5 метра шляху витрачалося менше 2,5 хвилини. Поки ми з розкритими від подиву ротами дивилися, поки обмінювалися захопленими вигуками, укладачі пішли далі, і незабаром на їхнє місце прийшов завантажений матеріалом і платформами потяг...». І таким методом було укладено магістраль довжиною 1445 кілометрів. Незважаючи на те, що укладання велося вручну, швидкість була для того часу фантастично високою - 1,5 км на добу, а в окремі дні вкладали і по 4 км ( газета "Казахстанська правда", стаття "Як будували Турксиб").

24. Змичка Турксиба відбулася 21 квітня 1930 року, на 8 місяців раніше від запланованого терміну. Ось як про це писала газета «Гудок»: «24 квітня о 22-й годині закінчено насування останньої ферми мосту через Кши-Віже. Робота тривала всю ніч. На світанку почалося укладання мостових брусів. За годину мостове полотно було готове. Момент смички настав». 28 квітня 1930 року, опівдні, на місці стикування рейок на станції Айна-Булак був забитий перший срібний милиця. Стикування відбулося на 8 місяців раніше запланованого терміну.
Турксиб став першою лінією у регіоні, навколо якої виникали промислові та сільськогосподарські підприємства. Довжина примикань до легендарної магістралі втричі перевищила її довжину. Якщо 1922 року у Казахстані мережу залізниць налічувала лише 2,73 тис. км, то вже 1982-го довжина залізниць загального користування біля республіки перевищила 14 тис. км.

25. Доставка німецьких танківна переплавлення.

У роки Великої Вітчизняної війнипродовжувалося будівництво залізничних магістралей, тільки тепер усе було підпорядковане зв'язку з фронтом. Дорога Гур'єв – Кандагач – Орськ (1936-1944) пов'язала нафтопромисли Емби з Уралом. Лінія Акмолінськ-Картали (1939-1943) забезпечувала ефективну доставку вугілля з Караганди на Південний Урал. Були побудовані ділянки Коксу – Текелі – Талдикурган та Атасу – Каражал. Протяжність казахстанських доріг у період досягла 10 тисяч кілометрів.

26. У 1950 році Транссибірська магістраль з'єдналася з Туркестано-Сибірською, і утворилася перша меридіанна лінія, що пройшла через всю територію республіки, - Трансказахстанська залізнична магістраль (Петропавловськ - Кокчетав - Акмолінськ - Карамо). У цей період відбувалося інтенсивне будівництво залізниць у північних і центральних регіонах Казахстану. У 1955-1961 роках створено лінію Есіль - Аркалик (224 км), у 1959-му - Кустанай - Тобол, у 1960 році - Тобол - Джетигара. За 1950-ті роки густота залізничної мережі Казахстану збільшилася вдвічі. У 1960-х роках прокладено ділянки Макат – Мангишлак та Мангишлак – Узень (загальна довжина майже 900 км). 1964-го було електрифіковано першу в Казахстані ділянку колії (Целиноград - Караганда). З цього почалася активна електрифікація казахстанських залізниць.

27. Урочистий момент відкриття залізничної магістралі Моінти – Чу, 1953 рік.

Вперше у практиці залізничного будівництва споруду магістралі вели за заздалегідь складеним планом. Роботи йшли одночасно з півночі та півдня назустріч один одному - від Семипалатинська та від Лугової. Своєчасно проведені дослідження траси Турксибу дозволили значно скоротити як саму довжину траси, так і витрати на її будівництво. Так, завдяки проведеним розвідкам довжина траси поблизу озера Балхаш скоротилася на 78 кілометрів. На будівництві та експлуатації було зекономлено 6,5 млн рублів. Складним виявився вибір напряму через хребти Заілійського Алатау. Так, під час проектування Турксибу з боку Киргизії спочатку розглядалося чотири варіанти. Найбільш конкурентоспроможними виявилися два - Чокпарський із примиканням траси до станції Лугова та Курдайський із примиканням до станції Пішпек (Фрунзе). Чокпарський варіант виявився найвиграшнішим. Вартість будівництва зменшувалась на 23 млн рублів.

28. Скріплення рейок на дорозі Дружби.

У 1954 році СРСР і КНР домовилися побудувати залізницю Ланьчжоу – Урумчі – Алма-Ата. Перші потяги почали ходити 1959-го на ділянці Актогай – Дружба. Але це тривало недовго, оскільки відносини з Китаєм погіршилися. І лише 12 вересня 1990 року відбулася стикування залізничних магістралей СРСР та КНР на прикордонному переході Дружба – Алашанькоу.

29. Казахська залізниця була найбільшою у Радянському Союзі - її протяжність становила понад 11 тисяч кілометрів. Наразі «Казахстан темир жоли» продовжує активно розвиватися. Протяжність магістральних залізничних колій вже понад 14 тисяч км, вантажних вагонів - понад 44 000 одиниць, локомотивів - понад 1500 одиниць. Вантажооборот торік становив 235,7 млрд тонно-кілометрів. Тож можна сказати, що те, про що мріяли ще у ХІХ столітті, здійснилося повною мірою!

В історії казахстанської залізниці було багато цікавих звершень. Але ми завершимо наш репортаж ось цим цікавим фактом: 20 лютого 1986 року вперше у світі Цілинною залізницею від Екібастузу до станції Сорокова проведено склад із 440 вагонів загальною вагою 43,4 тисячі тонн і завдовжки 6,5 км. Це був рекорд, гідний Книги Гіннесса.

У репортажі використано фотографії з книги-альбому «Турксибу – 75 років». У книзі використані матеріали, надані Центральним державним архівомРеспубліки Казахстан, Центральний музей залізничного транспорту РК.

5 жовтня відзначила 100-річчя Транссибірська залізнична магістраль – найдовша планета. Її протяжність – 9288,2 км. Початковий пункт Транссибу – Ярославський вокзал Москви, а кінцевий пункт – вокзал Владивостока. Її будували 25 років, дорога проходить через 8 часових поясів, через Європу та Азію, 11 областей, 5 країв, дві республіки та одну автономну область, 88 міст, перетинає 16 великих річок. У цьому огляді історія створення дороги тисячоліття.

30 березня 1891 року главою російської держави було видано указ про початок будівництва шляху через усю територію Сибіру. Створений на його основі державний комітетвиніс постанову, в якій схвалював таке важливе завдання та вітав використання вітчизняних трудових та матеріальних ресурсів для великої справи.

Перший етап будівництва

У травні цього ж року відбулося урочисте закладання першого каменю, в якому брав безпосередню участь майбутній російський імператор Миколай. Створення транссибірської дороги почалося дуже складних умовах. Протягом шляху стояла вікова тайга, а біля Байкалу будівельників чекали скелі. Щоб укладати шпали, доводилося підривати та створювати насипи.

На проведення планів Государя життя знадобилися величезні кошти. Початковий кошторис був розрахований на 350 млн рублів. Якщо врахувати різницю у вазі сучасної російської валюти та повноважного золотого рубля, то проект видасться дуже дорогим. Для зменшення фінансових витрат до будівництва залучалася дармова робоча сила: солдати та каторжани. На піку будівництва у роботах було задіяно 89 тисяч осіб.

Незвичайні темпи

Залізнична магістраль укладалася з небувалою на той час швидкістю. За 12 років будівельники встигли створити 7,5 тисячі кілометрів першокласних шляхів, хоча за минулий період їм доводилося долати багато труднощів. Такими темпами не працювали в жодній країні.

Для укладання шпал і рейок використовувалися найпримітивніші механізми та інструменти: ручні тачки, лопати, сокири та пилки. Щороку прокладали близько 600 км дороги. Робітники працювали не покладаючи рук, часом до занепаду сил. Суворі умови Сибіру негативно впливали на здоров'я і багато будівельників закінчили життя під час роботи.

Інженерні кадри

Під час будівництва в проекті брали участь багато відомих на той час у Росії інженерів. Серед них великою популярністю користувався Орест Вяземський, який коштував велику ділянку в Уссурійській тайзі. Станцію Вяземську названо саме на його честь і сьогодні зберігає ім'я великого російського фахівця. З'єднанням залізничними коліями Новосибірська з Челябінськом займався інший спеціаліст у галузі будівництва – Микола Гарін-Михайлівський. Він сьогодні більше відомий нащадкам за своїми літературним творам.

Свою ділянку дороги інженер закінчив 1896 року. Ділянка між Іркутськом та Об'ю будувався Миколою Меженіновим. Сьогодні він відомий як Середньосибірська дорога. Проектуванням та будівництвом мосту через Об займався Микола Білелюбський. Він був знавцем та експертом у механіці та створенні двигунів. Роботи з прокладання Середньосибірської ділянки магістралі завершилися 1899 року.

Круглобайкальською ділянкою дороги займався Олександр Ліверовський. Будівництво проходило у дуже складних природних умов. Місто Уссурійськ з'єднали з Гродековим залізничними коліями в 1901 році. Завдяки вдалому закінченню ділянки Владивосток отримав постійний зручний зв'язок із центром країни. Європейські товари та пасажири отримали більш швидкий та зручний шлях до Тихого океану.

Розширення проекту

Будівництво нового шляху із центральних районів Росії на Далекий Східстворило економічні передумови подальшого зростання економіки краю. Дорогий проект почав давати і практичну користь. Деякі проблеми принесла війна із Японією. У цей час вантажопасажирський потік залізницею зменшився у багато разів через обмеження на кількох ділянках.

Магістраль могла пропускати за добу лише 13 складів, що було замало для народного господарства та армії. Рада міністрів 3 червня 1907 року на черговому засіданні вирішила розширити транссибірську магістраль. Для цього потрібно було прокласти додаткову колію. Керівництво будівництвом передали Олександру Ліверовському. Вже на початку 1909 року дорога вдвічі збільшила свою пропускну спроможність.

Керівництво країни вирішило, що одним з основних негативних факторів, що вплинув на хід і результат війни з Японією, було погане транспортне сполучення між Владивостоком та європейською частиною країни. Серед особливо важливих завдань уряд виділив розширення залізничної мережі. Після наради Ради міністрів розпочалося створення Мінусинсько-Ачіїнської та Амурської ділянок магістралі. Загальна довжина колії становила майже 2 тисячі км.

Закінчення будівництва

Проект підійшов до свого завершення у 1916 році. Залізнична колія з'єднала Челябінськ з Тихим океаном. Тоді ж закінчилося будівництво мосту через Амур і Амурської магістралі. Для зручності експлуатації всю дорогу поділили на чотири ділянки. Залізничні перевезення зростали з кожним роком і досягли до 1912 цифри в 3,2 млн пасажирів. Істотно зросли та перевезення вантажів. Магістраль почала давати великий дохід країні.

Відновлення після руйнування

Величезних збитків завдала магістралі Перша світова війна. Було зруйновано багато кілометрів колій, сильно постраждали мости та службові споруди. Навіть знаменитий міст через Амур став жертвою революції та отримав ушкодження. Нова влада зрозуміла всю важливість залізничного сполучення і вже 1924-1925 років зайнялася відновленням магістралі. Пройшла реконструкція та залізничного мосту через Амур. 1925 року Транссиб став повністю функціональним.

Класифікація видів залізничного будівництва

До залізничного будівництва відносяться

Будівництво нових залізниць;

Будівництво других шляхів;

Електрифікація залізниць;

Реконструкція (перебудова) існуючих залізниць;

Перебудова станцій та вузлів.

Залізниці, що знову будуються, поділяються:

Універсальні

Спеціалізовані.

Будівництво нових залізниць

Універсальнізалізниці призначені як перевезення пасажирів, так і вантажів різного призначення (нафти, вугілля, лісу, продукції машинобудування, будівельних конструкцій тощо.). Більшість вже побудованих залізниць і такі, що знову будуються.

За своєю потужністю, призначенням та механічним оснащенням залізниці діляться на:

піонерні,

з'єднувальні,

розвантажувальні;

побудовані одразу на проектну потужність або з розрахунком на поетапне її посилення;

що мають тепловозну або електровозну тягу.

Крім того, залізниці можна розділити на будуються під нормальну колію (1520 мм), європейську (1435 мм) та вузьку (760 мм).

Піонерні залізниці будують в основному для освоєння районів, що розвиваються. Пропускна спроможність їх порівняно невелика – до 1 млн. т вантажу на рік.

Однак при їх проектуванні слід враховувати подальше збільшення вантажообігу - можливість відкриття додаткових окремих пунктів, збільшення корисної довжини прийомовідправних шляхів; параметри нижньої будови колії (земляного полотна, водопропускних споруд) повинні відповідати нормам проектування залізниць І та ІІ категорії. На складних ділянках піонерна залізниця може бути прокладена трасами довготривалих обходів.

Сполучнізалізниці призначені для скорочення довжини пробігу вантажів, зменшення часу перебування пасажирів у дорозі. Потужність такої дороги, як правило, має відповідати потужності ліній, які вона з'єднує. Як сполучні будувалися дороги: Астрахань-Гур'єв, Бейнеу-Кунград та інші.

У ряді випадків замість посилення потужності існуючої залізниці буває доцільно в цьому ж напрямку, але іншою трасою, побудувати ще одну лінію - розвантажувальну. При переведенні окремих магістралей на високошвидкісний рух пасажирських поїздів вантажопотоки з них переключаються на інші лінії, що новобудовуються з цією метою, або на вже існуючі, які потрібно додатково реконструювати. Так, одним із призначень Байкало-Амурської магістралі було, за своєю суттю, розвантаження Транссибу. Вантажний рух із залізниці Петербург-Москва переведено на Санківський напрямок.

Залізниці можуть бути побудовані відразу на повну потужність, якщо заздалегідь відома продуктивність підприємства, для перевезень вантажу якого вони призначені. Комерційні залізниці, що належать приватним власникам (інвесторам), одразу здають у постійну експлуатацію повністю закінченою («під ключ») для того, щоб надалі не було проблем з їх посиленням.

Потужність новобудов залізниць може наростати поетапно.

На першому етапі лінія здається в обсязі пускового комплексу, мінімально необхідному для відкриття постійного руху поїздів (обсяг та вартість виконаних робіт становлять 70-80 % від проектного). Призначення такої лінії (загалом піонерної) - перевезення вантажів для будівництва підприємств, розвитку необжитого району і т.д. Надалі, у міру готовності підприємств, завершення будівництва міст та селищ її потужність доводиться до проектної.

Залежно від проектного вантажообігу лінія може бути побудована під тепловозну чи електричну тягу.

Як правило, універсальні залізниці спочатку будуються одноколійними. Однак у деяких випадках за необхідності забезпечення великого вантажообігу залізниця може бути побудована відразу під два шляхи з одночасною електрифікацією.

Вузькоколійні залізниці останнім часом практично не будуються. Існуючі дороги на окремих напрямках повсюдно переводять на нормальну колію. Так було в 60-ті гг. при освоєнні цілини в Казахстані спочатку було збудовано вузькоколійні дороги, але майже відразу їх перевели на нормальну колію 1520 мм. Довгий час експлуатувалася вузькоколійна залізниця Чудово-Новгород.

Ще у ході окремі лісовозні лінії. Вузька колія використовується на дитячих залізницях. Однак і тут вже є значні труднощі – рухомий склад, елементи верхньої будовишляхи (рейки, стрілки) зношені, а нові конструкції промисловістю не випускаються.

Спеціалізованіновобудови залізниці можуть бути призначені (і відповідним чином обладнані) для перевезення одного (генерального) виду вантажу (вугілля, нафти, лісу). На таких лініях використовують у користуванні великовантажний, спеціалізований рухомий склад великої довжини. Вагові навантаження на шлях сягають 30 т на вісь. Его визначає підвищену потужність верхньої будови. Підвищені вимоги пред'являються до ґрунтів земляного полотна, способів його ущільнення та конструкцій. Такі лінії можуть бути збудовані відразу під два шляхи. Є значні особливості у проектуванні станцій та вузлів (особливо призначених для приймання вантажів у постачальників та передачі їх споживачам).

Як і за всіх часів, будівництво залізниць було стратегічно важливим аспектом життя кожної країни. Це справді серйозна область будівництва, яка включає не тільки проектні плани майбутньої залізниці та виконання будівельних робіт, а й, безпосередньо, саме введення залізничного полотна в експлуатацію.

Інженери та робітники

Головним моментом у будівництві залізниць є точність та злагодженість дій робітників, яким довірили цей процес. Неабияку роль відіграють у будівництві залізниць співробітники штату інженерно-технічного відділу, які мають бути просто асами своєї справи та знати всі нюанси цього процесу, щоб мінімізувати появу непередбачених ситуацій. Будівництво залізниць не терпить помарок і помилок, а тим більше неякісних матеріалів, використання яких може спричинити поломки на залізниці, і як наслідок, втрачені життя людей. Необхідно узгоджувати всі моменти, що стосуються будівництва залізниць у тому чи іншому регіоні, районі, чітко оцінити можливість проведення будівельних робіт саме у зазначеному місці.

Будівництво залізниць передбачає, передусім, наявність професійних кадрів, здатних втілити будь-який проект залізниці у життя. Вони мають мати спеціальними знаннями і навичками роботи у цій сфері. Окрім необхідного пакету дозвільної документації, будівництво залізниць потребує використання ресурсів спеціальної техніки, такої як вантажопідйомні та землерийні машини, транспортні та спеціалізовані машини, що мають як автомобільний, так і залізничний хід. Крім того, необхідно обов'язково мати в резерві ремонтно-механічну майстерню та спеціальне складське приміщення для усунення несправностей, які можуть виникнути під час будівництва залізниці. Тільки за умови виконання всіх цих пунктів, робота з будівництва залізниць може бути виконана якісно та у визначений термін.

Вимоги до матеріалів

Будівництво залізниць проводитися якісно лише за наявності спеціалізованих матеріалів високої якості, таких як геотекстильні матеріали. Геотекстильний матеріал останнім часом широко використовується при будівництві залізниць. Він може виконувати функцію армування ґрунтової конструкції, яка має низьку несучу здатність, зміцнювати підпірні стіни та круті укоси, виконувати функцію технологічного прошарку. Також геотекстиль можна використовувати в ролі прошарку, що фільтрує, в дренажній конструкції і застосовувати, як ефективний захисний шар проти корозії металів.

Геотекстильний матеріал у будівництві залізниць використовується для стабілізації під баластових шарів залізниці, а також суттєво покращує експлуатаційну характеристику залізничної колії. Геоткани мають властивість міцності, армування нестабільних грунтів і дозволяє значно скоротити як термін будівництва залізниць, так і зменшити в рази витрати на будівництво залізниці.

Вимоги до виконуваних робіт

Будівництво залізниць - це цікавий, але дуже важкий процес. Дана робота виключає можливість навіть найменшої похибки або помилки - тільки в такому випадку залізниця буде побудована відповідно до всіх норм і стандартів. Не менш важливою є якість залізобетонних конструкцій та зварних металоконструкцій, а також залізничного обладнання, що є основою будівництва залізниць. На будівельних матеріалах для залізниці не слід економити та закуповувати необхідні конструкції потрібно лише на спеціалізованих заводах-виробниках, які мають вузьку залізничну спеціалізацію.

Від правильного поєднання даних пунктів – чіткості дій робітників та інженерів, злагодженості робочого процесу, високої якості необхідних матеріалів, які потрібні для будівництва залізниць – залежить придатність та довговічність залізниці. На кону стоїть не лише репутація інженерного бюро та фірми-виконавця, а й найголовніше – людські життя людей, які користуватимуться послугами залізничного транспорту та залізниці.

Виховання інженерів

На сьогоднішній день, можна сказати, що велика кількістьінженерів-проектувальників залізниць це вихідці зі шкіл моделювання залізниці. Кожна дитина в дитинстві, не тільки хлопчик, мріяла про свою залізницю. Будівництво залізниць у дитячому варіанті завжди було і є затребуваним та дуже захоплюючим заняттям. Більшість хлопчаків, і навіть деякі дівчатка, відвідують школу моделювання, яка прищеплює їм багато умінь та навичок. Такі гуртки та школи, які навчають дітей та підлітків будівництву залізниць у зменшеному форматі, виконують кілька дуже важливих функцій, які дозволяють дитині розвивати себе всебічно. Діти пізнають світ із дорослого боку. Вони ретельно вивчають усі найменші деталі залізниці, навчаються уважності та відповідальності, а також розробляють посидючість та логіку. Ці вміння та навички діти з минулого переносять у доросле сьогодення та стають прекрасними та винахідливими інженерами-проектувальниками, які відповідально ставляться до своєї роботи, а головне люблять її та віддані своєму покликанню.

З упевненістю можна констатувати той факт, що більшість батьків у дитинстві проводили не одну годину за будівництвом залізниць, які були чи не найдорожчими з усіх запропонованих подарунків. Будівництво залізниць дозволяє розвивати фантазію, і навіть ставлення дитини до навколишнього світу і суспільства, за допомогою розподілу ролей у цьому процесі.

Історія будівництва доріг у Росії

Якщо ми звернемося до історії будівництва залізниць у Росії, то побачимо, залізничний шлях був справді найважливішим для країни. Він поєднував між собою великі торгові центри, дістатися яких і доставити вантаж було просто неможливо і складно простим автомобільним транспортом, який, до того ж, був недешевим задоволенням. Тому будівництво залізниць завжди пріоритетним напрямом кожної з розвинених країн світу.

Перший залізничний шлях, який був прокладений у Росії, мав протяжність близько двох кілометрів і ґрунтувався на кінній тязі. Потім було збудовано наступне залізничне полотно на Уралі, в основі якого була вже парова тяга. Ці короткі залізничні коліїбули прокладені у разі потреби перевозити продукцію із заводів Уралу. Найперша повноцінна залізниця, що діє, це маршрут, який з'єднував кілька населених пунктів- Петербург, Царське село та Павлівське. Загальний кілометраж становив лише 26 кілометрів.

Спочатку велося будівництво залізниць, які задовольняли стратегічний інтерес Російської імперії. Потім залізниці будувалися для постачання сировини на фабрики та заводи, після залізниця служила для військових цілей - перевезення військової техніки, і лише набагато пізніше, приблизно після революції 1917 року, залізниця була відкрита для споживачів і всіх бажаючих. На той момент це був найшвидший і найдоступніший транспорт для населення країни. Будівництво залізниць проходило там, де люди навіть не мріяли його побачити.

Будівництво залізниць дозволило налагодити основні стратегічні та торговельні зв'язки у середині країни, а й її межами. Будівництво залізниць почало активно реалізовуватися з масовим розвитком торгівлі та ринкових відносин між країнами та регіонами країни. Залізничний транспорт є найбільш доступним та затребуваним транспортом. З кожним роком потреба у будівництві залізниць нового сполучення зростає.

Тому будівництво залізниць є не лише пріоритетним напрямом у будівництві, а й досить прибутковою сферою.

Відкривши ще одну сторінку історії, ми зможемо поринути у 1935 рік, коли виникала ідея будівництва залізниці для дітей. Перша дитяча залізниця була побудована у Тбілісі. Але це не зовсім дитяча іграшкова дорога – це повноцінний проект залізниці, який мав стати аналогом справжньої залізниці. Після першої залізничної гілки вони такі дороги почали будуватися по всьому Радянському Союзу.

Історія дитячої залізниці у Києві

Отже, розглянемо докладніше історію ДЗ міста Києва.

Спочатку передбачалося, що будівництво залізниці для дітей має загальну протяжність рейок у три кілометри. До того ж, цей проект включав будівництво декількох залізничних станцій, необхідного депо, водонапірну вежу і два мости з тунелем. Тобто, у планах інженерів та керівництва проекту було створення справжнього залізничного полотна для дітей із усіма необхідними спорудами.

Безпосередньо будівництво залізниці не могло обійтися без рухомого складу, який включав паровоз, тепловоз, електровоз і дев'ять вагончиків. різного типу, які були виготовлені з дерева. Найцікавіше, що цей проектний план також передбачав зведення спеціально обладнаної дитячої шосейної дороги, невеликого дитячого річкового порту, які стали частиною дитячої залізниці. Але через деякі обставини, будівництво залізниці для дітей та підлітків не увінчалося успіхом.

Другий етап будівництва залізниці дитячого типусплив у повоєнний час. Приблизно в 1950 році знову активно обговорювався проект будівництва залізниці для дітей. Але був вибраний, досить невдалий, сам напрямок залізничних колій - залізниця мала проходити через територію Бабиного Яру, що було категорично неможливо здійснити через події воєнних років, що відбувалися на цій території. Суперечка про місце розташування залізничного полотна розтяглася на два довгі роки. Але в 1952 році, нарешті, дозвіл на будівництво залізниці дитячого типу було отримано та затверджено.

Як і будівництво залізниць натурального розміру та призначення, дитяча залізниця мала стати повноцінною копією звичайної залізниці. Перший кілометраж дитячої залізниці становив 1,9 кілометра. Крім того, за проектним планом було збудовано залізничну станцію, під назвою "Технічна", а також головну залізничну колію, наявність обгінної колії, глухий кут, який включав оглядову канаву. Усі деталі, враховані під час будівництва залізниці, були натуральними і діючими. Це була справжнісінька залізниця, тільки виключно для користування дітей.

Кода Мала Південно-Західна святкувала річницю, залізниця збільшила свій кілометраж - він був збільшений до трьох кілометрів. В той самий час. Мостремонттоннелем було зведено спеціальний пропускний віадук, прокладений через яр. Довгою сто метрів і висотою майже двадцять метрів - це було, чи не грандіозна інженерна споруда.

Подальше будівництво залізниці для дітей ознаменувалося появою кількох нових залізничних станцій – Комсомольської та Піонерської. На жаль, на той момент, на станції Комсомольській не було необхідної розворотної колії, тому паровозу доводилося слідувати тендером вперед. Також будівництво залізниці включало установку обов'язкового семафору з компенсаторами і дистанційним приводом, який приводився в дію за допомогою чергового на станції.

Залізнична колія була обладнана всіма необхідними деталями - спеціальною розміткою, яка не відступала від стандартів, пікетні та кілометрові стовпи, покажчик ухилу та радіусу кривої, знак, що сповіщав початковий рубежі завершальний рубіж гальмівної колії. В основі будівництва залізниці було закладено електрожезлову систему руху поїзда.

1950-го року до проекту будівництва залізниці додали спеціально виготовлений тепловоз, серії ТУ1-001. Дещо пізніше до нього додався тепловоз ТУ2-021. До цього моменту у складі поїзда на дитячій залізниці використовувалися вагончики з дерева, тепер вони були реконструйовані і з'явилися абсолютно нові суцільнометалеві вагони, які були більш міцними і довговічними.

Але у 1960-му році будівництву залізниці дитячого типу знову загрожують закриттям – потрібно було перенести цю залізничну лінію через активні будівельні роботи в районі Волейків. Було запропоновано перенести дорогу до району ВДНГ, але місцева влада стала на заваді цьому, оскільки довелося б знищити близько 1500 одиниць зелених насаджень. Довгі суперечки щодо перенесення полотна залізниці закінчилися тим, що будівництво залізниці залишилося на колишньому місці, лише в дещо укороченому варіанті.

У наступні роки станцію Комсомольську взагалі розформували – знадобилося місце під будівництво лікарняного комплексу. Наразі вже загальний кілометраж залізниці становив близько 2,8 кілометра. Вже до 1986 року проект будівництва залізниці для дітей було ще урізано - воно ознаменувалося ліквідацією малого кільця руху складу.

Приблизно в цей же час було оновлено рухомий склад поїзда - виготовлено нові вагончики ПВ51. Але вони були нижчими, ніж попередні, і не змогли довго прослужити. Та ж доля спіткала і нові тепловози ТУ7А і ТУ7А-3197, які опинилися із заводським шлюбом дизельної системи, що спричинило його простий на запасній дорозі.

Наступні роки поставили проект будівництва залізниці для дітей на межу закриття, тому що не виділялося достатньо коштів на її обслуговування. Було скорочено колектив працівників цього рухомого складу. Попереду цей проект мав не райдужне майбутнє - як виявилося, з часом змінювалися й інтереси влади. Тепловози тепер стали на службу іноземним туристам. Зважаючи на те, що станція Піонерська вигоріла вщент, внаслідок пожежі, а тепловоз несподівано здали на металобрухт, проект будівництва залізниці був на межі повного знищення, оскільки вже був нерентабельним для міста. До того ж, спостерігалися непоодинокі випадки порушення техніки безпеки - діти намагалися покататися на підніжці вагона під час руху поїзда, що категорично заборонялося.

На даний момент, залізниця для дітей відновлена, в дію був введений резервний паровоз, який тепер має яскраво-червоне паровозне забарвлення і прямує він по місту у виключно святкові та урочисті дні.

Як бачите, будівництво залізниць включає не тільки моделювання та будівництво реальної залізниці, але зусиллями тих же колись юних залізничників дозволило втілити в життя унікальний проект будівництва залізниці саме для дітей. Це справді унікальний і дуже корисний проект, який подарував дітям радість та незабутні відчуття.

Як і будь-яке будівництво залізниць, цей проект зажадав від керівників проекту та робітників, які займалися, безпосередньо, його реалізацією, великої самовіддачі. Завдяки цим ентузіастам ми тепер можемо насолоджуватися його роботою.

Висновки

Підіб'ємо підсумки - будівництво залізниць процес необхідний і унікальний. Багато дітей досі захоплено займаються залізничним моделюванням, сподіваючись, що колись вони займуть місце провідних проектувальників та інженерів залізниці.

Визначтеся, залізничну мережу якої довжини ви хочете збудувати.Довжина мережі не обмежена, але потрібно приблизно знати, скільки блоків вона займе і скільки рейок на це піде.

• Спробуйте пройти від передбачуваного початку залізниці до кінця. Це допоможе вам спланувати маршрут і з'ясувати, які перешкоди є на шляху.

Запам'ятайте компоненти залізниці.Щоб побудувати залізничну мережу, знадобляться чотири основні елементи:

• Вагонетка- Засіб пересування по рейках.
• Рейки- звичайні рейки, якими пересувається вагонетка.
• Електричні рейки- рейки, які активуються червоним каменем та прискорюють вагонетку (або не дають їй сповільнитися). Якщо електричні рейки не активовані червоним каменем, вони уповільнять (і зрештою зупинять) вагонетку.
• Червоні смолоскипи- джерело живлення для кожні 14 електричних рейок. Такі смолоскипи не потрібні для звичайних рейок.