Яхтата "Ливадия" е с водоизместимост 1964,5 тона, дължина 81,2 метра и парна машина 460 конски сили. По комфорт Livadia надмина всички яхти на кралското семейство. Проектът за декорация е разработен от придворния архитект Иполит Монигети, който тогава заема поста главен архитект на двореца Царское село. Фантазиите на архитекта Монигети не бяха ограничени в средства, а кралската яхта се оказа необикновено красива и луксозна и струваше на хазната на 1,75 милиона рубли. По лукс и богатство на интериора „Ливадия“ беше по-съвършена от всички лични кораби. кралски особимир.
Яхтата "Ливадия" беше плаващ царски дворец, истинско съкровище, символ на величие руска империяи най-високият престиж на августовското семейство Романови, може би с надеждата, че яхтата в крайна сметка ще се превърне в музей.
Злата съдба сякаш витаеше над най-луксозния и най-бърз ветроходен и колесен параход на руския флот от самото начало на неговото строителство.
Най-красивата имперска яхтата е заложена в корабостроителницата в Николаев през пролетта на 1870 г
, в годината на раждане на В.И. Ленин, който унищожи династията Романови.
През март 1881г
на 10-та годишнина от полагането на любимата му яхта Ливадия, император Александър II (1818 - 1881) е убит от бомба, хвърлена от Народна Воля 
През лятото на 1873 г. яхтата "Ливадия" за първи път доставя император Александър II с неговото семейство. от Севастопол до Ялта и лятната му резиденция в Крим - Ливадийският дворец, построена от архитект Николай Петрович Краснов.
Яхтата „Ливадия” показа забележителната си морска годност по време на войната с Турция, екипажът на яхтата успя да потопи срещнатия вражески кораб и безопасно махнете се от два турски бойни кораба, преследващи я в продължение на 18 часа! Нито една от руските императорски яхти не е унищожила вражески кораби в битка. Оръдията на яхтите, като правило, са предназначени за салюти и не могат да издържат на мощните военни оръдия на броненосците и крайцерите.
Яхтата „Ливадия“ можеше да служи на Руската империя дълго време, но в платната й духна коварен вятър на промяната, който й подготви поредица от мистични провали и фатални съвпадения. Тръгвайки от Севастопол за Одеса, яхтата "Ливадия" в мъглива нощ на 22 октомври 1878 г налетя на подводни рифове близо до най-западния нос на Крим - Tarkhankuta. Това се случи по време на силна есенна буря, когато Фарът Тарханкут , за късмет не светна 15 минути, смениха изгорялия фитил.
В началото никой не се съмняваше, че корабът ще оцелее - корпусът му не беше повреден, нямаше дупки. Те се опитаха да отстранят яхтата от камъните, но времето рязко се влоши, огромни вълни удариха Ливадия с яростна сила, тя се наклони тежко, ситуацията стана критична. Велик херцог Сергей Александрович,
който беше на борда на яхтата в тази кампания единственият кралски пътник, избра да не рискува живота на екипажа и нареди на всички да напуснат кораба. Никой от 16-те офицери и 227 по-ниски чинове не загина.
Бурята ставаше все по-силна с всеки час и 25 октомври 1878 г окончателно стана ясно, че кралската яхта "Ливадия" вече не може да бъде спасена. Имайте предвид, че през годините на този ден болшевиките щурмуват Зимния дворец, започна Октомврийска революция, донесе смъртта на династията Романови !
Мощни бурни вълни счупиха кораба на две, носът му беше изнесен на брега от вълните. Поради бурите, които продължиха да бушуват, не беше възможно да се спаси цялото имущество на кралската яхта, въпреки че останките от корпуса на кораба останаха дълго време върху клопките на Тарханкут. През нощта на 7 декември Ливадия, разбита от буря, потъва на дъното.
Снимка http://ttkufo34.ru/
Търсенето на кралската яхта "Ливадия"
С течение на времето за кралската яхта, която потъна край бреговете на Тарханкут 25 октомври 1878 г , напълно забравена. Местните жители поддържаха легенда, че в залива Тарханкут лежи някакъв гребен параход, но никой не си спомняше кой и не можа да посочи точно самото място на катастрофата.
Дори името на яхтата "Ливадия" премина на друг кораб, който стана за посмешище за целия флот. По-късно по проект на адмирал Попов е построена нова яхта, наречена още „Ливадия”, но този плоскодънен параход изглеждаше мизерен изрод в сравнение с потъналата царска яхта. Кралското семейство го изостави, скоро го преименува, но не намери приложение и така сложи край на безславния си живот на кея ...
Някои историци първоначално не вярваха в това Водолаз от Тула Олег Золотарев намери първата луксозна кралска яхта „Ливадия” и смята, че е открил в Черно море останките на втората яхта, проектирана от адмирал Попов.
— Сякаш Бог ме води към целтаОлег се усмихва. - Професионалните подводни археолози са изумени - идвам с моите момчета от Тула, гмуркам се в морето и от първото гмуркане намирам кораб, който търсех от десетилетия. Разбира се, това е късмет, щастие. Но все пак разбрах това място у дома...
Помогна за намирането на "Ливадия" за късмет. На лондонския търг Sotbis, антикварен предмет картина на руския маринист Александър Боголюбов „Последните мигове на императорската яхта Ливадия”.Художникът с фотографска точност изобрази умиращата край скалите кралска яхта, оставаше да се намери точката, където потъва по скалистия терен.
През 2010 г. Олег Золотарев заедно с колеги от Тула и учени от Киев национален университеткръстен на Шевченко, те изследват дъното, откриват фрагменти от керамика, фрагменти от порцеланови и фаянсови съдове, медни пирони, които доказват, че именно царската яхта е почивала под пласт пясък.
—Измериха остатъците от гребните колела и коляновия вал на парната машина, -казва Олег. — Резултатите потвърдиха първите предположения: разстоянието между вътрешните страни на гребните колела е 11 метра, което съответства на архивните данни за ширината на яхтата Ливадия. Металотърсачът показа наличието на разсипи от малки медни пирони, отделни крепежни елементи и фрагменти от медно покритие в дънната почва. Взехме фрагменти от мраморни плочки и фигурни корнизи. Може да са били използвани в декорацията на камини или бани.
Артефактите, открити на дъното, биха могли да станат експонати на изложбата, проведена в Москва в чест на 400-годишнината на династията Романови, но всички находки останаха в Крим.
През годините военни и граждански кораби доста често се разбиват близо до скалистия бряг на Тарханкут, водолазите продължават да откриват по тези места ценни артефакти от минали векове.
Откриха и друго съкровище – оръжия и много предмети с Руски 66-пушечен кораб от линията от 18 век "Свети Александър". Този кораб също беше открит от Олег Золотарев за първи път.
„Следващото лято искаме да продължим да изследваме Ливадия и Св. Александър,Олег споделя плановете си. - Имайте предвид, че има точки на смърт на още няколко исторически кораба, но все още няма да назова имената им ...
Предпазливостта на Олег Золотарев е разбираема, опасенията му за съдбата на находката не са безпочвени, веднага след като обяви мястото, където се намира Ливадия, пирати се втурнаха към кралската яхта. Черните шофьори продават на колекционери всичко, което могат да вземат от дъното. Дори меден пирон от обшивката на императорската яхта става златен с "черните водолази". Слава Богу, че остатъците на злощастната Ливадия на дъното са покрити с дебел слой пясък. Нека кралските съкровища от фаталния кораб не носят неприятности на никого! Корпусът на кралската яхта "Ливадия" все още лежи на дъното на морето, покрито с пясък...
Въз основа на статия на Григорий Телнов, публикувана за първи път във вестник „Живот”
В края на октомври 1878 г. императорската колесна яхта "Ливадия" изскочила върху камъните край Кримския бряг и загинала. Предполагаше се, че ще бъде построена нова, подобна на тази, която загина, но с повишена скорост и обхват на плаване, но вицеадмирал Попов A.A., който по това време стана председател на Морския технически комитет, предложи друг вариант. Гуляев Е.Е. по негово указание изработва проект за яхта, която в план има формата на елипса. Андрей Александрович, считайки тази форма за отправна точка за избор на типа на бъдещия боен кораб на Черноморския флот, реши да проведе пълномащабен експеримент. Това разбраха не само руски специалисти, но и английски. Така например през 1879 г. The Times пише: „... комфортът и стабилността са основните качества, които са били преследвани по време на проектирането на яхтата и ако максималната стабилност в яхтата се осигурява от известна форма, тогава е възможно промените и добавянето на броня могат да го направят, на същия принцип, не по-малко стабилна артилерийска платформа. Не е тайна, че създаваната яхта е изживяване...“.
В допълнение към осигуряването на стабилност, безопасност и комфорт при навигация, дизайнът се фокусира върху постигането на скорост от 14 възела за новия кораб. Въз основа на резултатите от експериментите с втория кръг на кораба на Попов в Черно море, както и тестовете на модела, проведени в Англия, основните размери на яхтата бяха определени с газене от 1,9 метра, което отговаря на всички поставени изисквания. За проверка на резултатите, по искане на конструкторите и бъдещите строители, парафиновите модели на корпуса са подложени на нови тестове в началото на 1879 г. под ръководството на Тидеман в Амстердам. Тидеман, който е главен инженер на холандския флот и много известен корабостроител, заключенията на Фруде потвърдиха и гарантираха, че корабът ще достигне скорост от 14 възела, при условие че мощността на електроцентралата е над 8500 конски сили (проектът предполагаше мощност от 10-11 хиляди конски сили).
В средата на годината проектът, договорен с корабостроителната компания John Elder and Co. (Англия), беше окончателно подготвен. През август, след като Пиърс, главният строител на компанията, писмено увери възможността за създаване на такъв кораб, последва лично разрешение на император Александър II да построи яхта в Англия. Пиърс и Кази М.И., известен руски корабостроител, подписаха споразумение на 5 септември. Този документ нямаше съвсем обичайните условия. Тяхната същност беше задължението не само да построят самата яхта по руски чертежи, с монтиране върху нея на парни механизми от собствено производство, но и да гарантират, че тя ще постигне скорост от 15 възела. Компанията трябваше да плаща тежки глоби за всеки неразработен 0,1 възела, а ако корабът достигне скорост под 14 възела, клиентът имаше право изобщо да не го приеме, а да вземе само електроцентралата, за която той е бил задължен да извършва договорни плащания по време на строителния процес. Изчислението за яхтата с успеха на тестовете последва след нейното предаване. За превишаване на скоростта от 15 възела и мощността от 12 хиляди литра. с. строителите получиха впечатляващи бонуси. Последното трябваше да стимулира компанията да създаде перфектни електроцентрали, които бяха предназначени не само за новата яхта, но и, ако успее, за бъдещи руски кораби и бойния кораб Петър Велики, тъй като неговите коли, както и колите поповка , не може да развие капацитет за проектиране.
Периодът на строителство на кораба беше кратък на английски: крайната дата на доставката беше 1 юли 1880 г. Освен това, след като подписа договора по време на аудиенция при великия княз Константин Николаевич, Пиърс предложи да предаде яхтата предсрочно! Работата в корабостроителницата, която се намираше във Ферол (в покрайнините на Глазгоу, на река Клайд), започна веднага след подписването на всички документи. Месец по-късно авторът на проекта Гуляев Е.Е., който беше назначен да ръководи строителството, докладва за производството на шаблони за метални конструкции и завършването на подготовката на плъзгача. Две трети от комплекта на второто дъно до началото на ноември бяха приковани... Тогава отново се намеси Попов А.А., постигайки най-висока резолюцияобзавеждат помещенията на яхтата в Англия. Попов мотивира това с факта, че „желателно е корабът да се тества в завършен вид“ и извършването на такава работа в Николаевското адмиралтейство би било твърде скъпо. На 10 ноември беше сключен допълнителен договор: корабостроителите получиха не само допълнително плащане, но и реална възможност да отложат, ако е необходимо, сроковете за готовност на яхтата. Въпреки това работата продължи според първоначалните планове.
На 5 януари 1880 г. яхта, наречена "Ливадия", е включена в списъците на корабите на флота, а 10 дни по-късно е назначен командир - капитан 1-ви ранг Вогак И.К. (бивш първи командир както на Новгород, така и на Петър Велики) ... Официалното полагане на кораба се състоя на 25 март; по това време обшивката на корпуса вече беше монтирана. Четири месеца по-късно, на 25 юни, яхтата е спусната на вода. На церемонията пристигна великият княз Алексей Александрович (който по-късно стана генерал-адмирал руски флот, последователна недоброжелателка Попова А.А.).
Яхтата "Ливадия", която беше спусната на вода в висока степенготовност, с витло-управляващ комплекс и надстройки, имаше толкова оригинален вид, че Times, който традиционно не поставяше чертежи на вътрешни кораби на страниците си, направи изключение. Този двукорпусен кораб е образно описан от вестникарите като „бик на камбала“. Всъщност яхтата (горен корпус) беше плавателен съд, изрязан по водната линия, широк 33,53 м и дълъг 79,25 м, монтиран на полупотопен понтон, който имаше елипсовидна форма, максимална ширина 46,63 м и дължина 71,63 метра. . Височината по средата на кораба беше не повече от 5,49 метра, дъното беше плоско и имаше три кила: средният в диаметралната равнина, както и страничните, всеки от които беше на разстояние 5,49 метра от средния. Според Гуляев Е.Е. "... яхтата може да бъде по-дълга... за да отговаря на вкуса на мнозинството...", това обаче доведе до необходимостта от увеличаване на мощността на нейните машини и намаляване на стабилността. Плиткото газене е определено от конструктора като „изключителна характеристика“, която позволява да се намали съпротивлението на вълните, което при високи скорости на кораби като поповки е, според дефиницията на Froude, най-значимото. Оттук е ясно, че този дизайне приложена с цел намаляване на газенето на кораба за постигане на зададените скорости. В този си вид комбинацията от посочените дизайнерски характеристики на яхтата Livadia наистина доказва оригиналността на идеите на нейните дизайнери.
Общото устройство на яхта "Ливадия": а - надлъжен разрез; b - план за задържане; c - разрез по средната рамка
Дизайнът на долния корпус (моряците го наричаха "палачинка") беше уникален. Проектиран въз основа на опита, натрупан при изграждането на поповки, той осигурява безпрецедентно ниво на непотопимост. Второто дъно, което беше високо 1,07 метра и 0,76 метра в краищата, се простира от обшивката по средата на кораба до цялата дължина. Той беше разделен на 40 водоустойчиви отделения; две надлъжни вертикални прегради минаваха по цялата страна, пространството между страната и преградите също беше разделено на 40 отделения. Покрит с изпъкнала палуба, оформена като обърната чиния, понтонът служи като пръстеновидна здрава основа за горната част на кораба, където се намираха жилищните помещения, както и кралските апартаменти, а второто дъно служи за основа за три вертикални парни машини с двойно парно разширение (проектна мощност на всеки 3500 к.с.) и 10 цилиндрични котела. В понтона се намираха въглищни ями, спомагателни механизми, корабни доставки ...
Трябваше да се преодолеят значителни трудности при определяне на местната и обща якост на стоманените конструкции на понтона, кръстовището на корпусите (пръстеновиден стрингер), което доведе до такива. проблеми с тяхното осигуряване. За честта на британските и руските инженери тези трудности бяха до голяма степен преодоляни. Целият комплект е от мека стомана "Сименсон", преградите и обшивката на понтона са от железни листове; обшивката на самата яхта и палубата са борови. Височината на яхтата от килите до покрива на горните надстройки беше 14 метра. Въпрос за кандидатстване движеща силабеше обърнато специално внимание. При построяването на яхта "Ливадия", до края на 1879 г., самоходен стоманен модел в мащаб 1:10 е сглобен и тестван до пролетта на следващата година. В мащабен модел се изработи местоположението на винтовете, размерите и стъпката. Методологията за изпитване е разработена от Тидеман, а експериментите са проведени както от английски, така и от руски инженери. В резултат на това мъртвите дървета на шахтите бяха изведени по такъв начин, че витлата на яхтата бяха предимно под дъното, а средното витло, както на вицеадмирал Попов, беше монтирано на 760 мм по-далеч от кърмата и по-дълбоко от страничните. Диаметърът на всеки винт с четири остриета е 4,72 метра, средната стъпка е 3,81 метра, останалите - 6,25 метра; като материал за тях е послужил манганов бронз.
Помещенията бяха осветени с помощта на електрически „свещи Яблочков”; електрическото оборудване е доставено от Русия. В цялата яхта имаше водопровод, 23 спомагателни парни механизма и задвижване на кормилото. Подобно на поповките, на моста е поставено устройство за маневриране на кораба с помощта на бордови превозни средства. В Англия са поръчани три големи парни лодки от махагон като рейд лодки на Ливадия, чиято дължина е 8,5 м, 9,8 м и 11,9 м. Гребните лодки са използвани от починалата Ливадия. Общият обем на залите, салоните и каютите, предназначени за царя и неговата свита, е 3950 m3, което е 6,7 пъти повече от този на предшественика му. Огромният "прием" на императора, с височина около 4 метра, приличаше на стаите на Луи XVI във Фонтенбло. В приемната имаше и действащ фонтан и цветни лехи около нея... Всекидневната, разположена на средната палуба, беше обзаведена в кримскотатарския дух, а останалите стаи бяха декорирани в модерен английски стил. Декорирането на командни стаи и офицерски каюти не беше включено в договорите и трябваше да се извърши след пристигането на яхтата в Черно море.
Въпреки „оригиналния дизайн“, корабът изглеждаше страхотно отвън, гладкият корпус беше покрит с лъскав черен лак, а светлосивият понтон практически се сля с повърхността на водата.
Завършването на яхтата на плаване отне почти три месеца. През август всички котли бяха заредени (8 три пещни котли бяха монтирани напречно на понтона, още два полукотла бяха монтирани отстрани зад тях), а в началото на септември основните машини, които бяха тествани на линиите за акостиране през август 10-19. В тези работи участва генерал-майор А. И. Соколов, извикан в Англия. и Зарубин И.И. - най-опитният машинен инженер на флота.
На 24 септември яхтата Livadia, управлявана от Пиърс и екипажа на фабриката, напусна басейна на корабостроителницата и под средния вагон се отправи към Гринок надолу по реката; за всеки случай я взеха три влекача. Корабът влезе в залива същия ден и лесно достигна скорост от 12 възела.
Тидеман, главният консултант, отбеляза, че корабът се движи перфектно и как лодката се подчинява на кормилото. На следващия ден бяха извършени заводски тестове. На яхтата бяха поканени няколко руски офицери, както и 12 моряци от екипа, назначен към яхтата. Според Соколов A.I. успя да развие скорост от 15 възела, докато вятърът е настъпващ!
На 26-ти се проведе официален шестчасов тест, на който Пиърс покани комисията на Военноморското министерство, оглавявана от вицеадмирал Лихачов И.Ф. Средната скорост на Livadia беше 14,88 възела с мощност 10,2 хиляди литра. с.; поради разликата в стъпката на витлата, машините работеха с различен брой обороти: на борда 84, средно 90 оборота в минута. Тидеман забеляза, че по време на работа радиусът на циркулация и на трите машини е „донякъде голям“, но смята това за незначително, тъй като е възможно да се завърта с помощта на странични витла „в много по-малко пространство“. Яхтата е тествана на измерена миля на 27 септември: според средните данни от 6 бягания, най-високата скорост е 15,725 възела, а мощността е 12354 конски сили. И това е при условие, че по време на завършването на корпуса на кораба той е бил малко обрасъл и е заседнал малко по-дълбоко от очакваното, поради по-тежката вътрешна украса и надстройка. Газенето е 2,1 метра, а водоизместването е 4420 тона.
Изчисленията и експериментите бяха потвърдени. Всички бяха щастливи. На компанията бяха платени 2,7 милиона рубли, включително 414 хиляди рубли бонуси. Всички европейски вестници пишат за Попов A.A. и Гуляев Е.В.
След приключване на тестовете руският отбор премина към Ливадия, която пристигна през август с Балтийски флот(щатът е надвишен и се състои от 24 офицери, 321 по-нисък ранг). На 30 септември яхтата е получена от фабриката и веднага, вдигайки лицето и флага, тя започва кампанията си.
По време на ферибота до Черно море беше предвидено да се обучи екипажът. Още през август Попов A.A. съобщава, че преходът трябва да се извърши: „с такова развитие на мощността на машините, че да позволи на машината персоналогледайте се и се запознайте добре с управлението и работата на машините. Яхтата напусна нападението на Гринок на 3 октомври. Като почетни гости на борда бяха корабостроителите Пиърс, Рийд и Тидеман, както и адмирал Стюард, контролер на английския флот. Великият херцог Константин Николаевич се качи на борда в Брест и „Ливадия“ под генерал-адмиралския флаг на 7 октомври продължи да плава за Кадис през Бискайския залив. По това време газенето на яхтата беше: носа 2,9 метра, кърмата - 3,0 метра (като се вземе предвид дълбоката, средна мъртва дървесина - 5,44 метра).
Круизът до полунощ на 8 октомври се проведе със скорост около 12 възела при благоприятни условия. Вятърът, който се надигаше през нощта, бързо се засили, появи се силна насрещна вълна. От два часа сутринта вълните започват да удрят носа на понтона – тези удари, отначало редки, зачестяват с увеличаването на височината на вълните и засилването на вятъра. Курсът беше принуден да бъде намален до 4 възела, но ударите не спряха. Рийд, който беше много сдържан в оценките си, написа: „ударите по плоското дъно понякога бяха ужасни ...“ И.К. Вогак съобщава същото в доклада си: „...един от ударите беше особено силен и направи впечатление на всички, сякаш беше ударен от твърд предмет...” В 10 часа сутринта той оказа се, че първото отделение с двойно дъно е наводнено; Наложи се спешно да сменя курса и да се насоча към пристанището на Ферол (Испания).
Височината на вълните, според очевидци, достигала 6-7 метра, като наклонът не надвишавал 3,5 градуса на борда, а кила - 9 градуса в размах от 5,5 градуса в носа и 3,5 градуса в кърмата. Винтовете не бяха открити. „Нищо не падна на кораба“, се казваше в доклада на командира: високите канделабри и сервировката на масата останаха неподвижни, сякаш в затишие, нито водата в чашите, нито супата в купите не се разляха.
Как "Ливадия", водена от опитни моряци, кацна в самия център на бурята и в същото време тръгна срещу вълната? Това е още по-неразбираемо, като се има предвид, че на борда имаше корабостроители, които още по време на тестовете намекнаха, че яхтата е добра „с не твърде големи вълни". Както отбеляза капитанът от втори ранг Верховски V.P., член приемна комисия, „Яхтата никога не е била предназначена за океанска навигация и следователно Черно море е достатъчно, за да се прецени нейните качества... във всеки случай няма причина да се излага на ежедневните въздействия на силна буря дори на Черно море. Най-големият проход до Поти от Одеса ... яхтата лесно ще го направи за 30 - 35 часа и няма да има спешна нужда да напуска пристанището в самата буря ... "
Рийд се позовава на генерал-адмирала, който вярваше, че не бива да се пропуска възможност и „да се направи задълбочен тест и затова яхтата беше изпратена в самото устие на бискайската буря“. Верховски също пише за това, но по-дипломатично: „имаше такива, които искаха да се срещнат ... буря, искаха да бъдем очукани, така че вълнението и вятърът да са по-силни ... и без това ... пълна преценката за качествата на плавателния съд е невъзможна...“. Остава неизвестно дали самият водач на ветроходство е решил на такъв „тест“ или е бил посъветван и помогнат.
Водолазите в залива Ферол откриха от лявата страна в носа на понтона вдлъбнатина с дължина 5 метра с пукнатини и пролуки в обшивките, счупени и огънати рамки. Едно двойно дъно и пет бордови отделения бяха наводнени. Първоначално причината за щетите се смяташе за сблъсък с отломки, за което беше изпратено съобщение до Държавен вестник, но след по-задълбочена проверка както чуждестранни, така и руски експерти стигнаха до заключението, че щетите са причинени от удари на вълни. !
Ремонтът трябваше да бъде извършен от екипажа на повърхността под ръководството на корабните машинни инженери: европейските докове не можеха да поемат Ливадия, а Стандфилски се преоборудваше само в Севастопол.
Само седем месеца и половина по-късно яхтата напуска испанското пристанище, като продължава преминаването си на 26 април 1881 г. Сега кампанията се ръководи от вицеадмирал Шестаков I.A. Вървяха внимателно и спокойно, като се прикриваха от лошо време в пристанища или под брега. „Ливадия“ влезе в Севастополския залив сутринта на 27 май. 3890 мили са изминати за 381 работни часа, като са използвани повече от 2,9 хиляди тона въглища. Шестаков И.А. в специална бележка той отбеляза лекотата на контрол, праволинейността на хода, липсата на накланяне и комфорт. Той обаче заяви, че дори при леко подуване, независимо от скоростта, „ударите по скулите на палачинката потрепват“, а при настъпващото вълнение „ударите в носа са много забележими“, докато надстройките вибрират. Въпреки това адмиралът смята внимателно и добре направената яхта за „достойна за съществуване“, но... след тестване „в различни метеорологични условия“.
„Ливадия”, докато се определяше съдбата й, завърши, както се оказа, единственото си плаване през Черно море. Яхтата на 29 май, под флага на командващия Черноморския флот, премина за Ялта и, след като прие генерал-адмирала и неговия брат, великия княз Михаил Николаевич, се качи на борда в Батум, откъдето се върна три дни по-късно . Пътниците нямаха късмет: имаше буря и надстройките се тресеха от удари към понтона на вълните.
В средата на юни яхтата беше вдигната на док Стандфилски. Там тя беше прегледана от членове на комисията, назначена от великия княз Алексей Александрович, новия началник на морския отдел. Потвърждавайки становището, което се е развило още във Ферол, комисията признава, че щетите са причинени от ударите на вълните. Конструкцията на корпуса на понтона, особено в носа, беше счетена за незадоволителна за издръжливост на такива удари. Морският технически комитет се съгласи с тези заключения. Беше разпоредено "за безопасно плаване" да се сменят всички повредени части с нови с армировка в носа на комплекта.
По време на престоя в дока (три седмици) подводната част на понтона беше само почистена от зеленина и черупки, а след това боядисана. Ремонтни дейности не са извършени, само три ленти са нанесени върху откритите пукнатини в обшивките. По това време ръководството на министерството е решило да проведе многократни морски изпитания съгласно специално разработена инструкция.
На 3–12 август яхтата „Ливадия“ измина една измерена миля близо до Севастопол 136 пъти. По време на процеса бяха направени 312 диаграми, подстригването и тягата бяха внимателно поддържани постоянни. Преди теста за максимална скорост яхтата беше подготвена няколко дни, но не беше възможно да достигне скорост от 15 възела. При най-високата мощност, развивана от машините (9837 конски сили), средната скорост е 14,46 възела. Подобна обида предизвика объркване в редиците на комисията и се стигна дотам, че строителите бяха обвинени в измама. Но член на комисията, капитан от втори ранг Власев Г.А. доказа неточността на инструкциите за изпитване, както и липсата на подходящи умения от страна на моторния екипаж за поддържане на максимален изход на пара на котлите. Морският технически комитет подкрепи Власев, като отбеляза и ниското качество на използваните въглища. Мениджърът на военноморското министерство обърна внимание на факта, че разликата в стойностите на мощността при провеждане на тестове в Англия и Русия достига 2,5 хиляди литра. с., и раздразнено отбеляза, че този факт „напълно унищожава всякакви технически съображения и изчисления при проектирането на нови кораби с известна задача“.
Яхтата отпътува за Николаев на 15 август, където скоро е „обезоръжена“. През септември нейният отбор беше заменен от отбора на Черно море и изпратен обратно в Балтийско море. В складовете на пристанището бавно се докарваха имоти и мебели; плавателният съд беше деликатно наричан в пресата като "бивша ... яхта".
Официалното заключение за слабостта на корпуса в подводната част послужи като присъда за новия тип кораб. Тази „слабост“ обаче беше само следствие от основния недостатък: силните удари на корпуса на яхтата на вълни, забелязани по време на всички пътувания, но в Бискай, проявени с най-голяма сила. Именно това явление, което по-късно стана известно като „затръшване“, лиши яхтата „Ливадия“ от мореходност.
Самият изобретател е един от първите, които осъзнават това. През май, в отговор на бележка от адмирал Шестаков I.A., той честно призна: „за този недостатък ... мога да кажа, че малкото задълбочаване на яхтата, поради ограничената денивелация, е грешка, която не беше предвидена от мен до такава степен, в която се отрази на практика...“. В писмо до Попов А.А. на генерал-адмирала е казано още по-точно: „накланянето на яхтата, което се получава в резултат на малка вдлъбнатина и плоско дъно, произвежда явление, което не се среща на други кораби в такива размери като дизайна на яхтата има ... по време на накланяне при ъгли над 3 1 / 4 градуса в задната част, дъното на носа е оголено, което води до: пълно разрушаване на плаваемостта, което генерира напрежение в системата за закрепване на корпуса на яхтата; ударите на дъното срещу вълните... са толкова силни, че удобството и безопасността на навигацията са напълно нарушени..."
ctrl Въведете
Забелязано ош s bku Маркирайте текст и щракнете Ctrl+Enter
Единствената яхта, участвала във военните действия и потънала при корабокрушение, е черноморската колесна императорска "Ливадия".
Строителството му започва в края на 1869 г., но официалното полагане на кораба е на 19 март
1870 г.
Яхтата е проектирана и построена от известния черноморски корабостроител, капитан от Корпуса на корабните инженери Л. Г. Шведе, който завършва работата до лятото на 1873 г. Новата дървена колесна яхта с 4 оръдия по отношение на комфорт и декорация на царските помещения не отстъпваше на балтийската "Держава", а в дизайна на "кралската кабина" в кърмата на яхтата и трапезарията на средната палуба, проектирана от архитекта Монигети, дори надмина последната. По време на построяването на "Ливадия" Л. Г. Шведе през 1872 г. прави чертеж на предполагаемата носова украса на яхтата под формата на овален изпъкнал щит с изображение на двуглав орел, "Ливадия" получава украса на лък в форма на двуглав орел, увенчан с корона, подобна на тази на "Держава".
През лятото на 1873 г. нова яхта, станала част от Черноморския флот, пристигна в Севастопол, откъдето достави императрицата и семейството й в Ялта. През март 1874 г. „Ливадия“ преминава в практическо плаване. В западната част на Средиземно море яхтата успешно издържа на 11-точкова буря, показвайки отлична мореходност. Трябва да се отбележи, че Ливадия е единствената от императорските яхти, участвали във военните действия на руския флот. По време на Руско-турската война от 1877-1878 г., под командването на капитан 1-ви ранг Ф. Е. Крун, тя кръстосва край румънските и българските брегове и потопява турска двумачта кочерма на 21 август. Видяна от два турски бронирани кораба, яхтата издържа на 18-часово преследване и благополучно напусна под охраната на севастополските батареи. Тригодишната служба на "Ливадия" завърши трагично. По пътя от Севастопол за Одеса, в мъглива нощ от 21 срещу 22 октомври 1878 г., тя скочи на риф близо до фара Тар-Ханкут на западния бряг на Крим. 47 дни, от 22 октомври до 7 декември, "Ливадия" стоя на скалите. След поредица от неуспешни опити на командването на Черноморския флот да спаси кораба, всичко ценно, което беше възможно, беше изкарано на брега, отдавайки корпуса на морските вълни.
Трябваше да се построи нов, подобен на починалия, увеличавайки скоростта и обхвата на плаване, но вицеадмирал А. А. Попов, който по това време стана председател на ITC, предложи друг вариант. По негови указания Е. Е. Гуляев разработи проект за яхта с елипсовидна форма на базата на Новгород. Считайки тази форма за отправна точка за избора на типа на бъдещия черноморски боен кораб, Андрей Александрович решава да проведе пълномащабен експеримент. Това разбраха специалисти не само в Русия, но и в Англия. Така The Times пише през 1879 г.: „... стабилността и комфортът са основните качества, които са били преследвани при проектирането на яхтата и ако максималната стабилност е осигурена в яхтата чрез известна форма, тогава добавянето на броня и възможни промени могат да я направят, на базата на същия принцип, не по-малко стабилна артилерийска платформа. Не е тайна, че новата яхта е едно изживяване...".
Освен осигуряването на стабилност, комфорт и безопасност на корабоплаването, основното внимание при проектирането беше отделено на постигането на скорост от 14 възела за новия кораб. Според резултатите от експерименти на вицеадмирал Попов в Черно море и моделни изпитания в Англия, основните размери на бъдещата яхта бяха определени с газене 1,9 м, отговарящо на всички предложени изисквания. За проверка на получените данни, по искане както на конструкторите, така и на бъдещите строители, парафиновите модели на нейния корпус са подложени в началото на 1879 г. на нови тестове в Амстердам под ръководството на Тидеман. Този високоизвестен корабостроител и главен инженер на холандския флот потвърди заключенията на Froude и гарантира, че корабът ще достигне скорост от 14 възела, с задвижваща мощност над 8500 к.с. с. (в проекта мощността беше приета за 10 000-11 000 к.с.).
Общо местоположение на императорската винтова яхта "Ливадия"
В средата на годината, договорен с английската корабостроителна компания John Elder & Co., проектът е окончателно подготвен. През август, след писмено уверение от главния строител на компанията на Пиърс за възможността за създаване на такъв кораб, последва личното разрешение на Александър II да построи нова яхта в Англия. На 5 септември Пиърс и известният руски корабостроител М. И. Кази подписаха договор. Условията на този документ не бяха съвсем обичайни. Тяхната същност беше задължението на корабостроителите не само да построят самия кораб по руски чертежи, с инсталирането на собствено производство на парни механизми, но и да гарантират, че яхтата ще достигне скорост от 15 възела. За всеки неразработен 0,1 възел компанията плащаше тежки глоби и ако корабът плаваше със скорост по-малка от 14 възела, клиентът имаше право изобщо да не го приеме, а да вземе само електроцентралата, за която беше задължени да извършват договорни плащания в процеса на сградите. Ако тестовете бяха успешни, плащането за яхтата следваше след доставката й. За превишаване на границите на скорост (15 възела) и мощност (12 000 к.с.) строителите получиха значителни бонуси. Последното условие беше да се стимулира компанията да създава перфектни електроцентрали, предназначени не само за яхтата, но и с успех за бъдещите руски кораби и линкора Петър Велики, чиито машини, както и тези от серията Новгород, не развиват своя проектантски капацитет.
Периодът на строежа е кратък на английски: до 1 юли на следващата 1880 г. Освен това по време на лична аудиенция при великия княз Константин Николаевич след подписване на договора Пиърс предлага предсрочна доставка на яхтата! Работата в корабостроителницата, разположена във Ферол (на река Клайд, в покрайнините на Глазгоу), започна веднага след подписването на документите. Назначен да ръководи строителството, авторът на проекта Е. Е. Гуляев докладва месец по-късно за производството на шаблони за метални конструкции и пълно обучениемясто за плъзгане. В началото на ноември две трети от комплекта на второто дъно вече бяха занитани... Тогава А. А. Попов се намеси отново, след като постигна най-високото разрешение за довършване на помещенията на яхтата в Англия, позовавайки се на „желателността от тестване на кораб в завършен вид“ и високата цена на такава работа в Николаевското адмиралтейство. На 10 ноември беше подписан друг договор: корабостроителите получиха, освен допълнителна такса, реална възможност да отложат, ако е необходимо, датата на готовност на яхтата. Въпреки това работата продължи според първоначалните изчисления.
На 5 януари 1880 г. яхтата е включена в списъците на корабите на флота под името "Ливадия", а 10 дни по-късно получава командир - капитан 1-ви ранг I.K. Vogak ( бившият първикомандир и на "Новгород", и на "Петър Велики") ... На 25 март се проведе официалното полагане на кораба; по това време корпусът на корпусите вече беше монтиран. Точно четири месеца по-късно, на 25 юни, яхтата беше спусната на вода. На церемонията присъства великият княз Алексей Александрович (бъдещият генерал-адмирал на руския флот и последователен хулител на А. А. Попова).
Яхта Ливадия на пристанището
"Ливадия", пусната в доста висока степен на готовност, с надстройки и витло-кормилен комплекс, имаше толкова оригинален вид, че английският "Таймс", който традиционно не поставяше чертежи дори на вътрешни кораби на страниците си, направи изключение за яхтата. Този двукорпусен кораб е образно описан от вестникарите като „бик на камбала“. Всъщност самата яхта (горен корпус) беше плавателен съд с дължина 79,25 м и ширина 33,53 м, изсечен по водната линия, монтиран върху полупотопен понтон (долен корпус), който имаше елипсовидна форма в план, дълъг 71,63 м и максимум. Широчина 46,63 м. Височината му в средата на кораба не надвишава 5,49 м, дъното е плоско, с три кила: средният в диаметралната равнина и страничните, всеки от които е на разстояние 5,49 м от средния. Според Е. Е. Гуляев "...яхтата може да бъде малко по-дълга... и по-тясна, за да задоволи вкуса на мнозинството...", но това би довело до необходимостта от увеличаване на мощността на машините и намаляване на стабилността. Плиткото газене е определено от конструктора като „изключителна характеристика“, която прави възможно намаляването на съпротивлението на вълните, което според Фруд е най-значимо при широки съдове, като Новгород, при високи скорости. От това става ясно, че дизайнът на две части-корпуси всъщност е приложен от желанието да се намали максимално газенето на яхтата, за да се постигне дадена скорост. В този си вид съчетанието на посочените характеристики на дизайна на Ливадия наистина доказва пълната оригиналност на идеите на нейните създатели.
Императорска яхта "Ливадия" на хелинга
Дизайнът на долния корпус на яхтата (моряците я наричаха „палачинка“) беше уникален. Проектиран, като се вземе предвид опита от изграждането на Новгород, той осигури безпрецедентно за онова време ниво на непотопимост. Второто дъно се простира по цялата дължина, отдалечено от кожата до височина от 1,07 m в средната част и 0,76 m в краищата и разделено на 40 водонепроницаеми отделения; по цялата страна имаше две надлъжни вертикални прегради, пространството между които и страната също беше разделено с напречни прегради на 40 отделения. Покрит с изпъкнала, под формата на обърната чиния, палуба, понтонът служи като здрава пръстеновидна основа за горната част на яхтата, където са разположени всички жилищни помещения и кралски апартаменти, а второто дъно е основата за три вертикални парни машини с двойно парно разширение с проектна мощност 3500 к.с. с. всеки и 10 цилиндрични котела. Въглищните ями и спомагателните механизми и корабните доставки се побират в понтона ...
Императорска винтова яхта "Ливадия" след спускане на вода
Трябваше да се преодолеят значителни трудности при определяне на общата и местна якост на стоманените конструкции на понтона и кръстовището на корпусите (пръстеновиден стрингер), което от своя страна породи технически проблеми при тяхното осигуряване. За чест на руските и британските инженери тези трудности бяха до голяма степен преодоляни. Целият комплект беше изработен от мека стомана "Siemenson", понтонната облицовка и преградите бяха направени от железни листове; палубите и облицовката на самата яхта са борови. Общата височина от килите до покрива на горните надстройки беше 14 м. Специално внимание беше обърнато на прилагането на движещата сила. По време на строителството, до края на 1879 г., те сглобяват и изпробват самоходен стоманен модел на яхта в мащаб 1:10 до пролетта на следващата година, върху който изработват местоположението на витлата, техния наклон и размери. Методологията за изпитване е разработена от Tideman, а експериментите са проведени както от руски, така и от английски инженери. В резултат на това шахтите на яхтата бяха изведени по такъв начин, че винтовете с по-голямата част от диаметъра им бяха под дъното, докато средният винт, както при вицеадмирал Попов, беше поставен на 0,76 m по-далеч от кърмата и по-дълбоки от страничните. Диаметърът на всяко четирилопатково витло е 4,72 m, стъпката на средната е 3,81 m, останалата част е 6,25 m; Материалът беше манганов бронз.
Императорска яхта "Ливадия" в Неапол. май 1881г
Помещенията бяха осветени с електрически "свещи на Яблочков"; Цялото електрическо оборудване е доставено от Русия. В цялата яхта имаше водопровод и 23 спомагателни парни механизма, включително задвижване на кормилото. На моста, подобно на поповки, те поставят устройство за маневриране на посоката на плавателния съд с помощта на бордови превозни средства. Като рейд лодки яхтите в Англия поръчаха 3 големи парни лодки от махагон, съответно с дължина 11,9, 9,8 и 8,5 м. Използвани са гребни плавателни съдове, стари, от първата Ливадия. Общият обем на каютите, салоните и залите, предназначени за царя и свитата, е 3950 m3 - 6,7 пъти повече от този на изгубената яхта. Огромният „прием” на императора, висок около 4 м, наподобява стаите на Луи XVI във Фонтенбло; имаше и действащ фонтан, заобиколен от цветна леха... Всекидневната на средната палуба беше обзаведена в кримскотатарския дух, останалите стаи бяха декорирани в модерен английски стил. Декорирането на офицерските каюти и командните стаи не беше включено в договорите и трябваше да се извърши след пристигането на кораба в Черно море.
Общ изглед на яхта Ливадия на кея
Въпреки „абсолютно оригиналния дизайн“, корабът изглеждаше страхотно отвън, гладкият корпус беше покрит с лъскав черен лак, а светлосивият понтон почти се сля с водната повърхност.
Близо три месеца бяха необходими за завършването на строителството на яхтата на повърхността. През август всички котли бяха заредени (8 еднакви котела с три пещи бяха монтирани през понтона, а зад тях по стените бяха монтирани два полукотла), а в началото на септември основните машини, които вече бяха изпитани на акостиране редове от 10 до 19 от същия месец. В тези работи участваха най-опитните машинни инженери на флота генерал-майори А. И. Соколов и И. И. Зарубин, които бяха извикани в Англия през лятото.
На 24 септември Livadia, водена от строителя Пиърс и екипа на фабриката, напусна басейна на корабостроителницата и премина надолу по реката под средния вагон към Гринок; за всеки случай я взеха три влекача. В същия ден яхтата влезе в залива, достигайки лесно 12 възела.
Главният консултант Тидеман отбеляза, че корабът се държа добре на курса и се подчинява на кормилото като лодка. На следващия ден се проведоха заводски тестове. На кораба бяха поканени няколко руски офицери и 12 моряци от екипа, назначен към яхтата. Според А. И. Соколов е било възможно да се развие скорост от 15 възела и то при попътен вятър!
На 26-ти Пиърс покани на борда комисията на военноморското министерство, председателствана от вицеадмирал И. Ф. Лихачов, за официален шестчасов изпит. "Ливадия" показа средна скорост от 14,88 възела. с мощност 10200л. с.; машините, поради разликата в стъпката на витлата, работеха с различни скорости: средната беше 90, страничните бяха 84 об/мин. Същият Тидеман забеляза, че когато и трите машини работят, радиусът на циркулация е "донякъде голям", но разпозна това като незначително, тъй като е възможно да се обърне "в много по-малко пространство" с помощта на странични витла - като на свещеници. На 27 септември яхтата беше тествана на измерена миля: според осреднените данни от шест бягания, най-високата й скорост е 15,725 възела, а мощността на електроцентралата е 12 354 к.с. с. И това въпреки факта, че корпусът на кораба по време на завършването на строителството беше малко обрасъл и седна по-дълбоко от очакваното, поради по-тежката надстройка и вътрешна украса, отколкото в изчисленията. Газенето достига 2,1 м, а водоизместването -4420 тона.
Будоарна маса в една от стаите
Изчисленията и експериментите са потвърдени блестящо. Всички бяха щастливи. Компанията получи 2,7 милиона рубли, включително 414 хиляди рубли, премии. За А. А. Попов и Е. В. Гуляев пише във всички европейски вестници.
След приключване на изпитанията руският екип, който пристигна през август от Балтийския флот, премина на яхта (тя надвишава щаба и се състоеше от 24 офицери и 321 по-ниски чинове). На 30 септември яхтата е получена от завода и в същия ден, издигайки знамето, фигурата и флага, тя започва кампанията.
Фериботът до Черно море също беше планиран като тренировъчен рейс, „само с такова развитие на силата на машините“, съобщи А. А. Попов още през август, „за да даде възможност на целия машинен персонал спокойно да се огледа и да се запознае добре с операцията и контрол на машините." След подготовка на 3 октомври яхтата напусна рейда на Гринок. На борда, като почетни гости, бяха корабостроителите Пиърс, Тидеман и Рийд, както и контролерът на английския флот адмирал Стюард. В Брест великият херцог Константин Николаевич се качва и под флага на генерал-адмирал „Ливадия“ на 7 октомври потегля по-нататък, през Бискайския залив към Кадис.
Изглед на кабинета
До полунощ на 8 октомври кампанията протече при благоприятни условия, със скорост 12-13 възла. Вятърът, който се надигаше през нощта, бързо се засилваше, разнасяйки силна насрещна вълна. От два часа сутринта на 9 октомври вълните започнаха да удрят носа на понтона на яхтата - в началото рядко тези удари зачестиха с увеличаване на вятъра и височината на вълните. Курсът трябваше да бъде намален до 4-5 възела, но ударите не спряха. Рийд, който беше много сдържан в оценките си, написа: „въздействията на вълните върху плоското дъно на яхтата бяха ужасни на моменти...“ И. К. Вогак също съобщава същото в доклада: „... един от тях беше особено силно, впечатление като от удар върху твърд предмет... „В 10 часа сутринта откриха, че първото отделение с двойно дъно е напълнено с вода; спешно трябваше да промени курса и да се отправи към испанското пристанище Ферол.
Според очевидци височината на вълната достига 6-7 m, докато страничният наклон не надвишава 3,5 ° на борда, а ролката на кила не надвишава 9 ° в диапазон от 5,5 ° напред и 3,5 ° отзад. Винтовете никога не са били изложени. „Нищо не падна на яхтата“, докладва командирът: сервировката на масата и високите канделабри останаха неподвижни, сякаш в затишие, нито супата в купите, нито водата в чашите никога не бяха разляти.
Една от спалните
Как "Ливадия", водена от опитни моряци, попадна в самия център на бурята и дори тръгна срещу вълната? Това е още по-неразбираемо, тъй като на борда имаше корабостроители, които дори по време на изпитания намекнаха, че яхтата е добра „с не твърде големи вълни“. Както отбеляза член на комисията за подбор, капитан 2-ри ранг В. П. Верховски, „яхтата никога не е била предназначена за океанска навигация и следователно Черно море е достатъчно, за да се прецени нейните качества... във всеки случай няма причина да се излага дори на Черно море до ежедневните действия на силна буря Най-дългият път от Одеса до Поти... яхтата ще улесни за 30 или 35 часа и разбира се няма да има крайност да напуснете пристанището в много буря..."
Рийд се позовава директно на генерал-адмирал, който по думите му вярва, че не трябва да се пропуска възможността „да направим задълбочен тест на яхтата и затова се отправихме към самите пасти на бискайската буря“. За същото, но по-дипломатично, Верховски пише: „имаше такива, които искаха да се срещнат ... добра буря, те искаха да ни разклати, така че вятърът и вълнението да са по-силни ... и без това ... пълна преценка за качествата на една яхта е невъзможна...". Дали самият лидер на кампанията се е решил на подобен „тест“ или му е помогнато и посъветван остава неизвестно.
Изглед към будоара
В залива Ферол водолази откриха в носа на понтона, от лявата страна, 5-метрова вдлъбнатина с разкъсвания и пукнатини в ламарините, огънати и счупени рамки. Пет странични отделения и едно отделение с двойно дъно бяха наводнени. Първоначално за причината за щетите се смяташе сблъсък с плаващи отломки, за което беше изпратено съобщение до Държавен вестник, но след задълбочена проверка както руски, така и чуждестранни експерти стигнаха до единодушното мнение, че щетите са причинени от вълна въздействия! Ремонтът трябваше да се извърши на повърхността от екип, воден от корабни машинни инженери: нито един европейски док не можеше да побере „Ливадия“, а Стандфилски по това време само се преоборудваше в Севастопол, за да приеме яхтата.
Само седем месеца и половина по-късно коригираната яхта напуска испанското пристанище, като продължава преминаването си на 26 април 1881 г. Сега те бяха водени от вицеадмирал И. А. Шестаков. Вървяха бавно и внимателно, криейки се от времето под брега или в пристанищата. Сутринта на 27 май "Ливадия" влезе в Севастополския залив. Тя измина 3890 мили за 381 работни часа, изразходвайки повече от 2900 тона въглища. В специална бележка И. А. Шестаков отбеляза лекотата на управление на яхтата, праволинейността на нейния курс, комфорта и липсата на накланяне. Той обаче заяви, че независимо от скоростта, дори и при лек мъртъв оток, „скулите на палачинката потрепваха“, а при настъпващи вълни „ударите в носа бяха много забележими“, докато надстройките „вървяха“ (вибрираха). Въпреки това адмиралът смята добре изработената и внимателно изработена яхта за „достойна за съществуване“, но ... след тестване „при всякакви обстоятелства на морето и времето“.
Докато се определяше съдбата й, "Ливадия" завърши единственото си, както се оказа, плаване през Черно море. На 29 май под знамето на главнокомандващия на Черноморския флот тя премина към Ялта и, като взе на борда генерал-адмирал и неговия брат, великия княз Михаил Николаевич, се насочи към Батум, откъдето се върна три дни по-късно. Пътниците нямаха голям късмет: морето беше бурно и надстройките се разклащаха от удара на вълните върху понтона.
В средата на юни яхтата беше издигната в дока Стандфилски, където беше разгледана от членове на комисията, назначена от новия началник на морския отдел великия княз Алексей Александрович. Потвърждавайки становището, направено още във Ferrol, комисията признава, че щетите на яхтата са причинени от удари на вълни и счита дизайна на корпуса на понтона, особено в носа, за незадоволителен, за да устои на тези удари. МТС се съгласи с тези заключения и предписва „за безопасна навигация“ да се сменят всички повредени части с нови с подсилване на комплекта в носа.
През трите седмици на скачване подводната част на понтона беше само почистена от черупки и зеленина, а след това пребоядисана. Ремонтни дейности не са извършени, само три ленти са поставени върху откритите пукнатини в обшивките. По това време ръководството на министерството реши да проведе многократни морски изпитания на яхтата според специално разработени инструкции.
От 3 до 12 август "Ливадия" 136 пъти премина измерената миля край Севастопол. Бяха направени 312 диаграми, като тягата и облицовката бяха внимателно поддържани постоянни. Преди теста за максимална скорост, яхтата беше подготвена няколко дни, но не беше възможно да се постигне скорост от 15 възела. При най-високата мощност, развивана от машините (9837 к.с.), средната скорост е 14,46 възела. Подобна обида предизвика объркване в редиците на комисията, стигна се до обвинения на строителите в измама. Въпреки това, член на комисията, капитан 2-ри ранг G. A. Vlasyev, доказа задълбочено неточността на инструкциите за изпитване и липсата на умения на екипажа на двигателя за поддържане на пълната мощност на пара на котлите. МТК подкрепи Власев, като в допълнение отбеляза ниското качество на използваните въглища. Мениджърът на военноморското министерство, обръщайки внимание на разликата в мощността по време на тестове в Англия и Русия, която достигна 2500 литра. с., раздразнено отбеляза, че подобен факт „разрушава напълно всякакви изчисления и технически съображения при проектирането на нашите нови кораби с известна задача“.
На 15 август яхтата тръгва към Николаев, където скоро е „свалена от въоръжение“. През септември екипът й беше изпратен обратно в Балтийско море, замени на Черно море. В складовете на пристанището започнаха бавно да се внасят имоти и мебели; в пресата корабът беше деликатно наричан „бивша... яхта“. Официалното заключение за слабостта на дизайна на подводната част на корпуса послужи като присъда за нов тип кораб. Тази „слабост“ обаче беше само следствие от основния недостатък на яхтата: силни удари на корпуса на вълни, забелязани при всички пътувания, но с най-голяма сила, проявени в Бискайя. Именно това явление, наречено по-късно „затръшване“, лиши „Ливадия“ от мореходност.
Самият изобретател е един от първите, които осъзнават това. Още през май, отговаряйки на бележка от адмирал И. А. Шестаков, той честно призна: „За този недостатък ... мога положително да кажа, че малкото задълбочаване на яхтата, което се дължи на ограниченото й водоизместване, е грешка, която не съм правил предвиди до такава степен, до която е засегнало практиката...“. В лично писмо на А. А. Попов до генерал-адмирал се казва още по-точно: „накланянето на яхтата поради 1) малка вдлъбнатина 2) плоско дъно води до явление, което не се среща на други кораби в размери, които конструкцията на яхтата има ... при търкаляне на кила от ъгли от 3 1/4° и повече към кърмата, дъното на носа е оголено, което води до: а) пълно разрушаване на плаваемостта на носовите отделения, което генерира напрежение в цялата система за закрепване на корпуса на яхтата; б) дънни удари върху вълните, .. толкова силни, че както комфортът, така и безопасността на навигацията са напълно нарушени..."
Ерата на експериментите на адмирал А. А. Попов завърши с възкачването на руския трон на Александър III, който дълго време беше враждебен към адмирал генерал Константин Николаевич, и съответно към ръководството на военноморския отдел и към „неспокойния адмирал“ А. А. Попов, който според императора се занимавал с „закръгляване на домашната корабна архитектура“. Императорът веднага постави брат си начело на министерството. А. А. Попов е заменен от И. А. Шестаков, който става следващият през 1882 г. управител на Военноморското министерство. Но Андрей Александрович продължи да защитава нов тип кръгъл кораб. Според Е. Е. Гуляев той дори разработи „най-силния непотопяем боен кораб“ от формата на Ливадия; в еднокорпусна елипсовидна конструкция с вертикални борти са поставени 8 305-мм оръдия, водоизместимостта е 11250 тона, газът е 4,1 м.
Опитвайки се да спаси яхтата, А. А. Попов се обърна към опозорения Константин Николаевич и И. А. Шестаков: „...липса на със специално предназначениене представлява нищо съществено, защото за да унищожиш ударите, винаги можеш да промениш курса или дори изобщо да не излизаш в морето. Тя не трябва да преследва врага, тя не е предназначена да плава в океаните, не е необходимо да бъде в урагани ..." Въпреки това, според И. А. Шестаков, "Суверенът се съгласи да се справи с яхтата на всяка цена . Дори когато казах, че е необходим затвор в Севастопол, аз изразих готовността си да дам Ливадия за това ползване. Освен това на А. А. Попов беше предложено да покрие размера на бонусите, издадени на британските строители от личните си средства, уж без знанието на ръководството на министерството!
Blokshiv "Experience" (бивша яхта "Livadia") в Севастопол. На преден план - минен крайцер"Казарски"
Вчера видях лично тази яхта "Ливадия" на разкошен модел и много исках да имам собствена точно същата понтонна къща.
Оригинал, взет от хумус в Императорска яхта "Ливадия"
Черноморска колесна императорска яхта. Единствената императорска яхта, която е участвала пряко във военните действия и единствената яхта, загинала при корабокрушение.
През лятото на 1825 г. император Александър I придобива имението Ореанда недалеч от Ялта. Архитектът A. I. Stackenschneider построява там великолепен дворец, завършен през пролетта на 1852 г. През есента на същата година Николай I, с императрицата и по-малките деца, почива в този дворец за единствения път в живота си, прекарвайки там около месец и половина. Естествено, възникна въпросът за транспортирането на семейство "Август" в нова сграда.
Тъй като по това време на Черно море няма царски яхти, от Николаев е доставена специално построена там през 1840 г. 18 гребна лодка, въоръжена с една малка каронада за салюти. През 1860 г. Ореанда преминава във владение на великия княз адмирал генерал Константин Николаевич. Той поръчва построяването на малък колесен параход с 4 оръдия за пътуванията на императорското семейство по Черно море, който става първата черноморска царска яхта. Дървеният параход "Тигър" с тримачтов баркентин е построен в Николаевското адмиралтейство през 1855-1858 г. Въпреки че "Тигърът" е бил вписан като част от Черноморския флот в продължение на 14 години (до 1872 г.), почти никаква информация не е запазена за пътуванията на кралското семейство по него, с изключение на споменаването на прехода през август 1861 г. на Александър II със семейството си от Севастопол до новото му имение Ливадия, от 1866 г., което става любимата резиденция на руските императори в Крим. Тъй като пътуванията на императорското семейство до Черно море започнаха да придобиват известна закономерност, се наложи да се замени старият „Тигър“ с нова удобна яхта „за обслужване край бреговете на Крим“. Преди това, през 1868 г., беше разглеждан въпросът за придобиване на параход в Англия и „превръщане в яхта за императора“, но след това беше взето решение да се построи яхта в Николаевското адмиралтейство. Строителството на яхтата, наречена "Ливадия", започва в края на 1869 г., но официалното полагане на кораба става на 19 март 1870 г.
Яхтата е проектирана и построена от известния черноморски корабостроител, капитан от Корпуса на корабните инженери Л. Г. Шведе, който завършва работата до лятото на 1873 г. Новата дървена колесна яхта с 4 оръдия не отстъпваше на балтийската „Держава“ по комфорт и декорация на царските помещения и дори надмина последната в дизайна на „кралската кабина“ в кърмата на яхтата и трапезария на средната палуба, проектирана от архитекта Монигети. По време на построяването на Ливадия Л. Г. Шведе през 1872 г. прави чертеж на предполагаемата носова украса на яхтата под формата на овален изпъкнал щит с изображение на двуглав орел. Ливадията получава украса на лък под формата на двуглав орел, увенчан с корона, подобна на тази, инсталирана на Держава.
Първа параИмперскиколесна яхта "Ливадия" след въвеждане в експлоатация. 1873 г Има и двоен етаж.
През лятото на 1873 г. нова яхта, станала част от Черноморския флот, пристигна в Севастопол, откъдето достави императрицата и семейството й в Ялта.
През март 1874 г. „Ливадия“ преминава в практическо плаване. В западната част на Средиземно море яхтата успешно издържа на 11-точкова буря, показвайки отлична мореходност. Трябва да се отбележи, че Ливадия е единствената от императорските яхти, участвали във военните действия на руския флот. По време на Руско-турската война от 1877-1878 г., под командването на капитан 1-ви ранг Ф. Е. Крун, тя кръстосва край румънските и българските брегове и потопява турска двумачта кочерма на 21 август. Видяна от два турски бронирани кораба, яхтата издържа на 18-часово преследване и благополучно напусна под охраната на севастополските батареи.
Тригодишната служба на Ливадия завърши трагично. По пътя от Севастопол за Одеса, в мъглива нощ от 21 срещу 22 октомври 1878 г., тя скочи на риф близо до фара Тар-Ханкут на западния бряг на Крим. 47 дни, от 22 октомври до 7 декември, "Ливадия" стоя на скалите. След поредица от неуспешни опити на командването на Черноморския флот да спаси кораба, всичко ценно, което беше възможно, беше изкарано на брега, отдавайки корпуса на морските вълни.
Трябваше да се построи нов, подобен на починалия, увеличавайки скоростта и обхвата на плаване, но вицеадмирал А. А. Попов, който по това време стана председател на ITC, предложи друг вариант. По негови указания Е. Е. Гуляев разработи проект за яхта с елипсовидна форма на базата на Новгород. Считайки тази форма за отправна точка за избора на типа на бъдещия черноморски боен кораб, Андрей Александрович решава да проведе пълномащабен експеримент. Това разбраха специалисти не само в Русия, но и в Англия. Така The Times пише през 1879 г.: „... стабилността и комфортът са основните качества, които са били преследвани при проектирането на яхтата и ако максималната стабилност е осигурена в яхтата от известна форма, тогава добавянето на броня и възможни промени могат да го направят, на базата на същия принцип, не по-малко стабилна артилерийска платформа. Не е тайна, че новата яхта е преживяване...”.
Освен осигуряването на стабилност, комфорт и безопасност на корабоплаването, основното внимание при проектирането беше отделено на постигането на скорост от 14 възела за новия кораб. Според резултатите от експерименти на вицеадмирал Попов в Черно море и моделни изпитания в Англия, основните размери на бъдещата яхта бяха определени с газене 1,9 м, отговарящо на всички предложени изисквания. За проверка на получените данни, по искане както на конструкторите, така и на бъдещите строители, парафиновите модели на нейния корпус са подложени в началото на 1879 г. на нови тестове в Амстердам под ръководството на Тидеман. Този високоизвестен корабостроител и главен инженер на холандския флот потвърди заключенията на Froude и гарантира, че корабът ще достигне скорост от 14 възела, с задвижваща мощност над 8500 к.с. с. (в проекта мощността беше приета за 10 000-11 000 к.с.).
Общо местоположение на императорската винтова яхта "Ливадия"
В средата на годината, договорен с английската корабостроителна компания John Elder and Co., проектът е окончателно подготвен. През август, след писмено уверение от главния строител на компанията на Пиърс за възможността за създаване на такъв кораб, последва личното разрешение на Александър II да построи нова яхта в Англия. На 5 септември Пиърс и известният руски корабостроител М. И. Кази подписаха договор. Условията на този документ не бяха съвсем обичайни. Тяхната същност беше задължението на корабостроителите не само да построят самия кораб по руски чертежи, с инсталирането на собствено производство на парни механизми, но и да гарантират, че яхтата ще достигне скорост от 15 възела. За всеки неразработен 0,1 възел компанията плащаше тежки глоби и ако корабът плаваше със скорост по-малка от 14 възела, клиентът имаше право изобщо да не го приеме, а да вземе само електроцентралата, за която беше задължени да извършват договорни плащания в процеса на сградите. Ако тестовете бяха успешни, плащането за яхтата следваше след доставката й. За превишаване на границите на скорост (15 възела) и мощност (12 000 к.с.) строителите получиха значителни бонуси. Последното условие беше да се стимулира компанията да създава перфектни електроцентрали, предназначени не само за яхтата, но и с успех за бъдещите руски кораби и линкора Петър Велики, чиито машини, както и тези от серията Новгород, не развиват своя проектантски капацитет.
Периодът на строежа е кратък на английски: до 1 юли на следващата 1880 г. Освен това по време на лична аудиенция при великия княз Константин Николаевич след подписване на договора Пиърс предлага предсрочна доставка на яхтата! Работата в корабостроителницата, разположена във Ферол (на река Клайд, в покрайнините на Глазгоу), започна веднага след подписването на документите. Назначен да ръководи строителството, авторът на проекта Е. Е. Гуляев докладва месец по-късно за производството на шаблони за метални конструкции и цялостната подготовка на плъзгача. В началото на ноември две трети от комплекта на второто дъно вече бяха занитани... Тогава отново се намеси А. А. Попов, който постигна най-високото разрешение за украса на помещенията на яхтата в Англия, позовавайки се на „желателността от тестване на кораб в завършен вид“ и високата цена на такава работа в Николаевското адмиралтейство. На 10 ноември беше подписан друг договор: корабостроителите получиха, освен допълнителна такса, реална възможност да отложат, ако е необходимо, датата на готовност на яхтата. Въпреки това работата продължи според първоначалните изчисления.
На 5 януари 1880 г. яхтата е включена в списъците на корабите на флота под името "Ливадия", а 10 дни по-късно получава командир - капитан 1-ви ранг I.K. Vogak (бивш първи командир на Новгород и Петър Велики ) ... На 25 март се проведе официалното полагане на кораба; по това време корпусът на корпусите вече беше монтиран. Точно четири месеца по-късно, на 25 юни, яхтата беше спусната на вода. На церемонията присъства великият княз Алексей Александрович (бъдещият генерал-адмирал на руския флот и последователен хулител на А. А. Попова).
Яхта Ливадия на пристанището
"Ливадия", пусната в доста висока степен на готовност, с надстройки и витло-кормилен комплекс, имаше толкова оригинален вид, че английският "Таймс", който традиционно не поставяше чертежи дори на вътрешни кораби на страниците си, направи изключение за яхтата. Този двукорпусен кораб е образно описан от вестникарите като „бик на камбала“. Всъщност самата яхта (горен корпус) беше плавателен съд с дължина 79,25 м и ширина 33,53 м, изсечен по водната линия, монтиран върху полупотопен понтон (долен корпус), който имаше елипсовидна форма в план, дълъг 71,63 м и максимум. Широчина 46,63 м. Височината му в средата на кораба не надвишава 5,49 м, дъното е плоско, с три кила: средният в диаметралната равнина и страничните, всеки от които е на разстояние 5,49 м от средния. Според Е. Е. Гуляев "...яхтата може да бъде малко по-дълга... и по-тясна, за да задоволи вкуса на мнозинството...", но това би довело до необходимостта от увеличаване на мощността на машините и намаляване на стабилността. Плиткото газене беше определено от дизайнера като „изключителна характеристика“, която направи възможно намаляването на съпротивлението на вълните, което според Фруде беше най-значимо за широки кораби, като Новгород, при високи скорости. От това става ясно, че дизайнът на две части-корпуси всъщност е приложен от желанието да се намали максимално газенето на яхтата, за да се постигне дадена скорост. В този си вид съчетанието на посочените характеристики на дизайна на Ливадия наистина доказва пълната оригиналност на идеите на нейните създатели.
Императорска яхта "Ливадия" на хелинга
Дизайнът на долния корпус на яхтата (моряците я наричаха „палачинка“) беше уникален. Проектиран, като се вземе предвид опита от изграждането на Новгород, той осигури безпрецедентно за онова време ниво на непотопимост. Второто дъно се простира по цялата дължина, отдалечено от кожата до височина от 1,07 m в средната част и 0,76 m в краищата и разделено на 40 водонепроницаеми отделения; по цялата страна имаше две надлъжни вертикални прегради, пространството между които и страната също беше разделено с напречни прегради на 40 отделения. Покрит с изпъкнала, под формата на обърната чиния, палуба, понтонът служи като здрава пръстеновидна основа за горната част на яхтата, където са разположени всички жилищни помещения и кралски апартаменти, а второто дъно е основата за три вертикални парни машини с двойно парно разширение с проектна мощност 3500 к.с. с. всеки и 10 цилиндрични котела. Въглищните ями и спомагателните механизми и корабните доставки се побират в понтона ...
Императорска винтова яхта "Ливадия" след спускане на вода
Трябваше да се преодолеят значителни трудности при определяне на общата и местна якост на стоманените конструкции на понтона и кръстовището на корпусите (пръстеновиден стрингер), което от своя страна породи технически проблеми при тяхното осигуряване. За чест на руските и британските инженери тези трудности бяха до голяма степен преодоляни. Целият комплект е изработен от мека стомана “Simenson”, понтонната облицовка и преградите са изработени от железни листове; палубите и облицовката на самата яхта са борови. Общата височина от килите до покрива на горните надстройки беше 14 м. Специално внимание беше обърнато на прилагането на движещата сила. По време на строителството, до края на 1879 г., те сглобяват и изпробват самоходен стоманен модел на яхта в мащаб 1:10 до пролетта на следващата година, върху който изработват местоположението на витлата, техния наклон и размери. Методологията за изпитване е разработена от Tideman, а експериментите са проведени както от руски, така и от английски инженери. В резултат на това шахтите на яхтата бяха изведени по такъв начин, че винтовете с по-голямата част от диаметъра им бяха под дъното, докато средният винт, както при вицеадмирал Попов, беше поставен на 0,76 m по-далеч от кърмата и по-дълбоки от страничните. Диаметърът на всяко четирилопатково витло е 4,72 m, стъпката на средната е 3,81 m, останалата част е 6,25 m; Материалът беше манганов бронз.
Императорска яхта "Ливадия" в Неапол. май 1881г
Помещенията бяха осветени с електрически "свещи на Яблочков"; Цялото електрическо оборудване е доставено от Русия. В цялата яхта имаше водопровод и 23 спомагателни парни механизма, включително задвижване на кормилото. На моста, подобно на поповки, те поставят устройство за маневриране на посоката на плавателния съд с помощта на бордови превозни средства. Като рейд лодки яхтите в Англия поръчаха 3 големи парни лодки от махагон с дължина съответно 11,9, 9,8 и 8,5 м. Използвани са гребни кораби, стари, от първата Ливадия. Общият обем на каютите, салоните и залите, предназначени за царя и свитата, е 3950 m3 - 6,7 пъти повече от този на изгубената яхта. Огромният „прием” на императора, висок около 4 м, наподобява стаите на Луи XVI във Фонтенбло; имаше и действащ фонтан, заобиколен от цветна леха... Всекидневната на средната палуба беше обзаведена в кримскотатарския дух, останалите стаи бяха декорирани в модерен английски стил. Декорирането на офицерските каюти и командните стаи не беше включено в договорите и трябваше да се извърши след пристигането на кораба в Черно море.
Общ изглед на яхта Ливадия на кея
Въпреки „абсолютно оригиналния дизайн“, корабът изглеждаше страхотно отвън, гладкият корпус беше покрит с лъскав черен лак, а светлосивият понтон почти се сля с водната повърхност.
Близо три месеца бяха необходими за завършването на строителството на яхтата на повърхността. През август всички котли бяха заредени (8 еднакви котела с три пещи бяха монтирани през понтона, а зад тях по стените бяха монтирани два полукотла), а в началото на септември основните машини, които вече бяха изпитани на акостиране редове от 10 до 19 от същия месец. В тези работи участваха най-опитните машинни инженери на флота генерал-майори А. И. Соколов и И. И. Зарубин, които бяха извикани в Англия през лятото.
На 24 септември Livadia, водена от строителя Пиърс и екипа на фабриката, напусна басейна на корабостроителницата и премина надолу по реката под средния вагон към Гринок; за всеки случай я взеха три влекача. В същия ден яхтата влезе в залива, достигайки лесно 12 възела.
Общ изглед на трапезарията
Главният консултант Тидеман отбеляза, че корабът се държа добре на курса и се подчинява на кормилото като лодка. На следващия ден се проведоха заводски тестове. На кораба бяха поканени няколко руски офицери и 12 моряци от екипа, назначен към яхтата. Според А. И. Соколов е било възможно да се развие скорост от 15 възела и то при попътен вятър!
дневен ъгъл
На 26-ти Пиърс покани на борда комисията на военноморското министерство, председателствана от вицеадмирал И. Ф. Лихачов, за официален шестчасов изпит. "Ливадия" показа средна скорост от 14,88 възела. с мощност 10200л. с.; машините, поради разликата в стъпката на витлата, работеха с различни скорости: средната беше 90, страничните бяха 84 об/мин. Същият Tideman забеляза, че когато и трите машини работят, радиусът на циркулация е „донякъде голям“, но разпозна това като незначително, тъй като е възможно да се завърти „в много по-малко пространство“ с помощта на странични витла - като на popovki . На 27 септември яхтата беше тествана на измерена миля: според осреднените данни от шест бягания, най-високата й скорост е 15,725 възела, а мощността на електроцентралата е 12 354 к.с. с. И това въпреки факта, че корпусът на кораба по време на завършването на строителството беше малко обрасъл и седна по-дълбоко от очакваното, поради по-тежката надстройка и вътрешна украса, отколкото в изчисленията. Газенето достига 2,1 м, а водоизместването -4420 тона.
Будоарна маса в една от стаите
Изчисленията и експериментите са потвърдени блестящо. Всички бяха щастливи. Компанията получи 2,7 милиона рубли, включително 414 хиляди рубли, премии. За А. А. Попов и Е. В. Гуляев пише във всички европейски вестници.
След приключване на изпитанията руският екип, който пристигна през август от Балтийския флот, премина на яхта (тя надвишава щаба и се състоеше от 24 офицери и 321 по-ниски чинове). На 30 септември яхтата е получена от завода и в същия ден, издигайки знамето, фигурата и флага, тя започва кампанията.
Ъгъл на една от всекидневните (стая за пушачи),
Фериботът до Черно море също беше планиран като тренировъчен рейс „само с такова развитие на силата на машините“, съобщи А. А. Попов още през август, „за да даде възможност на целия машинен персонал спокойно да се огледа и да се запознае добре с операцията и контрол на машините." След подготовка на 3 октомври яхтата напусна рейда на Гринок. На борда, като почетни гости, бяха корабостроителите Пиърс, Тидеман и Рийд, както и контролерът на английския флот адмирал Стюард. В Брест великият херцог Константин Николаевич се качва и под флага на генерал-адмирал „Ливадия“ на 7 октомври потегля по-нататък, през Бискайския залив към Кадис.
Изглед на кабинета
До полунощ на 8 октомври кампанията протече при благоприятни условия, със скорост 12-13 възла. Вятърът, който се надигаше през нощта, бързо се засилваше, разнасяйки силна насрещна вълна. От два часа сутринта на 9 октомври вълните започнаха да удрят носа на понтона на яхтата - в началото рядко тези удари зачестиха с увеличаване на вятъра и височината на вълните. Курсът трябваше да бъде намален до 4-5 възела, но ударите не спряха. Рийд, който беше много сдържан в оценките си, пише: „въздействията на вълните върху плоското дъно на яхтата бяха ужасни на моменти...“ И. К. Вогак също съобщава същото в доклада: „... един от тях беше особено силно, впечатление като от удар върху твърд предмет ... ”В 10 часа сутринта откриха, че първото отделение с двойно дъно е напълнено с вода; спешно трябваше да промени курса и да се отправи към испанското пристанище Ферол.
Според очевидци височината на вълната достига 6-7 m, докато страничният наклон не надвишава 3,5 ° на борда, а ролката на кила не надвишава 9 ° в диапазон от 5,5 ° напред и 3,5 ° отзад. Винтовете никога не са били изложени. „Нищо не падна на яхтата“, докладва командирът: сервировката на масата и високите канделабри останаха неподвижни, сякаш в затишие, нито супата в купите, нито водата в чашите никога не бяха разляти.
Изглед към една от спалните
Как "Ливадия", водена от опитни моряци, попадна в самия център на бурята и дори тръгна срещу вълната? Това е още по-неразбираемо, тъй като на борда имаше корабостроители, които дори по време на изпитания намекнаха, че яхтата е добра „с не твърде големи вълни“. Като член на комисията по подбор, капитан 2-ри ранг В. П. Верховски, „яхтата никога не е била предназначена за океанска навигация и следователно Черно море е достатъчно, за да се прецени нейните качества... във всеки случай няма причина дори да се излага на Черно море към ежедневните действия на тежка буря . Най-големият проход от Одеса до Поти ... яхтата лесно ще направи за 30 или 35 часа и разбира се няма да има крайност да напуснете пристанището в самата буря ... "
Рийд се позовава директно на генерал-адмирал, който по думите му вярва, че не трябва да се пропуска възможността „да направим задълбочен тест на яхтата и затова се отправихме към самите пасти на бискайската буря“. За същото, но по-дипломатично, Верховски пише: „имаше такива, които искаха да се срещнат ... добра буря, те искаха да ни разклати, така че вятърът и вълнението да са по-силни ... и без това ... пълна преценка за качествата на яхтата е невъзможна...". Дали самият лидер на кампанията се е решил на подобен „тест“ или му е помогнато и посъветван остава неизвестно.
Изглед към будоара
В залива Ферол водолази откриха в носа на понтона, от лявата страна, 5-метрова вдлъбнатина с разкъсвания и пукнатини в ламарините, огънати и счупени рамки. Пет странични отделения и едно отделение с двойно дъно бяха наводнени. Първоначално за причината за щетите се смяташе сблъсък с плаващи отломки, за което беше изпратено съобщение до Държавен вестник, но след задълбочена проверка както руски, така и чуждестранни експерти стигнаха до единодушното мнение, че щетите са причинени от вълна въздействия! Ремонтът трябваше да се извършва на повърхността от екип, воден от корабни машинни инженери: нито един европейски док не можеше да побере „Ливадия“, а Стандфилски по това време само се преоборудваше в Севастопол, за да приеме яхтата.
Само седем месеца и половина по-късно коригираната яхта напуска испанското пристанище, като продължава преминаването си на 26 април 1881 г. Сега те бяха водени от вицеадмирал И. А. Шестаков. Вървяха бавно и внимателно, криейки се от времето под брега или в пристанищата. Сутринта на 27 май "Ливадия" влезе в Севастополския залив. Тя измина 3890 мили за 381 работни часа, изразходвайки повече от 2900 тона въглища. В специална бележка И. А. Шестаков отбеляза лекотата на управление на яхтата, праволинейността на нейния курс, комфорта и липсата на накланяне. Той обаче заяви, че независимо от скоростта, дори и при леко мъртво подуване, „ударите по скулите на палачинката потрепват“, а при настъпващи вълни „ударите в носа са много забележими“, докато надстройките „вървят ” (вибрира). Въпреки това адмиралът смята добре изработената и внимателно изработена яхта за „достойна за съществуване“, но ... след тестване „при всякакви обстоятелства на морето и времето“.
Изглед на кабинета
Докато се определяше съдбата й, "Ливадия" завърши единственото си, както се оказа, плаване през Черно море. На 29 май под знамето на главнокомандващия на Черноморския флот тя премина към Ялта и, като взе на борда генерал-адмирал и неговия брат, великия княз Михаил Николаевич, се насочи към Батум, откъдето се върна три дни по-късно. Пътниците нямаха голям късмет: морето беше бурно и надстройките се разклащаха от удара на вълните върху понтона.
В средата на юни яхтата беше издигната в дока Стандфилски, където беше разгледана от членове на комисията, назначена от новия началник на морския отдел великия княз Алексей Александрович. Потвърждавайки становището, направено още във Ferrol, комисията признава, че щетите на яхтата са причинени от удари на вълни и счита дизайна на корпуса на понтона, особено в носа, за незадоволителен, за да устои на тези удари. МТС се съгласи с тези заключения и предписва „за безопасна навигация“ да се сменят всички повредени части с нови с подсилване на комплекта в носа.
През трите седмици на скачване подводната част на понтона беше само почистена от черупки и зеленина, а след това пребоядисана. Ремонтни дейности не са извършени, само три ленти са поставени върху откритите пукнатини в обшивките. По това време ръководството на министерството реши да проведе многократни морски изпитания на яхтата според специално разработени инструкции.
Изглед към част от хола
От 3 до 12 август "Ливадия" 136 пъти премина измерената миля край Севастопол. Бяха направени 312 диаграми, като тягата и облицовката бяха внимателно поддържани постоянни. Преди теста за максимална скорост, яхтата беше подготвена няколко дни, но не беше възможно да се постигне скорост от 15 възела. При най-високата мощност, развивана от машините (9837 к.с.), средната скорост е 14,46 възела. Подобна обида предизвика объркване в редиците на комисията, стигна се до обвинения на строителите в измама. Въпреки това, член на комисията, капитан 2-ри ранг G. A. Vlasyev, доказа задълбочено неточността на инструкциите за изпитване и липсата на умения на екипажа на двигателя за поддържане на пълната мощност на пара на котлите. МТК подкрепи Власев, като в допълнение отбеляза ниското качество на използваните въглища. Мениджърът на военноморското министерство, обръщайки внимание на разликата в мощността по време на тестове в Англия и Русия, която достигна 2500 литра. с., раздразнено отбеляза, че подобен факт „напълно унищожава всякакви изчисления и технически съображения при проектирането на нови кораби с известна задача за нас“.
На 15 август яхтата замина за Николаев, където скоро беше „обезоръжена“. През септември екипът й беше изпратен обратно в Балтийско море, замени на Черно море. В складовете на пристанището започнаха бавно да се внасят имоти и мебели; в пресата корабът беше деликатно наричан „бивша... яхта“. Официалното заключение за слабостта на дизайна на подводната част на корпуса послужи като присъда за нов тип кораб. Тази „слабост“ обаче беше само следствие от основния недостатък на яхтата: силни удари на корпуса при вълни, забелязани при всички пътувания, но проявени с най-голяма сила в Бискайя. Именно това явление, наречено по-късно „затръшване“, лиши „Ливадия“ от мореходност.
Самият изобретател е един от първите, които осъзнават това. Още през май, отговаряйки на бележка от адмирал И. А. Шестаков, той честно призна: „за този недостатък ... мога да кажа положително, че малкото задълбочаване на яхтата, което се дължи на ограниченото й водоизместване, е грешка, която не съм правил предвиди до такава степен, до която е засегнало практиката...“. В лично писмо на А. А. Попов до генерал-адмирала се казва още по-точно: „накланянето на яхтата поради 1) малка вдлъбнатина 2) плоско дъно води до явление, което не се среща на други кораби в размери, които конструкцията на яхтата има ... при търкаляне на кила от ъгли от 3 1/4° и повече към кърмата, дъното на носа е оголено, което води до: а) пълно разрушаване на плаваемостта на носовите отделения, което генерира напрежение в цялата система за фиксиране на корпуса на яхтата; б) въздействието на дъното върху вълните ... толкова силно, че както удобството, така и безопасността на навигацията са напълно нарушени ... "
Изглед към трапезарията
Ерата на експериментите на адмирал А. А. Попов завърши с възкачването на руския трон на Александър III, който дълго време беше враждебен към адмирал генерал Константин Николаевич и съответно към ръководството на морския отдел и към „неспокойния адмирал“ А. А. Попов, който, според императора, се е занимавал с „закръгляване на вътрешната морска архитектура“. Императорът веднага постави брат си начело на министерството. А. А. Попов е заменен от И. А. Шестаков, който става следващият през 1882 г. управител на Военноморското министерство. Но Андрей Александрович продължи да защитава нов тип кръгъл кораб. Според Е. Е. Гуляев той дори разработи „най-силния непотопяем боен кораб“ от формата на Ливадия; в еднокорпусна елипсовидна конструкция с вертикални борти са поставени 8 305-мм оръдия, водоизместимостта е 11250 тона, газът е 4,1 м.
Опитвайки се да спаси яхтата, А. А. Попов се обърна към опозорения Константин Николаевич и И. А. Шестаков: излезте в морето. Тя не трябва да преследва врага, не е предназначена да плава в океаните, не е необходимо да бъде в урагани ... "Въпреки това, според И. А. Шестаков," суверенът се съгласи да се справи с яхтата на всяка цена . Дори когато казах, че е нужен затвор в Севастопол, аз изразих готовността си да дам Ливадия за това ползване. В резултат на това не беше възможно да се извършат нови морски изпитания през 1882 г., които биха могли да бъдат полезни за проектирането в бъдеще на нови електроцентрали. Освен това на А. А. Попов беше предложено да покрие размера на бонусите, издадени на британските строители от личните си средства, уж без знанието на ръководството на министерството! Едва след четири години съдебни спорове хазната поема "загубата".
Blokshiv "Experience" (бивша яхта "Livadia") в Севастопол. На преден план е минният крайцер "Казарски"
През април 1883 г. яхтата се превръща в параход Opyt. В продължение на няколко години корабът стоя бездейства: МТК възнамеряваше да го използва като транспорт, уникален по капацитет, газене и скорост, за превоз на войски и техника; беше планирано да се оставят две странични парни машини и да се използва средната на новия балтийски боен кораб. Той наистина беше премахнат, но инсталиран на крайцера Minin по време на ремонта му. Останалите коли в края на века също са изпратени в Балтийско море за крайцерите Генерал-адмирал и Херцог на Единбург. При разтоварването на машините бяха демонтирани част от дървените надстройки; огромните стаи на горната палуба изчезнаха в средата на 80-те. Корабът се превръща в блоков кораб "Опит", използван и като казарма, и като склад... В началото на 20 век е предаден на пристанището Севастопол, но през 1913 г. отново е включен в списъците на флота като "Блокшив № 7". Той престоява в Севастопол до 1926 г., когато е свален напълно. Ветерани от Черно море припомниха, че са видели необичайния му скелет още в края на 30-те години.
