Руската авиация получава първия си боен опит през 1912 г. по време на Балканската война. Ескадронът успешно действа при обсадата на турската крепост Андриапол и по време на боевете при Чаталджанската позиция; е извършено експериментално използване на малки, тежащи около 10 кг, бомби, които предизвикват пожари в крепостта.
Действията на руската авиация по фронтовете на Първата световна война са тема, която е изключително малко проучена. Може да се твърди, че само бойната работа на самолетната ескадрила Иля Муромец и някои от най-известните авиатори намериха достойно отражение в публикуваните произведения.Вместо предговор
За формирането и развитието на авиацията в Русия преди 1914 г. е писано много, така че ще се обърнем само към няколко епизода, свързани с натрупването на опит в използването на самолети за военни цели. През есента на 1911 г. пет самолета Farman, пет Blériot и дирижабъл участват в маневрите на Варшавския военен окръг. Авиоотрядите се намираха в непосредствена близост до щаба на корпуса и по тяхно указание извършваха разузнаване на тила на „врага”. Пилотите от височина 600 м (такава височина беше призната за безопасна от пушка и картечница) точно определиха местоположението и броя на войските. Лейтенант Дибовски и лейтенант Гелгар направиха въздушни снимки, резултатите от които бяха счетени за много положителни. В допълнение към разузнаването, авиаторите осъществяваха комуникация между щаба и големи формирования от войски, главно кавалерия, действащи изолирано от основните сили. Тези маневри потвърдиха способността на авиацията да изпълнява бойни задачи. Ефективността на новия вид войски беше посочена от началника на Генералния щаб в специален меморандум „За участието на авиационни отряди от Отдела на Въздушния флот в маневрите на войските на Варшавския военен окръг“. По-специално той подчерта, че „... именно благодарение на добре организираното въздушно разузнаване командването на „южната група сили“ е получило надеждна информация за разположението на „вражеските“ войски“.
Руската авиация получава първия си боен опит през 1912 г. по време на Балканската война. Ескадрилата, изпратена в България, е сформирана от граждански пилоти-доброволци (Агафонов, Евсюков, Колчин и др.), тъй като военният министър забранява на военните летци да участват във военни действия. Ескадронът успешно действа при обсадата на турската крепост Андриапол и по време на боевете при Чаталджанската позиция. Руските пилоти провеждаха разузнаване, хвърляха листовки и осигуряваха комуникации. В същото време е извършено експериментално използване на малки, с тегло около 10 кг, бомби, които предизвикват пожари в крепостта. Използването на пушки и артилерийски огън от противника срещу самолети ги принуждава да летят на височина от 1000 m или повече. Натрупаният боен опит беше внимателно проучен от командването на руската армия и авиацията започна да се подготвя за война.
Кампанията от 1914 г
В навечерието на войната Русия имаше най-големия въздушен флот сред воюващите сили: 244 самолета в 39 ескадрили. Тук обаче един от законите на диалектиката се пропука: количественото предимство не се превърна в качествено, материалната част беше силно износена, отрядите отидоха на фронта със самолети и двигатели, които бяха в експлоатация от две години. Превозните средства (конвоите) се оказаха напълно негодни за транспортиране на авиационна техника и нямаше достатъчно камиони, което се отрази негативно в първите месеци на войната на маневрите.
Кампанията от 1914 г. започва в руския театър на военните действия с Източнопруската операция. Тук е интересно да се разгледа работата на авиацията на 2-ра армия на генерал Самсонов. Армията включваше пет корпусни ескадрили, от които 1-ва, 13-та, 15-та и 23-та са разпределени между армейския корпус, а 21-ви обслужва щаба на армията. Авиаторите започват бойна работа още по време на разполагането на войските, а от 1 август докладите им започват да се използват от щаба на армията при съставянето на „Вражески информационни доклади“. Особено успешна е 1-ва въздушна ескадрила, която изследва района Млава-Солдау-Лаутенберг. По време на настъплението пилотите провеждаха ежедневно разузнаване, разкривайки пътищата за бягство и местата за концентрация на вражески войски. И така, на 9 и 10 август беше възможно да се открие движение по железопътни линии и магистрали, големи концентрации на вражески войски на левия фланг на 2-ра армия в районите на Дойх-Ейлау, Хилденбург и Аленщайн. Тази много навременна информация за въздушно разузнаване обаче беше поставена под въпрос от командването, за което скоро трябваше да платят с прибързано отстъпление. Общо през август ескадрилите на 2-ра армия направиха повече от 80 боеви излитания. От самото начало на войната руските пилоти използваха въздушна фотография като ефективен методвъздушно разузнаване. Така например в доклада на ръководителя на авиоотряда на крепостта Осовец от 18 септември се съобщава, че „...редник Алексей Литвин-Литвиненко, въпреки че вкара 16 куршума в самолета, продължи да снима и това допринесе за изясняване ситуацията на фронта Йоханисбург-Бяла-Шчучин”. Въздушните снимки на позиции на противника за контрол и повишаване на ефективността на артилерийския огън са използвани по време на обсадата на крепостта Пшемисл през есента на 1914 г. Това съобщи ръководителят на организацията на авиацията в армиите на Югозападния фронт Велик херцогАлександър Михайлович в доклада си до Върховния главнокомандващ от 28.11.14 г.: „...определени от специални фотографски изображения на снежната покривка, местата, където нашите снаряди удрят... установяват някои дефекти при определянето на целите и разстояния."
В обсадата на Пшемисл участват 24-ти корпус и въздушни ескадрили Брест-Литовск, обединени в група, водени от един от най-опитните военни летци, лейтенант Е. Руднев. Задачата на групата, освен разузнаване, включваше и бомбардировката на крепостта. По време на обсадата са хвърлени около 50 различни бомби с тегло от 6 паунда до 2 паунда 30 паунда (2,7-46,4 кг). „Особено енергична дейност се разви на 18 ноември... През този ден бяха извършени 13 полета, направени 14 снимки на крепостта и нейните крепости, хвърлени са 27 бомби с общо експлозивно тегло 21 паунда 20 паунда (353 кг) . Бомбите са хвърлени от височина 1700 -2200 м ... и в резултат на експлозиите на много места започват пожари. Всички летящи са изстреляни от вражески шрапнели ... "С помощта на въздушно разузнаване , руското командване наблюдава всички действия на обсадения гарнизон, който се предава на 5 март 1915 г.
Пример за успешно използване на авиацията е работата на въздушните отряди на 3-та и 8-ма армии на Югозападния фронт в Галисийската операция. Ограниченият обхват на самолета наложи използването на авиацията предимно за тактически задачи. Въпреки това, правилната организация на работата на въздушните отряди осигури материали в оперативен мащаб: щабът на армията обменя данни от въздушно разузнаване и редовно информира щаба на фронта за цялата най-важна информация, събрана от пилотите. Когато започна настъплението на 8-ма армия, авиаторите донесоха важна информация от разузнавателните полети за групировките на противника и начините за неговото изтегляне. Тези данни бяха потвърдени от по-нататъшния ход на събитията - войските на 8-ма армия продължиха напред, без да срещнат сериозна съпротива. Не по-малко успешни бяха и ескадрилите на 3-та армия, настъпващи към Лвов. По време на битката при Галиция от 6 август до 13 септември, въздушните ескадрили на 9-ти и 11-ти корпус (КАО) на 3-та армия извършват над 70 боевых излитания, а четири ескадрили на 8-ма армия (7-и, 8-и и 12-ти корпус, 3-то поле) - над 100. През този период нещата са по-зле за пилотите на 4-та и 5-та армия. Имаше малко полети, а лошата организация на въздушното разузнаване доведе до неприятни изненади по време на боевете.
Като цяло в кампанията от 1914 г. най-високото ниво на работа на авиацията е на Югозападния фронт. Тук авиаторите успешно се справяха с възложените им задачи, а дейността им често беше високо оценена от наземното командване. За това свидетелства заповедта на главнокомандващия на фронта генерал Н. И. Иванов от 11 януари 1915 г.: „Летците и по-ниските чинове, независимо от трудностите на обстановката, независимо от времето, изпълниха техния дълг с чест и донесъл подобаващи ползи със своето смело разузнаване на техните корпуси и армии."
Нещата бяха различни на север Западен фронт. През септември тук по решение на главнокомандващия въздушните ескадрили бяха изведени от корпуса и консолидирани в авиационни групи, подчинени на началниците на щабовете на армиите. Тази реорганизация обаче се оказа неефективна, тъй като не бяха създадени органи за управление на авиогрупата, а ограниченият обхват на самолетите затрудняваше използването им в интерес на командването на армията. В допълнение, такава структура не отчита сложните географски (блатисти и гористи терени) и метеорологичните условия, които съществуват на северозапад. Самолетите от всяка група, събрана на едно летище, бяха обречени на бездействие при лоши метеорологични условия, докато в случай на разпръскване на въздушни ескадрили над обектите биха имали шансове да се използват краткосрочни местни подобрения на времето.
Проучване на динамиката на загубата и пристигането на самолети в цялата руска армия показва, че загубата на самолети е значителна и възлиза на най-малко 45,8% за 2 месеца. Повечето (понякога 90%) от тази загуба е причинена от отказ на износени самолети и двигатели. Капацитетите на руските самолетни заводи не са достатъчни, за да компенсират тези загуби – от началото на войната до 1 януари 1915 г. те изпращат в армията 157 самолета. И често тези машини имаха дефекти и бяха отхвърлени по време на сглобяването в отряди и роти. Самолетът на Щетинин предизвика особени критики. И така, монопланите Nieuport имаха отрицателен ъгъл на крилото, което доведе до редица аварии. Френските самолети, произведени в руски самолетни заводи, се отличаваха с по-голямата си маса и лоша изработка в сравнение с вносните си колеги.
Първите месеци на войната разкриха и факта, че често висшите военни командири показват пълно незнание за свойствата и възможностите на самолетите. Оттук – или липсата на поставяне на задачи и бездействието на авиацията, или поставянето на нереалистични бойни мисии за пилотите. За да се избегнат подобни недоразумения, бяха издадени подробни инструкции за използването на нов вид войски. Особено загриженост към летците проявява главнокомандващият на Югозападния фронт, който издава заповед No 6 от 12 август 1914 г.: „Даване голямо значениеексплоатация на самолети и признавайки всички рискове и трудности при изпълнение на задачи от пилоти и наблюдатели, заповядвам... ". Тогава имаше инструкции да се летят не повече от веднъж на ден на разстояние не повече от 200-230 мили, полети да се извършва в сутрешните часове.Щабът е инструктиран да не изпраща пилоти по дреболии, да не злоупотребява с честото насочване на превозните средства към предната линия, да дава задачи за търсене на големи вражески формирования, да не инструктира пилоти и наблюдатели да разпръскват прокламации , защото при залавяне не се приравняват с военнопленници и могат да бъдат разстреляни и т.н.
Бичът на руската авиация през първите месеци на войната беше необузданият обстрел на превозни средства от собствените й войски, което доведе до смъртта на няколко авиатори. Например, на 13 август, докато лети над линията на фронта, военен пилот от 25-ти КАО, лейтенант Гудим, беше убит от войските си, на 27 август същата съдба сполетя военния пилот от 11-ти КАО, лейтенант Лемешко, при кацане и др. Други случаи имаха по-малко трагични последици. И така, „На 30 юли 1914 г. началникът на 7-а корпусна ескадрила, щаб-капитан Степанов, излетя, за да проведе въздушно разузнаване, прелитайки над град Ярмолинци, беше обстрелян със залпове ... получи дупки в стабилизатора и крилото .
Разследването показа ... ротите от 60-ти пехотен Замски полк стреляха. „В същия ден пилотът на същия отряд лейтенант Сабелников попадна в същата ситуация. Резултатът беше 4 дупки. Имаше много подобни примери, и това принуди командването да издаде заповеди, забраняващи „стреля по своите и планери, стреля само по заповед на офицер или когато противникът хвърля бомби. „Господа офицери получиха заповед да изучават знаците на своите и вражески самолети, да познават силуетите им.
Първоначалният период на войната разкрива лоша организация в снабдяването на авиационни части и фирми с бензин, рициново масло, резервни части, палатки и друга авиационна техника. Самолетите и двигателите бързо се повредиха в тежки полеви условия, особено с настъпването на лошото есенно време, когато беше остър недостигът на палатки и преносими хангари и използването на неподходящи места за летища. Още след първите месеци на войната много ескадрили трябваше да бъдат изтеглени в тила, за да снабдят самолетите с нови системи и да преквалифицират пилотите върху тях. И така, пилотите, които летяха с Nieuports, овладяха Morans. Ремонтираните пленени самолети са били широко използвани за въоръжаване на отрядите. Доставки и дестинации на самолети персонализцяло зависим от щаба на авиацията, начело с великия княз Александър Михайлович. Често назначаваше командири на роти и командири на отряди офицери, които писаха добре рапорти, но не летяха много. При това положение защитените отряди бяха снабдени с самолети извън ред, а частите, които извършваха отговорна и тежка работа, останаха без самолети. Голям проблем оставаше доставката на самолети, който често се решаваше сам. високо ниво. И така, на 31 август 1914 г. командирът на 8-ма армия генерал Брусилов бие великия княз с чело: „В момента загубих напълно въздушни превозни средства, толкова ценни за разузнаването, че поставя командването и управлението в изключително трудна позиция... Смирено моля Ваше Императорско Височество да предоставите на армията най-голяма помощ "Farmans" и "Nieupora". Дейността на пилотите в разузнаването е незаменима." Молбата на Брусилов е удовлетворена и армията получава 4 самолета от Брест-Литовската крепостна ескадрила. Такива искания обаче имаше много и недостигът на самолети и двигатели се превърна в хронична болест на руската авиация до края на войната.
До началото на военните действия в руския въздушен флот имаше 221 пилоти: 170 офицери, 35 по-ниски ранговеи 16 доброволци (доброволци). На 1 януари 1915 г. загубата на пилоти възлиза на 33 души, или 14,9% от общия брой. От тях 6 загинаха от вражески действия, 5 - при катастрофи, 22 бяха пленени и изчезнали. Сред загиналите: щаб-капитани Грузинов, Нестеров, лейтенантите Лемешко, Гудим, старши подофицер Доброшински и др. Липсват: лейтенантите Николаевски, Шамин, Машерек и др., щаб-капитан Мучник, лейтенантите Городецки, Корнидов, Павлов, доброволец. Някои от тях, например, пилот-доброволец от 16-ти КАО Шпицберг, по-късно почина в болницата. В скръбния списък на бойните загуби един от първите беше военен пилот, началникът на 14-ти КАО, Ефграф Ефграфович Грузинов, който беше смъртоносно ранен от шрапнел във въздуха по време на бойна мисия. На 17 август той излетя да разузнае района Кшчонов-Пиляш-Ковице-Бихов-Люблин и не се върна обратно. Самолетът се разби на вражеска територия, която скоро беше окупирана от руски войски. Близо до село Бихово до Янов са открити пресен гроб и разбит Nieuport. Тялото на Грузинов е открито в гроба, анкета на местни жители и пленени австрийци даде представа за обстоятелствата на смъртта му. Оказа се, че самолетът е прелетял над австрийските позиции на височина 1000-1200 м и е бил обстрелван първо от пехота, след това от артилерийска батарея, която е направила три залпа. Първите две цели не бяха постигнати. След третия апаратът трепна, преобърна се и, като направи рязък завой, се блъсна в земята с работещ двигател. Посмъртно най-високият орден на щаб-капитана Грузинов беше награден с орденасв. Георги 4-та степен.
Провеждат се и първите въздушни битки. Таранът и героичната смърт на 26 август на военния пилот на началника на 11-ти КАО Петр Николаевич Нестеров откри нова ера на въздушния бой. От оръжията руските авиатори имаха само пистолети и карабини Маузер. Хрониката от онези години описва няколко случая на въздушни битки. И така, на 28 октомври в околностите на Петроково (близо до Варшава) „се появи вражески самолет. Няколко минути по-късно двама от нашите пилоти станаха и след въздушен бой пуснаха Таубе на земята. Германските летци се разби. Вражеският самолет беше повреден." За съжаление нямаше потвърждение на този вестникарски доклад. Но въздушният бой и съвместните действия с артилерия, донесли успех на военния пилот от Гродненския крепостен въздушен отряд, лейтенант Семенов, бяха потвърдени от няколко доклада, съхранявани във Военноисторическия архив. На 27 август Семьонов с корнет наблюдател Николаев по време на полета над езерото Майер, което в Източна Прусия, забеляза вражески самолет, летящ към Лецен. Заобикаляйки противника от дясната страна, Семьонов го атакува, принуждава го да слезе и да промени посоката на полета към района на руските позиции, където е обстрелван и падна близо до езерото.
Кампанията от 1915 г
През 1915 г. немският Върховно командванереши да прехвърли главния си удар на изток, да постигне пълно поражение на вражеските армии тук и да изтегли Русия от войната. Кампанията се оказа много трудна за руската армия, включително и за авиацията, и изискваше максимални усилия. Основната задача на авиаторите остава разузнаването. Невъзможно е да се каже в кратка статия в списанието за тяхното участие във всички операции, така че ще се ограничим до отделни примери, показващи голямото значение на данните, получени от въздушното разузнаване и тяхното влияние върху хода на военните действия.
Едно от най-големите събития е пробивът на руския фронт в района на Горлица, предприет с цел разгром на дясното крило на Югозападния фронт. Германско-австрийското командване положи всички усилия да скрие концентрацията на своите войски и да осигури изненадата от настъплението, но руското въздушно разузнаване предотврати това. Особено ценна информация получиха пилотите от 11-ти корпус на авиационната ескадрила (КАО), които на 15, 17, 19, 23 и 25 април разгледаха района Горлица-Биеч. Използвайки получените данни, командването на 3-та армия извърши редица превантивни мерки, които намалиха темпа на вражеското настъпление. И въпреки че руските войски бяха изтласкани от Галиция, те не успяха да ги обкръжат и победят.
През първата половина на септември германците правят опит да заобиколят и победят десния фланг на Западния фронт. Въздушното разузнаване, извършено главно от силите на 34-та КАО, обслужваща щаба на 10-та армия, разкри навреме подготовката на противника за пробива на Свенцянски, откривайки големи концентрации на неговите войски в района на Ковно-Янов-Вилкомир.
Най-високите ордени белязаха подвизите на много авиатори. И така, началникът на 19-ти КАО лейтенант Владимир Ягело е награден с орден „Свети Георги“ от 4-та степен „но при провеждане на въздушно разузнаване на 21 февруари 1915 г. на района на противника в посока Рожкова Воля, Томашев и Рава, обстрелван от вражеска артилерия..., получи информация от особено значение относно движението на противника към левия фланг на нашата армия, която своевременно достави в щаба на армията, което даде възможност да се вземат мерки и успешно парализира намеренията на врага. Лейтенант Смолянинов от 24 КАО, лейтенант Иван Орлов и други станаха рицари на Свети Георги. Не всички герои получиха военни награди: на 16 септември, по време на въздушно разузнаване, лейтенант Маркович, „коригира резервоар за газ, пробит от куршум по време на полет , беше убит, героична смърт улавя подвига, който направи." Той умира от рани, получени при падане по време на въздушно разузнаване, началникът на 2-ри сибирски КАО, щаб-капитан И. И. Александрович ...
Пилотите-доброволци, които преди войната са се научили да управляват самолети в частни училища или авиоклубове, не изостават от редовите офицери. Ето един пример. „На 12 май, по време на разузнаването от пилота на 19-ти КАО, лейтенант Рудович, възникна експлозия в двигателя на апарата. До предната линия оставаха 8 версти. Ловец-пилот ефрейтор Лауниц не губи главата си и започва да планира под силен картечен и артилерийски огън. Той успя да изтегли апарата от местоположението на противника и да се спусне близо до нашите бойни позиции. Той спасява самолета от залавяне от врага и офицера от плен. По време на планирането ефрейтор Лауниц е ранен в ръката с костна фрагментация, но въпреки това той кацна самолета. Със заповед на войските на 5-та армия от 25 май 1915 г. Владимир Лауниц е награден с войнишки Георгиевски кръст от 4-та степен.
В края на 1915 г. войната на източния фронт придобива позиционен характер. Кавалерията загуби възможността да води разузнаване. Само самолетите позволиха да се проникне в дълбините на вражеските войски, за да се събере необходимата информация за командването. В същото време задачите на въздушното разузнаване се промениха: ако в маневрена война той беше отговорен основно за наблюдение на големи вражески сили и посоката на тяхното движение, сега от авиаторите се изискваше главно внимателно да изучават системата за отбрана на противника и да наблюдават състоянието й и развитие.
Авиацията беше ангажирана и с други задачи. През лятото в Полша, на Северозападния фронт, германските войски обкръжиха граничната крепост Новогеоргиевск. В началото на август командването на руския гарнизон, с оглед на опасността от предстояща капитулация, реши да използва услугите на пилотите на авиационната ескадрила на крепостта Новогеоргиевск. Неговият шеф, капитан Иван Масалски, организира излитането на всички изправни самолети, като преди това е унищожил авиационно имущество, което не може да бъде изнесено. Пилотите лейтенант Константин Вакуловски, щаб-капитан Ливотов, капитан Масалски и други, по заповед на коменданта на крепостта, излетяха при лошо време под силен вражески огън. След като пробият, те извадиха знамена, Георгиевски кръстове и секретни документи. След като летяха 4-5 часа на малка височина, авиаторите безопасно кацнаха в местоположението на своите войски. За този подвиг те са наградени с орден „Свети Георги“ IV степен и орден „Свети Георги“.
През 1915 г. въздушните битки остават рядкост. В повечето случаи екипажите отиваха на мисии само с карабини и пистолети, но дори и с такива оръжия някои пилоти постигаха въздушни победи. И така, на 25 февруари френски пилот-доброволец Поаре с наблюдател лейтенант Шебалин лети на заловен Ойлер, за да разузнае района Лович-Неборов-Болилов. Над позициите си между Камион и Сулишев те атакуват германския апарат. От разстояние 40-50 м към него са изстреляни 5 изстрела от карабина. Според доклада на пилотите от 2-ра армейска ескадрила „след третия изстрел вражеският самолет се обърна надолу и кацна близо до Скверневици“. На 15 юли, по време на разузнаване на изток от Золотая Липа, пилотите на 2-ри сибирски КАО, лейтенант Покровски и корнет Плонски, забелязаха вражески самолет. От оръжията имаха само пистолети Маузер. Въпреки това те нападнаха врага и след кратка размяна на огън го принудиха да потъне. Австрийският самолет "Авиатик" (опашен номер 31-13) получи наградата в напълно невредимо състояние, заедно с двама пилоти от 7-ма ... авиокомпания. И двамата руски герои са наградени с орден „Свети Георги“ от 4-та степен. Между другото, Aviatik, както повечето други самолети от онова време, беше много слаба машина. Това се доказва от следния факт: на 27 ноември австрийските пилоти Dreamer и Hubner излетяха, за да тестват ремонтираната камера, но силен вятър отнесе самолета им отвъд линията на руските окопи, където авиаторите бяха принудени да кацнат. И после – плен и лагер за военнопленници край Дърница.
Липсата на въоръжение до голяма степен се компенсира от храбростта на руските летци. На 18 март пилотът на 4-ти КАО лейтенант А. А. Козаков спечели първата си победа. Неговият "Moran-J" беше снабден с котка с пироксилинова шашка, но по време на атаката кабелът се заплита и Козаков реши да тарани немския Албатрос. При удара колесникът на Моран е счупен и витлото е счупено, но той все пак успява да кацне. Въпреки че самолетът управляваше, пилотът оцеля. За този подвиг е награден с Георгиевското оръжие.
През 1915 г. на руските самолети се появяват картечници. За тяхното използване най-подходящ се оказа бипланът Voisin, на който често се монтира картечницата Colt. Такъв самолет се превърна в страшно оръжие, на 24 юни пилотът прапорщик Иванов и наблюдателят лейтенант Алексеев от 26-ти КАО атакуваха австрийския Албатрос (номер на опашката 21-01) от 1-ва авиокомпания в района на Търнопол, чийто наблюдател се опита да стреля обратно от карабина. Битката се проведе по тогавашните рицарски правила. По време на този двубой противниците се събираха няколко пъти на разстояние 50-100 м, а по време на прекъсванията в схватката си разменяха поздрави. Скоро позицията на австрийците стана безнадеждна - летейки над руското летище в Тлуст, наблюдателят изпусна карабината си. При една от следващите атаки "Албатрос" се запали и пилотът му очевидно беше убит. Обреченият наблюдател се опита да поеме контрола, но безуспешно - самолетът, като се търкаля, падна на земята, избухна и изгоря. Ден по-късно руски пилоти пуснаха снимки и съобщение на австрийското летище, в което се казваше: „Погребението се състоя с пълни военни почести. Над гроба бяха монтирани две почти нови витла Integral и надпис на руски език: на австрийските летци... загинали героично на 24 юни 1915 г. във въздушен бой. Гробът също беше украсена с венец от изкуствени цветя с бяла панделка и с надпис: В възхищение за твоята храброст - руска ескадра".
Обобщавайки резултатите от кампанията от 1915 г., отбелязваме, че въпреки че германско-австрийските войски успяха да превземат значителни територии в балтийските държави, Полша и Галиция, те не можаха да изпълнят основната си задача. Определена роля в това изигра руската авиация, която получи всеобщо признание като една от основни средстваинтелигентност. Той включваше нови типове самолети - "Вуазен" и "Моран-чадър". Общо в края на годината на фронта имаше 322 изправни самолета. През 1915 г. пилотите на руската армия извършват 9993 бойни полета, прекарайки 14647 часа във въздуха. Значителни проблеми на въздушния флот бяха недостигът на оборудване, което беше особено остро през лятото, и липсата на обучен летателен персонал. До известна степен това беше компенсирано от интензивната и смела работа на авиаторите, но причини ненужни загуби, както се вижда от техния процент: 43% от полетния екипаж загинаха или бяха сериозно ранени в резултат на повреди на оборудването, други 22 % - поради грешки при пилотиране ; 33% са свалени от зенитни зенитни артикули и 2% са убити във въздушен бой.
Кампанията от 1916 г
Една от най-ярките страници от цялата война е руската офанзива на Югозападния фронт. При подготовката му за първи път в голям мащаб е извършено въздушно заснемане на укрепените позиции на противника. Тази работа се разгърна още в първите месеци на годината, а получените материали послужиха като едно от основните основания на командването да вземе оптимални решения за избора на участъци за пробив на фронта. Авиаторите успяха да разкрият до най-малкия детайл отбранителната система на противника, след което бяха съставени карти на неговите позиции, които бяха получени от армейските части по 80-100 екземпляра на корпус. Руската артилерия, благодарение на данните от въздушните снимки, успя да стреля по конкретни, точно зададени цели, което даде възможност при ниска плътност на оръдията на 1 км от фронта (20-25 единици) да се постигнат добри резултати при потушаване огнестрелни оръжия и унищожаване на инженерни съоръжения. Като цяло широкото използване на фотографията повиши качеството на въздушното разузнаване и доверието в него от страна на командването.
С началото на настъплението, авиацията е разположена за наблюдение на пътищата за евакуация и местата за концентрация на вражески войски. За целия период на Брусиловския пробив от юни до август 1916г. летците на Югозападния фронт са извършили 1805 излитания с обща продължителност 3147 часа. Пикът на тяхната активност настъпва през август, когато 134 пилоти са извършили 749 бойни полета с обща продължителност 1224 часа. Едновременно с подобряването на качеството на разузнавателната работа се увеличава и интензивността на полетите: ако през 1915 г. се извършват средно по 28 полета на ден, то през 1916 г. -42.
За успешното „въздушно разузнаване“ много пилоти и наблюдатели станаха Св., трябва да се отбележат с изключителната смелост и хладнокръвие подвиг на летеца-наблюдател от 1-ва армейска авиационна ескадрила, катер-лейтенант Георги Ковенко. На 3 юли 1916 г. заедно с пилота младши подофицер Пушкел лети на Войсин от Двинск за далечно разузнаване на станция Ракишки. В района на гара Абели те бяха подложени на неочаквана атака от врага Fokker. Първите куршуми Ковенко е ранен в дясната ръка. Нареждайки на пилота да се обърне срещу противника и откривайки картечен огън, той принуди противника да отстъпи, след което разузнаването продължи. На връщане руският самолет отново беше атакуван от Fokker, получи много щети от картечния си огън, включително дупка в радиатора, но този път екипажът успя да отвърне. „Лейтенант Ковенко, забелязал струята вода от тръбата на радиатора, пропълзя в тясната дупка между радиатора и, легнал по гръб върху цилиндричната повърхност на покрива на двигателя, всяка минута рискувайки да изпадне от апарата, затвори дупката в тръба с ръка. Скоро Фоккерът се върна за трети път атакува нашата част. Започна да стреля по него безнаказано от картечница и рани тежко лейтенант Ковенко в стомаха и бедрото със смачкване на костта. Въпреки силната болка в точка на конвулсии, кървене, Ковенко покри дупката в тръбата с ръкавица и я завърза с ремък за бинокъл. Напрягайки последните си усилия, той се върна към картечницата, откри огън по противника и принуди Fokker бързо да се спусне. в съзнание, решавайки на всяка цена да избегне кацането на вражеска територия, Ковенко нареди на Пушкел да продължи да лети към нашите линии, което беше направено от пилота с цената на невероятни усилия. Пилотите направиха пътуването и преминаха линията на фронта на повреден самолет под силен вражески огън артилерия на малка надморска височина. "
Наред с разузнаването руските пилоти продължиха да бомбардират противника и да атакуват самолетите му. Така пилотите на 9-та армия сами по време на офанзивата свалиха 5 самолета, докато собствените им загуби възлизаха на един самолет. По това време необходимостта от създаване на специални части за борба с вражеските самолети вече беше очевидна и 1916 г. стана годината на създаването на руски изтребители. Формирането на първите отряди започва през пролетта, като се предполагаше, че всяка от 12-те армии ще получи такова подразделение, но поради липсата на изтребители този процес се проточва дълго време. През лятото беше създадена така наречената бойна авиационна група (BAG) - специално подразделение от три въздушни ескадрили, чийто първи командир беше щаб-капитан А. В. Залесски. През август тази група, включваща 2-ри, 4-ти и 19-ти КАО, беше прехвърлена в Луцк, където противникът имаше пълно въздушно превъзходство. Енергичната дейност на 1-ви BAG позволи коренно да се промени ситуацията: „Дързите действия на нашите пилоти накараха противника да забрави Луцк“, съобщи временно изпълняващият длъжността инспектор по авиация на Югозападния фронт Есаул В. М. Ткачев.
През декември е наредено да започне формирането на бойни отряди за армейски и корпусни ескадрили. Това се дължи на липсата на бойни части на фронта и високата активност на вражеските бойци.
През 1916 г. в небето над руския фронт се появи страхотен враг - известният Fokker E. Този доста тромав моноплан беше първият самолет, оборудван със синхронизирана картечница, която донесе значителни предимства във въздушния бой. Автомобилът се представи добре на запад, където спечели на пилотите на Антантата прозвището „Плажът на Фокер“. Сега тези бойци решиха да кандидатстват на изток, където беше отбелязано първото им появяване през януари на Югозападния фронт. Битките с такива самолети често се оказваха не в полза на руснаците, които летяха предимно на беззащитните Фармани и Воазини от задното полукълбо. И така, на 27 юни пилотите от 4-та армейска ескадрила Соловьов и Бруцевич след атаката на Fokker бяха принудени да се спуснат на територията на противника. На 11 юли екипажът на 3-та армейска ескадрила, щаб-капитан Беридзе и лейтенант Ртищев, по време на въздушно разузнаване, влизат в битка с Fokker. Те се опитаха да отвърнат с картечница, но на височина 1200 м вражески куршум попадна в резервоара за газ и самолетът се запали. Пилотите загинаха, пишеше в заповедта за армията и флота за награждаване на героите с ордените на Свети Георги от 4-та степен.
И все пак са известни случаи на победи на руски пилоти над нов враг. И така, на 23 март екипажът на 13-ти КАО (летнаб лейтенант Барбас, пилот-подофицер неизвестен), докато снима вражески позиции, беше атакуван от страхотен моноплан. Въпреки всички предимства на вражеския апарат, самият лейтенант Барбас премина в настъпление - той заповяда на биплана да се обърне рязко към врага. Пилотът започна да заобикаля противника в кръгове на завои, като държеше противника под огън от наблюдателя. След няколко минути битка Fokker беше ударен: първо падна, след това се завъртя. На около 40 метра от земята Fokker се изравни за няколко мига, но веднага влезе във вертикална вертикала и след ужасен удар в земята се запали. Въпреки че падна в германската позиция, самата битка и падането се случиха пред нашите войски.> След тази битка пилотите станаха рицари на Свети Георги.
През 1916 г. руските императорски военновъздушни сили заеха достойното си място в структурата на руските въоръжени сили. Самолетният парк беше попълнен с нови типове самолети: Moran-monocoque, Nieuport-10/11/12, Spud A.2, Farman-27/30. До края на годината на фронта имаше 724 самолета. Общо през 1916 г. руските авиатори са извършили 15 435 бойни полета с обща продължителност 25 686 часа. Проблемите с техниката и личния състав, характерни за 1915 г., все още остават, които продължават да оказват влияние върху естеството на загубите: от всички загинали 52% са жертви на повреди на оборудването; 23% катастрофираха поради грешки при пилотиране; 18% са свалени от противовъздушен огън и 7% са убити във въздушен бой.
Продължаване на темата "Авиация от Първата световна война в цвят (45 снимки)"На 1 април 1915 г., в разгара на Първата световна война, френски самолет се появява над германския лагер и хвърля огромна бомба. Войниците се втурнаха във всички посоки, но не дочакаха експлозията. Вместо бомба кацна голяма топка с надпис „Честит първи април!“.
Известно е, че за четири години враждуващите държави проведоха около сто хиляди въздушни битки, по време на които бяха свалени 8073 самолета, 2347 самолета бяха унищожени от огън от земята. Германските бомбардировачи хвърлят над 27 000 тона бомби върху врага, британски и френски - повече от 24 000.
Британците твърдят, че са свалени 8100 вражески самолета. Французите - на 7000. Немците признават загубата на 3000 техни самолета. Не повече от 500 превозни средства са загубени от Австро-Унгария и други съюзници на Германия. По този начин коефициентът на надеждност на победите на Антантата не надвишава 0,25.
Общо асовете на Антантата свалиха над 2000 германски самолета. Германците признават, че са загубили 2138 самолета във въздушни битки и че около 1000 самолета не са се върнали от позицията на противника.
И така, кой беше най-продуктивният пилот на Първата световна война? Внимателен анализ на документи и литература за използването на бойни самолети през 1914-1918 г. показва, че това е френският пилот Рене Пол Фонк със 75 въздушни победи.
Е, какво да кажем за Манфред фон Рихтхофен, на когото някои изследователи приписват почти 80 унищожени вражески самолета и го смятат за най-продуктивния ас на Първата световна война?
Някои други изследователи обаче смятат, че има всички основания да се смята, че 20-те победи на Рихтхофен не са надеждни. Така че този въпрос все още е отворен.
Рихтхофен изобщо не смятал френските пилоти за пилоти. Съвсем различно Рихтхофен описва въздушните битки на Изток: „Ние често летяхме, рядко влизахме в битка и нямахме голям успех“.
Въз основа на дневника на М. фон Рихтхофен можем да заключим, че руските летци не са били лоши пилоти, просто са били по-малко в сравнение с броя на френските и английските пилоти на Западния фронт.
На Източния фронт рядко се организираха т. нар. „кучешки боеве”, т.е. „кучешка свалка“ (маневрен въздушен бой с участието на голям брой самолети), които бяха често срещани на Западния фронт.
През зимата самолетите изобщо не летяха в Русия. Ето защо всички германски асове спечелиха толкова много победи именно на Западния фронт, където небето просто гъмжеше от вражески самолети.
Най-голямо развитие в Първата световна война получава въздушната отбрана на Антантата, принудена да се бори с германските набези в стратегическия си тил.
До 1918 г. в противовъздушната отбрана на централните райони на Франция и Великобритания има десетки зенитни оръдия и изтребители, сложна мрежа от звукови локации и усъвършенствани пунктове за откриване, свързани с телефонни проводници.
Въпреки това не беше възможно да се осигури пълна защита на тила от въздушни атаки: през 1918 г. германските бомбардировачи нападнаха Лондон и Париж. Опитът от Първата световна война по отношение на противовъздушната отбрана е обобщен през 1932 г. от Стенли Болдуин с фразата „бомбардировачът винаги ще намери начин“.
През 1914 г. Япония, в съюз с Великобритания и Франция, атакува германските войски в Китай. Кампанията започна на 4 септември и приключи на 6 ноември и бе белязана от първото използване на самолети в историята на Япония на бойното поле.
По това време японската армия разполага с два моноплана Nieuport, четири Farmans и осем пилота за тези машини. Първоначално те бяха ограничени до разузнавателни полети, но след това ръчно пуснатите бомби започнаха да се използват широко.
Най-известната акция беше съвместната атака на германския флот в Циндао с флота. Въпреки че основната цел - немският крайцер - не беше улучена, торпедна лодка беше потопена.
Интересното е, че по време на нападението се състоя и първата въздушна битка в историята на японската авиация. Германски пилот излетя, за да прехвърли японските самолети на Тауб. Въпреки че битката завърши безрезултатно, германският пилот беше принуден да направи аварийно кацане в Китай, където самият той изгори самолета, за да не го получат китайците. Общо за кратката кампания на Nieuport и Farmana японска армиянаправи 86 излитания, хвърляйки 44 бомби.
Пехотна авиация в бой.
До есента на 1916 г. германците са разработили изисквания за брониран „пехотен самолет“ (Infantrieflugzeug). Появата на тази спецификация беше пряко свързана с появата на тактиката на щурмова група.
Командирът на пехотната дивизия или корпуса, към които се причисляват ескадрилите Fl. Преди всичко Абт трябваше да знае къде се намират неговите части в момента, изтичайки над линията на окопите и незабавно да предават заповеди.
Следващата задача е да се идентифицират вражески единици, които разузнаването не е могло да открие преди настъплението. Освен това, ако е необходимо, самолетът може да се използва като артилерийски наблюдател. Е, по време на изпълнението на задачата беше предвидено да се нанесе удар по жива сила и техника с помощта на леки бомби и картечен огън, само за да не бъдат свалени самите те.
Три компании Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke и Junkers Flugzeug-Werke AG получиха наведнъж поръчки за устройства от този клас. От тези самолети с обозначение J само самолетът Junkers е с напълно оригинален дизайн, другите два са бронирани версии на разузнавателните бомбардировачи.
Ето как германските пилоти описаха щурмовите действия на пехотните албатроси от Fl.Abt (A) 253 - Първо, наблюдателят хвърли малки газови бомби, които принудиха британските пехотинци да напуснат убежищата си, а след това при втория ход на височина от не повече от 50 метра, стрелял по тях от две картечници, монтирани в пода на кабината му.
Към 100-годишнината от Първата световна война.
По време на Първата световна война ролята на военните пилоти се променя драстично - вместо просто да наблюдават в началото на войната, те се превръщат в страшна настъпателна сила. Ако по-рано пилотите бяха или напълно невъоръжени, или въоръжени само с пистолет, то до 1918 г. те имаха картечници и разрушителни бомби, а въздушната фотография се превърна в незаменим инструмент за военни операции.
Наред с новите технологии на фронтовата линия бяха използвани стари, екзотични, като балони и хвърчила. Тази статия ще бъде интересен преглед на авиацията от Първата световна война. Вижте също 1-ва и 2-ра части: "", "".
1. Немски пилоти и Хановер CL II - двуместен биплан с дървена конструкция с добра аеродинамика. (Снимка от Carola Eugster):
2. Двойно френско изтребително-разузнавателно SPAD S.XVI, 1918г. (Снимка от архива на музея на въздуха и космоса в Сан Диего):
3. Немски балон. (Снимка от Националния архив | Официална немска снимка):
4. Немски балон. (Снимка на Брет Бътъруърт):
5. Заловен немски моноплан Taube. (Снимка на Bibliotheque Nationale de France):
6. (Снимка от колекция от снимки на армейската сигнална армия от Първата световна война):
7 февруари 1918г. Експерименти с цветна фотография. (Снимка от Франк Хърли | Държавна библиотека на Нов Южен Уелс):
8. Доста екзотична техника - хвърчила отпред. (Снимка от Националния архив на САЩ):
9. Самолет с ракети от Първата световна война. (Снимка от Националния музей на Първата световна война, Канзас Сити, Мисури, САЩ):
10. Немски триплан Pfalz Dr.I. Общо са построени около 40 самолета. (Снимка от архива на музея на въздуха и космоса в Сан Диего):
11. Балоните, използвани за наблюдение на територията на противника. (Снимка от Keystone View Company):
12. немски войникс пистолет в балон. (Снимка от Националния архив на САЩ):
13. Американски бомбардировач хвърля бомби. (Снимка от Сигналния корпус на армията на САЩ):
14. Свален немски самолет. (Снимка от Carola Eugster):
15. Авиация от Първата световна война. Японски пилот, 1914 г
16. Сутрешна среща за планиране. (Снимка от Националната библиотека на Шотландия):
17. Биплан Фарман MF.11 през Първата световна война. (Фотобиотека на Конгреса):
18. Френски военен дирижабъл "Република". (Фотобиотека на Конгреса):
19. балон, използван за наблюдение на местността. (Снимка от Националната библиотека на Шотландия):
21. Бих искал да отида в рая. Френската кавалерия разглежда с интерес новите технологии. (Снимка от Keystone View Company):
22. Войниците прикачват 100-килограмова бомба към немски самолет. (Снимка от Националния архив | Официална немска снимка):
23. С развитието на авиацията започват да се развиват средствата за тяхното унищожаване – зенитните оръдия. (Снимка от Националната библиотека на Шотландия):
24. Самолетоносач от онова време и излитащ от него самолет Sopwith 1 ½ Strutter. (Снимка от Държавната библиотека на Нов Южен Уелс):
25. Въздушен фотограф и неговата камера Graflex, 1917-1918. (Снимка на американската армия):
26. Британският единичен биплан Airco DH.2 каца. (Снимка от National Archief):
27. Самолетите от онова време вече бяха сериозно оръжие. Това е снимка на района след бомбардировките. (Снимка от официални австралийски снимки | Държавна библиотека на Нов Южен Уелс):
28. Австрийски боен самолет, 1918г. На първия отгоре се вижда картечница. (Снимка от Джеймс Франсис Хърли | Държавна библиотека на Нов Южен Уелс):
В началото на 20-ти век военните разработчици не са предвиждали използването на самолети като военно оръжие. Но с течение на времето, в началото, това развитие дойде. Вече след няколко теста на оръжейни инсталации на самолети от онова време, на военните стратези стана ясно, че тази идея е по-ефективна във военни условия, отколкото се смяташе досега. Самолетите започнаха да се оборудват с картечници, бомби и метални стрели.
Всички самолети, с които страната-участник в Първата световна война са участвали във военните действия. Конструкторите на самолети започнаха да разбират, че бойните възможности на самолета зависят до голяма степен от дизайна на самолета. През 1913 г. се появява първият военен самолет в света: неговият дизайн се състои в разположението на крилото над фюзелажа, което дава възможност на пилотите да имат подробен изглед.
Русия
През Първата световна война руската авиация няма толкова много постижения, колкото европейските страни: „Лебедите“ бяха отбелязани от вътрешни изобретения на фронта, по-късно лагерът придоби френски авиолайнери, които съставляваха основния състав на нашата авиация през годините на войната . Освен това оборудването на нашите самолети беше по-ниско от другите страни - производството на военни двигатели не беше толкова добре установено до началото на големи бойни сблъсъци. Повече от 200 самолета през този период все още бяха на етап разработка, така че нашите пилоти участваха в битките на Нюпорт, както и в четири нови самолета Ilya Muromets, пуснати преди конфронтацията.
Германия
В началото на военната конфронтация тази страна имаше втория по големина въздушен флот - Антантата (съюзът на Англия, Франция и Русия) имаше предимство по това време. По време на войната съотношението на силите се променя - или Германия става първа в това отношение, или пак Антантата има предимство. През 1917 г. например по време на "Кървавия април" германски пилоти свалиха около 250 самолета на англо-френския алианс.
Основната част от германския въздушен флот към момента на избухването на военните действия беше вече остарялата тогава Таубе. Впоследствие, през годините на войната, немските инженери разработиха няколко нови модела самолети от различни специализации. Ужасният сън на съюзническите пилоти беше:
- "Фокери"
- "албатроси"
- AEG III,
- "Gotha GV"
- Siemens-Schuckert R1,
- "Zeppelin-Staaken RVI" и други модели самолети.
Великобритания
Качеството на самолетостроенето в тази страна не беше по-ниско от броя на произведените модели, което направи възможно придобиването на най-големия самолетен парк до края на Първата световна война. През цялата война британските дизайнери подобряват своите модели: страната разполага с 16 модела самолети, които разбиват авиацията на Тройния съюз в небето на Европа.
Франция
До началото на военния сблъсък той имаше 12 модела бойни и разузнавателни самолети: SPAD S.7, Newports, Hanriot, Morane от различни модели. Френските модели самолети са произведени в Русия, Турция, Швеция и други страни.
ПЪРВА ВЪЗДУШНА БИТКА (1914 г.)
Авиацията влезе в 1-ви световна войнаневъоръжен. Самолетите се занимаваха главно с въздушно разузнаване, по-рядко - бомбардировки (освен това, пилотите хвърляха обикновени ръчни гранати, стоманени стрели, а понякога и артилерийски снаряди с малък калибър върху врага). Естествено, "бомбардировките" от 1914 г. всъщност не са причинили никаква вреда на противника (с изключение на паниката, която този нов, летящ тип военна техника предизвика сред пехотата и кавалерията). Ролята на самолетите в откриването на движенията на вражеските войски обаче се оказа толкова голяма, че имаше спешна нужда от унищожаване на разузнавателните самолети. Тази необходимост доведе до въздушен бой.
Конструкторите и пилотите на воюващите страни започнаха работа по създаването на оръжия за самолети. Какво просто не са измислили: триони, вързани за опашката на самолета, с които щяха да разкъсат кожата на самолети и стратосферни балони, котешки куки на кабел, с които смятаха да откъснат крилата на вражески самолет... Няма смисъл да изброявам тук всички тези мъртвородени разработки, опитите за използване на които днес изглеждат анекдотични. Най-радикалният начин за унищожаване на въздушен враг се оказа таран - умишлен сблъсък на самолет, причиняващ разрушаване на конструкцията и смърт на самолети (като правило и двете!).
Родоначалникът на въздушния бой може да се счита за руски пилот Петра НЕСТЕРОВА. На 26 август 1914 г. над град Жолкев той сваля с таран австрийски самолет, който извършваше разузнаване на руските войски. Въпреки това, по време на този удар двигателят избухна на Моран Нестеров и героят загина. Овенът се оказа взаимно опасно оръжие, оръжие, което не можеше да се използва постоянно.
Затова отначало пилотите на противоположните страни, когато се срещнаха, се стреляха един по друг от револвери, след това в действие влязоха пушки и картечници, монтирани отстрани на кабините. Но вероятността да се удари врага с такива оръжия беше много ниска, освен това пушки и картечници можеха да се използват само на тромави двуместни превозни средства. За успешен въздушен бой беше необходимо да се създаде лек, маневрен едноместен самолет, чиито картечници да бъдат насочени към целта с целия корпус. Пропелерът обаче пречеше на монтирането на картечници на носа на самолета - куршумите неизбежно биха изстреляли лопатките му. Едва през следващата година този проблем беше решен.
така е решен проблемът с въоръжението при първите самолети
Оръжия, използвани във въздушен бой от авиатори различни странипрез 1914-началото на 1915г.
.png)
самозареждащ се пистолет Браунинг мод. 1903 г. (използван от авиатори от всички страни)
самозареждащ се пистолет Mauser S.96 (използван от авиатори от всички страни)
Пушка Маузер обр. 1898 г. (използван от немски авиатори)
карабина Lebel обр. 1907 г. (използван от френски авиатори)
Пушка Мосин обр. 1891 г. (използван от руски авиатори)
Лека картечница Lewis (използвана от авиатори на Антантата)
първата в света самозареждаща се пушка на мексиканската Mondragon обр. 1907 г. (използван от немски авиатори)
картечница (лека картечница) Мадсен обр. 1902 г. (използван от руски авиатори)
Появата на първите бойци
във въздушните части на воюващите страни през 1915г
ПРЕЗ МАРТ
През 1915 г. пилоти от всички страни по света влизат почти невъоръжени: безразборната стрелба по врага от лични револвери или кавалерийски карабини не донесе забележими резултати; двуместните самолети, оборудвани с въртящи се картечници, бяха твърде тежки и бавни за успешен въздушен бой. Пилотите, които се стремят да унищожат врага, търсят нови начини за унищожаване на вражеските самолети. На всички стана ясно, че за победа над противника е необходимо бързострелно оръжие – картечница; освен това това оръжие трябва да бъде здраво фиксирано върху самолета, за да не отвлича вниманието на пилота от управлението на самолета.
Първите опити за въоръжаване на леки маневрени превозни средства с картечници са направени още преди създаването на синхронизатора, в началото на 1914-1915 г. Например във Великобритания импровизирани картечници бяха монтирани на леки самолети Bristol Scout; обаче, за да не се изстрелват лопатките на витлото, тези картечници бяха монтирани под ъгъл от 40-45 градуса вляво или вдясно от кабината, което правеше прицелния огън почти нереалистичен. Все по-очевидно ставаше, че картечницата трябва да гледа точно напред, за да може да бъде насочена към целта с цялото тяло на самолета; но това беше невъзможно да се приложи поради опасността от изстрелване на лопатките на витлото, което би довело до смъртта на самолета.
Британски самолет Bristol "Scout" с картечница от левия борд, фиксирана под ъгъл от 40 градуса от прекия курс
Двигател: Gnome (80 к.с.), скорост: 150 км/ч, въоръжение: 1 несинхронизирана картечница "Луис"
ПРЕЗ АПРИЛ
Французите бяха първите, които успяха да създадат истински боец. Уморен да се проваля непрекъснато в безсмислени атаки срещу вражески самолети с малък револвер, пилотът Ролан Гаро стига до извода, че за да порази цел, му е необходима картечница, неподвижно монтирана на капака на самолета - за да може да бъде насочена в целта с цялото тяло на самолета без да се разсейва в атаката за отделно управление на машината и насочване към противника от подвижно оръжие. Въпреки това, Гаро, подобно на други пилоти от всички воюващи страни, беше изправен пред неразрешима задача: как да стреля от лък картечница, без да изстрелва собствените си перки на витлото? И тогава Гаро се обърна към авиаконструктора Реймънд Солние, който предложи на пилота синхронизатор, който позволява на картечница, неподвижно закрепена на капака, да стреля през въртящо се витло, пропускайки още един изстрел в момента, когато перката на витлото беше пред цевта му. Всъщност, Raymond Saulnier разработи своя синхронизатор още през 1914 г. Тогава обаче това изобретение не беше оценено и то беше „поставено на рафта“, но през 1915 г., благодарение на Гаро, те го запомниха. Гаро, с помощта на Saulnier, монтира тази инсталация на своя Моран. Вярно е, че френският синхронизатор се оказа ненадежден и картечницата от време на време работеше в ненужен момент, стреляйки през остриетата. За щастие това беше разкрито дори при стрелба по земята и, за да се избегне смърт, стоманените пластини бяха фиксирани върху лопатките на витлото на нивото на цевта на картечницата, отразявайки „подхлъзналите“ куршуми. Това направи витлото по-тежко и влоши летателните качества на самолета, но сега той беше въоръжен и можеше да се бие!
Първата по рода си синхронизирана картечница, проектирана от Saulnier
Солние и Гаро монтират синхронизирана картечница на Моран-чадъра на Роланд в края на март 1915 г. и още на 1 април Гаро успешно тества синхронизатора в битка, сваляйки първия вражески самолет - този ден беше рожденият ден на изтребителя. За три седмици през април 1915 г. Гаро унищожава 5 германски самолета (въпреки че командването признава само 3 от жертвите му като официални победи). Успехът на специализирания боец беше очевиден. На 19 април обаче самолетът на Гаро е свален от немски пехотинци и французинът е принуден да кацне на територията на противника и да се предаде (според други източници двигателят на Гаро просто угасва). Германците проучиха новостта, която получиха, и буквално 10 дни по-късно на немските самолети се появиха собствени синхронизатори.
Двигател: Gnome (80 к.с.), скорост 120 км/ч, въоръжение: 1 синхронизирана картечница Hotchkiss
Германският синхронизатор не беше подобрено копие на френския, както смятат много любители на авиацията. Всъщност в Германия подобно устройство е разработено през 1913-1914 г. от инженер Шнайдер. Просто това изобретение, както и във Франция, първоначално не беше оценено положително от германското ръководство. Въпреки това, редица загуби, понесени от огъня на новия френски изтребител, както и синхронизаторът Saulnier, който германците получиха като трофей, накараха авиационното командване на Kaiser да даде зелена светлина на новия си механизъм.
Немска версия на синхронизатора на картечница, проектирана от инженер Шнайдер и произведена от Антъни Фокер
Холандският авиоконструктор Антъни Фокер, който обслужва Германия, монтира този синхронизатор на самолет по собствен дизайн и през юни 1915 г. започва производството на първия немски сериен изтребител Fokker E.I, по-известен като Fokker-Eindecker.
Антъни Херман Джерард Фокер
Този самолет се влюбва в немските авиатори и се превръща в истинска гръмотевична буря за авиацията на Антантата - лесно се справяше с непохватните нискоскоростни самолети на французите и британците. Именно на този самолет се биеха първите асове на Германия - Макс Имелман и Освалд Боелке. Дори появата на същите специализирани изтребители от врага не промени ситуацията - за 1 загубен в битка Eindecker бяха унищожени 17 самолета на Антантата. Едва влизането на въоръжение в началото на 1916 г. на съюзническите бипланови изтребители Nieuport-11 и DH-2 възстановява несигурното равновесие във въздуха, но германците отговарят на това, като създават нова версия на Fokker E-IV с повече мощен двигател и три (!) синхронизирани картечници. Това позволява на Eindecker да се задържи на фронта още шест месеца, но до средата на 1916 г. Fokkers окончателно губят превъзходството си и са заменени от по-модерни машини. Произведени са общо 415 Indecker в четири модификации.
Двигател: Oberrursel U (80 к.с. на E-1, 160 к.с. на E-IV); скорост: 130 км/ч - E-1, 140 км/ч - E-IV; оръжия: Е-1 - 1 синхронизирана картечница "Парабелум" или "Шпандау"; E-IV - 3 синхронизирани картечници Spandau
Почти по същото време първите френски специализирани изтребители с картечници Moran Saulnier N започнаха да навлизат във френските въздушни части (общо бяха произведени 49 броя). Тази машина обаче се оказа твърде строга в контрола, освен това имаше постоянни проблеми със синхронизацията на картечницата. Поради това Moran Saulnier N не се използва широко и през август 1916 г. малкото останали превозни средства са изключени от частите (но 11 Moran N, изпратени в Русия, се бият там до есента на 1917 г.).
Двигател: Ron 9C (80 к.с.), скорост: 144 км/ч, въоръжение: 1 синхронизирана картечница Hotchkiss или Vickers
През юни 1915 г. френската авиация започва да получава голям брой бипланови изтребители Nieuport-10 (1000 единици). Този самолет влезе в производство още преди войната, но през първата година от бойните действия беше разузнавателен самолет. Сега Nieuport-10 е превърнат в изтребител. Освен това самолетът е произведен в две версии: тежък двуместен изтребител с две несинхронизирани картечници и лек едноместен изтребител с една картечница с фиксиран курс над горното крило (без синхронизатор). Липсата на синхронизатор на най-масовия френски изтребител се дължи на факта, че френският синхронизатор все още беше несъвършен, настройката му продължаваше да излиза и картечницата започна да изстрелва лопатките на собствения си самолет. Именно това принуди френските инженери да вдигнат картечницата до горното крило, така че изстреляните куршуми да летят над витлото; точността на стрелба от такова оръжие беше малко по-ниска, отколкото от синхронизирана картечница на качулката, но все пак беше някакво решение на проблема. Така този самолет се оказва по-добър от Моран Солние и следователно става основният френски изтребител за цялата втора половина на 1915 г. (до януари 1916 г.).
Изтребител Nieuport-10 в единична версия с несинхронизиран курс картечница "Луис" над крилото
Двигател: Gnome (80 к.с.), скорост: 140 km/h, въоръжение: 1 несинхронизирана картечница "Colt" или "Lewis" над крилото
Първият самолет SPAD, двуместните изтребители SPAD A2, започнаха да пристигат във френските въздушни части (произведени са 99 броя). Този самолет обаче не удовлетвори и френските пилоти: той се оказа твърде тежък и бавен, а кабината на стрелеца, фиксирана директно пред въртящото се витло на изтребителя, също беше необичайна. Стрелецът, който беше в тази кабина, всъщност беше атентатор-самоубиец: стрелците загинаха, когато самолетът беше насочен към носа, имаше случаи на откъсване на кабината от колата направо във въздуха, когато стълбовете й бяха простреляни; случвало се е шалът на стрелата, развяващ се от вятъра, да падне под яростно въртящите се лопатки зад него, да се навива около витлото и да задушава човека... Следователно французите приемат само 42 самолета (те са използвани на Западния фронт до края на 1915 г.). Останалите 57 SPAD A2 са изпратени в Русия, където се бият до износване.
Френски изтребител SPAD-2 с отличителни знаци на руската авиация
Двигател: Ron 9C (80 к.с.), скорост: 112 км/ч, въоръжение: 1 картечница с подвижен курс "Луис", "Мадсен" или "Викерс"
Изтребителите Pfalz започнаха да пристигат във въздушната част на германската авиация. Тези машини са самолети тип Moran-Saulnier, които са построени в Германия по лиценз, закупен от Франция. Екземплярите на Пфалца, превърнати в изтребители чрез инсталиране на синхронизирана картечница на капака, получиха маркировката Palatinate E. По своите експлоатационни характеристики този самолет беше почти идентичен с Eindecker, но мощността на Пфалц не можеше да се сравни със силата на компанията Fokker. Следователно изтребителят Palatinate E остана в сянката на известния си колега и беше произведен в малка серия.
Двигател: Oberursel U.O (80 к.с.), скорост: 145 км/ч, въоръжение: 1 синхронизирана картечница LMG.08
Френската авиация получи в големи количества много успешен за времето си изтребител Nieuport-11 1,5 самолет с несинхронизирана картечница Lewis, монтирана над горното крило. Новият самолет беше по-малка версия на Nieuport-X, поради което пилотите му дадоха прякора "Bebe" - "Kid". Този самолет става основният френски изтребител от 1-ва половина на 1916 г. (произведени са 1200 единици) и първият съюзен изтребител, който надмина германския изтребител Eindeker по своите качества. "Bebe" имаше отлична маневреност, лекота на управление и добра скорост, но имаше недостатъчна здравина на конструкцията, което понякога води до "сгъване" на крилата при големи претоварвания. 650 от тези самолети са били на въоръжение в Италия, а 100 в Русия.
Съществен недостатък на Nieuport-11 беше твърде високото разположение на картечницата, която беше много трудна за презареждане в битка (за това пилотът трябваше да стои в кабината, държейки копчето за управление с коленете си!). Британците и руснаците се опитаха да отстранят този недостатък, като разработиха системи за пускане на картечници за презареждане в кабината. Французите, от друга страна, се примириха с този недостатък по свой начин: например, Жан Навар, когато стреля, се изправи в пилотската кабина до пълния си ръст и се насочи към врага чрез прицел на картечница ... 
ПРЕЗ ФЕВРУАРИ
Британските изтребители DH-2 (400 единици) пристигнаха във Франция, за да участват в битките, които бързо остаряха поради появата на по-модерни самолети от врага, но въпреки това до пролетта на 1917 г. те оставаха най-разпространеният RFC ( изтребител на Кралските военновъздушни сили. Самолетът имаше добра хоризонтална маневреност, но беше лош по вертикала, доста бавен, труден за пилотиране и склонен да се върти. Повечето от недостатъците му се дължат на остарялата концепция на самолета: за да не измислят синхронизатор, британците направиха този самолет не с теглещо витло, а с тласкащо витло. Двигателят, монтиран зад гондолата, освободи носа на самолета за картечница, но това разположение на двигателя и тласкащото витло не позволяваше увеличаване на скоростта и мощността на машината. В резултат на това DH-2 беше по-нисък по качество на вражеските самолети; обаче, поради липса на по-добро нещо, британците трябваше да се бият дълго време на този самолет ...
ПРЕЗ МАЙ
Френската авиация получи нов самолет Nieuport-17 (2000 броя) - изключително успешен за времето си изтребител, в който беше възможно да се отървете от недостатъците на Nieuport-11, като запази всичките му предимства. Nieuport-17 и неговата модификация Nieuport-23 останаха основните френски изтребители до края на годината, освен това те бяха въоръжени с британски, белгийски, италиански, гръцки и руски пилоти; дори германците правят модела на пленените леки изтребители Nieuport 100 Siemens-Schuckert, които се използват главно на Източния фронт.
Nieuport-17 най-накрая получи синхронизирана картечница на капака, въпреки че някои френски пилоти инсталираха и несинхронизирана картечница над крилото (по модела на Nieuport-11), за да увеличат мощността на огъня.
През май 1916 г. на Западния фронт се появява нов немски изтребител-биплан Halberstadt (227 построени). Той имаше добра маневреност и сила, но във всички останали отношения отстъпваше на Nieuports. Въпреки това, преди появата на самолетите от серията Albatros, самолетите Halberstadt, заедно с Eindekers, бяха основните изтребители на авиацията на Kaiser.
ПРЕЗ АВГУСТ
В Северна Франция британците започнаха да използват изтребителя F.E.8 (300 броя), който превъзхождаше по качество DH-2, но нямаше почти никакви шансове за успех в битките с нови немски изтребители. През втората половина на 1916 г. повечето от машините от този тип са свалени и те са свалени от въоръжение.
През август бойните части на Франция получиха първите биплани SPAD-7, които по всичките си качества имаха пълно превъзходство над всички вражески изтребители. Това обуславя постоянното увеличаване на производството на нов самолет (3500 построени), който до пролетта на 1917 г. се превръща в основен изтребител на френските ВВС; освен това този самолет е бил на въоръжение с британци (405 единици), италианци (214 единици), американци (190 единици) и руснаци (143 единици). Самолетът беше много популярен сред пилотите на всички тези страни заради високата си скорост, добрата управляемост, стабилността в полет, поради надеждността на двигателя и здравината на конструкцията.
ПРЕЗ СЕПТЕМВРИ
Първите немски изтребители Albatros D.I пристигнаха на фронта, веднага спечелиха популярност сред немските пилоти поради изключителните си летателни данни за това време. Според опита от първите битки през същия месец той е леко подобрен и Albatros D.II става основният изтребител в Германия през 2-та половина на 1916 г. (общо германската авиация получава 50 D.I и 275 D.II). ).
ПРЕЗ ОКТОМВРИ
Италианците приеха изтребителя Anrio HD.1 френско производство, който самите французи изоставиха поради факта, че вече произвеждаха почти идентичен Nieuport. На Апенинския полуостров Анрио става основен боец (900 броя) и успешно се използва от италианците до самия край на войната.
През октомври изтребителят Hansa-Brandenburg (95 единици), проектиран от германците специално за Австрия, влиза в австрийската авиация, която до пролетта на 1917 г. е основният изтребител на австрийската авиация.
Новият британски изтребител Sopwith "Pap" (1850 броя) започва да участва във военните действия на Запад, което предизвиква любовта на британските пилоти със своята лекота на управление и отлична маневреност. Участва в битките до декември 1917 г.
ПРЕЗ ДЕКЕМВРИ
Изтребителите на Германия започват да получават нов самолет Albatros D.III, който става основният немски изтребител през 1-та половина на 1917 г. (произведени са 1340 единици) - до началото на пролетта на 1917 г. той представлява 2/3 от целия изтребител. флот от изтребителни самолети. Германските пилоти нарекоха тази кола най-добрият изтребител на своето време. 
През декември немските изтребителни части получиха друга кола - Roland D.II, която беше малко по-бърза от Albatross, но сложността на нейното пилотиране, тенденцията да се забива в задръстване, лоша видимост надолу при кацане и ненадеждността на двигателят бързо насочи пилотите срещу тази кола, в резултат на което след 2 месеца производството на Roland беше прекратено (произведени са 440 единици).
.png)
ПРЕЗ ЯНУАРИ
Най-добрите асове на френските военновъздушни сили започнаха да получават за лична употреба първите 20 бойни оръдия SPAD-12 в историята, оборудвани с 37-мм оръдия Hotchkiss с един изстрел. Истина,
повечето асове, които се заинтересуваха от новостта, скоро се върнаха към картечници - ръчното презареждане на оръдието се оказа неподходящо за въздушен бой. Въпреки това, някои от най-упоритите пилоти постигнаха забележителни успехи на тази необичайна машина: например Рене Фонк свали най-малко 7 немски самолета на оръдие SPAD.
Австрийската авиация започна да се оборудва с изтребител от собствено производство - Aviatik "Berg" (740 броя). Беше успешен изтребител, непретенциозен в експлоатация и приятен за летене; той беше високо оценен от противниците - италианците. По отношение на летателните характеристики Berg Aviatik превъзхождаше Albatross и беше много популярен сред пилотите; по него летяха повечето от австрийските аса. Характеристиките на самолета бяха, че имаше добро надлъжно балансиране при ниски скорости и добра надлъжна управляемост при високи скорости, а задните части на картечниците бяха разположени до пилота, което улесняваше обслужването на оръжието.
Френската авиация получи нова версия на основния си изтребител Nieuport-24, който имаше подобрена аеродинамика в сравнение с предшественика си. Общо са произведени 1100 от тях, самолетът е използван до края на 1917 г.
Тази машина най-накрая получи подсилена конструкция на корпуса и постоянният проблем на пилотите на Nieuport - разделяне на крилата по време на гмуркане - отстъпи.
През април 6 британски изтребителни ескадрили, воюващи във Франция, получиха нов изтребител Sopwith Triplane (150 броя), което предизвика цяла буря от ентусиазирани отговори от страна на пилотите. Тази машина имаше добра скорост и почти невероятна маневреност; единственият му недостатък беше слабото стрелково оръжие. Бойната служба на този самолет обаче беше краткотрайна: появата на по-мощен Camel, който имаше почти същата маневреност, доведе до края на лятото на 1917 г. до пълното изчезване на триплана от войските.
През април във Франция пристигна първият британски изтребител, оборудван с най-новите изтребители SE-5 – един от най-популярните британски изтребители. Se-5 имаше малко по-лоша хоризонтална маневреност от Nieuport, но имаше отлична скорост и издръжливост, както и лесно пилотиране и добра видимост.
На Западния фронт построеният от Великобритания самолет D.H.5 (550 единици) започна да се използва като част от австралийските и канадските изтребителни части, което не беше популярно сред пилотите, т.к. беше нестабилен при рулиране, труден за пилотиране, труден за набиране на височина и лесно я загуби в битка; Предимствата на автомобила бяха голяма здравина и добра видимост.
През май австрийската авиация започна да получава изтребителя OEFAG, създаден на базата на немския "Albatross D.III", но превъзхождащ своя предшественик по редица параметри (построени 526 единици).
ПРЕЗ ЮНИ
В началото на юни британските изтребителни части, воюващи във Франция, започнаха да получават нов самолет Sopwith Camel, който имаше изключителна маневреност за биплан, приравнявайки го в това отношение с класа на триплана, отлична скорост и мощно стрелково оръжие. В резултат на това Camel става най-популярният изтребител сред британските пилоти, а след войната се оказва, че този самолет е и най-продуктивният от всички изтребители на Антантата! Общо британската индустрия произвежда около 5700 камили, които до края на войната са оборудвани с повече от 30 бойни ескадрили. 
През юни французите получиха най-добрия изтребител от онова време SPAD-13, който в сравнение с предшественика си имаше по-голяма скорост и огнева мощ, въпреки че стабилността се влоши донякъде и пилотирането стана по-сложно. Този самолет стана най-масовият изтребител от Първата световна война (9300 броя) и беше основният френски изтребител от втората половина на войната.
През юни баварските изтребителни части на германската авиация получиха самолета Palatinate D.III (произведени са 1000 бройки), който отстъпваше по летни характеристики на германския Албатрос, въпреки че го превъзхождаше по сила.
От юли белгийски пилоти започнаха да летят на вече споменатия френски изтребител Anriot HD.1, които предпочетоха тази машина пред всеки друг самолет на Антантата. Общо по време на войната белгийците получиха 125 от тези самолети.
ПРЕЗ АВГУСТ
През август германската авиационна част Yashta-11 получи 2 екземпляра от новия изтребител Fokker Dr.I Triplane за предни изпитания.
ПРЕЗ ОКТОМВРИ
В средата на октомври ескадрилата на Рихтхофен получи още 17 трипланни изтребителя Fokker Dr.I, след което този самолет започна да навлиза в други авиационни части (построени са 320 единици). Колата получи много противоречиви отзиви: от една страна имаше отлична скорост на изкачване и уникална маневреност, но от друга страна беше трудна за пилотиране и много опасна за нискоквалифицирани пилоти поради ниската скорост в сравнение с противника и недостатъчната сила на крилото (което предизвика редица катастрофи и изведе от строя всички машини от този тип за целия декември за работа по укрепване на крилото). Този самолет беше особено обичан от германските асове от висок клас заради предимствата, които даваше на опитни пилоти в маневрен бой.
През януари 4 британски изтребителни ескадрили и 1 ескадрила за противовъздушна отбрана получиха нов самолет Sopwith Dolphin (общо 1500 построени), който беше предназначен за ескортиране на бомбардировачи и атакуване на наземни цели. Самолетът имаше добри експлоатационни характеристики и беше послушен в управлението, но пилотите не харесваха тази кола, защото в случай на надвисване на носа или дори само грубо кацане, пилотът, поради конструктивните особености на този самолет, беше просто обречен да смърт или в най-добрия случай тежко нараняване.
ПРЕЗ ФЕВРУАРИ
През февруари австрийската авиация получи изтребители Phoenix (236 единици) - самолет с добра скорост, но инертен, строг контрол и недостатъчно стабилен в полет.
През март французите предадоха на американската авиация, която се подготвяше за битки във Франция, своите нови изтребители Nieuport-28 (300 броя) - самите те не приеха този неуспешен самолет на въоръжение, тъй като с добра скорост и маневреност, Nieuport-28 вече не можеше да се сравнява с вражеските самолети по отношение на изкачване и таван, а също така имаше слаба конструктивна здравина - по време на стръмни завои и гмуркания, кожата беше откъсната от самолетите. Американците използват Nieuport-28 само до юли 1918 г. След поредица от бедствия те изоставят този самолет и преминават към SPADS.
В началото на април на фронта се появява най-добрият немски изтребител от Първата световна война Fokker D.VII, който в края на войната става основният немски изтребител (построени са 3100 единици). Почти равен по скорост на "Spuds" и SE-5a, той далеч ги надмина по други показатели (особено - по вертикали). Тази машина веднага придоби огромна популярност сред немските пилоти. 
В края на май - началото на юни баварските части на германската авиация започнаха да получават нов изтребител Pfalz D.XII (общо 800 броя), който надмина основния немски изтребител Albatross D.Va по експлоатационни характеристики; тази машина обаче не стана популярна сред баварците, тъй като те вече бяха чували за отличните качества на новия немски изтребител Fokker D.VII. Работата на тази машина беше придружена от голям брой инциденти, а в някои случаи пилотите умишлено разбиха самолета, надявайки се да получат Fokker в замяна ...
|
Модификация |
|
|
Размах на крилата, m |
|
|
Височина, м |
|
|
Площ на крилото, м2 |
|
|
Тегло, кг |
|
|
празен самолет |
|
|
нормално излитане |
|
|
тип на двигателя |
|
|
Мощност, к.с |
|
|
Максимална скорост, км/ч |
|
|
Крейсерска скорост, км/ч |
|
|
Продължителност на полета, ч |
|
|
Максимална скорост на изкачване, m/min |
|
|
Практичен таван, м |
|
|
въоръжение: |
Може да се монтира 1 7,7 мм картечница Луис |
ПОЛЕТНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ
F.15 F.16 F.16 плувка F.20
1912 г 1913 г 1913 г 1913 г
Крило, м. 17.75/ 13.76/ 13.76/ 13.76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Дължина, м. 9,92 8,06 8,5 8,06
Площ на крилото, кв.м. 52,28 35,00 35,00 35,00
Сухо тегло, кг. 544 410 520 416
Тегло при излитане, кг 864 650 740 675
Двигател: Gnome "Gnome" "Gnome"
мощност, л. С. 100 80 80
Максимална скорост, км/ч 96 90 85 95
Задайте време
надморска височина 2000 м, мин. 55
Обхват на полета, км 220 315
Таван, м. 1500 2500 1500 2500
Екипаж, чел. 2 2 2 2
Въоръжение no no no 1 картечница
100 кг бомби
Фарман XXII
ПОЛЕТНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ
F.22 F.22bis F.22 плувка
1913 г 1913 г 1915 г
Крило, м. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Дължина, м. 8.90 8.90 9.0
Площ на крилото, кв.м. 41,00 40,24 41,00
Сухо тегло, кг. 430 525 630
Излетно тегло, кг 680 845 850
Двигател: "Gnome" "Gnome-"Gnome"
моносупап"
мощност, л. С. 80 100 80
Максимална скорост, км/ч 90 118 90
Задайте време
надморска височина 2000 м, мин. 55
Обхват на полета, км 300 320
Таван, м. 2000 3000 1500
Екипаж, чел. 2 2 2
Въоръжение 1
