CERPION (od franc. dirigeable - upravljan), letjelica lakša od zraka, balon s pogonskim uređajem, sposoban kretati se neovisno o smjeru zračnih struja. Ima izduženo aerodinamično tijelo ispunjeno diznim plinom (helij, vodik ili topli zrak), stvarajući aerostatski uzgon. Let zračnog broda provodi se zahvaljujući vučnoj sili koju stvara elektrana s propelerima, što osigurava njegovo polijetanje, slijetanje i kretanje. Propeleri koje pokreću motori daju zračnom brodu brzinu naprijed od 60-150 km/h.

Postoje zračni brodovi mekog (nekrutog), polukrutog i krutog sustava. Vanjski omotač mekog i polukrutog zračnog broda, koji je nosivi konstruktivni element (ispunjen plinom za podizanje), izrađen je od mekanih, izdržljivih i plinonepropusnih materijala. Stabilnost oblika ljuske mekog i polukrutog zračnog broda ostaje nepromijenjena (s promjenama temperature i atmosferskog tlaka) zahvaljujući jednom ili više baloneta koji se nalaze unutar njega (komora ispunjena zrakom, izrađena od tkanine nepropusne za plin ili filmski materijali). Kada se volumen plina u ljusci smanji, baloni (koji se u pravilu nalaze u donjem dijelu ljuske) pune se odgovarajućim volumenom zraka. Na polukrutim zračnim brodovima (slika 1), odvojenim poprečnim dijafragmama (kako bi se povećala pouzdanost zračnog broda), baloneti su dostupni u svim odjeljcima. Ballonete se pune zrakom iz hvatača postavljenog iza propelera ili iz posebnog ventilatora. Polukruti zračni brod razlikuje se od mekog zračnog broda prisutnošću ljuske kobilice na dnu.

Osnova konstrukcije krutog zračnog broda (slika 2) je okvir, čija je krutost uzdužnih i poprečnih veza osigurana uzicama i okvirima. U krutom zračnom brodu, plin za dizanje zatvoren je u više zasebnih mekih cilindara smještenih u odjeljcima okvira. Zahvaljujući okviru, kruti zračni brodovi mogu biti vrlo veliki i imati metalnu oplatu.

Ovješena je na oplatu mekog zračnog broda, a na polukrutim i krutim zračnim brodovima gondola je pričvršćena izravno na rešetku ili okvir (odnosno), s upravljačkom kabinom, prostorijama za putnike i posadu, gorivom i posebnom opremom; u stražnjem dijelu trupa zračnog broda nalazi se pramen koji se sastoji od fiksnih ravnina - stabilizatora, na koje su zglobno pričvršćena kormila kontrole leta. Na pramcu se nalazi privezna naprava za pričvršćivanje i držanje zračnog broda na priveznom jarbolu. Zapremina zračnih brodova meke konstrukcije je od 1 do 7 tisuća m 3, polukrutih - od 8 do 35 tisuća m 3, krutih - do 200 tisuća m 3. Moderni zračni brodovi obično su opremljeni plinskim turbinskim motorima. Letovi zračnim brodovima izvode se na visini do 3 km, u nekim slučajevima od 6 km ili više.

Glavne prednosti zračnih brodova: velika nosivost i domet leta bez zaustavljanja; niske cijene prijevoza, posebno velikih ili masivnih tereta; pouzdanost i sigurnost letova; nije potrebna uzletno-sletna staza (potreban je jarbol za privez). Nedostaci: relativno mala brzina (u usporedbi sa zrakoplovima i helikopterima); niska sposobnost manevriranja (zbog velikog aerodinamičkog otpora tijekom leta); poteškoće pri slijetanju; velike veličine hangara (kuće za čamce).

Povijesna referenca. Dana 24. rujna 1852. zračni brod koji je dizajnirao A. Giffard s volumenom od 2,5 tisuća m 3 napravio je svoj prvi let s propelerom pokretanim parnim strojem od 2,2 kW, koji nije dopuštao zračni brod da leti čak i pri slabom vjetru. Godine 1872. zračni brod obujma 3,8 tisuća m 3, s pogonom na mišićni propeler, u letu je isprobao francuski inženjer brodogradnje S. S. Dupuis de Loma. Iste godine Heylen je u Austriji izgradio i testirao zračni brod s tijelom napunjenim svjetlećim plinom (volumen 2,4 tisuće m 3, duljina 50,4 m, snaga 4 kW, brzina do 5 m/s). Godine 1883., prema projektu braće G. i A. Tissandier, ispitan je cepelin obujma 1,06 tisuća m 3, opremljen elektromotorom s galvanskim elementima, a 1884. cepelin "France" C. Renard i A. Krebs s volumenom od oko 2 tisuće m 3 je testiran. U biti, to su bili prvi kontrolirani letovi.

Godine 1893-94 u Rusiji je, prema nacrtu austrijskog izumitelja D. Schwarza, izgrađen prvi svjetski metalni zračni brod obujma 3,85 tisuća m 3 i duljine 47,6 m, koji je dovršen u Njemačkoj, gdje je poletio je 1897.

Prvi zračni brodovi koji su mogli letjeti protiv vjetra brzinom do 15 m/s stvoreni su u Francuskoj i Njemačkoj. Veliki zračni brod krute konstrukcije, čija vanjska opna zadržava svoj oblik nepromijenjen bez obzira na pritisak plina koji ga ispunjava zahvaljujući grednom okviru odgovarajućeg oblika, prvi je u Njemačkoj izgradio grof F. Zeppelin 1900. godine. Potreba za ravnomjernijom raspodjelom težine gondole, pogonskog sustava, goriva i korisnog tereta duž cijele duljine zračnog broda potaknula je stvaranje strukture kobilice, koja je utjelovljena u polukrutim zračnim brodovima. U Francuskoj su 1902. godine braća Paul i Pierre Lebaud izgradili prvi polukruti zračni brod zapremine 2,3 tisuće m 3 i duljine 53 m. U Rusiji je 1908.-15 je "Albatross II" (volumen 9,6 tisuća m 3, duljina 77 m) i "Giant" (volumen oko 21 tisuća m 3, duljina 114 m).

Tijekom Prvog svjetskog rata zračni brodovi korišteni su za operacije bombardiranja, dalekometno izviđanje, pratnju brodova te traženje i uništavanje podmornica. Meki i polukruti zračni brodovi obujma 2-31 tisuća m 3 koji su se koristili u Velikoj Britaniji, Francuskoj, Italiji, Njemačkoj i SAD-u letjeli su brzinom od 60-100 km/h. Najpoznatiji je bio njemački polukruti zračni brod PN-27 (volumen 31,3 tisuće m 3, duljina 158 m). Međutim, kreatori zračnih brodova zanemarili su sigurnosne mjere, napunivši ih jeftinim vodikom umjesto, na primjer, inertnim, ali skupim helijem. Niz katastrofa potkopao je vjeru u pouzdanost i izvedivost korištenja zračnih brodova: njemački zračni brod Hindenburg, američki Akron i Macon, engleski P-101 i francuski Dixmüde srušili su se (5.6.1937.).

Tijekom Drugog svjetskog rata zračni brodovi korišteni su u SAD-u i SSSR-u. Izgrađeni su zračni brodovi: trenažni (zapremine 3,5 tisuća m 3), izviđački (zapremine 5 tisuća m 3), za krstareće letove tipa „K” (zapremine 12 tisuća m 3) i krstarenja na velikim udaljenostima (zapremine 18 tisuća m 3); uglavnom polukruti (tip “K”), koji je imao maksimalna brzina do 120 km/h, brzina krstarenja - 92,5 km/h, mogao je letjeti 50 sati, leteći 3500-4000 km.

U 21. stoljeću u Rusiji i Sjedinjenim Državama postoji nekoliko projekata za oživljavanje zračnih brodova: za prijevoz tereta, uključujući nestandardne, neobične oblike u područja gdje je problematično isporučiti robu kopnom ili zrakoplovom; Razvijaju se (2005.) jeftini mali zračni brodovi za taktičke i stratosferske namjene (civilne i vojne) koji će djelovati u gornjim slojevima atmosfere na visinama od 20-25 tisuća m, kao i superteški transportni zračni brodovi s nosivim nosivosti 500-1000 tona i dometom leta od oko 22 tisuće km.

Lit. pogledajte čl. Aeronautika.

Tada se nećemo detaljnije zadržavati na našoj zemlji. Pročitajte za sve zainteresirane. Pogledajmo globalni razvoj ove letjelice.

Cepelin (od francuskog dirigeable - kontroliran) je letjelica lakša od zraka, balon s pogonskim uređajem, zahvaljujući kojem se cepelin može kretati bez obzira na smjer zračnih struja.

250 godina prije Krista, veliki Arhimed otvorio je put letovima baloni. Ali tek u drugoj polovici 17. stoljeća bilo je moguće stvoriti balon pogodan za praktičnu upotrebu. Naprava lakša od zraka koja se kreće u oceanu zraka po volji vjetra i zračnih struja nazvana je balon. Poduprt je u zraku zahvaljujući podiznoj sili plina koji se nalazi u njegovoj ljusci.

Dana 5. lipnja 1783. godine u francuskom gradu Videlon-les-Annonays braća Joseph Michel i Jacques Etienne Montgolfier demonstrirali su let balona koji su sami izradili. Školjka ima zapreminu od oko 600 kubnih metara. m. počivao na rešetkastom okviru pletenom od pruća. Okvir je postavljen na skelu, ispod koje je naložena vatra od mokre slame. Vruć, vlažan zrak ispunio je školjku. Nakon što su užad koja su je držala otpuštena, pojurila je prema gore. Let je trajao samo 10 minuta. Za to vrijeme lopta je preletjela nešto više od dva kilometra.

Nacrti aerostatskih lansiranja u Francuskoj

Francuska akademija znanosti odlučila je ponoviti iskustvo braće Montgolfier u Parizu. Priprema za to povjerena je fizičaru Charlesu. Za punjenje balona nije koristio vrući zrak, već vodik, otkriven 1766., koji je imao nisku specifičnu težinu. Dana 27. kolovoza 1783. lansiranje je održano na Champ de Mars u Parizu, lopta je brzo dobila visinu i nestala iz vidokruga. Nakon što je preletio 24 kilometra, pao je na tlo uslijed puknuća granate.

Kasnije su baloni punjeni vrućim zrakom nazvani baloni na vrući zrak, a baloni punjeni vodikom charlieri.

Sposobnost leta je dokazana. Ostaje za vidjeti koliko je siguran za ljudski organizam. U to su vrijeme mnogi vjerovali da će se svako živo biće koje se podigne pod oblake, čak i na malu visinu, sigurno ugušiti. Stoga su čovjekovi vjerni i pouzdani prijatelji poslani na prvo zračno putovanje u balonu. 19. rujna 1783. živa su bića prvi put u povijesti podignuta u zrak iz dvorišta palače Versailles. Ova čast pripala je ovnu, pijetlu i patki. Sletjeli su na tlo savršeno zdravi. Zatim smo počeli trenirati uspone ljudi u privezanim balonima. I tek nakon temeljite pripreme, 21. studenoga 1783. u predgrađu Pariza lansiran je balon na vrući zrak s posadom koju su činila dva čovjeka - Pilatre de Rozier i d'Arland.

Cepelin Meunier 1784.

Kako je vrijeme prolazilo, baloni su se poboljšavali, što je omogućilo izvođenje sve složenijih letova. Početkom siječnja 1785. Francuz Blanchard i Englez Jeffreys doletjeli su Charlierom iz Dovera u Calais. Osvojivši tjesnac Pas de Calais za 2,5 sata, prvi su putovali zračnim putem između otočne Engleske i kontinentalne Europe.

Ruski veleposlanik u Francuskoj, knez Barjatinski, redovito je izvještavao caricu Katarinu II o uspjesima aeronautike. Uključio je rukom ispisane skice onoga što je vidio. Međutim, carica nije pokazala interes za to. Ona čak nije dopustila Blanchardu da 1786. dođe u Rusiju na demonstracijske letove. Katarina II ga je zamolila da mu kaže da se "...ovdje ne bave ovom ili drugom sličnom aeromanijom, a bilo kakvi eksperimenti s njom, kao da su besplodni i nepotrebni, potpuno su nam teški." Ovakav pogled kraljevske osobe na aeronautiku doveo je do toga da su Rusi svoj prvi let balonom vidjeli tek u sljedećem stoljeću.

Dana 20. lipnja 1803. u Petrogradu, u nazočnosti carske obitelji Aleksandra I. i velikog mnoštva gledatelja, održan je pokazni let Francuza J. Garnerina. U rujnu iste godine balon se digao u moskovsko nebo.

S razvojem znanosti i tehnologije, baloni su se počeli koristiti za rješavanje širokog spektra problema. Korišteni su u vojnim poslovima, korišteni za proučavanje atmosfere, provođenje meteoroloških, fizikalnih i astronomskih promatranja.

Jean Baptiste Marie Charles Meunier smatra se izumiteljem zračnog broda. Zračni brod Meunier trebao je biti napravljen u obliku elipsoida. Upravljivost je morala biti postignuta pomoću tri propelera, ručno rotiranih naporima 80 ljudi. Promjenom volumena plina u balonu pomoću baloneta bilo je moguće prilagoditi visinu leta zračnog broda, pa je stoga predložio dvije ljuske - vanjsku glavnu i unutarnju.

Giffardov cepelin, 1852

Zračni brod na parni pogon koji je dizajnirao Henri Giffard, koji je te ideje posudio od Meuniera više od pola stoljeća kasnije, izveo je svoj prvi let tek 24. rujna 1852. Ova razlika između datuma izuma balona i prvog leta balona zračnog broda objašnjava se nedostatkom motora za aerostatski zrakoplov u to vrijeme. Sljedeći tehnološki iskorak dogodio se 1884. godine, kada su Charles Renard i Arthur Krebs izveli prvi potpuno kontrolirani slobodni let na francuskom vojnom zračnom brodu s električnim motorom La France. Duljina zračnog broda bila je 52 m, obujam 1900 m³, a za 23 minute prevaljena je udaljenost od 8 km pomoću motora od 8,5 KS.

Imao je zapreminu od 2500 kubika. m., bio je opremljen parnim strojem od 3 KS. S. i postigao brzinu od oko 10 km/h. Parni strojevi tih godina imali su malu snagu i veliku masu i bili su neprikladni za praktičnu upotrebu na zrakoplovima. U prvom letu Giffard se nije uspio vratiti na početnu točku. Snaga vjetra nadmašivala je skromne mogućnosti njegovog motora! Vrhunac izgradnje zračnih brodova započeo je pojavom pouzdanih, laganih i prilično snažnih motora. unutarnje izgaranje a došao je početkom našeg stoljeća.

Francuski aeronaut Alberto Santos-Dumont je 19. listopada 1901. nakon nekoliko pokušaja na svom Santos-Dumont aparatu broj 6 obletio Eiffelov toranj brzinom nešto većom od 20 km/h. Tada se to smatralo ekscentričnostima, ali kasnije je cepelin nekoliko desetljeća postao jedan od najnaprednijih transportnih sredstava. U isto vrijeme kada su meki zračni brodovi počeli dobivati ​​priznanje, razvoj krutih zračnih brodova također nije stao: kasnije su mogli nositi više tereta od zrakoplova, a takva je situacija ostala desetljećima. Dizajn takvih zračnih brodova i njegov razvoj povezuju se s njemačkim grofom Ferdinandom von Zeppelinom.

Razvoj zračnih brodova slijedio je tri smjera dizajna: meki, polukruti i kruti.

U mekim zračnim brodovima tijelo je školjka izrađena od tkanine niske propusnosti plina. Postojanost oblika školjke postiže se viškom tlaka plina koji je ispunjava i stvara uzgon, kao i balonima koji su mekani spremnici zraka smješteni unutar školjke. Koristeći sustav ventila koji omogućuje ili upumpavanje zraka u balone ili ispuštanje u atmosferu, unutar kućišta se održava konstantan prekomjerni tlak. Da to nije slučaj, tada bi plin koji se nalazi unutar ljuske promijenio svoj volumen pod utjecajem vanjskih čimbenika - promjene atmosferskog tlaka tijekom uspona ili spuštanja zračnog broda, temperature okolnog zraka. Smanjenje volumena plina uzrokuje gubitak oblika tijela. U pravilu, to završi katastrofalno.

Čvrsti konstrukcijski elementi - stabilizator, kobilica, gondola - pričvršćeni su na školjku pomoću ušivenih ili zalijepljenih "nogica" i spojnih linija.

Kao i svaki inženjerski dizajn, meki zračni brodovi imaju svoje prednosti i nedostatke. Potonji su prilično ozbiljni: oštećenje ljuske ili kvar ventilatora koji pumpa zrak u balone dovodi do katastrofe glavna prednost je veliki povrat težine.

Meki dizajn ograničava veličinu zračnog broda, što, međutim, određuje relativnu lakoću montaže, demontaže i transporta.

Meke zračne brodove gradili su mnogi aeronauti. Najuspješniji je bio dizajn njemačkog majora Augusta von Parsevala. Njegov zračni brod poletio je 26. svibnja 1906. Od tada se zračni brodovi mekog dizajna ponekad nazivaju "parsevali".

Ovisnost oblika trupa o atmosferskim čimbenicima u zračnim brodovima mekog dizajna smanjena je uvođenjem krute kobilice u konstrukciju, koja, prolazeći od pramca do krme duž dna trupa, značajno povećava njegovu krutost u uzdužnom smjeru. Tako su se pojavili polukruti zračni brodovi.

U zračnim brodovima ovog dizajna, trup također služi kao ljuska s niskom propusnošću plina. Trebaju i balonete. Prisutnost nosača omogućuje vam da na njega pričvrstite elemente zračnog broda i postavite neku opremu unutar njega. Polukruti zračni brodovi su većih dimenzija.

Polukrutu shemu razvio je francuski inženjer Juillot, koji je upravljao tvornicama šećera braće Lebaudi. Izgradnju zračnog broda financirali su vlasnici tvornica. Stoga nije sasvim pošteno da se takav dizajn zračnog broda naziva "labud". Prvi let zračnog broda dogodio se 13. studenog 1902. godine.

Kod krutih zračnih brodova trup se sastoji od poprečnih (okvir) i uzdužnih (stringeri) elemenata čvrstoće, izvana presvučenih tkaninom, koja je namijenjena samo da zračnom brodu da pravilan aerodinamički oblik. Stoga mu se ne nameću zahtjevi za propusnost plina. U ovoj shemi baloneti nisu potrebni, budući da je stalni oblik osiguran nosivim okvirom. Plin nositelj nalazi se u posebnim spremnicima unutar kućišta. Tu su ugrađeni gotovo svi brodski agregati za čije su održavanje “predviđeni servisni prolazi.

Jedini nedostatak ovog dizajna je što struktura metalnog okvira smanjuje težinu korisnog tereta. Čvrsta konstrukcija učinila je cepelin pravim brodom, sposobnim ploviti u oceanu zraka poput pomorskih brodova. Tvorac takvih zračnih brodova bio je istaknuti njemački inženjer i organizator njihove proizvodnje, general grof Ferdinand von Zeppelin. Njegov prvi zračni brod poletio je 2. srpnja 1900. Od tada se naziv "Zeppelin" dodjeljuje zračnim brodovima krutog dizajna.

Njemački aristokrat i vojnik od karijere prihvatio se masovne gradnje i raznolike upotrebe zračnih brodova Ferdinand von Zeppelin. Dok je bio u Sjedinjenim Američkim Državama tijekom građanskog rata, zainteresirao se za izviđačke balone, koje su koristile obje strane, te je, vrativši se u domovinu, počeo promicati ideju o zrakoplovnoj floti u njemačkoj vojsci. Njegov razvoj, međutim, nije naišao na razumijevanje u zapovjedništvu, a 1890. grof, čiji je racionalizatorski entuzijazam već godinama prilično umoran od viših činova, otpušten je iz vojske s činom general-pukovnika nakon što je dosegnuo dob za mirovinu.

Ali Zeppelin nije ni pomišljao odustati. Vraćajući se na mjesta svog djetinjstva - na obalama Bodenskog jezera - željno je počeo trošiti novac svoje obitelji na stvaranje proizvodnje zračnih brodova. Osam godina rada kulminiralo je pokretanjem plutajuće montažne radionice na samoj površini jezera, stvaranjem tima mladih talentiranih inženjera i dobivanjem nadimka Grof Budala od susjeda.

Prvi let prototipa zračnog broda LZ1 (LZ - Luftschiff Zeppelin) dogodio se 2. lipnja 1900. Uređaj je imao duljinu od 128 m, krutu strukturu (metalni okvir presvučen tkaninom, unutar kojeg je plin bio smješten u plinonepropusnim cilindrima) i pokretala su ga dva Daimlerova motora s snage 14,5 KS. Cepelinom je upravljao osobno grof. Nakon mnogo preinaka i poboljšanja, do 1906. uspio je izraditi potpuno funkcionalan model zračnog broda LZ2, a 1908. i LZ4, na kojemu je sedamdesetogodišnji aristokrat ostao u zraku 8 sati, leteći do susjedne Švicarske.

Nažalost, uređaj je potpuno uništen tijekom grmljavinske oluje, a ovdje je povijest Zeppelina mogla stati na kraj, jer je njihov tvorac do tada izgubio mnogo novca. Ali dogodilo se čudo: sugrađani su iznenada počeli financijski pomagati izumitelju, a Wilhelm II od Württemberga naredio je da se izdvoji 500.000 maraka za zračne brodove. Dakle, nakon stvaranja tvrtke Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Grof Budala, prema istom Kaiseru Wilhelmu II, postao je "najveći Nijemac 20. stoljeća".

Godine 1909. Ferdinand von Zeppelin osnovao je prvu svjetsku transportnu aviokompaniju Deutsche Luftschiffahrt AG, au godinu dana četiri zračna broda obavljala su redovite letove unutar Njemačke, za što je stvorena odgovarajuća infrastruktura s hangarima i jarbolima za privez.

Od početka Prvog svjetskog rata Nijemci su aktivno koristili flotu zračnih brodova za izviđanje, propagandu, pa čak i bombardiranje gradova, uključujući London i Calais. Dana 14. kolovoza 1914., kao rezultat napada njemačkog zračnog broda na Antwerpen, 60 kuća je potpuno uništeno, a još 900 je oštećeno. Da, sposobnost da se polako, brzinom od 80-90 km/h, prijeđe nekoliko tisuća kilometara na visini nedostižnoj za avijaciju i topništvo i zasipa tone bombi na neprijatelja, moćno je sredstvo odvraćanja.

No, osim prednosti, pojavili su se i očigledni nedostaci zračnih divova. Vodik koji je punio cepeline predstavljao je opasnost od požara, manevriranje je bilo daleko od željenog, a ni ovisnost o vremenskim uvjetima nije poboljšala preživljavanje.

Zanimljivo je da je i sam Zeppelin, svjestan prednosti krutog dizajna, odao počast zračnim brodovima i drugim dizajnima. Rekao je da "jedan tip plovila ne isključuje drugi. Važno je samo da budu dizajnirani što je moguće bolje, a da se nedostaci ispravljaju u interesu cijelog čovječanstva i kulture". Daljnji razvoj izgradnje cepelina potvrdio je istinitost njegovih riječi.

Kao što se često događa, novo postignuće u inženjerstvu nije služilo, prije svega, procvatu kulture, već upravo suprotnim ciljevima. Prvi put u borbi zračne brodove upotrijebili su Talijani 1911. - 1912. godine. za vrijeme rata s Turskom. Uz njihovu pomoć vršena su izviđanja i bombardiranja. Tijekom Prvog svjetskog rata Njemačka je bila neosporni lider u području izgradnje zračnih brodova. Tijekom ratnih godina izgrađeno je 10 zračnih brodova u Velikoj Britaniji, 7 u Italiji, 1 u Francuskoj, 6 u SAD-u Kaiser Njemačka je izgradila oko 76 cepelina, a 9 ih je dizajnirao profesor Schütte-Lanz s drvenim brodom. okvir. Rusija je koristila tri zrakoplova Černomor engleske proizvodnje. Njemačka je ušla u rat s tri zračna broda: L3, L4, L5.

Ukupno je na njemačkim cepelinima izvršeno 1210 borbenih misija. Od 75 ratnih brodova, 52 su izgubljena tijekom rata kao rezultat neprijateljstava: 19 ih je uništeno s posadom, 33 su Britanci zarobili nakon slijetanja zbog granatiranja ili nesreća. Do kraja rata Njemačka je imala samo 7 cepelina. Nijemci su uvelike koristili cepeline za bombardiranje Engleske. Prvi napad dogodio se 15. siječnja 1915. Prema direktivi zapovjedništva, cepelini su trebali početi bombardirati iz Buckinghamske palače i vladinih rezidencija, zatim su na red došle vojne tvornice i stambena područja. U jednom od noćnih napada, cepelin L-22 (zapremine 36.000 m³) primio je na palubu 24 bombe od 50 kg, 2 bombe od 100 kg i 2 od 300 kg. Na prilazu Yorku, ogromna cigara bila je uhvaćena u snopove reflektora i oborena protuzračnim topovima. Borbeni zrakoplovi počeli su predstavljati veliku opasnost za zračne brodove. Tako su britanski zrakoplovi 31. siječnja 1916. nad morem odjednom oborili 9 Zeppelina. Kako bi pobjegli od lovaca i protuavionskih topova, cepelini su se dizali na visine do 5 km, gdje je posada patila od niskih temperatura i nedostatka kisika.

Cepelin prati eskadru njemačkih ratnih brodova

Zbog sve jačih obrambenih mjera neprijatelja, cepelini za frontu izgrađeni su u dvije veličine, tipa "L 50" i "L 70".

Glavni razlikovna obilježja"L 50" je imao: pet motora, svaki od 260 KS, koji su mogli postići dovoljnu brzinu čak iu tankim visokim slojevima atmosfere; četiri propelera (dva stražnja motora bila su pričvršćena na jedan propeler); središnji prolaz, dužina posude 196,5 m; širina 23,9 m; volumen plina 55 000 kubnih metara m; brzina 30 m/s (cca 110 km/h); težina polijetanja 38 tona. Tip “L 70”: sedam motora, svaki po 260 KS; šest propelera; središnji prolaz, dužina posude 211,5 m; najveći promjer 23,9 m; volumen plina 62.000 kubnih metara. m; brzina, 35 m/s (130 km/h); težina pri polijetanju 43 tone.

“L 50” je imao posadu od 21 osobe, a “L 70” od 25. Posadu su činili: 1 zapovjednik, 1 časnik promatrač, 1 intendant, 1 glavni strojar, 2 montaža (signalist predradnik), 2 čovjeka na mehanizmima za balansiranje. (bocmari), 2 mehaničara (mlađi časnik) za svaki stroj, 1 kormilar, 1 telegrafist i 1 telegrafist za bežičnu telegrafiju. Titule poslova nisu slučajne; zračni brodovi bili su dio Kajzerove mornarice.

Cepelini su nosili dvije teške strojnice, a kasnije i top od 20 mm. Streljivo se sastojalo od zapaljivih bombi težine 11,4 kg, te raspadnih fugasnih bombi težine 50, 100 i 300 kg.

Korišteni su zračni brodovi njemačka vojska za pomorsko izviđanje. Na početku rata hidroavioni još nisu postojali. Kasnije su se zračni brodovi uspjeli uzdići na visinu od 6000 metara, što je bilo nedostupno zrakoplovima.

Baze zračnih brodova bile su smještene što bliže obali i imale su dovoljno prostora za polijetanje i slijetanje; ali su morali biti dovoljno duboko na kopnu da eliminiraju opasnost od iznenadnog napada s mora. Flota je imala sljedeće baze cepelina na obali Sjevernog mora: Nordholz kod Cuxhavena, Ahlhorn kod Oldenburga, Wittmundshaven (Istočna Frizija), Tondern (Schleswig-Holstein). Baza Hage, južno od Norderneya, bila je napuštena.

U siječnju 1918., kada se jedan od zračnih brodova u Ahlhornu spontano zapalio, vatra je eksplodirala u susjedne hangare i četiri Zeppelina i jedan Schutte-Lanz su izgubljeni. Svi hangari, osim jednog, onesposobljeni su za korištenje. Nakon toga je njemačka flota raspolagala sa samo 9 cepelina. Od jeseni 1917. gradnja zračnih brodova je ograničena, jer je materijal potreban za izradu zračnih brodova bio potreban za perspektivnije zrakoplove. Od tog datuma naručen je samo jedan cepelin mjesečno.

U mirnodopsko doba, dostignuća izgradnje zračnih brodova nastavila su zadivljivati ​​svijet. Godine 1928. Zeppelin LZ-127 doletio je do Sjedinjenih Američkih Država preko Atlantika, a iduće godine obišao je zemaljsku kuglu s tri slijetanja. Ovi su uspjesi privukli pozornost sovjetske javnosti na pitanja izgradnje cepelina. "Bum zračnog broda" stigao je do Moskve dolaskom LZ-127 u glavni grad. U rujnu 1930. sletio je na Središnji aerodrom. U vezi s tim događajem, N. Alliluyeva je pisala I. Staljinu, koji je bio na odmoru na jugu: „Svi smo u Moskvi bili zabavljeni dolaskom cepelina, spektakl je bio zaista vrijedan pažnje prekrasan stroj.” Dolazak LZ-127 ostavio je tako dubok trag u našem društvu da je 1991. godine, na 50. obljetnicu tog događaja, Ministarstvo komunikacija SSSR-a izdalo seriju poštanskih maraka posvećenih zračnim brodovima. Jedan od njih prikazuje "grofa Zeppelina" na pozadini katedrale Krista Spasitelja.

Ferdinand von Zeppelin umro je 1917., a na čelu njegove tvrtke bio je njezin bivši ataše za tisak Hugo Eckener. Iako je prema poslijeratnim sporazumima Njemačkoj bilo zabranjeno imati zrakoplove s dvostrukom namjenom, Eckener je uspio uvjeriti vlasti da sagrade transatlantski divovski zračni brod na helij. Do 1924. pojavio se LZ126. Zanimljivo je da je prebačen u Sjedinjene Države kao dio odštete i pod imenom "Los Angeles" bio je u službi američke mornarice.

Do tada je engleski zračni brod R-34 već preletio Atlantik (1919.), a u industrijaliziranim zemljama počeo je brzi rast izgradnje zračnih brodova. koristi se kao jarbol za privez. 102. kat ove zgrade izvorno je bio platforma za pristajanje s prolazom za ukrcaj na cepelin. Popularnost zračnih brodova odrazila se čak iu jednom od filmova Stevena Spielberga o pustolovinama Indiane Jonesa, u jednom od kojih junak Harrison Ford i njegov otac kojeg igra Sean O'Connery lete na cepelinu kreacije istog Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Prvi od njih, zračni brod "Graf Zeppelin" (LZ127), izgrađen za 90. godišnjicu svog "oca", započeo je transatlantske letove u rujnu 1929. Iste godine, LZ127 s tri međuslijetanja obavio je legendarni let oko svijeta, prevalivši ga u 20 dana više od 34 000 km s prosječnom brzinom leta od oko 115 km/h Obavljao je redovite letove do 1936. godine, nagrađen slikom na poštanskoj marki tijekom Pan-American. turneju i završio svoj “život” 1940. godine, budući uništen po nalogu Hitlerova ministra zrakoplovstva Njemačke Hermanna Goeringa.

Najveća kreacija tvrtke Zeppelin bila je LZ129 "Hindenburg": 245 m duljine, najveći promjer - 41,2 m, 200 000 kubičnih metara plina u cilindrima, 4 Daimler-Benz motora sa 1200 KS. svaki, do 100 tona nosivosti i brzine do 35 km/h. Hindenburg je počeo letjeti putnike, uključujući Sjevernu i Južnu Ameriku, u svibnju 1936. Iste godine, 1936., napravio je najbrži let od samo 43 sata preko Sjevernog Atlantika. Do svibnja 1937. cepelin je napravio 37 letova preko Atlantskog oceana, prevozeći oko 3000 ljudi.

Za oko 400 dolara Graf Zeppelin i Hindenburg ponudili su svojim putnicima vrlo udobne uvjete. Putnici su imali pravo na zasebnu kabinu s tušem. Tijekom leta vrijeme se moglo kratiti šetnjom po prostranoj zastakljenoj kabini, a putnicima je bio na raspolaganju restoran s pravim stolovima, stolicama, obaveznim priborom za jelo i koncertnim klavirom (doduše malo smanjenim dimenzijama). Za pušače je bila opremljena posebna prostorija, obložena azbestom, u kojoj su istovremeno mogle pušiti do 24 osobe koristeći jedini upaljač na brodu. Ostatak zapaljivih stvari oduzet je pri ukrcaju, a to je bilo jedino ozbiljnije ograničenje za putnike.

Ovaj leteći zračni brod stvoren je i nazvan po predsjedniku Reicha Njemačke, Paulu von Hindenburgu. Njegova izgradnja dovršena je 1936. godine, a godinu dana kasnije srušio se tada najveći zračni brod na svijetu.

Izgradnja cepelina LZ 129 Hindenburg trajala je oko pet godina.

Prvi let i probni let obavljen je 4. ožujka 1936. godine.

Divovska vodena ptica bila je zapanjujuća u svojim razmjerima: 245 metara duljine i 41,2 metra u promjeru.

U isto vrijeme, volumen plina u cilindrima bio je 200 tisuća kubičnih metara!

Brzina zračnog broda bez vjetra mogla bi doseći 135 km/h.

Za putnike na brodu bilo je opremljeno: restoran s kuhinjom, paluba za promatranje, 25 spavaćih soba, tuševi, soba za opuštanje, čitaonica i soba za pušenje.

Većina metalnih elemenata bila je izrađena od aluminija. Čak i klavir.

Tada je Hindenburg postao rekorder, prevalivši put od Europe do Amerike za 43 sata.

Posljednji let cepelina bio je 38.

Nakon što je sigurno preletio Atlantski ocean u 77 sati, cepelin se srušio.

To se dogodilo prilikom slijetanja u američku vojnu bazu Lakehurst 6. svibnja 1937. godine.

Na svoje posljednje putovanje krenuo je 3. svibnja 1937. Do jutra 6. svibnja već je stigao u New York. Nakon nekoliko krugova iznad grada i prelijetanja gomile novinara na gornjoj palubi Empire State Buildinga, Hindenburg je krenuo prema bazi Lakehurst, gdje je trebao sletjeti. Budući da je u gradu bjesnila grmljavinska oluja, dozvolu za slijetanje dobili su tek navečer. Već kada su spušteni kabeli za slijetanje, došlo je do eksplozije u području 4. plinskog odjeljka i cepelin se odmah zapalio. Naporima kapetana Maxa Prussa, gorući Hindenburg ipak je uspio sletjeti, zahvaljujući čemu su spašena 62 od 97 putnika.

Uzroci katastrofe nisu do kraja utvrđeni. Postoji nekoliko verzija.

Ova katastrofa nije postala najveća u povijesti zračnih brodova, a ni sam cepelin nije ostao najveći u povijesti. Međutim, priča o njegovom postojanju i smrti jedna je od najpoznatijih u povijesti ptica močvarica.

Bila je to i katastrofa za cijelu industriju zračnih brodova. Godine 1938. izgrađen je LZ130, drugi Graf Zeppelin, ali je gotovo odmah u Njemačkoj donesen zakon koji zabranjuje putničke letove zračnih brodova na vodik i on nikada nije uspio poletjeti. Međutim, tijekom Drugog svjetskog rata američka mornarica koristila je male zračne brodove klase K, koji su mogli ostati u zraku i do 50 sati, za otkrivanje njemačkih podmornica. Jedan od njih, u noći s 18. na 19. srpnja 1943., napao je podmornicu U-134 koja se kretala po površini i oboren je kao rezultat bitke koja je uslijedila. Ovo je jedini angažman u Drugom svjetskom ratu koji uključuje cepelin.

U SSSR-u tijekom Velike Domovinski rat Prema nekim izvorima, četiri zračna broda korištena su za potporu borbenih operacija - "SSSR V-1", "SSSR V-12", "Malysh" i "Pobeda". Jedan od njihovih najvažnijih zadataka bio je transport vodika za punjenje baražnih balona. Jedan let zračnog broda s pripadajućim teretom bio je dovoljan za punjenje goriva u 3-4 balona. Cepelini su nosili 194.580 kubičnih metara vodika i 319.190 kg raznog tereta. Ukupno su tijekom Drugog svjetskog rata sovjetski zračni brodovi izveli više od 1500 letova. A u Sovjetskom Savezu je 1945. godine na Crnom moru organiziran poseban zrakoplovni odred koji je tražio mine i potopljene brodove. U tu je svrhu u rujnu 1945. iz Moskve u Sevastopolj doletjela ista ta Pobjeda, s kojom su promatrači slučajno pronašli mine čak i nakon opetovanog koćarenja zaljeva.

Projekti koji koriste zračne brodove povremeno se pojavljuju u različite zemlje još. Na primjer, NASA-in Aerocraft je zračni brod koji može plutati na površini vode. Pretpostavlja se da će Aerocraft letjeti uglavnom iznad oceana, prevozeći teret i putnike brže od brodova i jeftinije od zrakoplova. Britanski inženjer i izumitelj Roger Munk u posljednjih je dvadesetak godina predložio nekoliko zanimljivih ideja. Među njima je, na primjer, SkyCat, predstavljen u tri modifikacije nosivosti od 15, 200 i čak 1000 tona. Tu su i razvoji Swiss Prospective Concepts AG. Slučaj grofa von Zeppelina i dalje živi. Iako još ne pobjeđuje.

Što je cepelin? Zašto je izmišljen? I što ova riječ uopće znači?

Kratak uvod

Čovječanstvo je stoljećima nastojalo izmisliti nešto novo, olakšati sebi život, život i putovanja. Konje su zamijenili automobili, a nebo je bilo od velikog interesa za izumitelje i dizajnere. Kako možemo naučiti letjeti kao što ptice lete?

I tek 1803. godine, zahvaljujući Francuzu Andre-Jacquesu Garnerinu, u Rusiji se dogodio prvi let balonom na vrući zrak.

Nakon toga, aeronautički entuzijasti počeli su razvijati ideju o letovima balonom. Tako su se pojavile prve ideje za buduće zračne brodove. A kasnije i oni sami.

Malo povijesti

Riječ "zračni brod" je francuskog porijekla i znači "kontroliran", što je potpuno točno.

Povijest izgradnje cepelina seže u 24. rujna 1852. godine. Tada je u nebo iznad Versaillesa poletio prvi zračni brod na svijetu, 44-metarski Girard I s parnim strojem. Bio je vretenast. Izumio ga je i dizajnirao Francuz Henri-Jacques Girard, koji je nekoć radio kao željezničar. Jako ga je zanimala izgradnja balona, ​​a stvorivši svoj prvi zračni brod, hrabri izumitelj njime je letio iznad Pariza brzinom od 10 km/h više od 31 kilometar.

Tako je započela era zračnih brodova. Cilindar u obliku vretena bio je napunjen vodikom, a cijelu tu zamršenu strukturu pokretao je parni stroj koji je okretao vijak. Cepelinom se upravljalo pomoću kormila.

U drugoj polovici 19. stoljeća izumitelj Alberto Santos Dumont zamijenio je parni stroj motorom s unutarnjim izgaranjem.

Vrhunac velikih zračnih brodova. Zeppelin cepelin

Početkom 20. stoljeća u Njemačkoj su grof Zeppelin i Hugo Eckener počeli promicati prednosti i mogućnosti koje ljudima otvaraju kontrolirane aeronautičke strukture. Organizirali su prikupljanje na nacionalnoj razini i vrlo brzo prikupili iznos koji je bio više nego dovoljan za razvoj i izgradnju novog zračnog broda LZ 127 “Graf Zeppelin”.

Zračni brod Zeppelin imao je ogromnu duljinu - 236,6 metara. Zapremina mu je bila 105.000 m³, a promjer oko 30,5 metara.

Zrakoplov je 18. rujna 1928. obavio prvi probni let, a u kolovozu 1929. i prvi oko svijeta. Let je trajao samo 20 dana, brzina zračnog broda bila je 115 km/h. Ovaj let prvenstveno je napravljen kako bi se demonstrirali sposobnosti krutih zračnih brodova, kao i za provođenje meteoroloških promatranja.

Godine 1930. zračni brod Zeppelin doletio je do Moskve, a 1931. izvršio je izviđački let iznad sovjetskog Arktika, snimivši detaljne fotografije iz zraka.

Tijekom svog životnog vijeka, ovaj je zrakoplov napravio 590 letova raznim zemljama i kontinenata.

Divovski zračni brod "Hindenburg"

Godine 1936. u Njemačkoj je izgrađen najveći zračni brod na svijetu. Imao je duljinu od 245 metara i promjer od 41,2 metra. Dizao je u zrak do sto tona korisnog tereta i mogao je postići brzinu do 135 km/h. Dizajn njemačkog zračnog broda uključivao je restoran, kuhinju, tuševe, namjensku sobu za pušenje i nekoliko velikih šetnica.

Prvi let dogodio se 1936. Zatim je, nakon nekoliko uspješnih testnih i promotivnih letova, njemački zračni brod počeo obavljati komercijalne letove. Takva su prijevozna sredstva postala moderna, karte su se vrlo brzo rasprodale, a popularnost zračnih brodova i dalje raste.

Ukupno je tijekom svog postojanja cepelin uspio napraviti 63 leta.

Sudar

3. svibnja 1937. Hindenburg je isplovio prema Sjedinjenim Državama. Na brodu je bilo 97 ljudi. Cepelin je iz Njemačke krenuo oko osam sati navečer, sigurno doletio do Manhattana i dalje odletio do zračne baze, gdje je stigao u četiri sata poslijepodne. Nekoliko sati nakon što je dobio dopuštenje za slijetanje, zračni brod Hindenburg ispustio je konope za privez. Nekoliko minuta kasnije došlo je do požara. U samo 34 sekunde brod je izgorio do temelja i pao, ubivši 35 ljudi.

Cepelin "Akron"

U studenom 1931. u Akronu je izgrađen istoimeni cepelin. Bio je dugačak 239,3 metra i promjer 44,6 metara. Razvijen je i izgrađen prvenstveno kao plovilo za vojne potrebe, kao cepelin-nosač zrakoplova.

Dizajn broda uključivao je veliki hangar koji je mogao primiti do pet zrakoplova s ​​jednim sjedalom. Kabina, okvir i trup zračnog broda bili su vrlo čvrsti, a sastojali su se od brojnih profila, pregrada i tri kobilice.

Akron je sudjelovao u nekoliko vježbi i, unatoč kratkom vijeku, uspio napraviti nekoliko probnih letova.

Godine 1933. krenuo je na svoj posljednji let. Cepelin se srušio u Atlantski ocean. Poginule su 73 od 76 osoba u brodu.

Cepelin R-101

Godine 1929. završena je izgradnja ovog zrakoplova, koji se može smatrati jednim od najvećih zračnih brodova u cijelom svijetu; njegova duljina iznosila je 237 metara. Dizajn zrakoplova uključivao je dvije prostrane palube, oko 50 udobnih kabina za jednu, dvije i četiri osobe. Tu je bila i velika blagovaonica, kuhinja koja je mogla primiti do 60 ljudi, sanitarni čvor i soba za pušenje. Putnici su najčešće koristili donju palubu; tu su bili smješteni i posada i kapetan zračnog broda.

Let, koji se dogodio 1930. godine, bio je posljednji za zračni brod R-101. Na nebu iznad Francuske jaki vjetrovi oštetili su trup broda i plinsku bocu. Naravno, zračni brod nije uspio sletjeti; brod se zabio u planinu i zapalio. Od 56 putnika u avionu, 48 je umrlo.

Cepelin ZPG-3W

Izgrađen je u SAD-u u poslijeratnom razdoblju, 1950. godine. Odnosi se na meke zračne brodove. Opremljen je modernom opremom za ono vrijeme. Duljina ovog zrakoplova bila je 121,9 metara. Na zračnom brodu nalazili su se različiti lokatori, posebna akustična i magnetska oprema.

Plovilo je dizajnirano i izgrađeno za korištenje u teškim uvjetima snježnih padalina, kiše, vjetra do 30 m/s i magle, s trajanjem leta do 200 sati.

Godine 1962. ovaj je cepelin posljednji put poletio u nebo. Još uvijek nije jasno što se točno dogodilo, no dogodila se velika nesreća koja je odnijela živote 18 ljudi.

ZRS-5 "Macon"

Sagrađena 11.03.1933. Svoj prvi let napravio je mjesec dana nakon završetka izgradnje. U jesen iste godine cepelin je poslan na prvi ozbiljniji let, preko cijelog kontinenta do zračne baze Sunnyvale. Unatoč nepovoljnim vremenskim uvjetima, jakim vjetrovima i oborinama, plovilo je pokazalo svoju pouzdanost, stabilnost i izvrsnu upravljivost.

Sudjelovao je u vježbama taktičkog izviđanja, gdje se pokazao malo korisnim, jer je bio izuzetno ranjiv na protuzračno topništvo s neprijateljskih brodova i na lovce.

U travnju 1934., tijekom ozbiljnog leta, brod je oštećen uslijed brojnih udara u olujama. Djelomično ga je bilo moguće popraviti tijekom leta, a po dolasku na odredište obavljen je kompletan popravak dijelova koji su se deformirali.

Godine 1935. obavljen je posljednji, 54. let cepelina. Što se dogodilo na putu pouzdano se zna od preživjelih članova posade. Jaki udari vjetra oštetili su trup, brod je izgubio ravnotežu i srušio se.

Cepelin "Lebodi"

Dizajniran je i izgrađen 1902. godine u Francuskoj. Pripadao je vrsti polukrutog zračnog broda. Uređaj je bio dug punih 58 metara i imao je najveći promjer od 9,8 metara.

Motor ovog plovila radio je na benzin, mogao je podići više od 1000 tona u nebo, a postizao je brzine do 40 km/h. Najveća nadmorska visina na koju se Lebodi popeo bila je 1100 metara.

Ovaj zračni brod mogao bi putovati veći dio godine. Donekle je svojim karakteristikama zadovoljavao neke praktične ciljeve, pa je već 1905. brod prebačen u Ministarstvo rata. Ubrzo su održane prve vježbe u kojima je sudjelovao ovaj cepelin. Što je trebalo učiniti u vojnoj sferi relativno malog dizajna Lebodija? Na ovom brodu obučavani su čitavi timovi, vršeni su razni pokusi, promatranja i ispitivanja. Vrlo brzo francusko ministarstvo rata naručilo je još jedan zračni brod istog tipa.

Parsevalov cepelin

Godine 1905. započeo je razvoj i konstrukcija ovog zrakoplova. Nakon završetka izgradnje, dobiveni cepelin bio je krutog tipa, dugačak 59 metara i promjera 9,3 metra. Ovaj je dizajn mogao doseći brzine do 12 m/s i bio je vrlo pokretljiv. Cepelin se lako rastavljao i za prijevoz su bila potrebna samo dva kolica.

Cepelin "Schutte-Lanz"

Izgrađen je u Njemačkoj 1910. godine. Bio je to zračni brod krutog tipa, imao je drveni okvir i postizao je brzine do 20 m/s.

Gotovo odmah nakon završetka izgradnje i prvih uspješnih probnih letova, zračni brod Schütte-Lanz prebačen je u Ministarstvo rata za pokuse, testove i istraživačke letove.

Cepelin M-1

Razvili su ga inženjeri talijanskog vojnog odjela. Konstrukcija zrakoplova dovršena je sredinom 1912. godine. Šest mjeseci nakon toga cepelin je predan Ministarstvu mornarice na promatranje i istraživačke aktivnosti.

Duljina M-1 bila je 83 metra, a najveći promjer 17 metara. Imao je visoku nosivost, stabilnost i pouzdanost. U letovima je postizao brzine do 70 km/h.

Ubrzo su razvijena još dva zračna broda sličnog dizajna: M-2 i M-3.

Cepelin "Krečet"

Sagrađena je u ljeto 1909. godine. Ovo je prvi ruski zračni brod. Koristio se isključivo u vojne svrhe. Dizajn broda je prerađen i uključivao je dva motora od 50 l/s koji su radili na benzin, te bežični telegraf koji je radio 500 km. Teoretski, s takvim karakteristikama Krechet bi mogao postići brzinu do 43 km/h i uzdići se u visinu do 1500 metara.

Međutim, tijekom brojnih testova i probnih provjera utvrđeno je da jedan od motora Krechet ne radi ispravno. Kao rezultat toga, odlučeno je kupiti druge motore iz Francuske, svaki od 100 l/s. Nakon brojnih dopuna i modernizacija, godinu dana nakon izgradnje Krechet je poletio 1910. godine. Izvedeno je 6 probnih letova, tijekom kojih je brod proveo 4 sata u zraku i postigao brzine do 12 m/s.

Ubrzo je cepelin predan aeronautičkoj tvrtki br. 9 koja se nalazila u Rigi. Kovalevsky, čovjek koji je bio vojni aeronaut, imenovan je kapetanom.

"Krečet" zauzima posebno mjesto u ruskoj povijesti dizajna, jer je to bila prva prava pobjeda Rusa u izgradnji cepelina. I projekt ovog zrakoplova postao je "model" za sve kasnije izgrađene zračne brodove u Rusiji.

Cepelin "Albatros"

Izgradili su 1910. ruski građevinski projektanti pod vodstvom Suhorževskog i Golubova. Brod je bio dug točno 77 metara, visok 22 metra, a najveći promjer bio je 14,8 metara.

Albatros je mogao postići brzinu do 65 km/h i uzdići se u nebo do 2000 metara. Dopuštena masa korisnog tereta na brodu je do 3500 tona.

Odlučeno je da se školjka zračnog broda napravi od aluminija. Prema izračunima inženjera, takav bi premaz trebao minimizirati zagrijavanje plina sunčevim zrakama. A možda bi i bilo tako da nije bilo kvara koji je otkriven na listovima materijala koji je prekrivao cepelin. Još uvijek nije jasno što se dogodilo tijekom procesa izgradnje: pomiješane su lijeva i desna ploča. Kao rezultat takve pogreške, kućište je puklo i plin je pobjegao.

Popravci Albatrosa su počeli. Školjka je zamijenjena, kao i svi deformirani dijelovi. Ubrzo je cepelin opremljen mitraljezom i prebačen u vojnu upotrebu.

U 1914.-1918. Albatros je sudjelovao u neprijateljstvima, korišten je za bombardiranje, uzrokujući značajnu štetu neprijateljskim utvrdama i položajima.

Cepelin "Div"

Konstrukcija ovog zrakoplova završena je 1914. godine. Okvir je bio presvučen gumiranom tkaninom francuske svile. Dizajn "Giant"-a uključivao je motore snage 200 l/s, skrivene ispod posebnih hauba za hlađenje. Brod je također bio opremljen suvremenim inovacijama u elektrotehnici za to vrijeme.

Budući da je izgradnja "Div" održana na početku Prvog svjetskog rata, strukturu je sastavio vojni aeronaut Shabskoy. Ali, nažalost, od toga joj nije bilo bolje.

Tijekom procesa sastavljanja brod je nekoliko puta mijenjan i modificiran. Nisu građene prema projektu. Uskoro se dogodio dugo očekivani probni let "Giant", koji se dogodio u zimu 1915. godine.

Tijekom izrona cepelin je počeo snažno progibati, nakon nekoliko minuta preklopio se na pola i pao. Visina je bila niska, pa nitko nije ozlijeđen.

Ubrzo nakon ovog incidenta, sastavljena je komisija koja je proglasila "Div" neprikladnim za popravak. S vremenom je struktura rastavljena za potrebe ruskog zrakoplovstva.

Prvi zračni brod SSSR-a - "Crvena zvijezda"

Godine 1920. izgrađen je prvi sovjetski cepelin. A 1921. godine napravljen je prvi let na ovom brodu. Ukupno je u svojoj povijesti "Crvena zvezda" obavila šest letova, u ukupnom trajanju od oko 16 sati.

Nakon ovog zračnog broda, u SSSR-u je izgrađeno nekoliko drugih sličnog dizajna.

Cepelin "VI Oktobar"

Izgradnja je dovršena 1923. u Petrogradu. Brod je bio dugačak 39,2 metra, a najveći promjer bio je oko 8,2 metra.

Ubrzo je obavljen i prvi probni let u ukupnom trajanju od 30 minuta. Drugo i posljednje polijetanje dogodilo se nekoliko dana kasnije. Cepelin se popeo na visinu od 900 metara i proveo gotovo 1,5 sat na nebu.

Brod više nije bio u službi. Odlučeno je rastaviti ga, jer je školjka bila izuzetno plinopropusna.

Cepelin "Moskovski-Khimik-Rezinshchik"

Gradnja ovog plovila zamršenog imena i kratice MHR završena je 1924. godine. Duljina mu je bila oko 45,5 metara, a promjer 10,5 metara. Brod je u nebo podigao do 900 tona korisnog tereta i postigao brzinu od 62 km/h.

Prvi let dogodio se 1925. godine i trajao je nešto više od 2 sata. Brod je korišten i letio je do 1928. godine. Za sve to vrijeme izvršene su mnoge modernizacije i rekonstrukcije.

Obavljen je ukupno 21 let, u ukupnom trajanju od 43,5 sati.

Cepelin "Komsomolskaya Pravda"

Dana 25. srpnja 1930. izgrađen je još jedan sovjetski cepelin. Mjesec dana nakon toga, brod je napravio svoj prvi probni let, leteći visoko iznad Moskve. Cijele 1930. godine zrakoplov Komsomolskaya Pravda napravio je 30 letova, a sljedeće godine još 25.

Cepelin "SSSR V-3"

Izgrađen je 1931. godine i ubrzo je poslan na prvi probni let. Nastao je kao brod za obuku i propagandu, koji pripada vrsti mekih zračnih brodova. Godine 1932. sudjelovao je u svečanoj paradi, leteći visoko na nebu iznad Crvenog trga.

Nakon SSSR V-3, proizveden je čitav niz sličnih dizajna: SSSR V-1, V-2, V-4, V-5, V-6.

Ove su letjelice letjele u Moskvu, Lenjingrad, Harkov i Gorki.

Brod B-6 trebao je letjeti između Moskve i Sverdlovska. A zračni brod B-5 stvoren je isključivo za podučavanje svih zamršenosti aeronautike pilota i zemaljskog osoblja.

29. rujna 1937. godine cepelin "SSSR V-6" krenuo je na let čiji je cilj bio postizanje novog svjetskog rekorda u duljini vremena provedenog na nebu. Tijekom putovanja brod je preletio Penzu, Voronjež, Kalinin, Kursk, Bryansk i Novgorod. Cepelin se suočio s teškim vremenskim uvjetima kao što su jaki udari vjetra, kiša i magla. No, unatoč tome, oboren je svjetski rekord, koji je svojedobno postavio zračni brod Zeppelin. "SSSR V-6" je na nebu proveo 130,5 sati.

U veljači 1938. SSSR-ov V-6 pokazao se jedinim uređajem koji može brzo doći do polarnih istraživača koji su bili u nevolji. Zatim je zračni brod lebdio na nebu iznad sante leda i, ispuštajući užad, uspješno podigao sve ljude na palubu.

Cepelini u SSSR-u bili su obećavajuća vrsta zračnog prijevoza. Za njihovu izgradnju organiziran je svenarodni skup. Projektiranje i konstrukciju ovih uređaja radili su entuzijasti, domoljubi, hrabri i ozbiljni ljudi.

Cepelini su puno pomogli ruskom narodu tijekom Velikog domovinskog rata. Zahvaljujući ovim "cepelinima" naši aeronauti izvodili su vrlo precizne i učinkovite zračne napade na neprijatelja, a također su prevozili razne vojne instalacije, vodik i proizvode pomoći.

24. rujna 1852. u predgrađu Pariza, Versaillesu, vinuo se u nebo prvi zračni brod- kontrolirani balon Girard I. Duljina prvi zračni brod iznosila je 44 m, imala je vretenasti oblik i bila je opremljena parnim strojem. Njegov dizajner je Henri-Jacques Girard, bivši željezničar koji je strastven prema gradnji baloni, preletio je na svojoj divovskoj kreaciji više od 31 km, postigavši ​​brzinu od 10 km/h na nebu iznad Pariza. Tako je započela era zračnih brodova! Cepelini su se od balona razlikovali po izduženom, vretenastom obliku balona. Cilindar je bio napunjen vodikom - plinom koji je bio mnogo lakši od zraka, pokretao se zahvaljujući parnom stroju koji je rotirao propeler, a njime se upravljalo pomoću upravljača. U drugoj polovici 19.st. Parni stroj je zamijenjen motorom s unutarnjim izgaranjem, koji je dizajnirao Alberto Santos-Dumont. Početkom 20.st. Zahvaljujući potpori njemačkog dužnosnika Ferdinanda von Zeppelina, započeo je procvat divovskih zračnih brodova.

Korišteni su za prijevoz robe, ali iu vojne svrhe: tijekom Prvog svjetskog rata London je bombardiran iz cepelina. Zeppelin je uveo mnoge inovacije: njegov prvi balon imao je krutu aluminijsku konstrukciju preko koje je bila nategnuta tkanina, a zatim prekrivena bojom. Sve je to povećalo snagu strukture. Osim toga, postojale su gondole za putnike i posadu, a duljina zračnog broda dosegla je 126 m. 2. srpnja 1900. Zeppelin I (L21) s petero ljudi poletio je iznad jezera Costanza i osvojio visinu od 400 metara. m i prešao 6 km za 17 minuta. Godine 1920. vrlo skupi letovi zračnim brodovima preko Atlantika postali su moderni među bogatašima i aristokratima, a zračni brodovi su čak dobili nadimak leteći hoteli. Nažalost, zbog čestih avionskih nesreća koje su uključivale upotrebu zapaljivog vodika 1930-ih. Moda za zračne brodove došla je kraju.

Put oko svijeta za 21 dan

Godine 1929. cepelin Graf Zeppelin (1.2127) obletio je svijet za 21 dan, a sletio je samo u Tokio, Los Angeles i Lakehurst (New Jersey). U devet godina leta preletio je Atlantik 139 puta!

Najveći zračni brod

Najveći ikada izgrađen zračni brodovi postao je "Hindenburg" (1.2129), duljina mu je dosegla 245 m, izgrađen je u Njemačkoj, u tvornici Zeppelin. Ali sudbina najveći zračni brod završilo katastrofom.

Hindenburška katastrofa

Hindenburška katastrofa jedan od najneugodnijih događaja u povijesti svijeta. Dana 6. svibnja 1937., nakon što je završio svoj 63. prekooceanski let, Hindenburg se iznenada zapalio dok je slijetao (slika lijevo). U plamenu je poginulo 35 ljudi, a još 62 su teško ozlijeđene. Od tada više nije izgrađen nijedan putnički cepelin.

Cepelini su se vratili! Pa, to jest, nije da je već moguće dignuti glavu i potražiti ih na nebu. Ali uskoro. Uskoro.

Nikolaj Polikarpov

Riječ "zračni brod" vraća u sjećanje nešto nejasno i drevno - iz vremena Prvog svjetskog rata. Zapravo, ovi zračni brodovi, punjeni raznim plinovima (i ne nužno eksplozivnim vodikom), korišteni su tijekom Drugog svjetskog rata i nakon njega. A danas se interes za njih rasplamsao, i to nimalo u šali. Uskrsnuće Zeppelina nije stvar nostalgije: možda nema preživjelih koji mogu pustiti suzu ganuća pri pogledu na cepelin. Megastrojevi budućnosti dizajnirani su da otvore novu prekretnicu u aeronautici i vojnim poslovima. No, oni će imati malo toga zajedničkog s "kobasicama" koje su bombardirale London 1915. godine. I, naravno, sada ih nitko ne planira koristiti kao bombardere.

Za što su potrebni

Kruti zračni brodovi imaju brojne prednosti u odnosu na zrakoplove. Prva i najvažnija stvar je previsoka nosivost. Jedna leteća platforma može primiti radarske stanice ili čak lansere proturaketnih obrambenih sustava teške stotine tona. Osim toga, zračni brodovi su i jeftiniji i mogu ostati u zraku mjesecima bez slijetanja. Primjerice, prema proračunima u Sjedinjenim Američkim Državama, mjesec dana neprekidnog leta bespilotnog izviđačkog zračnog broda koštat će porezne obveznike 25 tisuća dolara, dok samo jedan sat zračnog izviđanja pomoću bespilotne letjelice Predator košta otprilike 5 tisuća dolara.

Gdje će ih poslati?

Suvremeni zračni brodovi planiraju se lansirati u stratosferu, na visinu od 25-30 km. Jer, prvo, vjetrovi tamo pušu vrlo umjerene jačine, oko 10 km/h, i ne morate se bojati da će i najveće plovilo stradati od oluje i nevremena. Drugo, na takvoj visini zračni brod neće doseći većinu sustava protuzračne obrane, a radar će ga teško otkriti: uređaj je gotovo proziran za radio valove i ne emitira toplinu. Treće, u stratosferi, mogućnosti izviđačkog dometa leteće platforme već su usporedive s mogućnostima svemirskog satelita, a također može primati energiju iz solarnih panela. Samo, za razliku od satelita, cepelin se može spustiti po potrebi radi popravka i modernizacije opreme.

Tko ih gradi

Najfuturističkiji projekti zračnih brodova, kao i obično, razvijaju se u SAD-u. U lipnju 2010. američka vojska potpisala je ugovor s tvrtkom Northrop Grumman Corporation u iznosu od 517 milijuna dolara za izradu tri zračna broda LEMV. LEMV je dizajniran za taktičko izviđanje i moći će ostati u stratosferi do tri tjedna, patrolirati širokim područjima i prikupljati podatke o raznim objektima, čak i pojedinačnim ljudima (novo u polju manije uhođenja!). Također će moći prenijeti signale za upravljanje drugim bespilotnim vozilima. Zračni brod, visine sedmerokatnice, nosit će do 1100 kg različite opreme, uključujući multispektralne senzore. LEMV će u zraku držati mekana školjka ispunjena helijem, a kretat će se pomoću četiri ekonomična dizelska motora za koje je na brodu predviđeno 13 tona goriva.

7. kolovoza 2012. održan je prvi probni let LEMV-a, a već u veljači 2013. američka vojska je otkazala narudžbu zbog visoke cijene projekta. Ove je godine cepelin kupila tvrtka Hybrid Air Vehicles, obnovila ga i nazvala Airlander.

To je sve?

Naravno da ne! Konkurent Northrop Grummanu u borbi za vojne narudžbe je još jedna američka kompanija - Lockheed Martin. Točnije, njegov odjel za napredne razvoje Skunk Works - “Skunk Affairs”. Inače, tajni biro je ovo ime dobio šezdesetih godina prošlog stoljeća nakon jednog zanimljivog događaja. U to vrijeme, zaposlenici su bili očarani stripom o mjesečarima, objavljenim u lokalnim novinama: mjesečari su u dubokoj šumi kuhali svoj supertajni mjesečar, uključujući i od tvorova. Zaposlenike biroa u tvrtki su počeli nazivati ​​"tvorovima" zbog vječnih novinskih stranica na njihovim stolovima. Nadimak su prihvatili s humorom i spremno mu se odazivaju. Pa, uskočili su, jednom su odgovorili na poziv zaposlenika ministarstva rečenicom poput: "Skunk Works sluša." Kako bi se izbjegao skandal, ime je trebalo legalizirati.

Dakle, Skunk Works je dobio ugovor vrijedan 400 milijuna dolara za razvoj zračnog broda ISIS (Integrated Sensor is Structure), dizajniranog da zamijeni dobro poznate zrakoplove za nadzor i označavanje ciljeva u zraku, one iste AWACS: Boeing E-3 AWACS i E-8 JSTARS. Planirano je da će 15-katni bespilotni zračni brod, dug 131 metar i težak 89 tona, moći neprekidno ostati u zraku do deset godina, napajan solarnim panelima postavljenim na oklopu na vrhu. Brzina krstarenja od 140 km/h omogućit će mu da leti do gotovo bilo koje točke na karti svijeta u roku od deset dana, ostajući siguran od zemaljskih sustava protuzračne obrane na svojoj nebeskoj visini. Po čemu će još biti poznat ISIS, osim po tome što će pri promjeni rasporeda njegovo ime zvučati kao “SHYSHY”? Pa, njegove antene su do 6000 četvornih metara. m omogućit će postizanje ekstremne razlučivosti i dometa otkrivanja ciljeva: krstareće rakete ISIS-a vidjet će se na udaljenosti od 600 km, a pojedinačni lovac ili kamuflirano vozilo - na udaljenosti od 300 km. Danas je glavni cilj projekta smanjiti vjerojatnost detekcije ISIS-a radarima konkurenata.

Pa je li barem jedan spreman?

Skoro. Za stvaranje takvih stratosferskih vozila bilo je potrebno riješiti niz složenih problema - na primjer, razviti materijal za školjku težine ne više od 100 g po 1 kvadratnom metru. m, sposoban održati nepropusnost i čvrstoću na temperaturama do minus 90 pet godina. Također su bili potrebni solarni paneli s visokom izlaznom energijom i baterije koje mogu pohraniti 400 Wh po 1 kg noću.

Danas su sve potrebne tehnologije već stvorene, ali konačna prikladnost zračnih brodova za Vojna služba Redovita uporaba će se pokazati. Ako na visini postoji mala prijetnja za njih, tada proces polijetanja i slijetanja kroz turbulentne donje slojeve atmosfere može postati problem za divove.

Što je s nama?

Naravno, ne rade samo Sjedinjene Države na vojnoj upotrebi brodova lakših od zraka. Tako je u Rusiji relativno nedavno razvijen kompleks aerostata Peresvet (FSUE Dolgoprudninskoe Automation Design Bureau), dizajniran za podizanje neprijateljskih sustava za otkrivanje krstarećih projektila na visinu. Godine 2011. Peresvet je prošao preliminarna ispitivanja, tijekom kojih su utvrđeni brojni nedostaci. Godine 2012. testovi su nastavljeni, ali od tada nije bilo nikakvih vijesti o Peresvetu.