U studenom sam otišao na sjever, u Ust-Lugu, gdje se nalazi jedna od najvećih željezničkih stanica u našoj zemlji (kažu mi da je već najveća) i Europi. Ova postaja služi luci Ust-Luga. Kolodvor se sastoji od tri parka (pet u budućnosti) i jedne najsuvremenije ranžirne grbine, gdje se vlakovi automatski guraju i istovaruju.
1. Ranžirni kolodvor je potreban za rukovanje teretom koji dolazi u ili iz luke. U početku je bio položen ogroman potencijal za razvoj stanice, a postupno je dovršen do goleme veličine. Sada podnožni park sadrži 44 staze, što ga čini najvećim na teritoriju. bivši SSSR.
2. Još ćemo se morati dotaknuti povijesti same luke i kolodvora, jer je bez toga teško procijeniti razmjere izgradnje. Prvi put se o novoj luci počelo govoriti ranih 90-ih. Rusija je izgubila četiri najveće luke na sjeveru, koje su pripale malim, ali vrlo ponosnim i neovisnim državama. U početku je razvoj luke bio vrlo osrednji, ali 2008. godine iznenada je napala globalna kriza i ... deseci milijardi rubalja uloženi su u luku i infrastrukturu. Kao rezultat toga, naša je zemlja dobila vlastitu modernu luku, veliku željezničku stanicu i prateću infrastrukturu. I sve to s gotovo neograničenom perspektivom razvoja. Slika prikazuje stanje područja 2005. godine. Luka je u povojima.
3. 2009. godine Najljepši sat luke već je otkucao i traje. Razvoj je krenuo u skokovima i granicama. Počeo je zamjetan protok prometa iz baltičkih luka i tranzitni novac je počeo ostajati u našoj zemlji.
4. 2013. godine Još je godina dana do drugog vrhunca. Godine 2014. sankcije su potaknule "našu krimsku" i ukrajinsku krizu - Ust-Luga je postala glavno čvorište za Kalinjingrad, pružajući stabilnu teretnu vezu s ruskom enklavom na Baltiku (uključujući i za potrebe obrane), i, unatoč općem gospodarske recesije, promet tereta i dalje ubrzano raste.
5. Moderna snimka iz svemira.
Rast prometa tereta u luci. Kolosalan skok u 2010. koji se nastavlja.
2003. - 0,44 milijuna tona
2005. - 0,71 milijuna tona
2008. - 6,76 milijuna tona
2011. - 22,7 milijuna tona
2013. - 62,6 milijuna tona
2015. - 84 milijuna tona
2016. - 93,4 milijuna tona.
6. Shema lokacije kolodvorskih parkova. To, naravno, daje samo približno razumijevanje ljestvice.
7. Ukupna građevinska površina željezničkog čvora Ust-Luga je 930 hektara, od čega 270 hektara zauzima sustav sortiranja stanice Luzhskaya. Ukupna duljina tračnica željezničkog čvora Ust-Luga za puni razvoj bit će više od 300 km. Danas je željeznički čvor Ust-Luga jedna željeznička stanica Luzhskaya, unutar njenih granica izgrađena su tri parka za servisiranje teretnih terminala: Luzhskaya-Sjever, Luzhskaya-Jug i Luzhskaya-Neftyanaya.
8. - Park Luzhskaya-Severnaya služi kompleksu za pretovar ugljena, univerzalnom kompleksu za pretovar, kao i kompleksu za pretovar
tehnički sumpor.
- Luzhskaya-South Park služi pretovarnom kompleksu Yug-2, automobilskom i željezničkom trajektnom kompleksu i kontejnerskom terminalu.
- Park Luzhskaya-Neftyanaya služi kompleksu za rasuti teret nafte.
Za opsluživanje obećavajućih teretnih terminala: metalurških i mineralnih gnojiva, predviđena je izgradnja parka Luzhskaya-Generalnaya, osim toga, projekt uključuje izgradnju parka Luzhskaya-Vostochnaya u sjevernom dijelu luke Ust-Luga.
9. I, naravno, grandiozno luško sortiranje.
10. Ovdje ću staviti i ovaj dijagram, preuzet iz periskop.su
a - ovdje su označene granice zone u kojoj se koristi Siemens oprema. O tome ćemo detaljnije govoriti u nastavku, upravo sam imao pitanja na Instagramu, kažu, koliko ima strane opreme. U ukupnom volumenu postaje zauzima 20%.
11. Idemo u kontrolnu sobu i vidimo kako se sve upravlja. Kontrolno mjesto dežurnog na brdu. Zaslon prikazuje status gusjenica, retardera i druge opreme. Upravo ovo radno mjesto integriran sa Siemensovom opremom.
12. Ostala radna mjesta (dežurna mjesta prijemnog parka, tranzitnog parka, polaznog parka i kolodvora) opremljena su standardnim RŽD tehnologijama i nalaze se u stražnjem dijelu hale. Sva kontrola dolazi samo sa ekrana.
13. Podgorochny park. A sastav se dovodi na brdo za daljnje sortiranje.
14. Dežurni na stanici Luzhskaya - Ainura Aliyeva.
15. Sada pogledajmo rad samog slajda. Nakon rastapanja vagona, pod utjecajem gravitacije, vagoni se počinju kotrljati prema dolje. Usput, ovaj tobogan vam omogućuje da raspustite dva vlaka u isto vrijeme! Zatim, automobil prolazi kroz posebne retardere, koji postavljaju interval za automobile, usporavaju ih i osiguravaju željenu brzinu na ranžirnim stazama.
16. Drugi (srednji) položaj kočenja, osim intervala, osigurava zajedničku regulaciju brzine valjanja reza, treći položaj kočenja omogućuje ciljano kočenje reza, ovisno o zauzetosti staze grbe.
17. Najvažnija razlika između ovog tobogana i svih drugih koji kod nas rade je što je nečujan. Za razliku od pneumatskih retarderskih pogona, ovdje se koriste hidraulički.
18. Kočije se već kotrljaju svojim putem.
19. Brojač kotača.
20. Pogon retardera. Sve se grije na struju.
21. Rad tobogana je potpuno automatiziran. Sustav poznaje težinu vagona, stanje vremena, tračnice, jačinu vjetra i njegov smjer. Sve to, kontrolni sustav uzima u obzir i postavlja silu kočenja u svim područjima usporavanja.
22. Ispred staza parka nalazi se treći stupanj usporavanja, a na nekim stazama i dodatni kompenzatori-usporivači.
23. Služe za otapanje opasnih tvari II kategorije (piston retarger – u engleskoj terminologiji). Da, tobogan može, po prvi put u Rusiji, sortirati naftu i druge opasne tvari druge kategorije
24. Radar za određivanje brzine automobila pri raspuštanju.
25. Treći stupanj kočenja i dodatni kompenzatori-retarderi.
26. Još jedna inovacija je ova mini lokomotiva koju vuče kabel. Služi za guranje vagona na svoje mjesto. Oni zamjenjuju manevarske lokomotive u parku Piedmont i skraćuju vrijeme sastavljanja vlaka dva ili tri puta.
27. Ovim viticama s valjcima kolica guraju vagone za osovinski sklop. Djeluje u cijeloj floti od 106 automobila.
28. I kolodvor živi svoj život - dolazi oprema za prugu.
29. I vrijeme je da se upoznam s automatskim načinom rada lokomotive. Sada je na ručnoj kontroli i prati me do podnožja parka.
30. Strojovođa dizel lokomotive Denis Mundinger objašnjava kako se odvija automatska kontrola.
31. U 2015. godini, po prvi put u Rusiji, na stanici Luzhskaya Oktyabrskaya željeznice, uvedena je tehnologija guranja i rastavljanja vlakova pomoću grbne lokomotive bez sudjelovanja strojovođe (u potpuno automatskom načinu rada). U rujnu 2017. udio rada u ovom načinu rada bio je 97,6%.
32. Pod automatskim upravljanjem, vlak se gura i raspušta s brda. Promjena putanje i spajanje na novu kompoziciju za sortiranje. Na fotografiji se penjemo uz brdo. Nakon prolaska semafora MG2 strojovođa je prebacio lokomotivu na automatski način rada, a potom je krenuo sam.
33. Diesel lokomotiva krenula je prema početku tračnica, pričekala da se trasa sastavi, spojila se s vlakom, pogurala uzbrdo i raspustila vagone.
34. Prema pravilima, vozač mora biti u kabini. Ali, može napustiti radno mjesto. Iako obično sjedi i gleda proces. Sada, kada je tehnologija otklonjena, intervencija je potrebna vrlo rijetko.
35. Dok traju radovi pokraj nas je prošla druga dizel lokomotiva. Odlazi pomoći električnoj lokomotivi, koja je zastala na usponu s teškim vlakom. Tračnice su mokre, električna lokomotiva laka, vlak težak, vozio je uzbrdo malom brzinom. Rezultat je bio predvidljiv. Ali, dobro je, sad će lokomotiva sve izvući.
36. Strojar Denis Mundinger nadgleda raspuštanje.
37. Vrlo je neobično vidjeti kako dizel lokomotiva vozi sama. Postavlja brzinu, koči pneumatikom, regulira brzinu itd.
38. Kada luka Ust-Luga dosegne svoj puni kapacitet, istovar na stanici Luzhskaya iznosit će više od 3500 vagona dnevno.
39. Kontrolni centar. Usput, na mnogim fotografijama mogla se vidjeti mreža kontakata. Dana 18. listopada 2017. pokrenut je komercijalni rad elektrificirane dionice Weimarn-Luzhskaya u sklopu poligona Kuzbass-North-West.
40. Popuštač. Ovdje se njegov rad ne može automatizirati dok postoji automatska spojnica SA-3.
41. Na semaforu mu se pokazuje broj vagona koje treba otkačiti. Dugim žaračem odvezao se, a kola su se sama otkotrljala niz brdo.
42. Na brdo je stigao novi vlak za razvrstavanje.
43. Podgorochny park. U kratkom vremenu obavljen kolosalan posao, gdje nije bilo ničega.
44. I naša lokomotiva je otišla na sljedeći vlak.
45. Opći obrazac za sortiranje u ranu jesen. S tla se ta ljestvica uopće ne vidi.
Veliko hvala press službi Ruskih željeznica i Oktjabrskoj željeznici na organizaciji snimanja.
Željeznica je jedna od najvećih i najprofitabilnijih tvrtki u SAD-u izvan naftne industrije. Svake godine željeznicom se preveze oko 1,8 milijardi tona tereta. Željeznička mreža u zemlji, duga oko 225 000 km, generira 54 milijarde dolara godišnje za željezničke tvrtke.
Ali vlakovi s robom ne dolaze niotkuda, potrebno ih je oblikovati i ponovno oblikovati putem. Za ovu zadaću postoje ranžirni kolodvori na velikim čvorištima duž cijele duljine željeznice.
U državi Texas postoje dvije velike ranžirne stanice u vlasništvu Union Pacifica - Englewood Yard i Davidson Yard. Prva stanica je u Houstonu i najveća je u Teksasu. Drugi ranžirni kolodvor nalazi se u Fort Worthu, blizu Dallasa. Ovo je relativno mala postaja za veličinu Amerike.
1. Malo iz povijesti ranžirnog kolodvora. Osnovan je početkom 1900-ih i izvorno nije bio u vlasništvu Union Pacifica, već Texas & Pacific Railroada. Nakon osnivanja postaja je dobila ime po predsjedniku tvrtke - Lancaster Yard. 
2. Stanica je zauzimala malo područje i postupno je rasla, budući da je u to vrijeme grad Fort Worth bio vrlo malen, a oko stanice je bilo puno slobodnog prostora. 
3. Ali ako je početkom 1900-ih u Sjedinjenim Državama bilo puno privatnih tvrtki, onda su s vremenom male tvrtke počele nestajati, jer. bilo je sve teže natjecati se s divovima. 
4. Ista sudbina zadesila je Texas & Pacific Railroad, a tvrtku je 1963. godine kupio njihov konkurent, Missouri Pacific Railroad. 
5. Novi vlasnik odmah je primijetio povoljan položaj kolodvora i odlučio ga modernizirati. Proširena je, povećana je ponuda kolosijeka, a povećana je i propusna moć. 
6. Nakon što je sve završeno, odlučeno je da se stanica preimenuje. A 1971. stanica je nazvana Centennial Yard. Mnogi stariji željezničari i danas zovu stanicu tim imenom. 
7. Budućnost nije posve ružičasta za Missouri Pacific Railroad. Godine 1984. tvrtka postaje dio Union Pacifica. 
8. Novi vlasnik nije modernizirao stanicu, jer Zadovoljavala je zahtjeve vremena. Godine 2007. postaja dobiva svoje sadašnje ime "Davidson Yard" u vezi s povratkom predsjednika upravnog odbora, čije je ime Richard Davidson. 
9. Zanimljiva činjenica o samoj postaji - bila je to jedna od prvih postaja u SAD-u koja je koristila staklena vlakna umjesto konvencionalnih komunikacijskih kabela (od 1981.), a vrlo brzo postaja je postala glavno komunikacijsko čvorište za Union Pacific. 
10. Danas je kolodvor važno željezničko čvorište u Americi, jer. sav teret iz Azije, koji prolazi kroz morske luke Kalifornije, šalje se u unutrašnjost. 
11. Sav teretni promet iz Kalifornije ima zajednički dio puta do Texasa, nakon čega je potrebno teretni promet podijeliti, jer. iz Texasa teret ide na istok, sjever i sjeveroistok. 
12. Glavni tok tereta iz Kalifornije su kontejneri s različitom robom. 
13. Na primjer, samo jedan kontejnerski terminal Long Beach u Kaliforniji prima oko 7 milijuna kontejnera svake godine, šaljući ih u unutrašnjost zemlje. 
14. Svaki dan oko 50 kontejnerskih željeznica. vlakovi napuštaju područje luke Long Beach. 
15. Godine 2009. Union Pacific započeo je nadogradnju postaje, koja traje i danas. Stanica se aktivno obnavlja kako bi se povećao kapacitet. 
16. Teretni promet iz Kalifornije raste svake godine. Kolodvor za nekoliko godina više neće moći nositi s protokom vagona, a sada je tvrtka Union Pacific odlučila kolodvor osposobiti i prije nego što ga “zaguši” teretni promet. 
17. U sljedećih 20 godina teretni bi se promet trebao udvostručiti. 
18. Po završetku projekta kolodvor će imati 69 sortirnih kolosijeka, formirajući i otpremajući oko 100 vlakova svaki dan. 
19. Pa, princip rada same stanice je vrlo jednostavan. Na kolodvoru postoji nekoliko parkova: prijem, sortiranje, odlazak. 
20. Ova tri parka su u ovom slučaju međusobno paralelna. Svi vlakovi ulaze u prihvatni park, gdje se od njih odvaja glavna dizel lokomotiva i priključuje manevarska lokomotiva. 
21. Zatim manevarska dizel lokomotiva uvlači vlak „u ispušni džep“, odnosno kolosijek koji omogućuje izvođenje vlaka iz prihvatnog parka i preusmjeravanje na daljnje sortirne kolosijeke. 
22. Ovaj put ide dalje od stanice, jer neće se na drugi način moći izvući vlak od gotovo stotinu vagona. 
23. Nakon toga, vlak se počinje uspinjati na "brdo", što je mala umjetno napravljena uzvisina iznad razine stanice. 
24. Kada su na vrhu "brda", automobili se odvajaju, pojedinačno ili u skupinama. 
25. Nespojeni vagoni inercijom se kotrljaju niz “brdo” tvoreći vlakove. 
26.
27. Dispečeri prikupljaju "teoretske" vlakove na računalu unaprijed, čak i prije nego što automobili stignu na stanicu. 
28. Zahvaljujući unaprijed sastavljenim "teoretskim" vlakovima, proces skupljanja automobila u vlakove nakon odvajanja potpuno je automatiziran. 
29. Kada se auto počne kotrljati nizbrdo, prvo što napravi je proći kroz skener. Svaki vagon ima magnetsku naljepnicu koja otpremniku daje potpune informacije o vagonu (to je cisterna, natkriveni vagon, platforma itd.), odredištu, vrsti tereta u njemu i težini praznog vagona. . 
30. Nakon skenera, vagon ulazi na vagu, gdje se mjeri njegova težina, a zatim računalo samo određuje kojim putem taj vagon treba poslati. 
31.
32. Jer dispečer je već iscrtao „buduće vlakove“, računalo automatski prevodi strelice i automobil se kotrlja na željeni kolosijek. 
33. Na putu kotrljanja, automobil prolazi kroz posebne retardere, koji djelomično prigušuju brzinu automobila. 
34. Sustizanje. 
35. Retarderi su "kočione pločice" koje hvataju kotače vagona dok prolazi preko njih. 
36. Zašto vagati vagon? Činjenica je da računalo zna koliko je automobila već na stazi, ali morate izračunati silu kočenja za usporivače i usporiti automobil kako bi imao dovoljno inercije da stigne drugu "braću", ali u isto vrijeme vrijeme se ne bi kotrljalo prebrzo. 
37.
38. Vagon se, ovisno o opterećenju, može usporiti do brzine spojke od 1 km/h, tipična brzina spojnice za vagone s neraskidivim teretom je 6 km/h. 
39.
40. Prolazeći kroz retardere, vagon se "usporava", nakon čega se, kotrljajući do ostalih vagona, uhvati ukoštac s njima i postupno se na polaznim tračnicama sklapaju novi vlakovi. Potom se završeni vlak prebacuje u polaznu stanicu i vlak nastavlja svoj put. 
41. Osim sortirnog "brda" na kolodvoru postoji i željeznica. depo koji opslužuje i tranzitne dizel lokomotive i dizel lokomotive koje rade na području Dallasa i Fort Wortha. 
42. U depou se dizel lokomotive podvrgavaju i manjim popravcima održavanja i srednjim remontima. 
43. Ovo skladište ne vrši kompletan remont dizel lokomotiva. Lokomotive idu u Houston na remont. 
44.
45. Inače, nedaleko kolodvora nalazi se i putnički peron, ali o tome nekom drugom prilikom. 
Tehnike optimizacije i poboljšanja učinkovitosti moskovskih teretnih postaja.
Moskovska željeznica jedna je od najaktivnijih prometnih struktura u kojoj teretni promet igra važnu ulogu. Na području grada (unutar Moskovske obilaznice) nalaze se 44 teretne stanice ukupne površine 1692 hektara.
Zbog velike površine okupiranih teritorija, često postoje prijedlozi za uklanjanje teretnih stanica i kolodvora izvan grada, međutim, postojeći teretni promet, potrebe grada i promet tereta Moskovskog željezničkog čvora ne dopuštaju nakon ovih mjera.
Mnogo je racionalnije ići putem optimizacije rada na tim stanicama, povećavajući intenzitet korištenja postojećih teritorija i oslobađajući dio teritorija za potrebe grada. Kako bi se razmotrili mogući načini reorganizacije ovih kolodvora, potrebno je procijeniti trenutno stanje teretne infrastrukture željeznica.
Prema prirodi posla koji se obavlja, teretni kolodvori se mogu podijeliti na kolodvore opće namjene, ranžirne i srednje, prema položaju u gradu na – središnji, srednji i periferni.
Na općim stanicama vrši se utovar, istovar i sortiranje tereta. Za ove operacije postaje imaju veliko teretno dvorište. Broj stanica opće namjene u Moskvi je 12. Od toga su dva teretna dvorišta - Moskva - Rizhskaya i Moskva-Tovarnaya Yaroslavskaya - zatvorena.
Područje stanica opće namjene u Moskvi iznosi 567,8 ha. Većina tih postaja koncentrirana je u središnjem i srednjem dijelu grada.
Stanice za ocjenjivanje obavljati radove na razvrstavanju vagona i formiranju vlakova. Zbog duljine teretnih vlakova i osobitosti tehnološkog procesa ovi su kolodvori najveći na željeznice. A zbog osobitosti tehnološkog procesa sortiranja automobila, njihov rad povezan je s velikom bukom i zagađenjem okoliša.
Unatoč malom broju, u Moskvi ih ima samo 6, ranžirna dvorišta zauzimaju 549,6 hektara. Istovremeno, većina ih se nalazi u središnjem dijelu grada.
međustanice izvode radove na pristupnim cestama u grad za utovar i istovar tereta. Može uključivati mala teretna dvorišta. Ovi kolodvori predstavljaju neupadljiv okvir teretnog toka željeznice, jer prevoze robu do pojedinih dijelova grada. Ima ih 26 i zauzimaju preostalih 574,6 ha. Od toga je 12 postaja koje se nalaze na maloj željezničkoj željeznici (MKZhD) zatvoreno za prijevoz tereta.
U budućnosti se planira djelomično prebaciti tranzitno kretanje teretnog prometa s Moskovske željeznice i njegovu preraspodjelu na Veliki prsten Moskovske željeznice. Kako bi se očuvao promet duž Moskovske prstenaste željeznice, plan obnove uključuje izgradnju trećeg glavnog kolosijeka na dionici Presnja-Lefortovo-Andronovka-500-metarski umetak-15. spojni krak-Ugreshskaya-Lyublino od 37 kilometara.
Da bi se utvrdila učinkovitost sadašnjeg korištenja teritorija teretnih kolodvora, treba uvesti koncept kolodvorskog kapaciteta, kao omjer prometa tereta godišnje po 1 hektaru. Kao što se može vidjeti iz prikazanog grafikona, usporedba rada teretnih stanica jedna s drugom pokazuje pokazatelje male snage.
Sukladno tome, povećanjem gustoće korištenja teritorija povećanjem vertikalnog rasporeda smanjit će se okupirano područje i optimizirati rad na tim stanicama. Važno je napomenuti da je najveća snaga pronađena na stanici Moskva-Tovarnaya Paveletskaya. Uprava postaje to je uspjela postići djelomičnom automatizacijom procesa utovara i istovara.
Metode optimizacije teretnih stanica temeljene na proučavanju svjetskog i domaćeg iskustva mogu se sistematizirati u smislu količine obavljenog posla, broja uključenih vozila, površine kontejnera i pakiranog skladišta, kao i raspona pruženih usluga . Na temelju toga moguće je uvesti klasifikaciju prema svakoj vrsti: politika, kompleks i klaster.
Politika- najopsežnija metoda optimizacije rada teretnih kolodvora u smislu količine uključene infrastrukture. Ova vrsta uključuje velike čvorne postaje i teretna naselja smještena izvan grada. Karakteristika razlikovanja ove vrste je veliki trg okupirana područja, multimodalnost, korištenje tri ili više načina prijevoza.
Što se tiče strukture, teretno naselje je analogno morska luka, gdje se teret pristigao jednim prijevoznim sredstvom odmah istovara, po potrebi podvrgava carinjenju, obrađuje, skladišti, distribuira i šalje na odredište drugim prijevoznim sredstvom na području teretnog naselja. Na području se također nalaze uredi, hoteli, u blizini se grade stambena naselja. Ovaj koncept presretanja kargo politika u blizini velikih gradova razvija se od 1970-ih.
U Njemačkoj postoji udruga teretnih sela DGG. Velik broj takvih kompleksa nalazi se u SAD-u i Europi. U blizini Berlina, s populacijom od 5 milijuna ljudi, postoje 3 teretna sela. U Njemačkoj postoji ukupno 35 kargo polica. U Italiji - 25, jedan od najvećih - Interporto Bologna, koji se nalazi u središtu zemlje i zauzima 320 hektara.
U Rusiji se od 2011. godine aktivno razvija projekt teretnog sela u Vorsinu, smještenom na jugu Moskve, u blizini raskrižja autocesta M3 (Kijevska autocesta), A 101 (Kalužskoe i Varshavskoe autocesta) i A 108. (Moskovski veliki prsten). U ovom trenutku kompleks zauzima površinu od 120 hektara, a planira se proširiti na 600 hektara. Na području je izgrađen multimodalni automobilski i željeznički terminal.
Kompleks– prosječni tip optimizacije. Uključuje transport i logistiku te terminalne logističke centre (TLC), kontejnerske i piggyback terminale. Glavni zadatak ove vrste je obrada i skladištenje robe, carinjenje i informativne usluge. TLC uključuje slobodan prostor za špedicije i transportne tvrtke, parkirališta, servise.
TLC se u pravilu nalaze na ulazima u grad, kao iu njegovom perifernom dijelu u blizini velikih čvorišta, sortirnica i teretnih postaja. Zasebno je vrijedno spomenuti komplekse tipa "suhe luke", u kojima se automatizacija procesa primjenjuje pomoću lučkih dizalica na kopnu, što omogućuje povećanje brzine rukovanja teretom nekoliko puta u usporedbi s uporabom posebne opreme.
Klastera je najkompaktniji tip optimizacije. Izrazita značajka ove vrste je fleksibilna modularnost, mogućnost proširenja strukture s povećanjem volumena rukovanja teretom, kao i mogućnost uklanjanja kontejnera bez pomicanja s mjesta na mjesto, što povećava brzinu utovara i istovara operacije nekoliko puta. Glavni dio ovog tipa je kontejnerski terminal na više razina, napravljen kao klaster s velikim brojem identičnih ćelija.
Ideja o stvaranju takvih struktura došla je iz Japana. Budući da su glavni kontejneri koji se koriste za rukovanje teretom od 20 i 40 TEU, predložena je ćelijska struktura koja ima modul za skladištenje jednog kontejnera od 40 TEU ili dva kontejnera od 20 TEU*. Kontejneri se utovaruju u ćelije posebnom dizalicom za istovar kontejnera.
Strukturna osnova je metalni okvir. Primjer takvog klastera je višerazinski kontejnerski terminal u Japanu koji je izgradila JFE Engineering Corporation. Dimenzije kontejnerskog terminala su 150x56 metara. Građevinsko područje - 8.400 m2. m, odnosno. Visina 31 metar (zgrada od 10 katova). Promet tereta - 49 kontejnera na sat. Sukladno tome, dnevno se obradi 1.176 kontejnera na površini manjoj od jednog hektara.
Usporedbe radi, na stanici Moskva-Tovarnaja Paveletskaja (jedna od najučinkovitijih teretnih stanica u Moskvi), na površini od 52 hektara, u prosjeku se dnevno pretovari 5000 kontejnera. Sukladno tome, kapacitet jedne od najučinkovitijih stanica u Moskvi je 15 puta manji od predloženog tipa.
S obzirom na činjenicu da se samo 7 teretnih kolodvora nalazi u perifernom dijelu grada, analiza nam omogućuje da zaključimo da je klaster najrelevantniji tip za optimizaciju prostorne organizacije teritorija teretnih kolodvora.
U skladu s tipovima postojećih postaja identificiranih na početku članka, može se pretpostaviti da su za postaje opće namjene i međupostaje primjenjivi složeni ili klasterski tipovi optimizacije, ovisno o središnjoj, srednjoj ili perifernoj lokaciji postaje.
Prirodno smanjenje teretnih kolodvora zbog povećanja putničkog prometa na Moskovskoj prstenastoj željeznici, kao i potreba za premještanjem tranzitnog tereta izvan grada, dovest će do stvaranja prstena teretnih polisa oko Moskve, koji će se nalaziti blizina željezničke i autoceste, te riječnog i zračnog prometa.
Što se tiče ranžirnih kolodvora, analiza pokazuje potrebu uklanjanja ove vrste kolodvora izvan grada. Glavni razlog nemogućnosti pronalaženja ove vrste kolodvora u gradu je veliko područje okupiranih područja, tehnološke značajke razvrstavanja vagona, koje onemogućuju njihovo prebacivanje pod zemlju ili smanjenje okupiranih područja vertikalno planiranje.
Ispražnjene teritorije ranžirnih kolodvora potrebno je preprofilirati prema tipovima klastera ili kompleksa, a preostale teritorije predvidjeti za urbanističke potrebe. Preliminarni izračun površine koju grad može dobiti ovim metodama pokazuje da se dvije trećine teritorija koje zauzimaju teretne postaje (oko 1000 hektara) mogu bezbolno osloboditi za promet tereta i potrebe grada. Istodobno, povrat ulaganja u ove metode optimizacije teretnih postaja je od 5 do 10 godina, ovisno o količini povezanih radova na reorganizaciji teritorija.
Naravno, korištenje ovih metoda je povezano s visoka razina troškovi. Međutim, socio-ekonomski učinak koji grad može dobiti za svoje potrebe iz oslobođenih teritorija, kao i brz povrat novca zbog velikog prometa tereta, pokazuju održivost i velike perspektive metoda razvijenih za razvoj teretnog prometa, kao grada i povećanja njegove investicijske atraktivnosti.
* 20 TEU je simbol za teretni kontejner od 20 stopa (20x8x8.5 stopa ili 6.1x2.44.2.59 m, volumen 39 kubnih metara).
SORTIRAJUĆI TOBOGANE NA ŽELJEZNICAMA SVIJETA
NA prijevoz čvorovi, blizu velik industrijski središta, na velegradovi, blizu luke, glavni poduzeća teška industrija i rudarstvo industrija - tamo, gdje formiraju se vlakovi, u većina zemalja mir nalaze se sortirnice dijapozitivi. Nudimo analiza čitatelja sustava, sa kojim ove dijapozitivi, i trendove razvoj stranim uređaja formiranje kompozicije.
Srednja Europa, a prvenstveno Francuska i zemlje Beneluksa, imaju veliku gustoću grbavih dvorišta. Ima ih i u značajnom broju u zemljama bivšeg SSSR-a i na istočnoj obali SAD-a. Gradi se veliki broj humki posljednjih godina u Kini. Mnogo ih je manje na željeznicama zemalja poput Kanade, Indije i Južne Afrike. U zemljama u razvoju u Africi i na jugu i Latinska Amerika hump yards, kao i druga sredstva automatizacije u željezničkom prometu, još uvijek su rijetka. Naprotiv, u mnogim industrijaliziranim zemljama (Japan, Engleska, Danska i Norveška) zbog korištenja novih načina oblikovanja vlakova nije sačuvano niti jedno sortirno mjesto. U drugim europskim zemljama rad na sortiranju koncentriran je samo na najveće čvorove, grbe malog i srednjeg kapaciteta postupno se zatvaraju. Do danas najveće svjetsko brdo za sortiranje Bailey Yard nalazi se u SAD-u (Nebraska) i ima 50 staza u jednom smjeru i 64 staze u parku suprotan smjer. Tek malo iza njega nalazi se dvostrana sortirna grba Maschen (slika 1), smještena u blizini luke Hamburg, s 48 kolosijeka u jednom smjeru i 64 u drugom smjeru. U Kini je nedavno izgrađen najveći azijski ranžirni kolodvor na stanici Zhengzhou - 34 i 36 kolosijeka, drugi veliki ranžirni kolodvor nalazi se u Južnoj Africi na stanici Centrarad sjeveroistočno od Johannesburga - 64 kolosijeka u ranžirnom kolodvoru i 8 kolosijeka u parkovima za podrazvrstavanje. Razlike u tehničkoj opremi i tehnologiji sortiranja grba su zbog povijesni razvoj sredstva mehanizacije i automatizacije u različite zemlje svijeta, čiji je početak položen u Europi sredinom pretprošlog stoljeća.
PORIJEKLO SLIDE SUSTAVA
Davne 1846. godine na teretnoj stanici u Dresdenu izgrađena je kosa pruga na koju su se ukrcavali vagoni odvojeni od vlaka. U to su vrijeme u Europi bile poznate i druge metode raspuštanja vlakova, na primjer, korištenje okretnih krugova koji su do danas preživjeli u blizini mnogih depoa (slika 2). Prvi pojednostavljeni ranžirni kolodvor izgrađen je 1858. godine na međutovarnoj stanici u Leipzigu. Potpuno odgovarajući današnjoj strukturi većine ranžirnih kolodvora s prihvatnim parkom, ranžirnim i polaznim kolodvorom (sl. 3.) izgrađen je tobogan na teretnom kolodvoru Ter Nord kod Saint-Etiennea u Francuskoj 1863. godine. po istom principu 1869. u sjeveroistočnoj Engleskoj.
Prve ranžirne stanice koristile su prirodni nagib terena i nisu imale protunagib na kliznom dijelu. Tek 1876. godine na ranžirnom kolodvoru Shpeldorf u Njemačkoj izgrađeno je brdo s platformom na vrhu i protunagibom. U to vrijeme korištene mehaničke centralizacije imale su kontrolu ograničenog opsega, pa je stoga u zoni otapanja izgrađeno nekoliko stupova neovisno jedan o drugom.
Podjela ranžirnog kolodvora na grupe kolosijeka (snopove) počela se primjenjivati 1891. godine na velikom ranžirnom kolodvoru s dvosmjernim prometom Osterfeld-Süd u Njemačkoj. Tada se još nisu koristili uređaji za mehanizirano kočenje na grbinama, ali je bilo potrebno usmjereno ciljano kočenje, pa su radnici ugradili kočne papuče na tračnice u podnožju grbine. Ovi jednostavni uređaji trenutno se koriste kao protuprovalni uređaji na teretnim postajama s prirodnim nagibom kolosijeka.
Dvadesetih godina prošlog stoljeća gospodarstva Europe i Sjedinjenih Američkih Država, a s njima i teretni promet, bili su u usponu, pa su razvijeni prvi usporivači vagona s gredom za ubrzavanje i sigurno raspuštanje vlakova. Godine 1923. u SAD-u je na ranžirnom kolodvoru Gibson blizu Chicaga instaliran prvi retarder s velikim brojem čvorova, a 1925. godine mehanizirani kompleks koji se sastojao od četiri hidraulična usporivača automobila. Elektromehaničke centralizacije koje su se pojavile otprilike u isto vrijeme omogućile su daljinsko upravljanje svim objektima s jednog stupića kompleksa grba. Zahvaljujući tome ubrzan je proces raspuštanja vlakova, te je postala moguća njegova automatizacija. Nešto kasnije stvoreni su prvi električni uređaji za pohranjivanje redoslijeda prolaska automobila. U skladu s dobivenim zadatkom upravljali su skretničkim pogonima greda.
Prvi elektronički kontrolirani kompleks tobogana stvoren je 1955. godine. na stanici Kirk u blizini Chicaga, a do 1960-ih većina glavnih ranžirnih kolodvora bila je potpuno automatizirana. Iste su godine mnoga kolodvora počela koristiti radio kanal za upravljanje lokomotivom za guranje vlaka, što je omogućilo poboljšanje kvalitete i produktivnosti, kao i odustajanje od signala strojovođa i podnih grba.
VRSTE SORTIRAJUĆIH BRDA
Kompleksi grba mogu imati i jednosmjernu (jednostranu) konstrukcijsku strukturu i dvostranu, koja se koristi u velikim čvorovima s velikim radom sortiranja u oba smjera. Prethodno su se tobogani gradili u područjima s prirodnim nagibom staza, neovisno o zoni otapanja, kao što je uobičajeno u modernim kompleksima. Mnogi od tih slajdova koriste se i danas. U inozemstvu se tobogani koriste i s prirodnim i s umjetnim padinama (slika 4). Na njima se razlikuju i principi kočenja vagona. Položaj grbe također utječe na izbor sredstava za kočenje. Grbe izgrađene u blizini prometnih čvorišta na kraju su završile u gradu, a za takve komplekse za sortiranje trenutačno se postavljaju posebni zahtjevi. To su tihi rad usporivača i skretnica, posebna pravila za raspuštanje, ograničen pristup teritoriju.
Staze za razvrstavanje mogu biti iste duljine kao i druge stanice ili smanjene. Skraćeni ranžirni kolodvori koriste se posebno u SAD-u, gdje se dugi vlakovi formiraju na povoljnom terenu i velikim udaljenostima između stanica. Kratki vlakovi sastavljeni u ranžirnom kolodvoru dovode se do polazne rute, gdje se spajaju s ostalim poluvlakovima. U nekim slučajevima isplativije je, naprotiv, dizajnirati staze za sortiranje veće duljine.
Najnovija generacija ranžirnih kolodvora pruža mogućnost lokalne kontrole točaka i signala prihvatnih i otpremnih parkova, provjeru potrebnih depandansa i zatvaranja. Samo je centralizirana kontrola rjeđa, a ponekad ti parkovi možda nemaju signalne uređaje koji se koriste na postajama.
Razmotrimo uređaje i principe kočenja na ranžirnim stanicama.
KOČNICI U BRDU KOMPLEKSIMA
Prvo kočenje usjeka namijenjeno je uglavnom za formiranje potrebnih slijedećih intervala i provodi se jednom ili dvije kočne pozicije (TP) u zoni grba, a ciljano kočenje se događa u zoni parkiranja. Osim usporivača tlaka u obliku kliješta poznatih na ruskim željeznicama, u zoni grba koriste se usporivači s drugim principima kočenja. Na primjer, na ranžirnim padobranima koji se nalaze u blizini stambenih područja, tračnice obložene gumom koriste se za prigušivanje brzine. Sila trenja tijekom kretanja metalnog kotača po gumi regulira se položajem usporivača, čime se oduzima značajan dio kinetičke energije rezača. Obećavajućim se smatraju kočna sredstva temeljena na trajnim magnetima, koja su najučinkovitija pri velikim (iznad 20 km/h) brzinama rezanja.
Za kočenje u parku opremljeno je mnogo ranžirnih grba veliki broj točkasti usporivači koji osiguravaju kvazikontinuiranu kontrolu brzine. Najveće priznanje dobili su točkasti hidraulički klipni retarderi. Njihov učinak kočenja nastaje kada se prirubnica kotača vagona sudari s klipom usporivača postavljenim na vrat tračnice (slika 5). Prekomjerna kinetička energija se raspršuje zbog kretanja klipa prema dolje ako se prekorači brzina rezanja. Klipni retarderi sadrže senzore brzine.
Hidraulički spiralni retarderi također su uobičajeni u Europi. Tijekom prolaska automobila duž njega, prirubnica kotača uzajamno djeluje sa spiralnom izbočinom cilindra (slika 6) i čini jedan okret. Ako je brzina automobila manja od one za koju je podešen retarder, tada njegov ventil ne sprječava protok tekućine iz jedne šupljine u drugu i ne dolazi do kočenja. Ako se prekorači navedena brzina, retarder stvara maksimalnu silu kočenja. Ako je potrebno preskočiti manevarsku lokomotivu, poseban pneumatski uređaj odmiče spiralni usporivač od tračnice.
Osim toga, hidraulički akceleratori postavljeni su na nekoliko grbina u području parka, radeći pri brzinama rezanja ispod utvrđenog ograničenja.
Na toboganima s prirodnim nagibom staza, kvazikontinuirana kontrola brzine obično se koristi tijekom cijelog nizbrdice, uključujući zonu predparkiranja (brdo).
Na toboganima najnovije generacije s intenzivnim radom na sortiranju za područje parka, osigurani su utovarivači vagona. Nalaze se unutar tračnice i pomiču se automatski kontroliranim kabelima. Ako je potrebno, depresori vagona dovode rezove do vagona koji stoje na putu (slika 7). Takvi se uređaji koriste, primjerice, na grbinama za sortiranje u Münchenu (Njemačka), Zürichu (Švicarska) i Rotterdamu (Nizozemska).
MODERNIZACIJA KOMPLEKSA TOBOGANA U INOZEMSTVU
Za izgradnju i modernizaciju ranžirnih kolodvora Siemens je razvio univerzalni kompleks MSR 32 (slika 8) za grbinske stanice srednjeg, velikog i velikog kapaciteta. Ovisno o vrsti i potrebnoj snazi tobogana, njegovom profilu, lokalnim uvjetima te pogonima i kočnicama skretnica koje preferira kupac, izrađuje se model tobogana koji se testira na računalu. Na temelju rezultata simulacije, tipovi i položaji senzora brzine vagona, mjerači brzine vjetra u različitim zonama grbe, mjerači težine, mjerači duljine i visine reza (za izračunavanje putanje njegovog ubrzanja), broj i optimalne zone za položaj položaja kočnica, kao i senzori za slobodne staze su odabrani.
Načelo rada takvih slajdova je sljedeće. Informacije od svih mjerni instrumenti i senzori ranžirnog kolodvora, kao i prihvatnih i otpremnih parkova, dovodi se u središnji procesor. Odatle, nakon obrade svih podataka, lokomotivom se upravlja raspoloživim kočnim pozicijama, kao i utovarivačima vagona (slika 9). Najvažnije informacije o radu grbe, kao i rezultati formiranja vlakova, prenose se u stvarnom vremenu u kontrolnu sobu. Sustav MSR 32 dizajniran je modularno, što ga čini jednostavnim prilagođavanjem svim zahtjevima kupaca.
Ovaj sustav je implementiran na klizače različitih profila, koncepata kočenja i kapaciteta obrade. Dakle, u Zürichu (Švicarska) tobogan ima kapacitet od 330 vagona na sat. Lokomotivom se upravlja putem radio kanala. Dva su retardera u 1. položaju kočnice, osam u 2. položaju, 64 u parkirnom prostoru (jedan po stazi) i dva u donjem položaju kočnice. Na glavnoj grbi koriste se automobilski usporivači, na pomoćnoj grbi (puštena u rad 1999.) - 13 usporivača.
|
|
|
U Beču (Austrija) ranžirni kolodvor kapaciteta 320 vagona na sat ima radio-upravljanu lokomotivu. Od 48 staza na području parka, dvije se koriste za poriv. Klipni usporivači rade na uzbrdici s automatskom kontrolom brzine kroz cijelu putanju rezanja. Ranžirni kolodvor pušten je u rad 2004. godine.
Tobogan South Elbe u blizini luke Hamburg (Njemačka) je manjeg kapaciteta i ima tri retardera u 2. položaju kočnice i 24 u zoni parka. Puštena je u rad 2006. godine.
Na svim sortirnim grbinama osigurana je kontinuirana razmjena informacija s otpremnim centrima.
U skoroj budućnosti Siemens planira pustiti u rad prvu rampu MSR 32 prilagođenu zahtjevima željeznica zemalja bivšeg SSSR-a (stanica Vaidotai u Litvi).
ALTERNATIVNE OPCIJE ZA FORMIRANJE VLAKOVA
U drugoj polovici prošlog stoljeća bilježi se trend prevlasti malih pošiljaka u teretnom prometu. Zbog sve veće konkurencije u području prijevoza tereta između željeznice i drugih oblika prijevoza, kontejnerski prijevoz postao je relevantan, što omogućuje minimiziranje troškova prekrcaja i iskorištavanje prednosti svakog načina prijevoza, isporuku malih pošiljki od vrata do -osnova vrata. Za pretovar kontejnera iz vagona u pomorski i cestovni transport stvoreni su posebni parkovi s kranskim mehanizmima. S porastom kontejnerskih pošiljaka tijekom vremena, mnoge će ranžirne stanice prenijeti svoje funkcije na flote predviđene za pretovar kontejnera iz vagona ne samo na brodove i automobile, već i na vlakove u drugim smjerovima. U mnogim europskim zemljama takvi parkovi već se koriste (slika 9), istiskujući male i srednje ranžirne kolodvore.
