Назва пароплава "Челюскін" знайома багатьом росіянам, особливо старшого віку. При цьому не всі чітко пам'ятають, чим саме прославилося це судно. Експедиція «Челюскіна» в середині 1930-х років мала довести придатність використання Північного морського шляху (СМП), який планувалося використовувати для постачання всім необхідним Далекого Сходута Сибіру. Влітку 1932 року з Архангельська до Берингової протоки успішно пройшов радянський льодохід «Олександр Сибіряков». Успіх криголаму мало повторити вантажне судно. Таким судном і став пароплав «Челюскін».
Корабель був названий на честь учасника Великої Північної експедиції Семена Івановича Челюскіна (1700–1764). Цей російський дослідник відкрив найпівнічнішу точку на континенті Євразії - мис, який нині носить його ім'я. Похід 1932 року не обійшовся без пригод. Криголам «Олександр Сибіряков» втратив Берінгову протоку гвинта, тому йому довелося рухатися кормою вперед під саморобними вітрилами. І все ж таки він зміг пройти від Мурманська до Владивостока всього за одну навігацію, тобто за літньо-осінній період. Капітаном криголама у цьому плаванні був Володимир Іванович Воронін, а начальником експедиції – знаменитий радянський професор Отто Юльєвич Шмідт.
Відразу після завершення цієї першої експедиції у СРСР було організовано Головне управління Північного морського шляху, скорочено Головсевморшлях. Нова організація мала освоїти цей шлях, побудувати необхідні селища, забезпечити трасу необхідним технічним обладнанням і зробити багато іншого. Начальником Головсевморшляху став вище згаданий О. Ю. Шмідт. Новий похід по трасі ШМД він задумав провести вже 1933 року. Насилу Шмідту вдалося домогтися передачі на адресу Головсевморшляху нового, щойно побудованого на датських верфях пароплава «Ліна», який був перейменований на «Челюскін».
Корабель був побудований в Копенгагені на верфях компанії Бурмейстер і Вайн на замовлення СРСР. Це був досить великий пароплав нової на той момент конструкції. Під час будівництва судна було враховано умови його експлуатації у льодах. Корпус корабля мав відповідну форму, а обшивка корпусу була укріплена. На кораблі також було спеціальне приміщення, призначене на випадок вимушеної зимівлі, коли силову установку довелося б зупинити, щоб не даремно витрачати паливо. На борту корабля навіть було розміщено невеликий літак-амфібія Ш-2. Літак міг злітати як із великої крижини, так і з відкритої води, і призначався для ведення повітряної розвідки.
Слід зазначити, що у роки арктичні досягнення були блискучою знахідкою для радянської пропаганди. У цей час полярники були тими людьми, чиє місце через 30 років потрібно було зайняти космонавтам. Тема освоєння Півночі у Радянському Союзі була пов'язана з мужністю полярників та романтикою арктичних буднів, вона не сходила зі сторінок радянських газет та журналів, а також художньої літератури та кіноекранів. Внаслідок цього було сформовано ціле покоління громадян, для яких робота в радянському Заполяр'ї стала справжньою справою всього життя. У цих людях відбилася епоха 30-х. Ними рухало все те піднесене і прагматичне, романтичне та страшне, що було властиво на той час.
16 липня 1933 року пароплав «Челюскін» під командуванням відомого полярного капітана В. І. Вороніна та начальника експедиції О. Ю. Шмідта, який, крім усього іншого, був членом-кореспондентом Академії Наук СРСР, відплив з Ленінграда до Мурманська. Дорогою корабель зайшов у данські доки компанії «Бурмейстер і Вайн», тут на кораблі усунули низку виявлених дефектів. 10 серпня 1933 року корабель вийшов із мурманського порту і вирушив до Владивостока. Експедиція мала відпрацювати схему доставки вантажів по трасі ШМД за одну літню навігацію. На важких ділянках траси планувалося проведення «Челюскіна» за допомогою криголамів.
Пароплав відбув із Мурманська рано-вранці о 4:30. Через такий ранній час на пристані було не так багато провідників. На борту «Челюскіна» було 112 осіб, включаючи 53 члени екіпажу, 29 осіб зі складу експедиції, а також 18 зимівників острова Врангеля та 12 будівельників. На судні були суттєві запаси: 2995 тонн вугілля, 500 тонн води та продовольство, якого мало вистачити на 18 місяців. Також корабель взяв на борт трирічний обсяг постачання для острова Врангеля. Варто зазначити, що в експедиції досить серйозно підійшли до харчування її членів. Для того, щоб екіпаж корабля міг харчуватися свіжим м'ясом, на борт було взято 26 корів і 4 маленьких порося, які в процесі плавання перетворилися на здорових кнурів і допомагали урізноманітнити меню полярників.
Спочатку плавання йшло для експедиції досить вдало. "Челюскіну" вдалося пройти практично весь маршрут. Корабель увійшов до Берінгової протоки і 7 листопада відправив до Москви спеціальну вітальну радіограму. Однак у протоці почався рух льодів у зворотний бік. Затиснутий у льодах пароплав «Челюскін» почав рух у зворотному напрямкузнову потрапивши в Чукотське море. Це повернення супроводжувалося одержанням судном ушкоджень. У результаті корабель просто вмерз у велику крижину і кілька місяців був змушений дрейфувати разом із нею. При цьому будь-якої миті льоди могли прийти в рух і просто розчавити судно. Так і сталося.
13 лютого 1934 року в ефір пішла радіограма, яка розповіла світові про загибель пароплава «Челюскін». Корабель затонув 13 лютого 1934 року о 15:30 за 144 милі від мису Уелен і за 155 миль від мису Північний, будучи розчавлений льодами. Останніми корабель покинули його капітан Воронін і начальник експедиції Шмідт, при цьому завгосп Борис Могилевич забарився на палубі корабля і був пригнічений бочкою, що накотилася на нього. Він пішов на дно разом із судном і став єдиною жертвою експедиції. Після затоплення пароплава на льоду залишилося 104 особи, включаючи 10 жінок та 2 дітей (під час експедиції в родині геодезиста Васильєва народилася дочка). Ще 8 людей покинули пароплав до описаних подій біля мису Челюскін з різних причин, в основному через хворобу.
В результаті рівно 2 місяці - з 13 лютого по 13 квітня 1934 - членам полярної експедиції довелося вести боротьбу за життя. Усі 104 члени експедиції вели героїчну роботу з організації на океанському льоду нормального життя, а також займалися підготовкою аеродрому, поле якого покривалося тріщинами та торосами, заносилося снігом, а лід на ньому постійно розламувався. Челюскінці змогли облаштувати непоганий табір. Для жінок та дітей було збудовано повноцінний дерев'яний барак, благо на борту судна були необхідні пиломатеріали. Також учасники експедиції збудували свою пекарню і навіть почали випускати стінгазету під назвою «Не здаємося!» Душею табору в цей час був начальник експедиції Отто Шмідт. Зв'язок експедиції з материком увесь цей час забезпечував Ернст Кренкель – знаменитий полярний радист.
Порятунок челюскінців вилився у справжню епопею і став славною сторінкою у вітчизняній полярній авіації. Першу посадку в таборі челюскінців 5 березня 1934 року здійснив екіпаж літака АНТ-4 під керуванням Анатолія Ляпідевського. До цього екіпаж під його командуванням здійснив 28 вильотів, вдалим виявився лише 29-й за рахунком. У цьому немає нічого дивного: знайти дрейфуючу крижину з полярниками з туманом, що періодично опускається, було не так-то легко. При цьому Ляпідевський зумів посадити літак на дуже обмеженому майданчику 150 на 400 метрів за 40-градусний мороз. Це був справжнісінький подвиг.
Першим же рейсом літак АНТ-4 вивіз із табору 10 жінок та двох дітей, проте вдруге у літака відмовив двигун і його екіпаж змушений був приєднатися до челюскінців. Масова евакуація полярників розпочалася через 13 днів і тривала два тижні. Усього радянські льотчикивиконали 24 рейси, врятувати вдалося всіх 104 людей, які опинилися на крижині та 2 місяці провели на ній в умовах полярної зими. Усі льотчики, які брали участь у порятунку полярників, були представлені до звання Героя Радянського Союзу. Серед них були Анатолій Ляпідевський, Маврикій Слєпнєв, Василь Молоков, Микола Каманін, Михайло Водоп'янов та Іван Доронін. Усіх учасників зимівлі на крижині, включаючи загиблого під час затоплення судна Б. Могилевича, було нагороджено орденами Червоної Зірки (крім дітей). За допомогу в порятунку радянських полярників також було нагороджено двох американців - бортмеханіки Вільям Левері та Клайда Армстеда, які отримали ордена Леніна.
У Москві всім челюскінцям було влаштовано урочисту зустріч із керівництвом Радянського Союзу та жителями міста, їх зустріли як справжніх героїв. Історія пароплава «Челюскін» знайшла своє відображення у літературі та кіно. За мотивами цієї експедиції було знято кілька художніх фільмів, написано книги. Пам'ять челюскінців була увічнена у великій кількості вулиць, які сьогодні можна зустріти у багатьох містах Росії, України та Білорусії.
У недавньому минулому робилися спроби знайти судно, що затонуло. Експедиції, які були організовані у 1974 та 1978 роках, закінчилися нічим. Нова пошукова підводна експедиція була організована вже в Росії - в 2004 році, до 70-річчя від дня подій, що описуються. Експедиція отримала назву «Челюскін-70». Учасники цієї експедиції заявляли про виявлення затонулого пароплава в тому ж році, але незабаром вдалося з'ясувати, що ця інформація є помилковою.
Корабель було виявлено у 2006 році. Підняті з дна моря фрагменти корабля та взяті проби металу були відправлені до Данії на верфі, на яких будувалося судно. У лютому 2007 року данська суднобудівна компанія підтвердила, що знайдені фрагменти належать саме «Челюскіну». Зокрема, вентиляційні грати та стійка леєрної огорожі, які були підняті з дна Чукотського моря, справді належать легендарному пароплаву. Виявлення пароплава, що затонув, поставило крапку у всій цій історії.
Джерела інформації:
http://www.diletant.ru/excursions/35543
http://monoblog.su/?p=7275
http://www.calend.ru/event/5888
http://www.testpilot.ru/review/ppt/cheluskin.htm
Золоту зірку №1 отримав льотчик Анатолій Ляпідевський. За рятувальну операцію звання Героїв Радянського Союзу отримали семеро льотчиків - Микола Каманін, Михайло Водоп'янов, Іван Доронін, Сигізмунд Леваневський, Василь Молоков та Маврикій Слєпньов.
Микола Каманін (1908-1982)
Миколі Каманіну було всього 25 років, коли його призначили командиром змішаної групи літаків, яка мала врятувати 104 людини з затонулого криголама. "Короткі збори вночі, - писав Каманін у мемуарах. - Дружина спокійно допомагає зібратися. Ні сліз, ні скарг. Втім, вона знає, що будь-якої хвилини можу отримати наказ йти і не в таку експедицію ..."
Перед льотчиками поставили завдання: пробитися до льодового табору челюскінців та вивезти їх на континент. Шлях повітрям до табору Шмідта за маршрутом Олюторка - Майна - Пильгін - бухта Провидіння (через Анадирську затоку)-мис Уелен становив понад 2000 км.
Не так уже й багато. Але в 30-х роках минулого століття Арктика була ще не вивчена. Тому летіти доводилося на удачу: без інформації про метеоумови, без радіозв'язку, без топографічних карт (на морських картах, що були у льотчиків, були просто нанесені обриси гірських хребтів, над якими мало летіти, без точної вказівки їх висот).
До того ж, погода постійно давала сюрпризи: то на заваді льотчиків з'являлася суцільна хмарність, то налітав ураганний вітер. І все ж таки молодий льотчик Каманін по кілька разів на день літав у табір Шмідта. Для перевезення челюскінців використовувалися навіть парашутні ящики, прив'язані до площини крила.
Найважчою була остання ніч – з 12 на 13 квітня 1934 року. На крижині залишилося лише шість людей. Пілоти турбувалися - чи не піде за ніч крижина-аеродром на дно. Врятувати шістку, що залишилася, яка вважала своїм обов'язком піти останньою, було справою честі. І Каманін із товаришами блискуче виконали цю операцію.
Особисто Микола Каманін за 9 рейсів врятував 34 особи.
Михайло Водоп'янов (1899-1980)
Громадянський льотчик, який першим відкрив у 1929 році повітряний шляхна Сахалін, Михайло Водоп'янов потрапив у рятувальну операцію Каманіна завдяки лише своїй наполегливості.
У 1933 році, беручи участь у дослідницькому перельоті за маршрутом Москва - Петропавловськ Камчатський, літак Водоп'янова потрапив у завірюху, зледенів і впав в озеро Байкал. Авіамеханік загинув, а Водоп'янов отримав струс мозку та безліч переломів. П'ять місяців після цього він лікувався. Коли Водоп'янов звернувся із проханням брати участь у порятунку челюскінців, йому через перенесену травму відмовили. Але завзятість та наполегливість зіграли свою справу. Три з половиною тижні він летів з Хабаровська до дослідників на дерев'яному, обтягнутому перкаллю літаку Р-5 без навігатора, без радарів. Шлях Водоп'янова був набагато небезпечніший, ніж в інших льотчиків, що брали участь в операції. Якби в повітрі відмовив мотор, серед скель та ущелин сідати не було де. Водоп'янов тричі літав до лих і вивіз 10 людей.
Після вдалого завершення операції Водоп'янов зовсім не захотів спочивати на лаврах. Він поставив собі за мету - здійснити посадку на Північному полюсі. Противники цієї ідеї намагалися довести, що льоди, що дрейфують, не витримають маси літака. Крапку у суперечках поставив Сталін, дозволивши підготовку до польоту на Північний полюс.
Влітку 1936 Михайло Водоп'янов приземлився на Р-5 на острові Рудольфа - на відстані всього 900 км від Північного полюса. А 21 травня 1937 року під командою Водоп'янова авіаційний загін із 4-х літаків АНТ-6 вперше у світі доставив наукову станцію до Арктики, приземлившись на плавучу крижину на Північному полюсі. Літак Водоп'янова доставив групу зимівників, які організували першу станцію "Північний полюс" (СП-1), що дрейфує. За це був нагороджений орденомЛеніна (статусу двічі Героя Радянського Союзу на той час ще не існувало).
Іван Доронін (1903-1951)
Першою серйозною заслугою морського льотчика Івана Дороніна було встановлення сполучення між Якутськом та Колимою. Це була складна траса – льотчикам не вистачало бензину.
У червні 1933 року Доронін та бортмеханік Дараган продовжили трасу до її кінцевого пункту – Середньокана. Доронін писав про цей переліт: "Мало летіти через Верхоянський хребет. Загальна висота його досягає трьох тисяч метрів, а окремі гори вище. Через гори треба летіти годину ... Уявляєте собі наше становище: летимо в незнайомій місцевості, навколо гори, карти неточні. Ні ні одного місця для посадки, а бензину в обріз Озеро Алисардах розташоване на висоті 1150 метрів над рівнем моря, за ним йдуть гори понад 3000. Я заправився бензином, але коли захотів вилетіти на Колиму, не зміг відірватися від води: велика висота знижувала потужність мотора, а для подальшого перельоту потрібно було підняти бензину мінімум на 6. Все-таки відірвався і пішов через гори.
На зворотному шляху із Середньокана, на додаток до всього, довелося летіти з невідповідним сортом пального, від детонації якого міг згоріти двигун.
За бездоганне виконання цього перельоту Якутський уряд нагородив екіпаж грамотами, а Дороніну подарували ще й мисливську рушницю. На ньому було вигравірувано: "За перший історичний переліт".
Для порятунку челюскінців у найскладніших метеоумовах літаком ПС-3 Доронін здійснив переліт за маршрутом Хабаровськ - Ванкарем протяжністю 5860 км. Летів він у березні, і, як згодом згадував, потрапив у таку "бовтанку", коли майже миттєво губилася висота на кілька сотень метрів. Політ ускладнювався сильним зустрічним вітром. Здавалося, літак завис у повітрі. У бухті Нагаєво льотчикам довелося чекати на хорошу погоду шість діб. Микола Каманін писав у мемуарах: "Повернувшись з чергового рейсу, я побачив на аеродромі у Ванкаремі ще одну нову машину, а через п'ять хвилин знайомився з льотчиком Іваном Дороніним. Він розповів, якої праці йому варто було дістатися Ванкарема, скільки днів пробув у полоні біля "Злий мачухи" - пурги, і тут же висловив побажання завтра вранці летіти зі мною в табір ...
Увечері ми довго розмовляли з Іваном Васильовичем Дороніним. Льотчик він досвідчений і добре знає, що з Арктикою жартувати не можна. Остаточно домовилися, що завтра до табору летимо разом, моя машина буде ведучою.
Уранці 12 квітня вилетіли. На крижину я сів першим. Слідом за мною цілком благополучно сів і Доронін. Прийняли на борт пасажирів, розпочали зліт. І тут з машиною Дороніна сталося те, чого я щоразу так побоювався: літак наскочив на тороси і, зламавши шасі, незграбно зупинився посередині аеродрому, розділивши навпіл і без того вузьку злітну смугу.
Для зльоту залишився вузький коридор, завширшки трохи більше 30 метрів. Жодного разу в житті я ще не злітав за таких умов. Машину Дороніна з поламаними шасі відтягнути убік не під силу, а чекати, коли буде відремонтовано шасі, означало напевно втратити весь день. Вирішив злітати.
Чи була у цій аварії вина Дороніна? Звичайно, ні. На крижаній смузі утворилася заструга, вірніше, намерзли вночі бугор. На пробігу лижа потрапила прямо на нього, і літак за інерцією круто розгорнуло, після чого лижі врізалися в іншу перешкоду. У результаті – поломка.
Іван Васильович гостро переживав те, що сталося. Не раз і не два він розповідав мені, як усе сталося. Йому, досвідченому льотчику, ця поломка здавалася особливо образливою".
Тоді врятувала кмітливість - трубчаста стійка шасі була з'єднана за допомогою шматка звичайного брухту. Полегшивши літак і взявши лише двох пасажирів, пілот злетів. Але стійка знову не витримала, і лижа повисла у повітрі. У Ванкаремі Доронін майстерно посадив літак із креном на одну лижу.
Сигізмунд Леваневський (1902-1937)
Морський льотчик польського походження Сигізмунд Леваневський вперше прославився тим, що в 1933 році врятував американського льотчика Джеймса Маттерна, який задумав виконати політ навколо земної кулі, але на заключному етапі навколосвітнього перельоту Маттерн, вивантаживши радіостанцію і взявши якнайбільше пального, вилетів. Анадиря і зник. У ході пошуків з'ясувалося, що він здійснив посадку на березі річки Анадир - за 80 кілометрів від окружного центру і його літак отримав пошкодження. Леванєвському та штурману Левченку було дано завдання взяти Маттерна на борт літака в Анадирі та доставити на Аляску. У липні 1933 року Леваневський вилетів на Чукотку на гідролітаку "СРСР Н-8", вперше пройшовши над тундрою від бухти Нагаєва в Анадир і, таким чином, проклавши новий маршрут на Чукотку. 20 липня американця було доставлено до м. Ном на Алясці. За мужність і героїзм і льотчик і штурман були нагороджені орденами Червоної Зірки.
Газети того часу писали: "Переліт екіпажу Леваневського з Хабаровська в Анадир на допомогу американському льотчику Маттерну, що потерпів аварію, увійде в історію північної авіації як героїчний рейс, здійснений в небувало важких умовах".
Про свою участь у порятунку челюскінців він згадував: "13 лютого я дізнався по радіо, що "Челюскін" розчавлений льодами. Телеграфую в Москву, що готовий летіти на допомогу челюскінцям. Дружина, дізнавшись про це, плаче, і хлопці (у мене дівчинка і хлопчик) теж підняли рев. Але нічого. Я їх заспокоїв. А наступного дня отримую телеграму-"блискавку": "Негайно виїжджайте в Москву". Через дві години - другу телеграму: "Негайно виїжджайте до Москви". Одна телеграма була від Головного управління Північного морського шляху, інша - від Ушакова.Приїжджаю до Москви, а мені кажуть, що завтра треба виїжджати за кордон... Мене це вразило.Я вважав летіти літаком Р-5 з Москви прямо на Північ. , Слєпньова і мене послати в Америку, щоб з боку Аляски скоріше потрапити на Північ».
Щоправда, доводиться сумніватися, що закордонний шлях льотчиків виявився коротшим. Ушаков, Леваневський і Слєпнєв спочатку вирушили до Берліна, потім вилетіли до Лондона, щоб перетнути Атлантику на пароплаві. Прибувши до Нью-Йорка, вони сіли в експрес, перетнули Штати із заходу на схід, і з Сіетлу вздовж узбережжя Канади на пароплаві вирушили на Аляску.
29 березня 1934 року, незважаючи на важкі метеоумови, Леваневський вилетів із Нома у Ванкарем разом із Ушаковим та борт-механіком Армістедом Клайдом. Проте стихія виявилася сильнішою. Через сильне зледеніння він здійснив вимушену посадку в районі Колючинської губи. "Люди залишилися живі лише завдяки винятковому самовладанню пілота Леванєвського", - повідомляв Ушаков у своїй телеграмі Москву.
Літак все ж таки виявився розбитий. Леваневський не зміг взяти участь у польотах до табору челюскінців. Однак йому все ж таки вдалося доставити у Ванкарем керівника рятувальної операції Ушакова.
Леванеський дуже хотів здійснити переліт із СРСР до США. Але на вітчизняних літаках йому нічого не виходило. Тому влітку 1936 року Леваневський вирушив до Штатів для закупівлі літака американського виробництва для нового перельоту. Не знайшовши там нічого кращого, він придбав гідролітак "Валті".
5 серпня 1936 року "Валті" вилетів з Лос Анджелеса. Політ вздовж американського узбережжя проходив із посадками у Сан-Франциско, Сіетлі та Номі. Перша частина маршруту пройшла у сприятливих умовах. Труднощі чекали над океаном. Проте пілот зумів провести свою машину майже в суцільній хмарності та вдало приводнився у Велене. До бухти Тикси літак летів над Арктичним узбережжям із посадкою в бухті Амбарчик. У Красноярську закінчилася "водна" частина маршруту, і гідролітак був поставлений на колісне шасі. 13 вересня 1936 року Леваневський приземлився у Москві.
Того ж дня Сталін направив екіпажу вітальну телеграму: "Герою Радянського Союзу льотчику Леванєвському, штурману Левченку. Братський привіт відважним синам нашої батьківщини! Вітаю вас з успішним виконанням плану історичного перельоту. Міцно тисну ваші руки. І. Сталін".
За цей переліт Леваневський був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора, а Віктор Левченко – орденом Леніна.
Василь Молоков (1895 -1982)
Повітряна біографія Василя Молокова – унікальна. З початку 1930-х він прокладав уздовж Єнісея перші повітряні траси у Заполяр'ї. Влітку 1932 року Василь Молоков виконав переліт з Красноярська до Ігарки. У послужному списку льотчика – перший зимовий рейс на Діксон, відкриття траси Красноярськ – Якутськ – Колима – Чукотка завдовжки понад 30 тисяч кілометрів, переліт на Північний полюс. Один із колег Молокова льотчик Євген Федоров написав у своєму щоденнику після висадки на Північному полюсі: "Надзвичайно скромний Василь Сергійович Молоков. Щастить вантажі найбільше, сідає і злітає краще за всіх і завжди тримається в тіні".
Під час порятунку челюскінців із крижини найбільше – 39 осіб – вивіз саме Молоков – дядько Вася, як любовно називали його потерпілі аварії люди. На своєму двомісному літаку Р-5 він примудрявся вивозити по 6 осіб, пристосувавши, як і Каманін, пасажирів підвішені під площинами парашутні ящики.
Маврикій Слєпнєв (1896-1965)
Колишній льотчик-інструктор Маврикій Слєпнєв у лютому 1934 року разом із Ушаковим і Леваневським був направлений до США для того, щоб звідти прийти на допомогу челюскінцям.
Першим на Чукотку вилетів Леваневський з американським бортмеханіком Армістедом Клайдом та Ушаковим. Незважаючи на дуже складні метеоумови, він продовжив політ. Але, майже біля самої мети, за кілька кілометрів від Ванкарема, через сильний снігопад зазнав аварії.
Більш досвідчений полярник, Слєпньов вилітав кілька разів, але, потрапивши в негоду, повертався. Зрештою, йому разом із американським бортмеханіком Вільямом Леварі вдалося благополучно дістатися Ванкарема.
Вилітаючи з Ванкарема, Слєпньов повідомив по радіо: "Буду в таборі через 36 хвилин". Через 37 хвилин на горизонті з'явився літак Слєпньова. З швидкістю він наближався до табору, зробив крутий віраж і потім чомусь довго кружляв над імпровізованим аеродромом. У таборі дивувалися.
Невдовзі з'ясувалося, що літак під час посадки зазнав аварії. Але Слєпньов не постраждав. З собою він привіз скриньку американського пива, шоколад, сигарети. Полагодивши літак, Слєпнєв за один рейс вивіз із крижини 5 людей. Пізніше він вивіз хворого Шмідта до Нома, на Аляску. У Номі Маврикію Слєпньову вручили урядову радіограму з Москви, в якій говорилося: "Захоплені вашою героїчною роботою з порятунку челюскінців".
Уцей день у льоду затонув пароплав "Челюскін".
Здавалося його екіпаж та пасажирів уже не врятувати. А починалося все гаразд. 10 серпня 1933 року криголамний пароплав, що проводився тисячним натовпом, відійшов від набережної Мурманська. «Челюскін» мав повторити подвиг «Сибірякова», який вперше в історії мореплавання пройшов за одну літню навігацію з Баренцова моря. Тихий океан. Він мав стати перевіркою прохідності Північного морського шляху як криголамами, а й транспортними кораблями.
Корабель був побудований в 1933 році в Данії на верфях фірми Burmeister and Wain, B & W, Copenhagen на замовлення радянських зовнішньоторговельних організацій. Перша його назва "Ліна" (на честь коханки директора заводу річки). На той час корабель надійний.
Очолив експедицію знаменитий полярний дослідник Отто Юлійович Шмідт. Місцями корабель йшов за криголамами. 1 вересня було досягнуто мису Челюскін. У Чукотському морі пароплав знову зустрівся з суцільними льодами і 23 вересня повністю заблокований. Незважаючи на те, що корабель був побудований відповідно до спеціальних вимог Ллойда — «посилений для навігації у льодах», пробитися він не зміг і отримавши пошкодження, вмерз у велику крижину. Надалі «Челюскін» дрейфував разом із екіпажем протягом майже п'яти місяців.
4 листопада 1933 року завдяки вдалому дрейфу разом із льодами «Челюскін» увійшла до Берінгової протоки.
Здавалося пароплаву вдалося викрутитись самому. Разом із льодами він увійшов до Берінгової протоки і навіть встиг дати до 7 листопада до Москви вітальну радіограму. Але в протоці почався рух льодів у зворотний бік, і «Челюскін» знову опинився в Чукотському морі... до чистої води залишалися лічені милі.
13 лютого 1934 року почався сильний стиск льодів, і «Челюскін» затонув. На лід, що дрейфує, зійшло 104 людини - серед них 10 жінок і двоє маленьких дітей. При висадженні одна людина загинула. Я все розумію, ось щойно там робили вагітні "моряки" не розумію... в результаті ще й дітей рятували.
В ефір пішла радіограма: «13 лютого о 15 годині 30 хвилин за 155 миль від мису Північного і за 144 милі від мису Уелен «Челюскін» затонув, розчавлений стиском льодів...».
Наступного дня Москва створила урядову комісію з порятунку. Спочатку вирішили пробитися до крижини на собачих упряжках, але це не вдалося. Залишилася надія на авіацію. Світ не вірив у порятунок челюскінців.
Західні газети писали, що люди на льоду приречені, і збуджувати в них надії на порятунок негуманно, це лише посилить їхні муки. Данська «Політикен» заочно оплакувала Шмідта: «На крижині Отто Шмідт зустрів ворога, якого ще ніхто не міг перемогти. Він помер як герой, людина, чиє ім'я житиме серед завойовників Північного Льодовитого океану».
Але радянські льотчики зробили неможливе: на легких літаках вони дісталися станції.
Було ясно, але холодно – нижче 40 градусів. Люди чекали на літаки біля намету, який охрестили аеровокзалом. Льотчики здійснили понад десяток рейсів і евакуювали тих, хто потрапив у біду.
Останніми полетіли з крижини Отто Шмідт та капітан криголама Володимир Воронін. Врятовані челюскінці на Червоній площі. Москва.
На трибуні керівник експедиції, начальник Головсевморшляху Отто Шмідт та льотчик, Герой Радянського Союзу Микола Каманін. Москва, 1 вересня 1934 року.
З приводу зеків та корабля "Піжми". Цей фейк вперше з'явився в Новосибірську в тижневику "Новий Сибір", за №10 (391) від 9 березня 2000 р. У ньому був опублікований нарис Е.І. Бєлімова (нині він в Ізраїлі) «Таємниця експедиції «Челюскіна», що ввела в обіг міф про існування корабля "Піжма", побудованого за тим самим проектом і плив у складі експедиції "Челюскіна" з 2000 ув'язненими для роботи на олов'яних копальнях. Цей "Летючий Голландець" примудрився не пройти в жодних документах того часу, не потрапити на фото і не залишитися в пам'яті учасників того дрейфу. Його пам'ятав тільки син одного зека, що врятувався, який все це і розповів. Ага. Після загибелі "Челючкіна" корабель із зк, звичайно ж, відразу затопили. Навіщо? Мабуть, просто з кровожерливості гебні. І вагітні жінки на "Челюскіні" напевно пояснюються присутністю зеків, які заради "зустрічі" з ними перепливали ночами з корабля на корабель, ризикуючи запізнитися на вечерю.
Вся ця похмура страшилка була в дусі тогочасної ліберасні і природно набула швидкого поширення в інеті. Всерйоз обговорювати це у коментарях не хочеться.
Інфа та фото (С) різні місця инета
Лазар Фрейдгейм
«ЧЕЛЮСКІН» І «ПІЖМА»: ВСІ ТОЧКИ НАД «i»
70 з лишком років – термін не малий. Проте історія експедиції "Челюскіна" продовжує привертати до себе увагу. Часом значимістю цілей експедиції та героїчним протистоянням людей жорстокій північній природі, часом лушпинням домислів. Челюскінська епопея стала однією з перших кампаній сталінської пропаганди, що наголошує на героїзмі радянської дійсності, що дають «видовища» народним масам. Причому ефекту народної урочистості було досягнуто в ситуації провалу задуманої експедиції. З цією ситуацією пов'язані додаткові складності в аналізі подій, що відбувалися, оскільки інформація тих років могла кардинально спотворюватися, а спогади учасників несли тягар сучасних подій заборон.
Трохи історії
У лютому 1934 року затонув пароплав «Челюскін», розчавлений льодами в Чукотському морі. Одна людина загинула, а 104 члени екіпажу висадилися на лід океану. Частину вантажів та продовольства вдалося аврально з пароплава зняти. Така колонія людей на льоду Північного Льодовитого океану – випадок нечуваний. Як це сталося?
Для забезпечення доставки вантажів у самі східні райониузбережжя Північним морським шляхом потрібно було спробувати пройти весь шлях від Європи до Чукотки за коротку літню навігацію. Першим це зробив у 1932 році криголам «Сибіряків». Але криголамів мали недостатні можливості перевезення вантажів. Для вантажних, комерційних перевезень, відповідних завданням освоєння Півночі, потрібні були судна з більшим комерційним навантаженням, пристосовані до плавання за умов півночі. Це привело радянський посібник до ідеї використання пароплава «Челюскін» для освоєння Північного морського шляху. Він був побудований в 1933 році в Данії на верфях фірми Burmeister and Wain, B & W, Copenhagen на замовлення радянських зовнішньоторговельних організацій.
У тижневику «Нова Сибір», №10 (391) 9 березня 2000 р., що видається в Новосибірську, був опублікований нарис Е.І. Белімова «Таємниця експедиції «Челюскіна», який ввів в обіг міф про існування корабля «Піжма», побудованого за тим самим проектом і плив у складі експедиції «Челюскіна» з 2000 ув'язненими для роботи на олов'яних копальнях. Після загибелі основного пароплава цей другий корабель був нібито потоплений. Така похмура страшилка, пришита до ідеї наукової експедиції, набула швидкого поширення. Нарис був передрукований багатьма виданнями та багатьма інтернет-сайтами. Ця епідемія продовжується досі. Завдяки зусиллям ласих на сенсації журналістів версія обросла цілою серією свідків та учасників, у пам'яті яких нібито виринали події тих далеких років. Всі ці деталі точно повторюють фрагменти літературного опусу Белімова. Ті ж імена, той же чудовий порятунок, ті ж священики і короткохвильовики-рекордсмени… Привертає увагу той факт, що всі без винятку інтерв'ю, спогади і публікації такого роду з'явилися пізніше публікації роботи Белімова.
Я зайнявся детальним аналізом подій у порівнянні з іншими відомими джерелами. Початкова думка про реальність версії Бєлімова у мене кардинально змінилася. Результатом цього стала велика аналітична стаття про версії експедиції «Челюскіна», вперше опублікована наприкінці вересня 2004 р. У ній однозначно зроблено висновок, що робота Бєлімова є літературною вигадкою. Через рік на основі додаткових даних мною опубліковані результати продовження пошуку, що знімає питання, що залишалися не проясненими. Ця стаття об'єднує аналіз усіх знайдених документів та свідоцтв.
Основна офіційна версія
Пароплав водотоннажністю 7500 т під назвою «Ліна» вирушив у своє перше плавання з Копенгагена 3 червня 1933 р. Перший перехід він здійснив до Ленінграда, куди прибув уже 5 червня 1933 р. 19 червня 1933 пароплав "Ліна" перейменували. Він отримав нову назву - "Челюскін" на згадку про російського мореплавця і дослідника півночі С.І. Челюскіна.
Пароплав відразу почали готувати до тривалого плавання у північних морях. 16 липня 1933 р., маючи на борту 800 тонн вантажу, 3500 тонн вугілля та понад сто членів команди та учасників експедиції, "Челюскін" залишив ленінградський порт і попрямував на захід, до місця свого народження - Копенгагену. На верфі суднобудівники упродовж шести днів усунули помічені дефекти. Потім перехід до Мурманська з додатковим навантаженням. Техніка одержала поповнення у вигляді літака-амфібії "Ш-2". 2 серпня 1933 р. зі 112 чоловіками на борту «Челюскін» вийшов із Мурманська у своє історичне плавання.
Плавання йшло успішно до Нової Землі. «Челюскін» увійшов у Карське море, що не забарилося показати свій поганий характер. Серйозна деформація корпусу та текти з'явилися 13 серпня 1933 року. Постало питання про повернення назад, але було ухвалено рішення продовжувати шлях.
Важлива подія принесла Карське море - у Доротеї Іванівни (дівоче прізвище Дорфман) та Василя Гавриловича Васильєвих, які прямували на зимівлю на острів Врангеля, народилася дочка. Запис про народження було зроблено В. І. Вороніним у судновому журналі "Челюскіна". Цей запис говорив: "31 серпня. 5 год. 30 м. у подружжя Васильєвих народилася дитина, дівчинка. Обчислювана широта 75 ° 46" 51 "півн., Довжина 91 ° 06" сх., глибина моря 52 метри ". з суднової трансляції прозвучало: "Товариші, вітаємо з появою нового члена нашої експедиції. Тепер у нас 113 людей. Дружина геодезиста Васильєва народила доньку.
1 вересня 1933 р. шість радянських пароплавів стояли на якорях біля мису Челюскін. Це були криголами і пароплави "Красін", "Сибіряков", "Сталін", "Русанов", "Челюскін" та "Сєдов". Кораблі вітали одне одного.
У Східно-Сибірському морі почали траплятися важкі льоди; 9 і 10 вересня "Челюскін" отримав вм'ятини по правому та лівому борту. Лопнув один із шпангоутів. Посилилася текти судна... Досвід далекосхідних капітанів, що плавали північними морями, стверджував: 15-20 вересня - найпізніший термін для входу в Берінгову протоку. Плавання восени в Арктиці – справа важка. Взимку – неможливе.
Вже на цьому етапі керівництву експедиції довелося думати про можливу зимівлю у льодах. Одного з осінньо-зимових вересневих днів (осінніх за календарем, зимових за холодом) до «Челюскіна» прибуло кілька собачих упряжок. Це був візит ввічливості та дружби чукчів, селище яких знаходилося за 35 кілометрів від пароплава. Ніхто не знав, скільки часу триватиме льодове ув'язнення, де кожна зайва людина могла скласти досить серйозну проблему. Вісім челюскінців, хворих, слабких або просто в умовах дрейфу не потрібних були відправлені пішим шляхом... На кораблі залишилося 105 осіб.
4 листопада 1933 р. завдяки вдалому дрейфу «Челюскін» увійшла до Берінгова протока. До чистої води залишалися лічені милі. Але жодні зусилля команди не змогли врятувати положення. Рух на південь став неможливим. У протоці почався рух льодів у зворотний бік, і «Челюскін» знову опинився у Чукотському морі. Доля корабля залежала повністю від льодової обстановки. Затиснутий льодами пароплав самостійно пересуватися не міг. Доля виявилася не милостива ... Все це передувало знаменитій радіограмі О.Ю. Шмідта, яка починалася словами: "13 лютого о 15 годині 30 хвилин за 155 миль від мису Північний і за 144 милі від мису Уеллен "Челюскін" затонув, розчавлений стиском льодів..."
Коли люди опинилися на льоду, було утворено урядову комісію з порятунку челюскінців. Про її дії постійно повідомлялося у пресі. У можливість порятунку багато фахівців не вірили. Деякі західні газети писали, що люди на льоду приречені, і збуджувати в них надії на порятунок негуманно, це лише посилить їхні муки. Криголамів, які могли б плавати в зимових умовах Льодовитого океану, тоді ще не було. Надія була лише на авіацію. Урядова комісія направила на порятунок три групи літаків. Зазначимо, що окрім двох «Флейстерів» та одного «Юнкерса» решта літаків були вітчизняними.
Підсумки роботи екіпажів такі: Анатолій Ляпідевський зробив один рейс та вивіз 12 осіб; Василь Молоков за дев'ять рейсів – 39 осіб; Каманін за дев'ять рейсів – 34 особи; Михайло Водоп'янов здійснив три рейси та вивіз 10 осіб; Маврикій Слєпнєв за один рейс - п'ять осіб, Іван Доронін та Михайло Бабушкін зробили по одному рейсу та вивезли по дві особи.
Два місяці, з 13 лютого по 13 квітня 1934 р., 104 людини боролися за життя, вели героїчну роботу з влаштування організованого життя на льоду океану та будівництва аеродрому, який постійно розламувався, покривався тріщинами та торосами, заносився снігом. Зберегти людський колектив у таких екстремальних умовах – великий подвиг. Історія освоєння Арктики знає випадки, коли в таких умовах не тільки втрачали здатність до колективної боротьби за життя, але навіть заради особистого порятунку чинили по відношенню до товаришів тяжкі злочини. Душею табору був Отто Юлійович Шмідт. Там, на крижині, Шмідт видавав настінну газету та читав лекції з філософії, про що щодня повідомлялося у всій центральній радянській пресі. Уся світова громадськість, фахівці авіації та полярники дали челюскінській епопеї найвищу оцінку.
У зв'язку з успішним закінченням епопеї було засновано найвищий ступіньвідзнаки – звання Героя Радянського Союзу. Воно було присвоєно льотчикам А. Ляпідєвському, С. Леванєвському, М. Слєпньову, В. Молокову, Н. Каманіну, М. Водоп'янову, І. Дороніну. Одночасно вони були нагороджені орденами Леніна. Згодом Золота Зірка №1 була вручена Ляпідевському. Було нагороджено всі бортмеханіки, включаючи двох американських. Усіх учасників експедиції, які перебували на крижині, крім дітей, були нагороджені орденами Червоної зірки.
Додаткова неофіційна версія
У 1997 р. в газеті «Известия» з'явилася перша відома мені публічна згадка про таємниці, пов'язані з експедицією «Челюскіна». Його автором виступив Анатолій Стефанович Прокопенко, історик-архівіст, який у минулому очолював знаменитий Особливий архів (нині Центр зберігання історико-документальних колекцій) – величезне надсекретне сховище трофейних документів із двадцяти європейських країн. 1990 року Прокопенко представив у ЦК КПРС незаперечні документальні свідоцтва про розстріл під Катинню польських офіцерів. Після Особливого архіву – заступник голови Комітету у справах архівів уряду РФ, консультант Комісії з реабілітації жертв політичних репресій за президента РФ. У газеті було сказано буквально таке: «З фонду знаменитого полярного льотчика Молокова можна дізнатися, чому Сталін відмовився від іноземної допомоги при порятунку екіпажу криголама «Челюскін». А через те, що волею доль поблизу вмерзла в кригу баржа-могила з ув'язненими».
Версія про наявність другого корабля в експедиції «Челюскіна» описана Едуардом Івановичем Бєлімовим у роботі «Таємниця експедиції «Челюскіна». Автор роботи - Е. Бєлімов - кандидат філологічних наук, понад двадцять років працював у НЕТІ на кафедрі іноземних мовпотім поїхав до Ізраїлю. Він виклав свою версію подій у вигляді оповідання сина людини, яка вижила після загибелі другого пароплава «Піжма», який керував кораблем «Челюскін». Ця людина стала також близьким другом Карини, яка народилася на «Челюскіні». Таке джерело інформації змушує сприймати кожне слово та деталь дуже серйозно.
У газеті «Версти» з'явилася практично ідентична версія громадянина Ізраїлю Йосипа Закса, на відомості якого послалися пітерські журналісти. Він стверджує, що взимку 1934 року в Чукотському морі за вказівкою Сталіна було підірвано та затоплено корабель "Піжма", який супроводжував легендарного "Челюскіна". За словами Закса, на борту цього судна, а точніше, у трюмах, перебували 2000 ув'язнених, яких везли на роботу на копальні Чукотки під конвоєм співробітників НКВС. Серед ув'язнених на "Піжмі" знаходилася велика група класних радіоаматорів-короткохвильовиків. Після вибухів на «Піжмі» вони дісталися запасного комплекту радіопередавача, і їх позивні почули на базах американської авіації. Щоправда, льотчики встигли врятувати небагатьох. Пізніше всі врятовані, в тому числі й отець Йосипа Закса, начебто прийняли інше громадянство. Схоже, що Яків Самойлович у Е. Бєлімова точно відповідає Йосипу Заксу, цитованого петербуржцями.
Кореспондент газети «Праця» в Казані 18 липня 2001р. послався на розповідь відомого казанського радіоаматора В.Т. Гур'янова про те, що його наставник, льотчик полярної авіації, говорив, що 1934 року він перехопив радіосеанс американських льотчиків, що базуються на Алясці. Історія була схожа на легенду. Йшлося про порятунок росіян у районі загибелі "Челюскіна", але не членів екіпажу, не учасників наукової експедиції Отто Шмідта, а якихось таємничих політв'язнів, які опинилися в районі знаменитого дрейфу челюскінців. Після знайомства з версією Бєлімова йому стало ясно, про що йшлося.
30 серпня 2001 р. російський телевізійний канал ТВ-6 у програмі "Сегодня" показав сюжет про "Піжму", яка вийшла в море разом із "Челюскіним" і на якій перебували 2000 ув'язнених з охоронцями. На відміну від раніше опублікованої версії Белімова у телевізійній версії охоронці взяли із собою сім'ї. Мета "Піжми" перевірити можливість доставки ЗК морським шляхом у цей час. Коли "Челюскін" потрапив у льодовий полон і почалася операція з його порятунку, було ухвалено рішення підірвати "Піжму". Сім'ї охоронців було перевезено на санях до "Челюскіна", а 2000 ув'язнених пішли на дно разом із кораблем.
У середині вересня 2004 р. з'явився ще один вислів про можливе плавання другого корабля. Олександр Щегорцов написав, що, на його думку, гіпотеза про друге судно, яке слідувало за «Челюскіним», має право на існування. Можливо, судно мало іншу назву (не «Піжма») і цілком імовірно воно не затонуло, як «Челюскін». При цьому жодних додаткових підстав для власної думки автор не навів. На жаль, таке повідомлення дуже схоже на старий «вірменський» анекдот: Чи правда, що академік Амбарцумян виграв у лотереї сто тисяч? Відповідаємо: правда, але не академік, а двірник і не виграв, а програв, і не в лотереї, а в карти, і не сто тисяч, а сто рублів. (Перепрошую за такий відступ від серйозного духу викладу).
Обговорення версій
Спочатку зауважимо, що жодна з версій не виключає іншу. Офіційна версія як би не знає про існування інших варіантів, живе (чи вдає) незалежно. Друга версія похмуро доповнює першу, дає розширювальне нелюдське тлумачення реалізації цілей експедиції. Подумки повертаючись за часів плавання «Челюскіна», можна уявити, що Отто Юлійович Шмідт – науковий керівникекспедиції - ставив собі цікаву наукову завдання вивчення Північного морського шляху і було відмовитися від нав'язаних умов цієї експедиції. Це могло бути питання не наукового майбутнього, а питання життя.
Наше завдання спробувати скласти справжню картину за наявною на сьогоднішній день інформацією. По можливості розібрати ці дві колоди і викинути фальшиві карти.
У рамках офіційної версії виникає, мабуть, лише три питання: про відповідність пароплава завданням експедиції, про чисельність людей та координати загибелі пароплава.
«Челюскін» та його характеристики.
Для експедиції Північним морським шляхом було використано судно, спеціально спроектоване радянськими конструкторами-кораблебудівниками для плавання у льодах арктичного басейну. Пароплав за технічними даними був для того часу найсучаснішим вантажопасажирським кораблем. Пароплав був призначений для плавання між гирлом Олени (звідси і первісна назва корабля «Ліна») та Владивостоком. Замовлення на будівництво було розміщено на одній із найвідоміших європейських верфей Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen.
Ще рік тому було зроблено спроби отримати інформацію про це замовлення від будівельника. Причина невдалих спроб виявилася наступним. Верф Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen збанкрутувала в 1996 році, і при цьому велика кількістьдокументації було втрачено. Частина архівів, що збереглася, була передана в музей фірми B&W. Керівник музею Християн Мортенсен (Christian Hviid Mortensen) люб'язно дав можливість скористатися матеріалами, що збереглися, що стосуються будівництва «Челюскіна». До них відносяться фотографії спуску на воду «Ліни» та випробувального плавання корабля (публікуються вперше), а також прес-реліз з описом «Челюскіна», що дає уявлення про технічну досконалість корабля.
Фрагмент фотографії спуску на воду був розміщений мною на сайті www.cheluskin.ru
надії встановити імена учасників цієї події. Однак ми не змогли ідентифікувати когось на знімку. У 1933 р. для Радянського Союзу побудували лише один пароплав, призначений для плавання в льодовій обстановці морів Північного Льодовитого океану. Інших пароплавів цих умов плавання фірма не будувала ні 1933 р., ні пізніше. Пароплав «Sonja», на який посилаються на сайті www.cheluskin.ru, був призначений для інших умов експлуатації і мав, можливо, лише зовнішню схожість із «Ліною». Крім того, B&W поставив СРСР ще два судна-рефрижератори і два саморозвантажувальні вантажні судна. Наступне постачання B&W до СРСР включало три судна для транспорту деревини у 1936 році.
Відповідно до даних виробника пароплав водотоннажністю 7500 т під назвою «Ліна» був спущений на воду 11 березня 1933 р. Випробувальне плавання пройшло 6 травня 1933 року. Корабель був побудований відповідно до спеціальних вимог Ллойда, найповажнішої та найшанованішої організації у світі в галузі суднобудування, з приміткою "Посилений для навігації у льодах". Зазначимо також, що у прес-релізі фірми B&W «Вантажопасажирське судно «Челюскін» пароплав було віднесено до судів криголамного типу (the ice breaking type).
Ми отримали копії реєстраційних журналів Lloyd Register за 1933-34 роки. з Лондону. Пароплав «Ліна» був зареєстрований Ллойдом у березні 1933 р. за номером 29274.
Тоннаж 3607 т
Час побудови 1933 р.
Будівельник Burmeister&Wain Copenhagen
Власник Радторгфлот
Довжина 310.2'
Ширина 54.3’
Глибина 22.0'
Порт приписки Владивосток, Росія
Двигун (спецвиконання)
Характеристика +100 A1 розширений для навігації в ice
Розшифрування символів класу:
+ (Мальтійський хрест)-означає, що судно побудовано під наглядом Ллойда;
100 - означає, що судно збудовано за правилами Ллойда;
A1 - означає, що судно побудоване для спеціальних цілей або спеціального торгового мореплавання;
Цифра 1 у цьому символі означає, що судно добре та ефективно обладнане відповідно до правил Ллойда;
strengthened for navigation in ice – посилений для навігації у льодах.
Після перейменування в Реєстрі було зроблено новий запис під номером 39034. Назва корабля наведена в наступній транскрипції “Cheliuskin”. Усі основні характеристики були повторені.
У відомості загиблих суден регістру Ллойда «Челюскін» з реєстраційним номером 39034 занесений із зазначенням наступної причини загибелі: «Зруйнований льодами на північному узбережжі Сибіру 13 лютого 1934» Інших записів, які стосуються цього періоду, у регістрі немає.
Після першого плавання до Ленінграда і назад на верфі в Копенгагені було усунуто недоліки, помічені радянською стороною. Дотримання всіх умов контракту на будівництво судна побічно також підтверджується тим, що відсутні дані про претензії радянської сторони до фірми-виробника після загибелі "Челюскіна", а також подальшими замовленнями радянських зовнішньоторговельних організацій цієї фірми. Про це також свідчить акт обстеження судна 8 липня 1933 р. у Мурманську за нормами радянського Морського регістру, який містить зауважень.
Таким чином, безумовно, помилковим є твердження багатьох, у тому числі й учасників експедиції, що корабель був звичайним вантажопасажирським пароплавом, не призначеним для проходки в льодовій обстановці. За версією Е. Бєлімова уряд Данії надсилав ноти з протестом проти використання пароплавів, виготовлених у Копенгагені, для плавання у льодах. Чому ж не було інших демаршів при повідомленні про загибель одного з них і при зникненні іншого? (Нам не вдалося знайти підтвердження наявності таких міждержавних нот. Їх наявність суперечить логіці міжнародних відносин, оскільки замовником пароплавів та їх виробником були торгові фірми, а не СРСР та Данське Королівство). Але головне: пароплав «Челюскін», як було зазначено вище, було спроектовано та побудовано спеціально для плавання у льодах Північного басейну. Не могло бути не лише дипломатичних, а й технічних підстав для нот уряду Данії уряду СРСР через неприпустимість використання «Челюскіна» у північних морях. Можна не мабуть, а однозначно стверджувати, що ця частина оповідання Е. Бєлімова, нібито документально підтверджена секретним архівом «Секретна папка ЦК КПРС», є вигадкою.
Під час відплиття з Мурманська, за даними І. Куксина, на кораблі перебувало 111 осіб, у тому числі одна дитина – дочка нового начальника зимівлі на острові Врангеля. До цього числа входили 52 особи екіпажу пароплава, 29 осіб складу експедиції та 29 осіб штату науково-дослідної станції острова Врангеля. 31 серпня 1933 р. на кораблі народилася дівчинка. На «Челюскіні» стало 112 людей. Точнішою є наведена вище чисельність у 113 осіб. Як було зазначено вище, перед початком дрейфу у середині вересня 8 людей на собаках було відправлено на землю. Після цього на кораблі мало залишитися 105 людей. Одна людина загинула під час занурення корабля в морську безодню 13 лютого 1934 р. Наведені дані з точністю до 1 людини збігаються з кількістю людей за указом про нагородження учасників табору Шмідта. Встановити причину розбіжності не вдалося.
Особливий інтерес становить питання про координати загибелі «Челюскіна». Здавалося б, це питання мало бути однозначно визначено. Ці координати, безумовно, були занесені до суднового журналу, повідомлені на Велику землю для забезпечення пошуку та порятунку людей з крижини, мали бути відомі кожному екіпажу літаків, які брали участь у порятунку полярників.
Однак у серпні 2004 року закінчилася невдачею експедиція з пошуку «Челюскіна» за допомогою наукового судна «Академік Лаврентьєв». У дослідженні було використано дані, зазначені у штурманському журналі 1934 року. Тоді керівник експедиції Отто Шмідт повідомив у радіограмі точні координати. Були перевірені всі відомі в архівах координати, залишені експедиціями 1974 та 1979 років. Керівник експедиції директор Російського підводного музею Олексій Михайлов заявив, що причиною невдачі є фальсифікація даних про місце загибелі пароплава. Виникає припущення, що з якихось причин чи за традицією засекречування будь-якої інформації у пресі знайшли відображення змінені координати. У зв'язку з цим автор зробив спробу знайти ці дані у зарубіжній пресі періоду порятунку челюскінців. У газеті “Los Angeles Times” від 12 квітня 1934 р. було наведено такі координати: 68о 20′ пн. широти та 173о 04' зап. довго ти. У навігаційних картах Далекосхідного морського пароплавства зазначено, що "Челюскін" затонув у координатах 68 градусів 17 хвилин північної широти та 172 градуси 50 хвилин західної довготи. Ця точка лежить за 40 миль від мису Ванкарем, на якому розташоване селище з такою самою назвою.
15 років тому у вересні 1989 року "Челюскін", який затонув, знайшов Сергій Мельникофф на гідрографічному судні "Дмитро Лаптєв". Ним було опубліковано уточнені координати загибелі «Челюскіна», перевірені внаслідок занурення до пароплава. У зв'язку із заявою про фальсифікацію координат після закінчення експедиції Михайлова він писав: «Дозволю собі заперечити і навести точні координати п/х «Челюскін», які були в розпорядженні АН РФ, отримані мною в результаті тижневого пошуку на гідрографічному судні «Дмитро Лаптєв» з використанням систем супутникової орієнтації «Магнавокс» та військової системи «Марс»: 68 ° 18; 05; північної широти та 172° 49; 40; західної довготи. Маючи такі цифри, не кидайте там якір! Це координати з точністю до одного метра.
Враховуючи суперечливість оцінок координат затонулого «Челюскіна», автор спробував з'ясувати спірні моменти у Сергія Мельникоффа, який стверджував, що він здійснив занурення до пароплава, що затонув, і зробив фотографії в безпосередній близькості від корабля на глибині 50 метрів. На питання про значущість розбіжностей у координатах та наявності фальсифікації вихідних даних С. Мельникофф відповів, що «розбіжність не є значною. О пів на морську милю. Внаслідок того, що в ті часи координати брали за допомогою ручного секстану, а я користувався супутниковою системою – це нормальна помилка». Пошук здійснювався «за картами Генштабу, на яких немає інших затонулих суден у цьому районі. І знайшли за півмилі від місця його позначення на карті. Тому майже зі 100% впевненістю можна говорити те, що це "Челюскін". Ехолокація теж говорить про це – об'єкт має 102 метри довжини та 11 метрів у висоту. Мабуть, пароплав трохи нахилений на лівий борт і практично не занурений в мул або донні наноси. Недостатню обґрунтованість заяви Михайлова про фальсифікацію даних було підтверджено учасником експедиції «Челюскін – 70» керівником апарату Комісії Ради Федерації у справах молоді та спорту, доктором соціологічних наук Олександром Щегорцовим.
Оскільки беремо він завдання проведення незалежного розслідування, то під час аналізу фактичної боку справи виходитимемо з «презумпції невинності», тобто. будемо припускати, що вся основна інформація, викладена автором Е. Бєлімовим у «Таємниці експедиції «Челюскіна», відображає реальні відомі автору факти і не обтяжена свідомим літературним вимислом.
Звернемо увагу, що до сьогодні вважалося, що перша публікація роботи «Таємниця експедиції «Челюскіна» була на сайті «Хронограф», що виходить під гаслом «XX століття. Документи, події, особи. Невідомі сторінки історії…». У передмові до сайту редактор Сергій Шрам зазначає: «Багато сторінок цього сайту видадуться комусь незвично жорсткими, а комусь навіть образливими. Що ж, такою є особливість жанру, в якому я працюю. Особливість ця – справжність факту. У чому відмінність літератури від історії? Білетристика розповідає про те, що могло бути. Історія – лише те, що було. У переломні моменти епох люди охоче витрачають час на читання історичних видань, у яких розповідається "те, що було". Перед Вами саме таке видання...». Тому не дивно, що таку проблематичну статтю, яка робить надбанням громадськості висловлювання учасників експедиції з дуже гострої проблеми, передрукували багато видань та інтернет-сайтів.
Пошук показує, що традиційне посилання на «Хронограф» як на першоджерело не вірне. Публікація в «Хронографі» датується серпнем 2001 р. Перша публікація роботи Е. Бєлімова була в тижневику «Новий Сибір» №10 (391) 9 березня 2000 р., що видається в Новосибірську. До того ж ця публікація має посилання: спеціально для «Нового Сибіру». І тут стає цілком певним місце роботи автора в НЕТІ, абревіатура якого нічого не говорила при повторних публікаціях. НЕТІ - це Новосибірський електротехнічний інститут, згодом перейменований на Новосибірський державний технічний університет (НДТУ). Звернемо увагу також на те, що ізраїльська версія теж з'явилася в пресі пізніше за публікацію в «Новому Сибіру», але і вона передує публікації в «Хронографі».
Анти-«Піжма»
Коли йдеться про порівняння різних версій, завжди може виникнути небезпека, що версії належать до різних об'єктів та їх невідповідності не взаємовиключні. У цьому випадку є дві унікальні та поодинокі події, що розглядаються в обох версіях, інформації про які не може бути двоїстою. Тільки АБО. Це – єдиний, перший і останній, похід «Челюскін», стосовно якого не може бути різних дат. І єдиний випадок народження в Карському морі дівчинки: не може бути різних дат народження та різних батьків.
Тому спочатку звернемося до зіставлення інформації саме з цих питань.
За офіційною версією пароплав вийшов із Мурманська 2 серпня 1933 р. Вже 13 серпня 1933 року в Карському морі виникли сувора деформація корпусу і текли. 7 листопада 1934 р. Керівник експедиції О. Шмідт, перебуваючи в Беринговій протоці, направив радянському уряду вітальну радіограму. Після цього пароплав уже не мав можливості самостійного плавання та дрейфував у льодах у північному напрямку до дня своєї загибелі. Еге. Бєлімов пише: «Отже, повернемося в далеке минуле 5 грудня 1933 року. Годині о 9 або 10 ранку Єлизавету Борисівну (майбутню матір Карини за версією Бєлімова – прим. ЛФ) привезли на причал і допомогли піднятися на борт "Челюскіна". Майже одразу ж почалося відплиття. Гули пароплави, у чорному небі лопалися ракети, десь грала музика, все було урочисто і трохи сумно. Слідом за "Челюскіним" пливе "Піжма", вся у вогнях, наче казкове місто». Можна навести додатково цілу низку тимчасових віх, які показують, що «Челюскін» було розпочати плавання з Мурманська 5 грудня 1933 р. Відповідно до цього можна твердо стверджувати, що датування експедиції «Челюскіна» у роботі Е. Бєлімова помилкова.
У Карському морі на Челюскіні народилася дівчинка, названа за місцем народження Каріною. Більшість джерел у зв'язку з цим посилаються на наступний запис у судновому журналі: «31 серпня. 5 год. 30 м. у подружжя Васильєвих народилася дитина, дівчинка. Обчислювана широта 75°46"51" пн., довгота 91°06" сх., глибина моря 52 метри». У роботі Е. Бєлімова зазначено: «І лише один раз кораблі-близнюки причалили один до одного. Це сталося 4 січня 1934 року, у день народження Карини Начальник конвою Кандиба побажав особисто побачити новонароджену дочку Єлизавета Борисівна займала каюту-люкс №6, таку ж, як у капітана і начальника експедиції Карина народилася в найдальшому кутку Карського моря Залишалося якихось 70 км до мису Челюскін, а за ним починається інше море - Східно-Сибірське Мати за місцем народження в Карському морі запропонувала назвати дочку «Каріна» Капітан Воронін тут же на судновому бланку написав свідоцтво про народження, вказавши точні координати - північну широту і східну довготу У першій версії дівчинка народилася 31 серпня 1934 р. За другою – 4 січня 1934 р. «Челюскін» підійшов до мису Челюскін на кордоні Карського моря 1 вересня 19 м. У січні 1934 р. пароплав «Челюскін» вже був затиснутий льодами поблизу Берингової протоки і жодним чином самостійно не міг підійти до іншого корабля, до того ж у Карському морі. Це робить єдино можливою версію народження Карини 31 серпня 1933 р. У першій версії батьками дівчинки вказані Васильєви. У складі групи зимівників були геодезист Васильєв В.Г. та його дружина Васильєва Д.І. У версії Е. Бєлімова батьками названі Кандиба (без вказівки імені та по батькові) та Єлизавета Борисівна (без вказівки прізвища). Слід звернути також увагу на те, що у другій версії в цитованому записі про народження дівчинки взагалі немає згадки про батьків. У багатьох спогадах йдеться про народження Карини у родині Васильєвих. Особливо докладно, як про сім'ю свого вчителя, про це пише Ілля Куксін. Відповідно до документальних даних та спогадів немає місця для появи на кораблі іншої дитини в інших батьків. Учасників плавання на прізвище Кандиба чи з ім'ям Єлизавета Борисівна не вдалося знайти ні в досліджених документах, ні у спогадах. Все це однозначно дозволяє зробити висновок про неаргументованість версії Е. Бєлімова про народження Каріни. На підтвердження реальності дівчинки, яка народилася на кораблі в учасників експедиції Васильєвих, ми наводимо фотографію Карини Васильєвої у наш час. Фотографія надана сайтом www.cheluskin.ru. Для неї, яка прожила все життя зі своїми батьками, була особливо очевидною надуманість версії інших батьків та іншого життя, описана Бєлімовим.
Дуже серйозним є питання про чисельність зимівників на дрейфуючій крижині з урахуванням плавання двох кораблів. Це питання не розглядалося в жодній із відомих мені публікацій. Після загибелі «Челюскіна» на льоду опинилося 104 особи. До них входили 52 члени команди «Челюскіна», 23 учасників експедиції О.Ю. Шмідта та 29 учасників передбачуваної зимівлі на о. Врангеля, включаючи 2 дітей. При цьому штатна кількість членів команди пароплава повинна бути дещо більшою, оскільки напередодні зимівлі у вересні 1933 р. кілька членів команди за станом здоров'я були відправлені на землю. Саме така кількість людей – 104 особи – була вивезена пілотами рятувальної експедиції на землю. Е. Бєлімов робить натяк, що кількість переправлених на землю людей могла бути більшою з урахуванням значної кількості літаків, які брали участь у порятунку. Тому ми визнали за необхідне настільки скрупульозно привести дані кількості польотів і вивезених людей кожним льотчиком. Серед врятованих зимівників немає місця навіть для міфічного Кандиби та його дружини Єлизавети Борисівни. Водночас для проведення другого корабля, подібного до «Челюскіна», була необхідна команда тієї ж чисельності. Ми вже не говоримо про охорону ув'язнених. Яка їхня доля за наявності другого пароплава, затопленого за наказом, виконаним особисто Кандибою?
Жорстокість сталінського режиму та методів поводження з ув'язненими співробітників НКВС давно перестали бути таємницею. Було опубліковано та документально підтверджено неодноразові випадки страти ув'язнених шляхом затоплення їх у трюмах старих барж.
Припустимо, що для знищення всіх свідків транспортування ув'язнених та їх потоплення, було прийнято рішення, яке реалізовується однією людиною, про знищення разом із ув'язненими всіх охоронців і членів команди пароплава. Але навіть реалізація такого рішення не знищує небезпечних свідків. Північний морський шлях у роки вже зовсім був льодовою пустелею. Багатомісячне плавання супроводжувалося неодноразовими зустрічами з іншими кораблями, періодичною участю криголамів у проведенні експедиції. Ми вказували на зустріч шести кораблів на мисі Челюскін, зустріч із великою групою чукчів. Е. Бєлімов описує неодноразові контакти команд «Челюскіна» та «Піжми», як до загибелі «Челюскіна», так і після. Для знищення свідків довелося б вжити так само радикальних заходів щодо всіх людей, які були або могли бути свідками плавання другого корабля. Тим більше, не реальною з цих позицій є відправка О.Ю. Шмідта, старого інтелігента, людину з бездоганною репутацією в науковому світі, на лікування в США одразу після евакуації з крижини. Добре відомо, що власники секретів у жодному разі не мали можливості виїзду за кордон, тим більше без надійного супроводу.
У 1932 року у структурі НКВС створили Особливу експедицію Наркомвода. Вона обслуговувала ГУЛАГ, перевозила людей та вантажі з Владивостока та Ваніно на Колиму та у гирлі Олени. Флотилія налічувала з дюжину суден. В одну навігацію вони не встигали пройти до Олени та назад, зимували у льодах. Документи щодо діяльності Особливої експедиції зберігаються у закритих фондах НКВС. Цілком можливо, що там є відомості і про пароплав, що затонув. Але до челюскінської епопеї вони навряд чи стосуються. Відомий англійський дослідник Роберт Конквест багато років присвятив вивченню процесів насильства над власним народом в СРСР. Окремі роботи присвячені таборам смерті в Арктиці та перевезенням ув'язнених. Їм складено повний перелік суден, які були використані для транспортування ув'язнених. Жодного арктичного рейсу 1933 р. у цьому списку немає. Відсутня назва корабля «Піжма» (Pizhma – Tansy).
Автором було переглянуто комплект газети "Los Angeles Times" від першої сторінки до оголошень за період з 1 лютого до 30 червня 1934 р. Пошук дав можливість виявити фотографії загибелі «Челюскіна», координати затонулого корабля, ряд повідомлень про дрейфуючий льодовий табір, етапи підготовки та порятунку челюскінців, про участь у цьому американців, транспортування та лікування О. Шмідта. Про інші сигнали SOS з радянської Арктики або знаходження в'язнів, що врятувалися, жодного повідомлення в газетах не було виявлено. Єдиною згадкою про радіосигнали, пов'язані з ув'язненими, є замітка кореспондента «Праці» з Казані, що стосується 2001 року. Не було виявлено таких повідомлень у зарубіжних дослідженнях про радянську Арктику. За минулі 70 років нам не відомо про жодну публікацію в зарубіжній пресі про в'язнів, що врятувалися або загинули в 1934 р., які перебували в північних морях одночасно з «Челюскіним».
Радянські керівники часто застосовували принцип, що ціль виправдовує кошти. І в мирне, і в воєнний часперетворення людей на табірний пил було звичною справою. З цього боку, принесення в жертву маси людей для освоєння Півночі було б звичайною справою. Але за всієї визнаної жорстокості влади у великих починаннях вона була дурною. Для реалізації того ж завдання з більшою вигодою впадає у вічі простий вихід. Із ще більшою помпою анонсується проходження Північного морського шляху за одну навігацію не одним, а двома пароплавами. Відкрито, легально, під звуки оркестрів, як сказано у Белімова, два пароплави гордо йдуть заданим маршрутом. Вони не бояться свідків та зустрічей з іншими кораблями. Таємницею залишається лише «начинка» одного з кораблів: замість лісу, продуктів та запасу вугілля у трюмах прихований живий будматеріал. Немає зникнення щойно збудованого корабля, немає багатьох проблем… Важко уявити, що вершителі доль обрали настільки вразливіший варіант, ніж було можливо. Все це змушує припустити, що цих проблем не було, тому що в експедиції не було другого корабля. Наведені вище відомості з архівів суднобудівника свідчать, що у 1933 р. для СРСР було побудовано лише один пароплав «Ліна», перейменований перед виходом у єдине плавання в «Челюскін». Реєстраційні книги англійського Ллойда дозволяють встановити лише цей корабель.
До активної участіу пошуку вдалося залучити короткохвильовиків. За версією Бєлімова велика група класних радіоаматорів – короткохвильовиків була на «Піжмі» і їм була відведена істотна роль. Початок 30-х років був часом широкого захоплення короткохвильовим зв'язком. Багато сотень і тисяч радіоаматорів в СРСР і за кордоном отримували особисті позивні і виходили в ефір. Почесним було встановлення великої кількостізв'язків, проводилися змагання серед короткохвильовиків. Доказом встановлення двостороннього зв'язку була наявність у прийнятій інформації позивного, що належить сигналу, що послав. Посилання на наявність сигналів лиха від короткохвильовиків, які не належали «Челюскіну», наведено журналістами від третіх осіб вже після публікації версії «Піжми». Кожен із них включав подробиці, які точно повторюють текст Белімова. Відомий короткохвильовик Георгій Чліянц (позивний UY5XE), автор книги "Листа старий", що нещодавно вийшла.<
Зупинимося на деяких менш суттєвих деталях оповідання Е. Бєлімова, які погано узгоджуються з реальністю. Явна проблема пов'язані з назвою корабля. Автор вказує, що на невеликій мідній платівці англійською було написано приблизно ось що: «Челюскін» спущений на воду 3 червня 1933». Фіксована будівельником дата спуску пароплава на воду – 11 березня 1933р. При спуску на воду пароплав мав інше ім'я – «Ліна». Про другий корабель аналогічної інформації взагалі не наводиться, хоча по суті нарису Белімова саме вона була потрібна. З математикою у філолога Белімова, мабуть, справи були неважливі. Про це, зокрема, говорять наступні два епізоди. Він пише: «У зустрічі взяло участь п'ятеро людей: четверо чоловіків і одна жінка». І відразу за цим каже, що виступила мати Карини, а за нею і сама Каріна. Вже після загибелі «Челюскіна» за версією Белімова новим будинком для жінок та дітей виявляється «Піжма»: «14 лютого ввечері до правого борту "Піжми" підкотили аеросані, спочатку одні, а потім другі. Дверцята відчинилися, і звідти горохом посипалися діти різного віку». І це при тому, що на кораблі були лише дві дівчинки, однієї з яких було менше 2 років, а другої кілька місяців.
Документальний нарис, на форму якого претендує «Таємниця експедиції «Челюскіна», потребує точності у визначенні дійових осіб. У Бєлімова немає жодної людини з ім'ям, по батькові та прізвищем. Головний герой нарису, що розкручує всю інтригу пароплава-примари, так і залишається Яковом Самойловичем без прізвища - людиною невисокою, щільною, з круглою головою, як це буває у математиків. Можна було припустити, що автор не хоче розкрити інкогніто, але нарис пишеться у 90-ті роки, і автор та його головний герой перебувають в Ізраїлі. Тому для цього не видно об'єктивних підстав. При цьому відомостей про зв'язок Якова Самойловича з Каріною було б достатньо для КДБ (МВС), щоб розкрити інкогніто. На противагу цьому капітан «Піжми» має лише прізвище Чечкін без імені та по батькові. Спроба у складі північного флоту знайти такого капітана, який керував судом у 30-ті роки, не дала результату.
Відверта «літературщина» проявляється у докладному викладі розмов про похід «Челюскіна» на політбюро ЦК ВКП(б) та керівників НКВС. У деяких епізодах характер викладу матеріалу в «Таємниці експедиції «Челюскіна» подібний до випадків виготовлення фальшивих доларів із власним портретом виробника.
Челюскінець Ібрагім Факідов називає ізраїльську версію «вигадкою». Випускник фізико-механічного факультету Ленінградського політехнічного інституту, деканом якого був академік Іоффе, залишився працювати в інституті науковим співробітником. 1933 року І. Факідова запросили до складу наукової експедиції на "Челюскін". Швидкі на прізвиська челюскінці на знак поваги прозвали молодого фізика Фарадеєм. 2000 року І.Г. Факідов обурювався: Це якесь колосальне непорозуміння! Адже, якби все було правдою, я, будучи на Челюскіні, не міг про це не дізнатися. У мене з усіма на кораблі був тісний контакт: я був великим приятелем капітана та начальника експедиції, знав кожного наукового співробітника та кожного матроса. Два кораблі потрапили в переробку, і їх до смерті ламає льодами, а вони не знають один одного - нісенітниця якась!». Останній учасник експедиції на Челюскіні єкатеринбурзький професор Ібрагім Гафурович Факідов, який очолював лабораторію електричних явищ у Свердловському інституті фізики металів, помер 5 березня 2004 року.
Нагородження челюскінців має кілька цікавих особливостей. Нагородили не учасників експедиції за виконання якихось завдань та наукових досліджень, а учасників табору Шмідта, «за виняткову мужність, організованість та дисциплінованість, виявлені загоном полярників у льодах Льодовитого океану в момент і після загибелі пароплава "Челюскін", що забезпечили збереження життя збереження наукових матеріалів та майна експедиції, які створили необхідні умови для надання їм допомоги та порятунку». У списку немає восьми учасників і фахівців, які пройшли весь нелегкий основний шлях під час екстремального плавання та роботи, але не опинилися серед зимівників на крижині.
Усі учасники табору Шмідта – від керівника експедиції та капітана затонулого корабля до теслярів та прибиральників – були нагороджені однаково – орденом Червоної Зірки. Аналогічно, всім льотчикам, включеним спочатку до групи рятувальників, було присвоєно звання Героїв Радянського Союзу, включаючи Сигізмунда Леваневського, який через аварію літака не брав безпосередньої участі у порятунку челюскінців. Аналогічно надійшли з механіками літаків, нагородивши їх усіх орденами Леніна. При цьому пілот Ш-2 та його механік, які забезпечували авіаційною підтримкою весь маршрут плавання та самостійно перелетіли на материк, були нагороджені лише як учасники зимівлі.
У зв'язку з нагородженням С. Леваневського було висловлено припущення, що він навмисне здійснив ніби вимушену посадку, щоб не дозволити американському механіку Клайду Армстеду побачити корабель із в'язнями. У цьому варіанті стає важко пояснити участь у польотах другого американського механіка Леварі Вільяма практично в той же час разом зі Слєпньовим.
За порадою однієї з учасниць пошуку Катерини Коломієць, яка передбачала наявність свого родича-церковнослужителя на Піжмі, ми зв'язалися в США з представниками Російської православної церкви за кордоном (РПЦЗ). Нам не вдалося отримати додаткову інформацію. Аналогічний запит було зроблено нашою кореспонденткою у колах Московського патріархату – також із нульовим результатом.
Участь Є. Коломієць та її інформація є дуже типовими для спроб відновити істину за спогадами. У першому листі вона написала: «У моїй сім'ї з покоління в покоління передавалася історія про прадіда, який був на "Піжмі" в момент його аварії серед політв'язнів, він був православним священиком, жив у Москві і, за словами, займав високий сан. У 1933 р. він був репресований разом із сім'єю». Конкретність інформації дозволяла сподіватися на неї як на дороговказ. Однак надалі виявилося, що переказ суперечить фактам. Через деякий час у відповідь на наші запитання кореспондентка написала: «Я дізналася такий факт, що двоюрідний прадід був знайомий із Кренкелем Е.Т. Той часто приїжджав до них у Кімри. А сам Микола Георгійович (син прадіда), йому зараз 76 років, увесь час працював у морехідці протежем Папаніна». На зміну легенді прийшла життєва правда, в якій не було місця ні «Челюскіну», ні «Піжмі». Конкретно, вона сама визнала, що ці дані не мають відношення до "Челюскіна" та "Піжми". Це проблеми ще однієї родини, затягнутої у вир сталінських репресій.
Багато людей, залучені до навколочелюскінських проблем після публікації роботи Е.І. Бєлімова, хотіли б з'ясувати серйозні питання у спілкуванні з автором. Я також зробив наполегливі спроби знайти можливість з'ясувати співвідношення літературної вигадки та факту безпосередньо у автора. Жодні спроби встановити контакт з автором Е. Бєлімовим за роки, що минули з моменту опублікування його роботи, не увінчалися успіхом, що відбилося на багатьох сайтах та інтернетівських форумах. Нерозділеними залишилися мої звернення до редактора «Хронографа» Сергія Шрама, який вважався першим публікатором матеріалу, і в редакцію тижневика «Новий Сибір». На жаль, можу повідомити, що дізнатися про думку Е.І. Бєлімова вже нікому не вдасться. За даними його старих товаришів по службі, він помер в Ізраїлі в 2002 році.
Перевірка всіх основних положень роботи Е. Бєлімова чи ізраїльської версії, як називають її деякі автори, – закінчено. Розглянуто факти та публікації, заслухано спогади свідків. Це дозволяє сьогодні поставити крапку в розслідуванні «таємниць» експедиції «Челюскіна». Настав кінець дії презумпції невинності. Відповідно до всіх відомих на сьогодні відомостей можна стверджувати, що версія «Піжми» є літературною вигадкою.
У сучасних умовахбільшої відкритості була зроблена спроба дізнатися, чи не було в сім'ях учасників експедиції припущень про наявність у зоні дрейфу «Челюскіна» будь-якого корабля чи баржі із ув'язненими. У сім'ях О.Ю Шмідта та Е.Т. Кренкеля однозначно відповіли, що ніколи такої версії не виникало. Крім крижаних торосів навколо корабля ні в останній період плавання, ні за дрейфу табору нічого і нікого не було – льодова пустеля.
Нам не вдалося знайти жодних фактів і відомостей, які б підтверджували наявність другого пароплава, що йшов у складі однієї експедиції з «Челюскіним». Хочеться процитувати Конфуція: "Важко шукати чорну кішку у темній кімнаті, особливо якщо її там немає". Ми проробили цю важку роботу і свідчимо відповідально: її там не було! Не було корабля із ув'язненими у складі експедиції «Челюскіна». Спеціально спроектований посилений для плавання у льодах вантажопасажирський корабель «Челюскін» під керівництвом сильних і сміливих людей спробував вирішити завдання прокладання Північного морського шляху для кораблів не криголамного типу. Завдання було за півкроку від рішення. Але не піддалася. Ризик такої проходки без супроводу криголамами виявився настільки серйозним, що нових спроб більше не робилося.
Насамкінець хочу висловити глибоку подяку за чуйність та участь, бажання допомогти керівнику музею фірми B&W, Copenhagen Християну Мортенсену, співробітниці інформаційного відділу Lloyd's Register Ганні Ковн, видавцеві та мандрівнику Сергію Мельникофф, директору Російського підводного. Кренкелю – синові радиста Е.Т. Кренкеля, В.О. Шмідту – синові керівника експедиції О.Ю. Шмідта, короткохвильовику Георгію Чліянцеві, Катерині Коломієць, а також багатьом іншим кореспондентам, які взяли участь в обговоренні та відгукнулися на не прості питання російської історії.
Рецензії
Звичайно ж історія експедиції щойно виготовленого за колосальні гроші величезного пароплава, що пішов у полярну ніч за примхою переповненого ентузіазмом Шмідта, сфальсифікована, а історія подвигу 28 панфілівців обростає все новими історичними подробицями.
Такий наш час.
Зі сторінки автора Піжми ():
Едуард Бєлімов народився в Сибіру в 1936 році в сім'ї історика. У віці шістнадцяти років повністю втратив зір, але, незважаючи на це, закінчив з відзнакою Новосибірський педагогічний інститут, отримав філологічна освіта. Протягом тридцяти трьох років викладав німецька мовау Новосибірському технічному університетіі водночас займався наукою: мовами та етнографією малих народів Сибіру. Кандидат філологічних наук. Здійснив десять експедицій у райони Крайньої Півночі.
10 експедицій, будучи сліпим. Вигадки звичайно ж!
PS. "У країні найбільший в історії голод. 32-33. При цьому країна витрачає багато грошей щоб замовити нестандартний і дорогий корабель. Який у неймовірному поспіху, нехтуючи всією відпрацьованою методикою подібних подорожей, до ладу не перевіривши, женуть у дуже сумнівне плавання і він тоне.
Аварія із людськими жертвами називається катастрофою.
Відповідальність несе Шмідт. Міг упертись і не плисти до початку наступної навігації. . Знайшов би відмазку. У крайньому випадку полетіла б одна бородатий голова і не ризикував би сотнею життів.
Питання - у чому терміновість та першочерговість? Начебто інших проблем перед країною, наукою та промисловістю не стояло? Я не розумію. Є лише припущення.
Спроба прокласти шлях на ДБ, окрім Транссибу?
БАМ будували для тієї ж мети, починаючи з 38 років.
Припікало з Японією? Не дарма ж корейців виселили в СР. Азію вже 37м.
Тільки не треба говорити, що метою було дослідження Арктики та станція на о. Врангеля з матір'ю, що годує, і немовлям, сортиром на відшибі в полярній ночі і при шаленому вітрі.
Напевно, не було в нашій історії більш гучної епопеї, ніж дрейф та порятунок челюскінців.Декілька тижнів вся країна жила від новини до новини, не відходячи від репродукторів. Як там табір Шмідта? Чи вдалося льотчикам знову вивезти на Велику землю полярників? 85 років тому, 13 квітня 1934 року було завершено рятувальну операцію.Полярні льотчики зробили неможливе. Саме їм було засновано найпочесніше звання країни - Герой Радянського Союзу. "Известия" згадують, як це було.
Колумби Півночі
Північний морський шлях - це економічна, і військова необхідність. Але на початку 1930-х багато хто не сприймав його всерйоз. Льодовитий океан вважався практично непрохідним. Та й небо Арктики, за великим рахунком, залишалося непокірним.
Але невтомний начальник Главсевморпуті Отто Шмідт взявся довести, що сучасна техніка може подолати сувору вдачу Північного Льодовитого океану, і 2 серпня 1933 року криголамний пароплав «Челюскін» вирушив з Мурманська до Владивостока. Експедицію очолив сам Шмідт. У 20-х числах вересня у Чукотському морі «Челюскін» потрапив у льодовий полон. Майже п'ять місяців пароплав дрейфував - і опинився у Берінговій протоці.При екіпажі складався льотчик Михайло Бабушкін: на борту знаходився невеликий гідролітак Ш-2, на якому він здійснював розвідувальні польоти, спрямовуючи корабель.
Але впоратися зі стихією не вдалося. 13 лютого о 15 годині 30 хвилин за 155 миль від мису Північного і за 144 милі від мису Уелен «Челюскін» затонув, розчавлений льодами. Шмідтівці на рідкість організовано перенесли на лід давно заготовлений аварійний запас продовольства, намети, спальні мішки, а головне – літак та радіоприлади. Під час аварії загинула одна людина – завгосп Борис Могилевич, найкращий мисливець із усіх учасників експедиції.Загинув він через нещасний випадок: упав у воду і був притиснутий колодою.
Інші 104 учасники експедиції, включаючи дітей, опинилися на дрейфуючій крижині.Радист Ернст Кренкель відправив у найближче селище Уелен радіограму, з якої Велика земля дізналася про те, що сталося у льодах. Позивний Кренкеля – RAEM – незабаром дізнався весь світ.
Шмідт виявився справжнім лідером. Челюскінці не лише виживали. Вони випускали стінгазету з характерною назвою «Не здамося!», складали пісні, малювали карикатури, влаштовували мітинги... Шмідт натхненно читав соратникам лекції з діалектичного матеріалізму та математики.
Урядову комісію з надання допомоги челюскінцям створили вже 14 лютого. Велика відповідальність лягла на плечі досвідченого полярника Георгія Олексійовича Ушакова, призначеного уповноваженим із порятунку. Він розробив стратегію операції.
На порятунок челюскінців було кинуто кораблі «Красин», «Сталінград» та «Смоленськ». Взялися за справу та авіатори.Два знамениті льотчики - Леваневський і Слєпнєв - попрямували до США, щоб там закупити літаки для пошуків шмідтівців. За задумом уряду, потрібно було використати всі можливості вітчизняної та імпортної авіатехніки. Сліпі арктичні пошукові польоти доведуть переваги радянських літаків.
Знайти та врятувати
Лютий та березень в Арктиці – найважчий час. Завірюха, ніякої видимості, навіть розчищення посадкової смуги - завдання часом непосильне.
Першим у пошуковий рейс вирушив екіпаж льотчика Анатолія Ляпідевського. 29 польотів на своєму АНТ-4 він здійснив безрезультатно. Льотчики до болю вдивлялися в обрій - і не бачили ні табору, ні інших ознак життя в крижаній пустелі... Але 5 березня, в 40-градусний мороз, Ляпідевський не тільки виявив табір, а й благополучно сів на крихітній ділянці рівного льоду. розчистили для літака челюскінці. Для них це був день фантастичного щастя. Побачивши в небі літак, вони - майже засуджені на смерть - повірили у свій порятунок. Ляпідєвському важко вдалося вмістити в салоні АНТ десятьох жінок і двох маленьких дівчаток, одна з яких – Карина Васильєва – народилася на борту «Челюскіна» та ім'я своє отримала на честь Карського моря. Недаремно Кренкель назвав молодцюватого Ляпідівського жіночим льотчиком. За дві години перевантажений пасажирами літак бездоганно приземлився на базі у Велене.
Літак рятувальника "челюскінців" Анатолія Ляпідевського після приземлення у бухті Провидіння
Країна тріумфувала. Але вдруге дістатися до челюскінців вдалося лише 7 квітня. І тут небо просвітліло, а справа сперечається.Молоков своїм двомісним літаком Р-5 примудрявся вивозити по 6 чоловік, пристосувавши для пасажирів парашутні ящики. Саме Молоков – дядько Вася, як називали його у полярному таборі, – вивіз на велику землю 39 челюскінців, найбільше. Микола Каманін - наймолодший і найенергійніший з льотчиків - на своєму Р-5 за дев'ять вдалих польотів вивіз із льодового полону 35 людей. Водоп'янову за три «їздки» вдалося евакуювати десятьох. Маврикій Слєпнєв вивіз 6 полярників, включаючи Отто Шмідта, якого страждав на туберкульоз легень, якого за розпорядженням Раднаркому довелося відправити в госпіталь на Аляску. Ще з двома відлетів на своєму "Юнкерсі" Іван Доронін.
Бабушкін і бортмеханік Георгій Валавін 2 квітня самостійно прилетіли з крижини у Ванкарем. Коли вони підлітали до аеродрому, полярники, які готувалися до зустрічі героїв, з жахом побачили, що одна з лиж літака висить, мало не бовтається. «Однак в останній момент, коли машина втратила швидкість, лижа виправилася і літак легко ковзнув на ванкаремський аеродром».
13 квітня 1934 року Водоп'янов, Каманін та Молоков у останній разприлетіли до льодового табору. Вони доставили на материк останніх челюскінців: заступника Шмідта Олексія Боброва, радистів Кренкеля та Серафима Іванова, боцмана Анатолія Загорського, моториста Олександра Погосова та капітана Володимира Вороніна, який за традицією останнім залишив наметовий табір. В останньому рейсі з крижини забрали і вісім собак, які допомагали челюскінцям усі дні дрейфу.Льодовий табір спорожнів назавжди, щоб розчинитись у Північному океані.
Результат перевершив найоптимістичніші прогнози: врятували всіх. «У бою під Ванкарем ми перемогли!» – рапортував Ушаков. Він мав право патетику. Важко навіть уявити ефектнішу безкровну перемогу. Стрекот авіаційних моторіву 1930-ті звучала як райська музика майбутнього - і нашим співвітчизникам вдалося її підхопити.
Фанфари та дифірамби
Після челюскінської епопеї стало ясно: наша країна прийшла до Арктики. Популярність героїв-полярників у роки можна порівняти лише зі славою перших космонавтів. Їх навперебій запрошували себе трудові колективи, щоб пригощати, вшановувати, славити.
У метриках новонароджених дівчаток 1934 року з'явилося нове ім'я Оюшмінальда - «Отто Юлійович Шмідт на крижині». Як «Великан Поколінь Борода» (не інакше!) Шмідт став героєм своєрідних булин – новин, які складали та співали у ті роки знамениті оповідачі Марфа Крюкова та Петро Рябінін-Андрєєв. А на мотив «Мурки» міські гульвіси заспівали: «Шмідт сидить на крижині, немов на малині і хитає довгою бородою...»І це також слава.
У ХХ столітті найпрозорливішим стало ясно: мало зробити подвиг, про нього треба було ще розповісти. Інакше все кане безслідно. Про Лева Мехліса прийнято писати в похмурих тонах: самодур, сатрап, ініціатор репресій, один із найменш привабливих висуванців Сталіна. Але він був і справжнім професіоналом, талановитим організаторомпреси, кажучи сучасною мовою- піарником.На той час він займав кабінет головного редактора «Правди» і займався пропагандистською кампанією, що розгорнулася навколо порятунку челюскінців. Вийшло блискуче. Чи не в кожному дворі діти грали у челюскінців, у Ляпідевського та Водоп'янова. Та що діти, весь світ дивився на арктичну драму та її щасливий фінал очима Мехліса. Ще до кінця 1934 року (нечувана оперативність!) побачила світ книга «Як ми рятували челюскінців» зі спогадами всіх учасників епопеї, з малюнками та фотографіями шмідтівців - Федора Решетнікова, Анатолія Шафрана, Петра Новицького... Книгу переклали кількома європейськими мовами.
«Що ви за країна!.. Полярну трагедію ви перетворили на національну урочистість!» - Вигукнув тоді Бернард Шоу. Його іронія завжди була гострою, але цього разу вона все-таки йшла на користь репутації СРСР. Саме після порятунку челюскінців у світі повірили до Радянського Союзу. З державою, яка влаштовує грандіозні наукові експедиції і може за допомогою авіації визволити своїх громадян з льодового полону, доводиться рахуватися... Важко було відмахнутися і від того, що в цій операції гідно показали себе літаки, сконструйовані та вироблені не деінде, а у СРСР. Це вселяло повагу і до радянської індустрії, і до Червоної Армії.
«Останніх людей і навіть собак знято з крижини. Ця епопея є однією з найбільших серед тих героїчних епопів, на які така багата історія арктичних досліджень», - писала британська газета «Дейлі Геральд». «Російські льотчики поклали край страшній драмі, яка моментами, здавалося, мала привести до трагічної розв'язки. Їхня мужність, витримка, відданість справі заслужено викликають захоплення всього світу», - вторили англійцям французькі журналісти. Ще барвистіше писали про радянські полярні подвиги в Штатах.
Чудова сімка
Льотчики, що переправили полярників із льодового табору на велику землю, стали першими Героями Радянського Союзу. Чудова сімка - Анатолій Ляпідевський, Василь Молоков, Микола Каманін, Маврикій Слєпньов, Михайло Водоп'янов, Іван Доронін та Сигізмунд Леваневський. Без перебільшень це був безпрецедентний подвиг. Вперше в історії так переконливо показала себе полярна авіація. Вони стали першими героями Радянського Союзу. Спочатку це було звання, без золотих зірок. Але 1939-го всім першим героям вручили «Золоті Зірки» Героїв СРСР. Знак №1 заслужено отримав Ляпідевський.
Як правило, список героїв викликав деякі питання. Впадало в око, що Леванєвського включили в героїчну обойму з натяжкою: так сталося, що він не вивіз із крижини жодного челюскінця. Щоправда, йому вдалося у важких умовах доставити у Ванкарем Георгія Ушакова та хірурга Леонтьєва, який зробив термінову операцію заступнику Шмідта Боброву. До того ж досвідченого, ініціативного, рішучого льотчика вважали улюбленцем Сталіна. За рік до цього Леваневський знайшов на Анадирі і доставив на Аляску американського льотчика Джеймса Маттерна, який зазнав аварії. «Вождь народов» знав, що Леваневський популярний у Штатах, і це підвищувало акції льотчика.
Перші Герої Радянського Союзу (зліва направо): Сигізмунд Леваневський, Василь Молоков, Маврикій Слєпнєв, Микола Каманін, Михайло Водоп'янов, Анатолій Ляпідевський, Іван Доронін – полярні льотчики, які врятували членів екіпажу пароплава «Челюскін»
У шерензі героїв міг виявитися і восьмий – Бабушкін, безумовно, гідний високого звання. Його заслуги у порятунку товаришів можна порівняти з подвигами інших льотчиків-героїв. Але він опинився у двозначному становищі: з одного боку – рятувальник, з іншого – один із учасників дрейфу, челюскінець, а їх нагороджували скромніше, ніж льотчиків. Звання Героя Бабушкіну надали через три роки, у червні 1937 року, за участь у висадці папанинців на Північному полюсі. 18 травня 1938 року Герой Радянського Союзу, полярний льотчик Бабушкін загинув в авіакатастрофі поблизу Архангельська. У польоті він був пасажиром.
Але 1934 року обійшлося без аварій. І ми згадуємо ті події як одну з небагатьох «чистих перемог». Без застережень.
