През ноември отидох на север, в Уст-Луга, където се намира една от най-големите жп гари у нас (казват ми, че вече е най-голямата) и Европа. Тази станция обслужва пристанището на Уст-Луга. Гарата се състои от три парка (пет в бъдеще) и една модерна сортировъчна гърбица, където влаковете се бутат и разтоварват автоматично.
1. Сортировъчната площадка е необходима за обработка на товари, които влизат или излизат от пристанище. Първоначално беше заложен огромен потенциал за развитие на станцията и постепенно тя беше завършена до гигантски размери. Сега предпланинският парк съдържа 44 алеи, което го прави най-големият на територията. бившия СССР.
2. Все пак ще трябва да се докоснем до историята на пристанището и самата гара, тъй като без това е трудно да се оцени мащабът на строителството. За първи път разговорите за ново пристанище започнаха в началото на 90-те години. Русия загуби четирите най-големи пристанища на север, които отидоха в малки, но много горди и независими държави. Първоначално развитието на пристанището беше много посредствено, но през 2008 г. световната криза внезапно атакува и ... десетки милиарди рубли бяха инвестирани в пристанището и инфраструктурата. В резултат страната ни получи собствено модерно пристанище, огромна жп гара и свързаната с нея инфраструктура. И всичко това с почти неограничена перспектива за развитие. На снимката е показано състоянието на района през 2005 г. Пристанището е в начален стадий.
3. 2009 г Най-добрият час на пристанището вече удари и продължава. Развитието започна в скокове и граници. Започна забележим трафик от балтийските пристанища и транзитните пари започнаха да остават у нас.
4. 2013 г Има още година до втората висока точка. През 2014 г. санкциите стимулираха „нашата Кримска“ и украинската криза - Уст-Луга се превърна в основен център за Калининград, осигурявайки стабилна товарна връзка с руския анклав в Балтика (включително за нуждите на отбраната) и, въпреки общия икономическа рецесия, товарооборотът продължава да расте бързо.
5. Модерен кадър от космоса.
Ръст на товарооборота в пристанището. Колосален скок в 2010-те, който продължава.
2003 г. - 0,44 милиона тона
2005 г. - 0,71 милиона тона
2008 г. - 6,76 милиона тона
2011 г. - 22,7 милиона тона
2013 г. - 62,6 милиона тона
2015 г. - 84 милиона тона
2016 г. - 93,4 милиона тона.
6. Схема на разположение на гаровите паркове. Това, разбира се, дава само приблизително разбиране на мащаба.
7. Общата застроена площ на железопътния възел Уст-Луга е 930 хектара, от които 270 хектара са заети от системата за сортиране на гара Лужская. Общата дължина на релсите на железопътния възел Уст-Луга за пълно развитие ще бъде повече от 300 км. Днес железопътният възел Уст-Луга е единна железопътна гара Лужская, в нейните граници са построени три парка за обслужване на товарни терминали: Лужская-северна, Лужская-южна и Лужская-Нефтяная.
8. - Парк Лужская-Северная обслужва комплекса за претоварване на въглища, универсалния комплекс за претоварване, както и комплекса за претоварване
техническа сяра.
- Лужская-Южен парк обслужва претоварния комплекс Юг-2, автомобилния и железопътния фериботен комплекс и контейнерния терминал.
- Паркът Лужская-Нефтяная обслужва комплекса за насипни нефтени товари.
За обслужване на перспективни товарни терминали: металургични и минерални торове се предвижда изграждането на парк Лужская-Генеральная, освен това проектът включва изграждането на парк Лужская-Восточная в северната част на пристанището Уст-Луга.
9. И, разбира се, грандиозното сортиране на Луга.
10. Тук ще сложа и тази диаграма, взета от periskop.su
a - тук са отбелязани границите на зоната, в която се използва оборудването на Siemens. Ще говорим за това по-подробно по-долу, току-що имах въпроси в Instagram, казват, колко чуждестранно оборудване има. В общия обем на станцията той заема 20%.
11. Да отидем в контролната зала и да видим как се управлява всичко. Контролният пост на дежурния на хълма. Екранът показва състоянието на коловози, ретардери и друго оборудване. Именно тази работна станция е интегрирана с оборудването на Siemens.
12. Други работни места (дежурни постове в приемния парк, транзитния парк, парка за заминаване и дежурния на гарата) са оборудвани със стандартни RZD технологии и се намират в задната част на залата. Цялото управление идва само от екрана.
13. Подгорочный парк. И съставът се подава към хълма за по-нататъшно сортиране.
14. Дежурен по гара Лужская - Айнура Алиева.
15. Сега нека да разгледаме работата на самия слайд. След разпадането на вагоните, под въздействието на гравитацията, вагоните започват да се търкалят надолу. Между другото, тази пързалка ви позволява да разпуснете два влака едновременно! След това автомобилът преминава през специални ретардери, които задават интервала на колите, забавят ги и осигуряват желаната скорост на сортировъчните коловози.
16. Втората (средна) спирачна позиция, в допълнение към интервалите, осигурява съвместно регулиране на скоростта на валцуване на среза, третата спирачна позиция осигурява целенасочено спиране на среза, в зависимост от заетостта на пътя на гърбицата.
17. Най-важната разлика между тази пързалка и всички други, които работят у нас е, че е безшумна. За разлика от пневматичните ретардерни задвижвания, тук се използват хидравлични.
18. Вагоните вече се търкалят по пътя си.
19. Брояч на колелата.
20. Ретардерно задвижване. Всичко се отоплява на ток.
21. Работата на пързалката е напълно автоматизирана. Системата познава теглото на вагона, състоянието на времето, релсите, силата на вятъра и неговата посока. Всичко това, системата за управление взема предвид и задава спирачната сила във всички области на забавяне.
22. Пред пистите на парка има трета степен на забавяне и на някои релси допълнителни компенсатори-забавители.
23. Служат за разтваряне на опасни товари от категория II (piston retarger - по английската терминология). Да, пързалката може за първи път в Русия да сортира нефт и други опасни товари от втора категория
24. Радар за определяне скоростта на автомобили при разпускане.
25. Третият етап на спиране и допълнителни компенсатори-забавители.
26. Друга иновация е този теглен с кабел мини локомотив. Служи за бутане на вагоните на мястото им. Те заменят маневрените локомотиви в пиемонтския парк и намаляват времето за съставяне на влак два или три пъти.
27. С тези пипала с ролки количката бута вагоните за колоосите. Работи в целия автопарк от 106 автомобила.
28. И гарата живее свой собствен живот - тук идва пистовото оборудване.
29. И дойде време да се запозная с автоматичния режим на работа на локомотива. Сега той е с ръчно управление, следвайки ме до парка в подножието.
30. Машинистът на дизелов локомотив Денис Мундингер обяснява как се осъществява автоматичното управление.
31. През 2015 г. за първи път в Русия на гара Лужская на Октябрьската железница е въведена технологията за тласкане и разглобяване на влакове от гърбичен локомотив без участието на машинист (в напълно автоматичен режим). През септември 2017 г. делът на работата в този режим е 97,6%.
32. Под автоматично управление влакът се изтласква и се разпуска от хълма. Промяна на пътя и прикачване към нова композиция за сортиране. На снимката се изкачваме по хълма. След преминаване на светофара МГ2 машинистът превключил локомотива на автоматичен режим и след това той потеглил на собствен ход.
33. Дизеловият локомотив тръгна към началото на релсите, изчака, докато се сглоби маршрутът, направи връзка с влака, избута се нагоре по хълма и разпусна колите.
34. Според правилата водачът трябва да е в кабината. Но той може да напусне работното си място. Въпреки че обикновено той седи и наблюдава процеса. Сега, когато технологията е отстранена, намесата се изисква много рядко.
35. По време на работа покрай нас мина втори дизелов локомотив. Той отива да помогне на електрическия локомотив, който спря на изкачване с тежък влак. Релсите са мокри, електрическият локомотив е лек, влакът е тежък, карал е нагоре с ниска скорост. Резултатът беше предвидим. Но, няма страшно, сега локомотивът ще изтегли всички.
36. Машинистът Денис Мундингер наблюдава разпускането.
37. Много е необичайно да видите как дизелов локомотив се движи сам. Задава скоростта, спира с пневматика, регулира скоростта и т.н.
38. Когато пристанището на Уст-Луга достигне пълния си капацитет, разтоварването на гара Лужская ще възлиза на повече от 3500 вагона на ден.
39. Контролен център. Между другото, на много от снимките можете да видите контактната мрежа. На 18 октомври 2017 г. стартира търговската експлоатация на електрифицирания участък Ваймарн-Лужская като част от полигона Кузбас-Северо-Запад.
40. Освобождаващ механизъм. Тук работата му не може да се автоматизира, докато има автоматичен съединител SA-3.
41. На таблото му се показва броя на вагоните, които трябва да бъдат откачени. С дълъг покер той се откачи и колите сами се претърколиха по-надолу по хълма.
42. Нов влак за сортиране е пристигнал на хълма.
43. Подгоричен парк. Колосален обем работа за кратко време, където нямаше нищо.
44. И нашият локомотив отиде за следващия влак.
45. Обща формаза сортиране в началото на есента. От земята този мащаб изобщо не се вижда.
Много благодаря на пресслужбата на Руските железници и Октябрьската железница за организирането на снимките.
Железопътният транспорт е един от най-големите и печеливши бизнеси в САЩ извън петролната индустрия. Всяка година около 1,8 милиарда тона товари се транспортират с железопътен транспорт. Железопътни мрежистрани, дълги около 225 000 км, носят на железопътните компании 54 милиарда долара приходи годишно.
Но влаковете, превозващи стоки, не идват от нищото, те трябва да бъдат формирани и преформирани по пътя. За тази задача съществуват сортировъчни гари на големи възлови гари по цялата дължина на железопътните линии.
В щата Тексас има две големи разпределителни площадки, собственост на Union Pacific - Englewood Yard и Davidson Yard. Първата станция е в Хюстън и е най-голямата в Тексас. Втората разпределителна гара се намира във Форт Уърт, близо до Далас. Това е сравнително малка станция с размерите на Америка.
1. Малко от историята на сортировъчната площадка. Основан е в началото на 1900 г. и първоначално не е бил собственост на Union Pacific, а на Texas & Pacific Railroad. След основаването си станцията е кръстена на президента на компанията - Lancaster Yard. 
2. Станцията заемаше малка площ и постепенно се разрастваше, тъй като по това време град Форт Уърт беше много малък и имаше много свободно пространство около станцията. 
3. Но ако в началото на 1900 г. в Съединените щати имаше много частни компании, то с течение на времето малките компании започнаха да изчезват, т.к. ставаше все по-трудно и по-трудно да се конкурира с гигантите. 
4. Същата съдба сполетява Texas & Pacific Railroad и през 1963 г. компанията е закупена от техния конкурент, Missouri Pacific Railroad. 
5. Новият собственик веднага забеляза изгодното местоположение на станцията и реши да я модернизира. Той е разширен, предлагането на коловози е увеличено, както и пропускателната способност. 
6. След като всичко приключи, беше решено станцията да се преименува. И през 1971 г. станцията е наречена Centennial Yard. Много по-възрастни железничари все още наричат гарата с това име. 
7. Бъдещето не е съвсем розово за Missouri Pacific Railroad. През 1984 г. компанията става част от Union Pacific. 
8. Новият собственик не е модернизирал станцията, т.к Тя отговаряше на изискванията на времето. През 2007 г. станцията приема сегашното си име "Дейвидсън Ярд" във връзка със завръщането на председателя на борда на директорите, чието име е Ричард Дейвидсън. 
9. Интересен фактотносно самата станция - това беше една от първите станции в САЩ, която използва фибростъкло вместо конвенционалните комуникационни кабели (от 1981 г.) и много бързо станцията се превърна в основния комуникационен център за Union Pacific. 
10. Днес гарата е важен железопътен възел в Америка, т.к. всички товари от Азия, преминаващи през морски пристанищаКалифорния, са изпратени във вътрешността на страната. 
11. Целият товарен трафик от Калифорния има обща част от пътя до Тексас, след което товарният трафик трябва да бъде разделен, т.к. от Тексас, товарът отива на изток, север и североизток. 
12. Основният поток от товари от Калифорния са контейнери с различни стоки. 
13. Например само един контейнерен терминал Лонг Бийч в Калифорния получава около 7 милиона контейнера всяка година, изпращайки ги във вътрешността на страната. 
14. Всеки ден около 50 контейнерни железници. влаковете напускат територията на пристанище Лонг Бийч. 
15. През 2009 г. Union Pacific започна надграждане на станцията, което продължава и днес. Станцията се реконструира активно за увеличаване на капацитета. 
16. Товарният трафик от Калифорния се увеличава всяка година. След няколко години гарата вече няма да може да се справи с потока вагони, а сега компанията Union Pacific реши да подготви гарата, още преди да е "задушена" от товарния трафик. 
17. През следващите 20 години товарният трафик трябва да се удвои. 
18. След завършване на проекта гарата ще разполага с 69 сортировъчни коловоза, формиращи и изпращащи около 100 влака всеки ден. 
19. Е, принципът на работа на самата станция е много прост. На гарата има няколко парка: рецепция, сортиране, заминаване. 
20. Тези три парка в този случай са успоредни един на друг. Всички влакове влизат в приемния парк, където от тях се откачва главният дизелов локомотив и се прикачва маневреен локомотив. 
21. След това маневреният дизелов локомотив изтегля влака "в изпускателния джоб" или коловоз, който позволява влакът да бъде изведен от приемния парк и пренасочен към по-нататъшни коловози за сортиране. 
22. Тази пътека излиза извън гарата, т.к няма да може да се изтегли влак от почти сто вагона по друг начин. 
23. След това влакът започва да се издига до „хълма“, който е малко изкуствено направено възвишение над нивото на гарата. 
24. След като достигнат върха на "хълма", колите се отцепват, поединично или на групи. 
25. Разкачените вагони се търкалят по „хълма“ по инерция, образувайки влакове. 
26.
27. Диспечерите събират "теоретични" влакове на компютъра предварително, дори преди колите да пристигнат на гарата. 
28. Благодарение на предварително сглобените "теоретични" влакове, процесът на събиране на вагони във влакове след разкачване е напълно автоматизиран. 
29. Когато колата започне да се търкаля надолу по хълма, първото нещо, което прави, е да минава през скенера. Всеки вагон има магнитен етикет, който дава на експедитора пълна информация за вагона (това е вагон-цистерна, закрит вагон, платформа и др.), местоназначението, естеството на товара в него и теглото на празния вагон. . 
30. След скенера вагонът влиза на кантара, където се измерва теглото му, а след това компютърът сам определя по кой път да бъде изпратен този вагон. 
31.
32. Защото диспечерът вече е съставил „бъдещите влакове“, стрелките се превеждат автоматично от компютъра и колата се търкаля на желаната писта. 
33. По пътя на търкаляне автомобилът преминава през специални забавители, които частично намаляват скоростта на автомобила. 
34. Наваксване. 
35. Ретардерите са "спирачни накладки", които захващат колоосите на вагона, докато минава над тях. 
36. Защо да претегляте вагон? Факт е, че компютърът знае колко коли вече са на пистите, но трябва да изчислите спирачната сила на убавителите и да забавите колата, така че да има достатъчно инерция, за да достигне до другите „братя“, но в същото време нямаше да се търкаля твърде бързо. 
37.
38. Вагонът, в зависимост от товара, може да се забави до скорост на прикачване от 1 km/h, типичната скорост на прикачване за вагони с нечуплив товар е 6 km/h. 
39.
40. Преминавайки през ретардерите, вагонът се „забавя“, след което, навивайки се до останалите вагони, се захваща с тях и постепенно се сглобяват нови влакове по маршрутите за заминаване. След това завършеният влак се прехвърля в парка за заминаване и влакът продължава по пътя си. 
41. В допълнение към сортировъчния "хълм" на гарата има и ж.п. депо, обслужващо както транзитни дизелови локомотиви, така и дизелови локомотиви, работещи в района на Далас и Форт Уърт. 
42. В депото дизеловите локомотиви се подлагат както на малки ремонти, така и на средни ремонти. 
43. В това депо не се извършва пълен ремонт на дизелови локомотиви. Локомотивите заминават за основен ремонт в Хюстън. 
44.
45. Между другото, недалеч от гарата има пътническа платформа, но за това някой друг път. 
Методи за оптимизиране и подобряване на ефективността на московските товарни гари.
Московската железница е една от най-активно развиващите се транспортни структури, в която товарният трафик играе важна роля. На територията на града (в рамките на Московския околовръстен път) има 44 товарни гари с обща площ от 1692 хектара.
Поради голямата площ на окупираните територии често има предложения за премахване на товарни гари и гари извън града, но съществуващият товарен трафик, нуждите на града и товарооборотът на Московския железопътен възел не позволяват след тези мерки.
Много по-рационално е да се следва пътя на оптимизиране на работата на тези станции, увеличаване на интензивността на използване на съществуващите територии и освобождаване на част от териториите за нуждите на града. За да се разгледат възможните методи за реорганизация на тези гари, е необходимо да се оцени текущото състояние на товарната инфраструктура на железниците.
Според естеството на извършваната работа товарните гари могат да бъдат разделени на гари с общо предназначение, сортировъчни и междинни гари, според местоположението им в града на – централна, средна и периферна.
На общите гариизвършват товарене, разтоварване и сортиране на товари. За тези операции гарите разполагат с голям товарен двор. Броят на станциите с общо предназначение в Москва е 12. От тях две товарни площадки - Москва - Рижская и Москва-Товарная Ярославская - са затворени.
Площта на станциите с общо предназначение в Москва е 567,8 ха. Повечето от тези станции са съсредоточени в централната и средната част на града.
Класиращи станцииизвършват работа по сортиране на вагони и формиране на влакове. Поради дължината на товарните влакове и особеностите на технологичния процес тези гари са най-големите на железници. И поради особеностите на технологичния процес за сортиране на автомобили, тяхната работа е свързана с висок шум и замърсяване на околната среда.
Въпреки малкия брой, в Москва има само 6 от тях, разпределителните площадки заемат 549,6 хектара. В същото време повечето от тях се намират в средната част на града.
междинни гариизвършват работи по пътищата за достъп до града за товарене и разтоварване на товари. Може да включва малки товарни площадки. Тези гари представляват незабележима рамка от товаропотока на железниците, тъй като транспортират товари до определени райони на града. Те са 26 и заемат останалите 574,6 хектара. От тях 12 гари, разположени на Малката околовръстна железница (МКЖД), са затворени за товарни операции.
В бъдеще се планира частично прехвърляне на транзитното движение на товарния трафик от Московската железница и преразпределението му към Големия пръстен на Московската железница. За да се запази движението по Московската околовръстна железница, планът за реконструкция включва изграждането на трети главен коловоз на 37-километровия участък Пресня-Лефортово-Андроновка-500-метрова вставка-15-ти свързващ клон-Угрешская-Люблино.
За да се определи ефективността на текущото използване на териториите на товарните гари, трябва да се въведе понятието капацитет на гарата, като съотношение на товарооборота годишно на 1 хектар. Както може да се види от представената графика, сравнението на работата на товарните станции една с друга показва показатели за ниска мощност.
Съответно увеличаването на плътността на използване на територията чрез увеличаване на вертикалното разположение ще намали заетата площ и ще оптимизира работата на тези станции. Трябва да се отбележи, че най-високата мощност е открита на станция Москва-Товарная Павелецкая. Ръководството на гарата успя да постигне това чрез частично автоматизиране на процеса на товарене и разтоварване.
Методите за оптимизиране на товарните гари въз основа на проучването на световния и местния опит могат да бъдат систематизирани по отношение на обема на извършената работа, броя на участващите превозни средства, площта на съхранението на контейнери и пакети, както и набора от предоставяни услуги . Въз основа на това е възможно да се въведе класификация според всеки тип: политика, комплекс и клъстер.
Политика- най-обширният метод за оптимизиране на работата на товарните гари по отношение на обема на включената инфраструктура. Този тип включва големи възлови станции и товарни селища, разположени извън града. Отличителната черта на този тип е голям квадратокупирани територии, мултимодалност, използване на три или повече вида транспорт.
Според структурата карго селото е аналог на морското пристанище, където товарът, пристигнал с един вид транспорт, веднага се разтоварва, ако е необходимо, преминава през митническо оформяне, обработва се, съхранява се, разпределя се и се изпраща до местоназначението с друг вид транспорт на транспорта на територията на карго с. Също така на територията има офиси, хотели, в близост се изграждат жилищни селища. Тази концепция за полици за прихващане на товари в близост до големите градове е разработена от 1970 г. насам.
В Германия има асоциация на карго селищата DGG. Голям брой такива комплекси се намират в САЩ и Европа. Близо до Берлин, с население от 5 милиона души, има 3 товарни селища. Общо в Германия има 35 карго полици. В Италия - 25, един от най-големите - Interporto Bologna, разположен в центъра на страната и заема 320 хектара.
В Русия от 2011 г. активно се развива проектът за товарно селище във Ворсино, разположено в южната част на Москва, близо до кръстовището на магистрали M3 (Киевска магистрала), A 101 (Калужско и Варшавско магистрали) и A 108 (Московски голям пръстен). В момента комплексът заема площ от 120 хектара, като се планира да се развие до 600 хектара. На територията е изграден мултимодален автомобилен и железопътен терминал.
Комплекс– среден тип оптимизация. Включва транспортно-логистични и терминални логистични центрове (TLC), контейнерни и пиггибек терминали. Основната задача на този тип е обработка и съхранение на стоки, митническо оформяне и информационно обслужване. TLC включва свободни площи за спедиторски и транспортни фирми, паркинги, сервизи.
Като правило, TLC се намират на входовете на града, както и в периферната му част в близост до големи възли, сортировъчни станции и товарни ярдове. Отделно си струва да се споменат комплексите от типа „сухо пристанище“, в които се прилага автоматизация на процесите с помощта на пристанищни кранове на сушата, което позволява да се увеличи скоростта на обработка на товари няколко пъти в сравнение с използването на специално оборудване.
клъстере най-компактният тип оптимизация. Отличителна черта на този тип е гъвкавата модулност, възможността за разширяване на структурата с увеличаване на обема на обработка на товара, както и възможността за премахване на контейнери, без да ги премествате от място на място, което увеличава скоростта на товарене и разтоварване операции няколко пъти. Основната част от този тип е многостепенен контейнерен терминал, изпълнен като клъстер с голям брой идентични клетки.
Идеята за създаване на такива структури дойде от Япония. Тъй като основните контейнери, използвани за товари от 20 и 40 TEU, работят, беше предложена клетъчна структура с модул за съхранение на един контейнер от 40 TEU или два контейнера от 20 TEU*. Контейнерите се товарят в клетки със специален кран за разтоварване на контейнери.
Конструктивната основа е метална рамка. Пример за такъв клъстер е многостепенен контейнерен терминал в Япония, построен от JFE Engineering Corporation. Размерите на контейнерния терминал са 150х56 метра. Застроена площ - 8400 кв. м, съответно. Височина 31 метра (10-етажна сграда). Товарооборот - 49 контейнера на час. Съответно 1176 контейнера се обработват на ден на площ под един хектар.
За сравнение, на станция Москва-Товарная Павелецкая (една от най-ефективните товарни станции в Москва) на площ от 52 хектара се обработват средно 5000 контейнера на ден. Съответно капацитетът на една от най-ефективните станции в Москва е 15 пъти по-нисък от предложения тип.
С оглед на факта, че само 7 товарни гари са разположени в периферната част на града, анализът ни позволява да заключим, че клъстерът е най-подходящият тип за оптимизиране на пространствената организация на териториите на товарните гари.
В съответствие с типовете съществуващи станции, посочени в началото на статията, може да се приеме, че за станции с общо предназначение и междинни станции са приложими сложни или клъстерни типове оптимизация, в зависимост от централното, средното или периферното местоположение на станцията.
Естественото намаляване на товарните гари поради увеличаването на пътническия трафик на Московската околовръстна железопътна линия, както и необходимостта от преместване на транзитни товари извън града, ще доведе до създаването на пръстен от товарни полици около Москва, който ще бъде разположен в близост до железопътни и магистрални пътища, както и речен и въздушен транспорт.
Що се отнася до сортировъчните гари, анализът показва необходимостта от премахване на този тип гари извън града. Основната причина за невъзможността да се намери този тип гара в града е голямата площ на окупираните територии, технологичните особености на сортирането на вагони, които правят невъзможно прехвърлянето им под земята или намаляването на окупираните територии по вертикала планиране.
Освободените територии на сортировъчните гари трябва да се препрофилират според видовете клъстер или комплекс, а останалите територии да се предоставят за градски нужди. Предварителното изчисление на площта, която градът може да получи с помощта на тези методи, показва, че две трети от териториите, заети от товарни станции (около 1000 хектара), могат безболезнено да бъдат освободени за товарооборота и нуждите на града. В същото време възвръщаемостта на инвестициите в тези методи за оптимизиране на товарните гари е от 5 до 10 години, в зависимост от обема на свързаната работа по реорганизацията на териториите.
Разбира се, използването на тези методи е свързано с високо ниворазходи. Въпреки това социално-икономическият ефект, който градът може да получи за своите нужди от освободените територии, както и бързата възвръщаемост поради високия товарооборот, демонстрират жизнеспособността и високите перспективи на разработените методи за развитие на товарния трафик, т.к. както и на града и повишаване на инвестиционната му привлекателност.
* 20 TEU е символ за 20-футов товарен контейнер (20x8x8.5 фута или 6.1x2.44.2.59 m, обем 39 кубични метра).
СОРТИРАНЕ НА ПЪРЗАЛКИ ПО ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ ПО СВЕТА
AT транспорт възли, близо до голям индустриален центрове, при мегаполиси, близо до пристанища, майор предприятия тежката промишленост и минен индустрия - там, където формират се влакове, в повечето страни спокойствие са разположени сортировъчни помещения слайдове. Ние предлагаме анализ на читателите системи, с който тези слайдове, и тенденции развитие чуждестранен устройства образуване композиции.
Централна Европа и особено Франция и страните от Бенелюкс имат висока гъстота на гърбица. Значителен брой от тях има и в страните от бившия СССР и по източното крайбрежие на САЩ. Изграждат се голям брой гърбици последните годинив Китай. Има много по-малко от тях в железниците на страни като Канада, Индия и Южна Африка. В развиващите се страни в Африка и Южна и Латинска Америкагърбиците, подобно на други средства за автоматизация в железопътния транспорт, все още са рядкост. Напротив, в много индустриализирани страни (Япония, Англия, Дания и Норвегия) не е запазен нито един сортировъчен двор поради използването на нови начини за формиране на влакове. В други европейски страни работата по сортиране е съсредоточена само върху най-големите възли, гърбиците с малък и среден капацитет постепенно се затварят. Към днешна дата най-големият сортировъчен хълм в света Bailey Yard се намира в САЩ (Небраска) и има 50 писти в парка в една посока и 64 писти в парка противоположна посока. Само малко зад него е двустранната сортировъчна гърбица Maschen (фиг. 1), разположена близо до пристанището на Хамбург, с 48 коловоза в едната посока и 64 в другата. В Китай най-голямата разпределителна гара в Азия наскоро беше построена на гара Zhengzhou - 34 и 36 коловоза, друг голям разпределителен център се намира в Южна Африка на гара Centrarad североизточно от Йоханесбург - 64 коловоза в разпределителната гара и 8 коловоза в парковете за подсортиране. Разликите в техническото оборудване и технологията на сортиращите гърбици се дължат на историческо развитиесредства за механизация и автоматизация в различни странисвят, чието начало беше положено в Европа в средата на предишния век.
ПРОИЗХОД НА СЛАЙД СИСТЕМИ
Още през 1846 г. на товарната гара в Дрезден е построен наклонен коловоз, по който се подават вагони, откачени от влака. По това време в Европа са били известни други методи за разпускане на влакове, например с помощта на кръгове за обръщане, които са оцелели в близост до много депа и до днес (фиг. 2). Първата опростена разпределителна гара е построена през 1858 г. на междинната товарна гара в Лайпциг. Напълно съответстваща на днешната структура на повечето сортировъчни гари с приемен парк, сортировъчна гара и площадка за заминаване (фиг. 3), пързалка е построена на товарната гара Тер Норд близо до Сент Етиен във Франция през 1863 г. Построена е гара Шилдън на същия принцип през 1869 г. в североизточна Англия.
Първите сортировъчни гари използваха естествения наклон на терена и нямаха контранаклон на плъзгащата се част. Едва през 1876 г. в разпределителната гара Шпелдорф в Германия е построен хълм с платформа отгоре и анти-наклон. Използваните по това време механични централизации имаха контрол с ограничен обхват и затова в зоната на разтваряне бяха изградени няколко поста, независими един от друг.
Разделянето на сортировъчната гара на групи коловози (пакети) започва да се използва през 1891 г. в голяма сортировъчна гара с двупосочна операция Osterfeld-Süd в Германия. По това време механизираните спирачни устройства все още не са били използвани на гърбиците, но е било необходимо целенасочено насочено спиране и затова работниците са монтирали спирачни челюсти на коловозите в подножието на гърбицата. Тези прости устройства в момента се използват като устройства против кражба на товарни гари с естествен наклон на коловозите.
През двадесетте години на миналия век икономиките на Европа и Съединените щати, а с това и товарният трафик, бяха във възход и бяха разработени първите ретардери за вагони с греди за ускоряване и безопасно разпускане на влаковете. През 1923 г. първият ретардер с голям брой възли е инсталиран в САЩ на сортировъчната площадка на Гибсън близо до Чикаго, а през 1925 г. - механизиран комплекс, състоящ се от четири хидравлични забавителя на автомобили. Електромеханичните централизации, които се появиха приблизително по същото време, направиха възможно дистанционно управление на всички обекти от един пост на гърбичния комплекс. Благодарение на това процесът на разпускане на влаковете беше ускорен и стана възможно автоматизирането му. Малко по-късно са създадени първите електрически устройства за запаметяване на последователността на преминаване на автомобили. В съответствие с получената задача те управляваха превключвателните задвижвания на гредите.
Първият комплекс за пързалки с електронно управление е създаден през 1955 г. на гара Кърк близо до Чикаго и до 1960 г. повечето от големите сортировъчни гари са напълно автоматизирани. През същите години много гърбици започнаха да използват радиоканал за управление на локомотива за бутане на влака, което направи възможно подобряването на качеството и производителността, както и изоставянето на машинистите и сигналите на гърбицата на пода.
ВИДОВЕ СОРТИРАЩИ ХЪЛМОВЕ
Комплексите Hump могат да имат както еднопосочна (едностранна) конструкция на конструкцията, така и двустранна, използвана в големи възли с голяма сортираща работа в двете посоки. Преди това пързалките се изграждаха в зони с естествен наклон на пистите, независимо от зоната на разтваряне, както е обичайно в съвременните комплекси. Много от тези слайдове все още се използват днес. В чужбина пързалките се използват както с естествени, така и с изкуствени склонове (фиг. 4). Принципите на спиране на вагоните, използвани при тях, също се различават. Местоположението на гърбицата също влияе върху избора на спирачни средства. Гърбици, построени в близост до транспортни възли, в крайна сметка се озоваха в града и в момента се налагат специални изисквания за такива комплекси за сортиране. Това са безшумна работа на забавители и стрелкови задвижвания, специални правила за разпускане, ограничен достъп до територията.
Сортиращите ярдове могат да имат същата дължина като другите гарови ярдове или намалени. Съкратените разпределителни гари се използват по-специално в САЩ, където дългите влакове се формират при благоприятен терен и големи разстояния между гарите. Късите влакове, сглобени в разпределителната гара, се подават към маршрута за заминаване, където се куплират с други полувлакове. В някои случаи е по-изгодно, напротив, да се проектират сортиращи писти с увеличена дължина.
Най-новото поколение сортировъчни гари осигурява възможност за локален контрол на точките и сигналите на приемно-отправните паркове, проверка на необходимите зависимости и затваряния. Само централизираният контрол е по-рядко срещан и понякога тези паркове може да нямат сигнални устройства, използвани на гарите.
Нека разгледаме устройствата и принципите на спиране на разпределителните площадки.
СПИРАЧНИ ЗАКЛЮЧВАТЕЛИ В КОМПЛЕКСИ НА ХЪЛМ
Първото спиране на срезовете е предназначено главно за формиране на необходимите следващи интервали и се извършва от една или две спирачни позиции (ТР) в зоната на гърбицата, а целевото спиране се извършва в зоната на паркиране. В допълнение към ретардерите с форма на клещи, известни на руските железници, в зоната на гърбицата се използват ретардери с други принципи на спиране. Например, на сортировъчни улеи, разположени в близост до жилищни райони, се използват релси с гумено покритие за намаляване на скоростта. Силата на триене при движението на металното колело върху гумата се регулира от позицията на забавителя, като по този начин отнема значителна част от кинетичната енергия на фрезата. Спирачните средства, базирани на постоянни магнити, се считат за обещаващи, които са най-ефективни при високи (над 20 km / h) скорости на рязане.
За спиране в паркова зона, много гърбици са оборудвани с голям брой точкови забавители, които осигуряват квази-непрекъснат контрол на скоростта. Най-голямо признание получиха точковите хидравлични бутални ретардери. Техният спирачен ефект възниква, когато фланецът на колелото на вагона се сблъска с буталото на ретардера, монтирано на шийката на релсата (фиг. 5). Прекомерната кинетична енергия се разсейва поради движението надолу на буталото, ако скоростта на рязане е превишена. Буталните ретардери съдържат сензори за скорост.
Хидравличните спирални забавители също са често срещани в Европа. По време на преминаването на автомобила по него, фланецът на колелото взаимодейства със спиралната издатина на цилиндъра (фиг. 6) и той прави един оборот. Ако скоростта на автомобила е по-малка от тази, за която е настроен ретардерът, тогава неговият клапан не предотвратява потока на течност от една кухина в друга и спирането не се случва. Ако зададената скорост бъде превишена, ретардерът генерира максимална спирачна сила. При необходимост от пропускане на маневрения локомотив специално пневматично устройство отдалечава спиралния забавител от релсата.
В допълнение, хидравлични ускорители са монтирани на редица гърбици в парковата зона, работещи при скорости на рязане под установената граница.
На пързалки с естествен наклон на пистите обикновено се използва квази-непрекъснат контрол на скоростта по време на спускане, включително зоната преди паркиране (хълма).
На пързалките от последно поколение с интензивна сортировъчна работа за парковата зона са осигурени товарачи на вагони. Те са разположени вътре в релсовия път и се придвижват с автоматично управлявани кабели. Ако е необходимо, депресорите на вагоните довеждат срезовете до вагоните, стоящи на пътя (фиг. 7). Такива устройства се използват например на гърбици за сортиране в Мюнхен (Германия), Цюрих (Швейцария) и Ротердам (Холандия).
МОДЕРНИЗАЦИЯ НА СЛАЙД КОМПЛЕКСИ В ЧУЖБИНА
За изграждането и модернизацията на складови площадки Siemens разработи универсален комплекс MSR 32 (фиг. 8) за складови площадки със среден, голям и голям капацитет. В зависимост от вида и необходимата мощност на пързалката, нейния профил, местните условия и предпочитаните от клиента стрелкови задвижвания и спирачки се създава модел на пързалката, който се тества на компютър. Въз основа на резултатите от симулацията, видовете и местоположението на сензорите за скорост на вагона, измервателите на скоростта на вятъра в различните зони на гърбицата, измервателите на теглото, измервателите на дължината и височината на рязане (за изчисляване на траекторията на неговото ускорение), броят и оптималните зони за местоположението на спирачните позиции, както и се избират сензори за свободни коловози.
Принципът на работа на такива слайдове е следният. Информация от всички измервателни уредии сензори на сортировъчната площадка, както и парковете за приемане и заминаване, се подава към централния процесор. Оттам, след обработка на всички данни, локомотивът се управлява от наличните спирачни позиции, както и от товарачите на вагони (фиг. 9). Най-важната информация за работата на гърбицата, както и резултатите от формирането на влакове, се предават в реално време в контролната зала. Системата MSR 32 е проектирана по модулен начин, което я прави лесна за адаптиране към всякакви изисквания на клиента.
Тази система е внедрена на плъзгачи с различни профили, спирачни концепции и капацитет за обработка. И така, в Цюрих (Швейцария) пързалката има капацитет от 330 вагона на час. Локомотивът се управлява по радиоканал. Има два ретардера в 1-во спирачно положение, осем във 2-ро, 64 в парковата зона (по един на писта) и два в долно спирачно положение. На главната гърбица се използват автомобилни ускорители, на спомагателната гърбица (въведена в експлоатация през 1999 г.) - 13 парк ретардера.
|
|
|
Във Виена (Австрия) разпределителна гара с капацитет 320 вагона на час разполага с радиоуправляем локомотив. От 48 писти в парковата зона две се използват за напор. Буталните забавители работят на хълма с автоматичен контрол на скоростта по цялата траектория на рязане. Сортировъчната гара е въведена в експлоатация през 2004 г.
Пързалката Южна Елба близо до пристанището на Хамбург (Германия) е с по-малък капацитет и има три ретардера на 2-ро спирачно положение и 24 в парковата зона. Пуснат е в експлоатация през 2006г.
На всички сортировъчни гърбици е осигурен непрекъснат обмен на информация с диспечерските центрове.
В близко бъдеще Siemens планира да пусне в експлоатация първата гърбица MSR 32, адаптирана към изискванията на железниците на страните от бившия СССР (гара Vaidotai в Литва).
АЛТЕРНАТИВНИ ВАРИАНТИ ЗА ОФОРМЯНЕ НА ВЛАКЧЕТА
През втората половина на миналия век се наблюдава тенденция към преобладаване на малките пратки в товарооборота. Поради нарастващата конкуренция в областта на превоза на товари между железопътния и други видове транспорт, контейнерният транспорт стана актуален, което позволява минимизиране на разходите за претоварване и използване на предимствата на всеки вид транспорт, доставяйки малки пратки от врата до -основа на вратата. За претоварване на контейнери от вагони към морски и автомобилен транспорт бяха създадени специални флоти с кранови механизми. С нарастването на контейнерните превози с течение на времето, много сортировъчни станции ще прехвърлят функциите си към парковете, предвидени за претоварване на контейнер от вагон не само на кораби и автомобили, но и на влакове в други посоки. В много европейски страни такива паркове вече се използват (фиг. 9), като изместват малките и средни складови гари.
