Пон Мийо е индустриално чудо на съвременна Франция. Виадукт Мийо - най-високият транспортен мост в света (23 снимки) Мост в Южна Франция в Мелоу

Най-дългият висящ мост в света, най-високата магистрала, най-високият 343-метров мост на земята

Изграждане на виадукт Мийо

Металната участкова конструкция на виадукта, която е много лека спрямо общата му маса, е дълга приблизително 36 000 тона и широка 32 м. Платното има 8 участъка.
Шестте централни участъка са 342 m всеки, а двата външни 204 m.

Платното се състои от 173 централни кесона, истинският гръбнак на конструкцията, към който страничните палуби и външните кесони са здраво запоени.
Централните кесони се състоят от секции с ширина 4 м и дължина 15-22 м с общо тегло 90 т. Пътното платно е оформено като обърнато крило на самолет, за да е по-малко изложено на вятър.

Диаметър на виадукт Мийо - уебсайт

Подпори и стълбове

Всяка опора стои в четири кладенеца с дълбочина 15 m и диаметър 5 m

Височина на опорите в (м) Виадукт Мийо

Пилони

На опори стоят седем пилона с височина 88,92 м и тегло около 700 тона. Всеки от тях е прикрепен към 11 двойки момчета, поддържащи пътното платно.

момчета

Вантичките са разработени от общността Freissine (Fr. RgeuvzueZ. Всяко въже получи тройна защита срещу корозия (поцинковане, защитно восъчно покритие и екструдирана полиетиленова обвивка). Външната обвивка на кожухите е снабдена с ръбове под формата на двойна спирала по цялата дължина.Целта на такова устройство е да се избегне капенето на вода върху кабелите,което при силен вятър може да предизвика вибрации на кабелите,което ще се отрази на стабилността на виадукта.

Покритие за тротоар

За да устои на деформацията на металния лист поради трафика, изследователската група Appia (Fr. Arria) е разработила специален асфалтобетон на базата на минерална смола.

Достатъчно мека, за да се адаптира към деформацията на стоманата без напукване, но трябва да има достатъчна стабилност, за да отговаря на пътните критерии (износване, плътност, структура, сцепление, устойчивост на деформация - триене на пътя и др.) . Отне две години изследвания, за да се намери "перфектната формула".

Електрическо оборудване на виадукта

Електрическото оборудване на виадукта е пропорционално на цялата огромна конструкция. Така по моста бяха положени 30 км високоволтови кабели, 20 км оптични кабели, 10 км нисковолтови кабели и бяха създадени 357 телефонни връзки, за да могат ремонтните екипи да комуникират помежду си и да имат комуникация с контролен център, където и да са били - на платното, подпорите или пилони.

Що се отнася до оборудването, виадуктът, разбира се, не остана без различни устройства. Подпори, платно, пилони и кожуси са оборудвани с голям брой сензори. Те са замислени с цел проследяване на най-малкото движение на виадукта и оценка на неговата стабилност след време на износване.

Анемометри, акселерометри, инклинометри, температурни сензори и др. - всички те са включени в комплекта от използвани измервателни уреди.
12 оптични тензометъра бяха поставени в основата на опората P2. Като най-висока опора на виадукта, той е подложен на най-голямо натоварване.

Тези сензори улавят всяко отклонение от нормата на микрометър. Други тензодатчици, вече електрически, бяха поставени върху върховете на опорите P2 и P7. Това оборудване е в състояние да извършва до 100 измервания в секунда.

При силен вятър те ви позволяват постоянно да следите реакцията на виадукта към изключителни метеорологични условия. Стратегически разположени акселерометри в мрежата наблюдават вибрационни явления, които могат да засегнат метални конструкции. Разположението на платното на нивото на опорите се наблюдава до милиметър.

Що се отнася до момчетата, те също са оборудвани с екипировка и тяхното остаряване се следи внимателно. Нещо повече, два пиезоелектрични сензора събират различни данни, свързани с трафика: тегло на превозното средство, средна скорост, плътност на трафика и т.н. Тази система е в състояние да разграничи 14 различни типа превозни средства.

Събраната информация се предава чрез мрежа като Ethernet към компютър в информационната зала на сградата на виадукта, разположена близо до тол-талата.

пътна такса

Таксата на концесионера се определя ежегодно от концесионера в съответствие с действащото законодателство в рамките на утвърдени от двете страни по договора петгодишни планове.

• 5,4 € за автомобили (7,00 € през юли и август);
• 8,1 € за междинни видове транспорт (10,6 € през юли и август);
• 19,4 € за двуосни машини над 3,5 тона (целогодишно);
• 26,4 € за триосни машини (целогодишно);
• 3,5 € за мотоциклети (целогодишно).

Изграждането на виадукта Мийо (хронология)

• Продължителност на строителството - 38 месеца
• 16 октомври 2001 г.: Започва строителството.
• 14 декември 2001 г.: Полагане на "първия камък".
• Януари 2002 г.: Полагане на основата на подпорите.
• Март 2002 г.: Начало на монтажа на абатмент C8.
• Юни 2002 г.: Начало на монтажа на опори - завършване на монтажа на абатмент С8.
• Юли 2002 г.: Начало на монтажа на временни опори.
• Август 2002 г.: Започва монтажът на CO абатмент.
• Септември 2002 г.: Започва строителството на мостовата палуба.
• Ноември 2002: Кула P2 (най-висока) надвишава 100 метра височина.
• 25 февруари 2003 г.: Начало на полагането на пътното платно.
• 28 май 2003 г.: Кула P2 достига височина от 180 м, като по този начин се превръща в най-високата кула в света (по-рано виадуктът Кохертал държеше световния рекорд). Този рекорд беше счупен отново в края на годината от стълб с височина 245 м.
• 3 юли 2003 г.: Старт на процеса на насочване на сайта L3.
• Вземането беше завършено след 60 часа. До края на пикапа пътното платно беше временно прикрепено към опората, за да се гарантира неговата стабилност в случай на буря със скорост на вятъра 185 км/ч.
• 25-26 август 2003 г.: Насоки за място L4. Пътното платно се измести от стълб P7 към временния стълб Pi6.
• 29 август 2003 г.: Присъединяване на пътното платно по линията на междинната опора Pi6 след преминаване на 171м. Пътното платно беше повдигнато на височина от 2,4 м, за да може да премине над временната опора Pi6. След това Freyssinet временно постави пилона R3 върху опората R7.
• 12 септември 2003 г.: Втори връх (L2) 114 м метална мостова палуба от северната страна на виадукта. Първият пикап (L1) беше направен на земята, доста близо до нивото на опората, което позволи на процедурата и техническите мерки да бъдат тествани.
• 20 ноември 2003 г.: Завършване на изграждането на подпорите.
• 26 март 2004 г.: Наблюдение на участък L10 от южната страна. Пътното платно е достигнало опората на RZ.
• В нощта на 4 срещу 5 април 2004 г.: Металната настилка беше издигната до стълб P2, най-високият в света. Операцията по прицелването беше забавена от вятъра и мъглата, които пречеха на лазерното прицелване. До този момент 1947 м от пътното платно са били завършени.
• 29 април 2004 г.: Завършване на пътното платно от северната страна. Ръбът на пътното платно беше в една линия с Тарн. Остана да се направят още два пикапа от южната страна.
• 28 май 2004 г.: Северното и южното платно са на няколко сантиметра една от друга. Свързването на тези части беше официално обявено (всъщност окончателното скачване беше завършено през следващите няколко дни).
• Край на юли 2004 г.: Пилоните са завършени.
• 21-25 септември 2004 г.: Начало на паважа от Appia Group. За целта в центъра са използвани 9000 тона специален асфалтобетон и 1000 тона конвенционален асфалтобетон.
• Ноември 2004 г.: Завършване на демонтажа на временни опори.
• 17 ноември 2004 г.: Начало на проверката на проекта (920 t общ товар).
• 14 декември 2004 г.: Откриване на виадукта от френския президент Жак Ширак.
• 16 декември 2004 г. 9:00 ч.: Отваряне на виадукта за движение предсрочно (първоначално виадуктът трябваше да бъде отворен на 10 януари 2005 г.).
• 18 декември 2004 г.: Завършване на довършителните работи.

Адресът:Франция, близо до град Мийо
Начало на строителството: 2001 година
Завършване на строителството: 2004 г
архитект:Норман Фостър и Мишел Вирлахо
Височина на моста: 343 м
Дължина на моста: 2460 м.
Ширина на моста: 32 м
Координати: 44°5′18.64″N, 3°1′26.04″E

Кратко описание

Едно от основните чудеса на индустриалния свят на Франция може спокойно да се припише на световноизвестния мост Мийо, който е собственик на няколко записа наведнъж.

Благодарение на този гигантски мост, простиращ се над огромна долина на реката, наречена Тар, е осигурено непрекъснато и високоскоростно движение от френската столица Париж до малкия град Безие. Много туристи, които идват да видят този най-висок мост в света, доста често се питат: „Защо беше необходимо да се построи толкова скъп и технически сложен мост, който води от Париж до много малкия град Безие?“.

Работата е там, че именно в Безие се намират огромен брой образователни институции, елитни частни училища и център за преквалификация на висококвалифицирани специалисти.

Огромен брой парижани влизат в тези училища и колежи, както и жители на други големи градове във Франция, които са привлечени от елитарността на образованието в Безие. Освен това град Безие се намира само на 12 километра от живописния бряг на топлото Средиземно море, което, разбира се, от своя страна също привлича десетки хиляди туристи от цял ​​свят всяка година.

Понт Мийо, който с право може да се счита за върхът на инженерството и архитектите, е популярен сред пътниците като една от най-интересните забележителности във Франция. Първо, от него се открива прекрасна гледка към долината Тар, и второ, това е един от любимите обекти на съвременните фотографи. Снимки на моста Мийо, който е дълъг почти два километра и половина и широк 32 метра, направени от най-добрите и реномирани фотохудожници, красят множество офис сгради и хотели не само във Франция, но и в целия Стар свят.

Мостът е особено фантастична гледка, когато под него се събират облаци: в този момент изглежда сякаш виадуктът е висящ във въздуха и няма нито една опора под него. Височината на моста над земята в най-високата му точка е малко над 270 метра.

Виадуктът Мийо е построен с единствената цел да разтовари националния маршрут номер 9, който постоянно образуваше огромни задръствания през сезона, а туристите, пътуващи във Франция, както и шофьорите на камиони, бяха принудени да стоят без работа с часове в задръстванията.

Пон Мийо - история на строителството

Легендарният виадукт Мийо, за който знае всеки уважаващ себе си строител на мостове и който се смята за модел на технологичния прогрес за цялото човечество, е проектиран от Мишел Вирлахо и брилянтния архитект Норман Фостър. За тези, които не са запознати с творчеството на Норман Фостър, трябва да се поясни, че този талантлив английски инженер, рицар и барон от кралицата на Великобритания, не само пресъздаде, но и въведе редица нови уникални решения на Берлинския Райхстаг . Благодарение на неговата старателна работа, прецизно проверени изчисления, главният символ на страната беше буквално възроден от пепелта в Германия. Естествено, талантът на Норман Фостър направи виадукта Мийо едно от съвременните чудеса на света.

Освен архитекта от Обединеното кралство, в създаването на най-високата транспортна артерия в света участва и група, наречена Eiffage, която включва известната работилница Eiffel, която проектира и построи една от основните атракции на Париж. Като цяло талантът на Айфел и служителите от неговото бюро издигнаха не само „визитна картичка” на Париж, но и на цяла Франция. В тандем групата Eiffage, Норман Фостър и Мишел Вирлахо проектират моста Мийо, който беше открит на 14 декември 2004 г.

Вече 2 дни след празничното събитие първите коли преминаха по крайната връзка на магистрала А75. Интересен факт е, че първият камък в изграждането на виадукта е положен на 14 декември, едва през 2001 г., а началото на мащабното строителство започва на 16 декември 2001 г. Очевидно строителите са планирали да съвпаднат с датата на отваряне на моста до датата на началото на строителството му.

Въпреки група от най-добрите архитекти и инженери, изграждането на най-високия пътен мост в света беше изключително трудно. Като цяло има още два моста на нашата планета, които се намират над Мийо над повърхността на земята: мостът Royal Gorge в САЩ в Колорадо (321 метра над земята) и китайският мост, свързващ двата бряга на реката. Река Сидухе. Вярно е, че в първия случай говорим за мост, по който могат да преминават само пешеходци, а във втория - за виадукт, чиито подпори са разположени на плато и тяхната височина не може да се сравни с опорите и пилоните на Мийо. Именно поради тези причини френският мост Мийо се смята за най-трудния по отношение на дизайна и най-високия автомобилен мост в света.

Някои от стълбовете на терминалната връзка A75 са разположени в дъното на дефилето, което разделя "червеното плато" и платото Лазарка. За да направят моста напълно безопасен, френските инженери трябваше да разработят всяка опора поотделно: почти всички имат различни диаметри и са ясно проектирани за определено натоварване. Ширината на най-голямата опора на моста достига почти 25 метра в основата му. Вярно е, че на мястото, където опората е свързана с пътното платно, диаметърът й се стеснява забележимо.

Работници и архитекти, разработили проекта, по време на строителни работиТрябваше да се сблъскам с много трудности. Първо, беше необходимо да се укрепят местата в дефилето, където бяха разположени опорите, и второ, трябваше да се отдели доста време за транспортиране на отделни части от платното, неговите опори и пилони. Трябва само да си представим, че основната опора на моста се състои от 16 секции, като теглото на всяка от тях е 2300 (!) тона. Поглеждайки малко напред, бих искал да отбележа, че това е един от рекордите, който принадлежи на моста Мийо.

Естествено, превозни средства, които биха могли да доставят толкова масивни части от стълбовете на моста Мийо, все още не съществуват в света. Поради тази причина архитектите решиха да доставят части от подпорите на части (ако мога да се изразя, разбира се). Всяко парче тежало около 60 тона. Доста трудно е дори да си представим колко време е отнело на строителите, за да доставят 7 (!) стълба до строителната площадка на моста, и това без да броим факта, че всеки стълб има пилон с височина малко над 87 метра, към който 11 чифта високоякостни момчета са прикрепени.

Доставката на строителни материали до обекта обаче не е единствената трудност, пред която са изправени инженерите. Работата е там, че долината на река Тар винаги се е отличавала със суров климат: топлина, бързо заменена от пронизващ студ, остри пориви на вятъра, стръмни скали - само малка част от това, което трябваше да направят строителите на величествения френски виадукт преодоля. Има официални доказателства, че развитието на проекта и многобройните проучвания са продължили малко над 10 (!) години. Работата по изграждането на Pont Millau беше завършена при толкова трудни условия, може дори да се каже, за рекордно кратко време: на строителите и други служби им бяха необходими 4 години, за да оживеят плана на Норман Фостър, Мишел Вирлахо и архитектите от групата Eiffage .

Настилката на моста Мийо, както и самият му проект, е иновативен: за да се избегнат деформации на скъпи метални платна, които ще бъдат доста трудни за ремонт в бъдеще, учените трябваше да измислят ултрамодерна формула за асфалтобетон. Металните листове са доста здрави, но теглото им спрямо цялата гигантска конструкция може да се нарече незначително („само“ 36 000 тона). Покритието трябваше да предпазва платната от деформация (да бъде „меко“) и в същото време да отговаря на всички изисквания на европейските стандарти (да издържа на деформация, да се използва дълго време без ремонт и да предотвратява т. нар. „размествания“).

Дори и най-модерните технологии за решаване на този проблем за кратко време е просто невъзможно. По време на изграждането на моста съставът на пътното платно се развива почти три години. Между другото, асфалтобетонът на моста Мийо е признат за уникален по рода си.

Пон Мийо - остра критика

Въпреки дългото разработване на плана, добре дефинираните решения и големите имена на архитекти, изграждането на виадукта първоначално предизвика остри критики. Като цяло във Франция всяко строителство е остро критикувано, спомнете си поне базиликата Сакре Кьор и Айфеловата кула в Париж. Противниците на изграждането на виадукта казаха, че мостът ще бъде ненадежден поради размествания в дъното на дефилето; никога няма да се изплати; използването на такива технологии на магистрала A75 е неоправдано; обходът ще намали потока от туристи към град Мийо. Това е само малка част от лозунгите, които горещите противници на изграждането на нов виадукт отправяха към правителството. Те бяха изслушани и всеки отрицателен апел към обществото получи авторитетно обяснение. Честно казано, отбелязваме, че опонентите, сред които имаше и влиятелни сдружения, не се успокоиха и продължиха протестите си почти през цялото време, докато се строи мостът.

Мост Мийо - революционно решение

Изграждането на най-известния френски виадукт отне, според най-консервативните оценки, не по-малко от 400 милиона евро. Естествено, тези пари трябваше да бъдат върнати, така че преминаването през виадукта беше платено: точката, където можете да платите за „пътуването през чудото на съвременната индустрия“, се намира близо до малкото селце Сен Жермен.

Само за изграждането му са похарчени над 20 милиона евро. Пунктът за изминато измиване разполага с огромен покрит навес, за изграждането на който са били необходими 53 гигантски греди. В „сезона“, когато потокът от автомобили по виадукта се увеличава рязко, се използват допълнителни ленти, които между другото са 16 на „пропускателния пункт“. В този момент има и електронна система, която ви позволява да проследявате броят на автомобилите на моста и техния тонаж. Между другото, концесията на Eiffage ще продължи само 78 години, точно толкова време държавата е отделила на групата, за да покрие разходите си.

Най-вероятно дори няма да е възможно да се върнат всички средства, изразходвани за изграждането на Eiffage. На подобни неблагоприятни финансови прогнози в групата обаче се гледа с ирония. Първо, "Eiffage" далеч не е беден, и второ, мостът Мийо послужи като поредното доказателство за гения на неговите специалисти. Между другото, приказките, че компаниите, построили моста, ще загубят пари, не са нищо повече от измислица. Да, мостът не е построен за сметка на държавата, но след 78 години, ако мостът не донесе печалба на групата, Франция ще бъде задължена да плати загубите. Но ако „Eiffage успее да спечели 375 милиона евро на виадукта Мийо по-рано от 78 години, мостът ще стане безплатно собственост на страната. Срокът на концесията ще продължи, както беше посочено по-горе - 78 години (до 2045 г.), но групата компании даде гаранция за величествения си мост за 120 години.

Четирилентовият виадукт Мийо не си струва "небесните" цени, както мнозина може да си помислят. Преминаването на кола по виадукта, чиято височина на основната опора е по-висока от самата Айфелова кула (!) И само малко по-ниска от Емпайър Стейт Билдинг, ще струва само 6 евро (7,70 евро през "сезона") . Но за товарните двуосни автомобили цената ще бъде 21,30 евро; за триосен - почти 29 евро. Дори мотоциклетистите и хората, които се движат по виадукта със скутери, трябва да плащат: цената на пътуването по моста Мийо ще им струва 3 евро и 90 евроцента.

Като част от високоскоростната магистрала A75, това съоръжение служи като най-краткия маршрут от Париж през град Клермон-Феран до Средиземно море, по-специално до град Безие, който се намира в южната част на щата, 15 км от морския бряг. Преди построяването на Виадукта пътен трафикмежду Южна Франция, Испания и останалите френски градове, минаващи през долината на река Тарн, имаше известни проблеми - през празничния сезон участъкът страдаше от задръствания и беше изпълнен със задръствания в продължение на много километри. С течение на времето изграждането на мост над долината се превърна в единствения изход от ситуацията, който ще позволи да се съкрати маршрутът със 100 км, да се намали натоварването по време на празничния сезон и също така да се защити град Мийо от замърсяване, причинено от непрекъснати задръствания.

Първите идеи за изграждането на виадукта започват да се обсъждат през 1987 г. През юли 1996 г. журито решава да построи въжен мост с няколко участъка, както е предложено от консорциум, състоящ се от френския инженер Мишел Вирлохо и Норман Фостър, архитект от Англия. Проектът е реализиран от френската дизайнерска компания Eiffage, която включва работилниците на Гюстав Айфел, построил известната Айфелова кула. До 2001 г. той вече се е формирал мащабен проекти започна изпълнението. Първоначално бяха издигнати огромни опори, заедно с временни междинни дъски, за да улеснят монтажа. Инженерите свързаха пътното платно наведнъж от две страни - закрепвайки секции една след друга с помощта на специализирано оборудване.

Мостовата конструкция е издигната почти три години - официалното й откриване се състоя на 14 декември 2004 г.

Инженерното чудо на света е пътно платно с дължина 2460 метра и ширина 32 метра, изправено върху седем бетонни стълба, единият от които е с почти 20 метра по-висок от Айфеловата кула. Общо мостовата конструкция има осем участъка, като двата най-външни от тях са с дължина 204 метра, а шестте централни са с дължина 342 метра. Мостът е направен под формата на полукръг - радиусът му е 20 километра. Общото тегло на стоманената палуба на Виадукта е 36 000 тона. От двете страни на магистралата е монтиран специален екран за защита на автомобилистите и виадукта Мийо от силни пориви на вятъра.

Състоянието на френския мост-рекордсмен редовно се записва с помощта на различни сензори, които измерват напрежение, температура, налягане, ускорение и др. Първоначално ограничението на скоростта на магистрала Виадукт Мийо беше ограничено до 130 км/ч, но скоро беше понижено до 90 км/ч, за да се намали вероятността от инциденти, т.к. шофьорите често намаляват скоростта, за да се насладят на околните пейзажи.

Цената на изграждането на най-високия транспортен мост в света възлиза на приблизително 400 милиона евро.

Основният конкурент на виадукта Мийо за титлата най-висок мост на планетата е Кралският мост, разположен в дефилето на Колорадо в САЩ, който се намира над река Арканзас и има статут на пешеходен. Височината му е 321 метра, което го прави най-високият пешеходен мост в света.

Инженерите предполагат това минимален срокСервиз на виадукт - 120 години. Работата по проверка се извършва ежегодно, като се проверява закрепването на болтове, кабели, състоянието външен видтака че мостът винаги да е в отлично състояние.

Таксата за кола по магистрала Мийо през лятото (юли-август) е 9,10 евро, през останалата част от годината - 7,30 евро, за камиони - 33,40 евро през цялата година, за мотоциклети - 4,60 евро през цялата година.