Яхта «Лівадія» мала водотоннажність 1964,5 тонни, довжину 81,2 метра та парову машину потужністю 460 кінських сил. За комфортністю «Лівадія» перевершувала всі яхти царської сім'ї. Проект обробки розробив придворний архітектор Іполит Монігетті, який займав тоді посаду головного архітектора Царськосельського палацу. Фантазії архітектора Монігетті не обмежували в засобах, і царська яхта вийшла надзвичайно красивою та розкішною та обійшлася скарбниці. у 1,75 мільйона рублів. По розкоші та багатству інтер'єрів “Лівадія” була найдосконаліша за особисті кораблі. царських осібсвіту.
Яхта «Лівадія» була плавучим царським палацом, справжнім скарбом, символом величі Російської Імперіїі найвищого престижу найяснішої родини Романових, які, можливо, сподівалися, що яхта згодом стане музеєм.
Злий рок ніби витав над найрозкішнішим і швидкохідним парусно-колісним пароплавом російського військового флоту від початку його будівництва.
Найкрасивішу імператорську яхту заклали на верфі у Миколаєві навесні 1870 року
, на рік народження В.І. Леніна, який занапастив династію Романових.
У березні 1881 року
о 10-й річниці закладки своєї улюбленої яхти «Лівадії» загинув від бомби, кинутої народовольцем Імператор Олександр II (1818 - 1881) 
Влітку 1873 року яхта "Лівадія" вперше доставила Імператора Олександра II з найяснішою родиною із Севастополя до Ялти, та свою літню резиденцію у Криму — Лівадійський палац, збудований архітектором Миколою Петровичем Красновим.
Свої чудові мореплавні якості яхта “Лівадія” показала під час війни з Туреччиною, екіпаж яхти зміг потопити ворожий корабель, що зустрів зустріч, і благополучно уникнути двох турецьких броненосців, які переслідували її 18 годин! У жодній із російських імператорських яхт був на рахунку знищених у бою судів противника. Гармати яхт, як правило, призначені для салютів і не можуть протистояти потужним військовим знаряддям броненосців та крейсерів.
Яхта "Лівадія" могла б довго служити Російській Імперії, але в її вітрила дув підступний вітер змін, що підготував їй низку містичних невдач, і фатальних збігів. Відправившись із Севастополя до Одеси яхта «Лівадія» туманну ніч 22 жовтня 1878 року наскочила на підводні рифи біля найзахіднішого мису Криму. Тарханкута. Сталося це під час сильного осіннього шторму, коли Тарханкутський Маяк , як на зло, хвилин 15 не світив, міняли обгорілий ґнот.
Спочатку ніхто не сумнівався, що корабель уціліє – корпус його не пошкоджений, пробоїн не було. Яхту намагалися зняти з каміння, але погода різко погіршилася, величезні хвилі з шаленою силою били «Лівадію», вона сильно нахилилася, становище ставало критичним. Великий князь Сергій Олександрович,
колишній на борту яхти в тому поході єдиним царственим пасажиром, вважав за краще не ризикувати життям екіпажу і наказав усім залишити корабель. Ніхто з 16 офіцерів та 227 нижніх чинів не загинув.
Шторм з кожною годиною посилювався, і 25 жовтня 1878 року стало остаточно зрозуміло, що царську яхту «Лівадія» вже не врятувати. Зауважте: через роки цього дня більшовики взяли штурмом Зимовий Палац, почалася Жовтнева революція, принесла загибель династії Романових !
Потужні штормові хвилі розламали корабель надвоє, його носа було винесено хвилями на берег. Через бурхливі шторми не вдалося врятувати все майно царської яхти, хоча залишки корпусу корабля ще довго трималися на підводному камінні Тарханкута. У ніч проти 7 грудня розбита бурею “Лівадія” пішла на дно.
Фото http://ttkufo34.ru/
Пошуки царської яхти «Лівадія»
Згодом про царську яхту, що затонула біля берегів Тарханкуту 25 жовтня 1878 року , зовсім забули. Місцеві жителі зберігали переказ, що в Тарханкутській бухті лежить якийсь колісний пароплав, але вже ніхто не пам'ятав якийсь саме, і не міг з точністю вказати саме місце аварії.
Навіть ім'я яхти «Лівадія» перейшло іншому кораблю, що став посміховиськом для всього флоту. Пізніше за проектом адмірала Попова побудували нову яхту, назвавши теж "Лівадія", але цей плоскодонний пароплав виглядав жалюгідним виродком, порівняно з царською яхтою, що затонула. Царська сім'я від неї відмовилася, незабаром її перейменували, але не знайшли застосування, так і закінчилося її безславне життя біля причалу.
Деякі історики спочатку не повірили, що тульський дайвер Олег Золотарьов знайшов ту саму, першу розкішну царську яхту "Лівадія", і вважали, що знайшов у Чорному морі уламки другої яхти, створеної за проектом адмірала Попова.
— Мене ніби Бог веде до мети, - усміхається Олег. - Професійні підводні археологи вражаються - приїжджаю зі своїми хлопцями-туляками, пірнаю в море, і з першого занурення знаходжу корабель, який раніше шукали десятиліття. Звісно, це удача, щастя. Але ж я це місце ще вдома вирахував.
Допоміг знайти “Лівадію” щасливий випадок. На лондонському аукціоні Sotbis на продаж було виставлено старовинну картину російського художника-мариніста Олександра Боголюбова Останні моменти імператорської яхти Лівадія.Живописець з фотографічною точністю зобразив царську яхту, що гинула біля скель, залишалося по скельному рельєфу місцевості знайти точку, де вона затонула.
У 2010 році Олег Золотарьов разом з колегами з Тули та вченими з Київського національного університетуімені Шевченка обстежили дно, знайшли там фрагменти кераміки, уламки фарфорового та фаянсового посуду, мідні цвяхи, які довели, що під шаром піску лежать саме царська яхта.
—Провели обміри залишків гребних коліс та колінвала парової машини.розповідає Олег. - Результати підтвердили перші припущення: відстань між внутрішніми сторонами гребних коліс дорівнювала 11 метрів, що цілком відповідало архівним даним про ширину яхти «Лівадія». Метало-детектор показав наявність у донному ґрунті розсипів дрібних мідних цвяхів, окремих кріпильних елементів та фрагментів мідної обшивки. Ми підняли фрагменти мармурових плиток та фігурних карнизів. Вони, ймовірно, використовувалися при обробці камінів або ванних кімнат.
Знайдені на дні артефакти могли б стати експонатами виставки на честь 400-річчя династії Романових, що проходить у Москві, але всі знахідки залишилися в Криму.
У різні роки біля скельного берега Тарханкута часто терпіли аварію військові і цивільні кораблі, дайвери продовжують шукати у цих місцях цінні артефакти минулих століть.
Вони знайшли й інший скарб – зброю та безліч предметів російського 66-гарматного лінійного корабля 18 століття "Святий Олександр". Цей корабель теж відшукав Олег Золотарьов із першого разу.
— Наступного літа ми хочемо продовжити дослідження “Лівадії” та “Святого Олександра”,- ділиться планами Олег. - На прикметі є точки загибелі ще кількох історичних кораблів, але їхніх імен я поки що називати не буду.
Обережність Олега Золотарьова зрозуміла, його побоювання за долю знахідки не безпідставні, як він оприлюднив місце, де лежить «Лівадія», до царської яхти потяглися пірати. "Чорні драйвери" продають колекціонерам все, що вдається підняти з дна. Навіть мідний цвях із обшивки імператорської яхти стає золотим у «чорних дайверів». Слава Богу, що нещасна "Лівадія", що залишилася на дні реліквії, прикриває товстий шар піску. Нехай царські скарби з фатального корабля нікому не принесуть лиха! Корпус царської яхти «Лівадія» досі лежить на дні моря, занесена піском.
За матеріалами статті Григорія Тельнова, вперше опубліковано у газеті «Життя»
Наприкінці жовтня 1878 року біля кримських берегів вискочила на каміння та загинула імператорська колісна яхта «Лівадія». Передбачалося, що буде побудована нова, подібна до загиблої, але зі збільшеними швидкістю і дальністю плавання, однак, на той час головою морського технічного комітету, віце-адмірал Попов А. А. висунув інший варіант. Гуляєв Е.Є. за його завданням розробив проект яхти, яка плану мала форму еліпса. Андрій Олександрович, вважаючи подібну форму вихідною для вибору типу майбутнього броненосця Чорноморського флоту, наважився на натурний експеримент. Розуміли це не лише російські спеціалісти, а й англійські. Так, наприклад, в 1879 році «Таймс» писала: «...комфорт і стійкість - головні якості, які переслідувалися під час проектування яхти, і якщо максимум стійкості в яхті відомою формою забезпечений, то можливі зміни та додаток броні можуть її зробити, за тим самим принципом, не менш стійкою артилерійською платформою. Не секрет, що яхта, що створюється, є досвідом...».
Крім забезпечення стійкості, безпеки та комфорту плавання, при проектуванні головна увага приділялася досягненню новим кораблем швидкості 14 вузлів. За результатами дослідів з другим круглим судном Попова на Чорному морі, а також випробувань моделі проведених в Англії, визначилися головні розміри яхти при осаді 1,9 метра, що задовольняє всі вимоги, що висуваються. Для перевірки отриманих результатів, за бажанням проектантів і майбутніх будівельників, парафінові моделі корпусу на початку 1879 зазнали нових випробувань під керівництвом Тидемана в Амстердамі. Тидемана, що є головним інженером нідерландського флоту і дуже відомим суднобудівником, висновки Фруда підтвердив і гарантував досягнення кораблем швидкості в 14 вузлів, за умови, якщо потужність силової установки становитиме понад 8500 кінських сил (у проекті передбачалася потужність 10-11 тис. кінських) .
У середині року проект, узгоджений із суднобудівною компанією «Джон Ельдер та К°» (Англія), підготували остаточно. У серпні, після того, як головний будівельник фірми Пірс письмово запевнив можливість створення такого корабля, був особистий дозвіл імператора Олександра II на будівництво яхти в Англії. Пірс та Казі М.І., відомий російський діяч суднобудування, 5 вересня підписали договір. Цей документ мав не зовсім нормальні умови. Їхня суть полягала в зобов'язанні не тільки побудувати за російськими кресленнями саму яхту, з монтажем на ній парових механізмів власного виготовлення, а й у гарантіях досягнення швидкості в 15 вузлів. Фірма за кожну нерозвинену 0,1 вузла повинна була виплачувати великі штрафи, а якщо судно розвиватиме швидкість менше 14 вузлів, замовник мав право взагалі не приймати його, а забрати лише силову установку, за яку зобов'язувався в процесі будівництва проводити контрактні платежі. Розрахунок за яхту при успіху випробувань слідував після того, як вона буде здана. За перевищення швидкості 15 вузлів і потужності 12 тис. л. с. будівельники отримували значні премії. Останнє мало стимулювати компанію до створення досконалих силових установок, які призначалися як для нової яхти, а й у разі успіху, для майбутніх російських суден і броненосця «Петро Великий», оскільки його машини, як і машини поповок, було неможливо розвинути проектних потужностей
Термін побудови судна був англійською короткою: остаточна дата здачі - 1 липня 1880 року. Більше того, після підписання контракту під час аудієнції у великого князя Костянтина Миколайовича Пірс запропонував достроково здати яхту! Роботи на верфі, яка розташовувалась у Ферролі (на околиці Глазго, на річці Клайд), розпочалися одразу після підписання всіх документів. Через місяць автор проекту Гуляєв Е.Є., призначений спостерігачем за спорудою, доповідав про виготовлення шаблонів металевих конструкцій та закінчення підготовки стапельного місця. Дві третини набору другого дна на початок листопада були склепані... Далі знову втрутився Попов А.А. найвищого дозволузробити в Англії обробку приміщень яхти. Попов мотивував це тим, що «судно бажано випробувати в закінченому вигляді», а проведення подібних робіт у Миколаївському адміралтействі обійдеться надто дорого. Додатковий контракт було укладено 10 листопада: суднобудівники отримали не лише додаткову плату, а й реальну можливість для перенесення, за необхідності, термінів готовності яхти. Незважаючи на це, роботи тривали за початковими планами.
5 січня 1880 яхту під назвою «Лівадія» зарахували до списків судів флоту, а через 10 днів був призначений командир - капітан 1 рангу Вогак І.К. (колишній перший командир і «Новгорода» та «Петра Великого»)... Офіційне закладання судна відбулося 25 березня; В цей час вже монтували обшивку корпусів. Через чотири місяці – 25 червня, яхта була спущена на воду. На церемонію прибув великий князьОлексій Олександрович (що надалі став генерал-адміралом російського флоту, Послідовний недоброзичливець Попова А.А.).
Яхта «Лівадія», яка була спущена на воду високого ступеняготовності, з гвинто-кермовим комплексом та надбудовами, мала настільки оригінальний вигляд, що «Тайме», яка традиційно не поміщала на своїх сторінках малюнків вітчизняних кораблів, зробила виняток. Це двокорпусне судно газетчиками образно описувалося як «бичок на палтусі». Насправді, яхта (верхній корпус), являла собою зрізане по ватерлінії судно шириною 33,53 м і довжиною 79,25 м, встановлене на напівпонуженний понтон у воду, що мав в еліптичну форму, максимальною шириною 46,63 і довжиною 71,63 метра . Висота на міделі становила не більше 5,49 метра, днище було плоским, і мало три кілі: середній у діаметральній площині, а також бортові, кожен із яких від середнього знаходився на відстані 5,49 метра. За словами Гуляєва Е.Є. «... яхта могла бути довшою... щоб задовольняти смак більшості...», проте це призвело до необхідності підвищення потужності її машин і зменшення стійкості. Мала осідання проектантом визначалася як «видатна особливість», яка дозволяла зменшити хвильовий опір, який при великих швидкостях у суден типу поповок був за визначенням Фруда найбільш значним. Звідси зрозуміло, що дана конструкціябула застосована для того, щоб зменшити осад судна для досягнення заданих швидкостей. У цьому вигляді поєднання названих особливостей конструкції яхти «Лівадія» справді доводить оригінальність ідей її конструкторів.
Загальне розташування яхти «Лівадія»: а – поздовжній розріз; б - план трюму; в - переріз по мідель-шпангоуту
Конструкція нижнього корпусу (моряки його називали «млинець») була унікальною. Розроблена з урахуванням досвіду отриманого під час будівництва поповок, вона забезпечувала небачений рівень непотоплюваності. Друге дно, яке віддалялося від обшивки на міделі на висоту 1,07 метра і на краях 0,76 метра, тяглося на всю довжину. Воно поділялося на 40 водонепроникних відділень; дві поздовжні вертикальні перебирання проходили вздовж усього борту, простір між бортом та перебірками також поділялося на 40 відділень. Накритий опуклою палубою, що має форму перевернутого блюдця, понтон служив кільцеподібною міцною основою для верхньої частини судна, де розташовувалися житлові приміщення, а також царські апартаменти, а друге дно служило фундаментом для трьох вертикальних парових машин подвійного розширення пари (проектна потужність кожної 3500 л). .) та 10 циліндричних котлів. У понтоні розміщувалися вугільні ями, допоміжні механізми, суднові запаси.
Подолати значні труднощі довелося і при визначенні місцевої та загальної міцності сталевих конструкцій понтону, місця з'єднання корпусів (кільцевий стрінгер), що породило тих. проблеми їхнього забезпечення. До честі англійських і російських інженерів ці проблеми, в основному, подолати вдалося. Весь набір виконали із «сименсонівської» м'якої сталі, перебирання та обшивка понтону – із залізних листів; обшивка власне яхти та палуби – соснові. Висота яхти від кілів до даху верхніх надбудов дорівнювала 14 метрів. Питання додатку рушійної силибуло приділено особливу увагу. Під час будівництва яхти «Лівадія», до кінця 1879 року було зібрано і до весни наступного року випробувано самохідну сталеву модель в масштабі 1:10. На масштабній моделі відпрацювали розташування гвинтів, розміри та крок. Методика випробувань розробили Тидеманом, а досліди вели і англійські і російські інженери. В результаті дейдвуди валів вивели таким чином, що гвинти яхти переважно діаметром знаходилися нижче днища, а середній гвинт, як і на «Віце-адміралі Попові», встановили на 760 мм далі від корми і глибше за бічні. Діаметр кожного гвинта, що має чотири лопаті, становив 4,72 метра, крок середнього - 3,81 метра, решту - 6,25 метра; матеріалом їм послужила марганцева бронза.
Приміщення висвітлювалися з допомогою електричних «свічок Яблочкова»; електроустаткування було поставлено із Росії. По всій яхті був водогін, 23 допоміжні парові механізми і привід керма. Аналогічно поповкам на містку поставили пристрій для маневрування судном за допомогою бортових машин. Як рейдові плавзасоби «Лівадії» в Англії замовили три великі парові катери червоного дерева, довжина яких становила 8,5 м, 9,8 м і 11,9 м. Гребні судна використовувалися з загиблої «Лівадії». Загальний обсяг залів, салонів і кают, призначених для царя та його почту, становив 3950 м3, що у 6,7 разу перевищувало такий на попередниці. Величезна «приймальня» імператора, що має висоту близько 4 метрів, нагадувала кімнати Людовіка XVI у Фонтенбло. У приймальні також розміщувався фонтан, що діє, і навколишні його квіткові клумби... Вітальню, розташовану на середній палубі, меблювали в кримськотатарському дусі, а інші приміщення оформили в сучасному англійському стилі. Оздоблення командних приміщень і кают офіцерів не увійшло в контракти і мало виконуватися після приходу яхти на Чорне море.
Незважаючи на «оригінальну конструкцію», судно зовні виглядало чудово, гладкий корпус був покритий блискучим чорним лаком, а світло-сірий понтон практично зливався з поверхнею води.
Добудова яхти на плаву зайняла майже три місяці. У серпні були занурені всі котли (8 трипаливних котлів встановили поперек понтону, ще два півкотла - по бортах за ними), а на початку вересня - головні машини, які 10-19 серпня випробували на швартових. У цих роботах брали участь, викликані Англію, генерал-майори Соколов А.І. та Зарубін І.І. - найдосвідченіші інженер-механіки флоту.
24 вересня яхта «Лівадія», ведена Пірсом та заводською командою, вийшла з басейну верфі і під середньою машиною попрямувала в Гринок вниз річкою; її про всяк випадок одержували три буксири. Судно того ж дня вийшло в затоку, і легко досягло швидкості вузлової.
Тидеман, головний консультант, зазначав, що судно чудово тримався на курсі і як шлюпка слухався керма. Наступного дня було проведено заводські випробування. На яхту запросили кілька російських офіцерів, а також 12 матросів із команди, призначеної на яхту. За даними Соколова О.І. вдалося розвинути швидкість 15 вузлів, при цьому вітер був зустрічним!
26 числа пройшла офіційна шестигодинна проба на яку Пірс запросив комісію Морського міністерства, яку очолює віце-адмірал Ліхачов І.Ф. Середня швидкість "Лівадії" склала 14,88 вузла при потужності 10,2 тис. л. с.; через різницю кроку гвинтів машини працювали з різним числом оборотів: бортові по 84, середня 90 оборотів за хвилину. Тідеман зауважив, що під час роботи радіус циркуляції всіх трьох машин "дещо завеликий", проте визнав це несуттєвим, оскільки була можливість розворотів за допомогою бічних гвинтів "у набагато меншому просторі". Випробування яхти на мірній милі відбулися 27 вересня: за середніми даними 6 пробігів найбільша швидкість становила 15,725 вузла, а потужність – 12354 кінських сил. І це за умови, що за час добудови корпус судна дещо обріс і сидів трохи глибше, ніж передбачалося, через важче внутрішнє оздоблення та надбудову. Опад становив 2,1 метра, а водотоннажність – 4420 тонн.
Розрахунки та досліди підтвердилися. Були задоволені усі. Фірмі виплатили 2,7 млн. рублів, включаючи 414 тис. рублів премій. У всіх європейських газетах писали про Попова А.А. та Гуляєве Е.В.
На «Лівадію» після завершення випробувань перейшла російська команда, яка в серпні прибула з Балтійського флоту(штат був перевищений і налічував 24 офіцери, 321 нижній чин). Яхту 30 вересня прийняли від заводу, і вона одразу ж, піднявши гюйс та вимпел, розпочала свою кампанію.
Під час перегону на Чорне море планувалося провести навчання екіпажу. Ще у серпні Попов А.А. доповідав, що перехід необхідно здійснювати: «з таким розвитком сили машин, щоб дати можливість машинному особовому складу озирнутися та добре ознайомитися з керуванням та дією машинами». Гринокський рейд яхта покинула 3 жовтня. Як почесні гості, на борту знаходилися суднобудівники Пірс, Рід і Тідеман, а також адмірал Стюард, контролер англійського флоту. На борт у Бресті піднявся великий князь Костянтин Миколайович і, «Лівадія» під генерал-адміральським прапором, 7 жовтня продовжила плавання в Кадіс через Біскайську затоку. До цього часу осад яхти склав: носом 2,9 метра, кормою - 3,0 метра (з урахуванням заглибленого, середнього дейдвуду - 5,44 метра).
Похід до півночі 8 жовтня проходив зі швидкістю близько 12 вузлів за сприятливих умов. Вітер, що піднявся вночі, швидко зміцнів, з'явився сильний зустрічний бриж. З другої години ночі хвилі почали вдаряти в носову частину понтона – ці удари, спочатку рідкісні, зі збільшенням висоти хвиль та посиленням вітру почастішали. Хід змушені були зменшити до 4 вузлів, проте удари не припинялися. Рід, який у своїх оцінках дуже стриманим, писав: «удари в плоске днище були жахливі часом...» І.К. Вогак у рапорті повідомляв про те саме: «... один з ударів був особливо сильним, і на всіх справив враження як від удару твердим предметом...» О 10-й годині ранку з'ясувалося, що перше міждонне відділення затопило; терміново довелося змінити курс і попрямувати до порту Ферроль (Іспанія).
Висота хвиль, за відомостями очевидців, досягала 6-7 метрів, бортова хитавиця при цьому не перевищувала 3,5 градусів на борт, а кільова - 9 градусів у розмаху 5,5 градуса в ніс і 3,5 градуса в корму. Гвинти не оголювалися. «На судні нічого не падало» - говорилося в рапорті командира: високі канделябри та сервірування столу залишалися нерухомими як при штилі, ні вода у склянках, ні суп у тарілках не пролилися.
Як же «Лівадія», ведена досвідченими моряками, потрапила в центр шторму, і при цьому йшла проти хвилі? Тим більше незрозуміло, якщо врахувати, що на борту знаходилися суднобудівники, які ще на випробуваннях натякали, що яхта хороша «при не дуже великих хвилях». Як зазначав капітан другого рангу Верховський В.П., член приймальної комісії, «Яхта для океанського плавання ніколи не призначалася, а тому для того щоб судити про її якості досить і Чорного моря ... принаймні її немає підстав піддавати добовим впливам важкого шторму навіть на Чорному морі. Найбільший перехід у Поті з Одеси... яхта легко зробить о 30 – 35 годині, причому не буде крайньої потреби у шторм виходити з порту...»
Рід посилається на генерал-адмірала, який вважав, що не треба упускати зручний випадок і «виконати ґрунтовне випробування і тому яхту і направили в саму пащу Біскайського шторму». Верховський також пише про це, але більш дипломатично: «були охочі зустріти... шторм, бажали, щоб нас потрапило, щоб хвилювання і вітер були сильнішими... а без цього... повне судження про якості судна неможливо... ». Чи сам керівник плавання зважився на подібне «випробування» чи йому порадили та допомогли, лишилося невідомим.
Водолази у Феррольській бухті виявили з лівого борту в носовій частині понтона, вм'ятину довжиною 5 метрів з тріщинами та розривами у листах обшивки, зламаними та погнутими шпангоутами. Було затоплено одне міждонне та п'ять бортових відділень. Причиною пошкоджень спочатку порахували зіткнення з уламками, про що надіслали в «Урядовий вісник» повідомлення, але, після більш ґрунтовного огляду, і іноземні та російські фахівці дійшли думки, що пошкодження викликали удари хвиль!
Ремонт довелося виконувати силами команди на плаву під керівництвом суднових інженер-механіків: європейські доки не могли вмістити «Лівадію», а Стандфільський лише дообладнався у Севастополі.
Лише через сім з половиною місяців яхта залишила іспанський порт, продовживши свій перехід 26 квітня 1881 року. Тепер походом керував віце-адмірал Шестаков І.А. Ішли обережно й неквапливо, ховаючись від негоди в портах чи під берегом. До Севастопольської бухти «Лівадія» увійшла вранці 27 травня. 3890 миль було подолано за 381 ходову годину, при цьому витратили понад 2,9 тис. тонн вугілля. Шестаков І.А. у спеціальній записці відзначив легкість управління, прямолінійність ходу, відсутність хитавиці та комфорт. Однак він констатував, що навіть при незначній брилі, незалежно від швидкості, «від ударів у вилиці млинця посмикували», а при зустрічному хвилюванні «були дуже відчутні удари в ніс», при цьому надбудови вібрували. Незважаючи на це, адмірал вважав ретельно і добре зроблену яхту «гідною на існування», проте... після випробувань «за різної погоди».
"Лівадія", поки визначалася її доля, виконала, як виявилося, свій єдиний рейс Чорним морем. Яхта 29 травня, під прапором командира Чорноморського флоту, перейшла до Ялти і, прийнявши генерал-адмірала та його брата, великого князя Михайла Миколайовича, на борт попрямувала до Батума, звідки через три дні повернулася. Пасажирам не пощастило: був шторм і від ударів у понтон хвиль тряслися надбудови.
У середині червня у Стандфільському доку яхту підняли. Там її оглянули члени комісії, яку призначив великий князь Олексій Олександрович, новий голова морського відомства. Підтверджуючи думку, що склалася ще у Ферролі, комісія визнала, що пошкодження отримані від ударів хвиль. Конструкцію корпусу понтона, особливо в носовій частині, вважають незадовільною для опору подібним ударам. У морському технічному комітеті із цими висновками погодилися. Було наказано «для безпечного плавання» всі пошкоджені частини замінити новими з посиленням у носовій частині набору.
За час стоянки в доку (три тижні) підводну частину понтона лише очистили від зелені та черепашок, а потім пофарбували. Ремонтні роботи не виконували, на виявлені тріщини листів обшивки наклали лише три планки. Керівництво міністерства на той час прийняло рішення провести повторні ходові випробування за спеціально розробленою інструкцією.
3–12 серпня яхта «Лівадія» 136 разів пройшла під Севастополем мірну милю. У процесі було знято 312 діаграм, диферент та осад ретельно підтримувалися постійними. До проби на максимальний хід яхту готували кілька днів, проте досягти швидкості 15 вузлів так і не вдалося. За найбільшої розвиненої машинами потужності (9837 кінських сил) середня швидкість становила 14,46 вузла. Такий афронт викликав у лавах комісії сум'яття, і справа дійшла до того, що будівельників звинуватили в обмані. Але член комісії капітан другого рангу Власьєв Г.А. довів неточність інструкції випробувань, а також відсутність відповідних навичок у машинної команди у підтримці максимальної паропродуктивності котлів. Морський технічний комітет підтримав Власьєва, також відзначивши низьку якість використаного вугілля. Керуючий Морським міністерством, звернув увагу на те, що різниця величин потужностей при приведенні випробувань в Англії та Росії досягає 2,5 тис. л. с., і роздратовано зауважив, що цей факт «цілком знищує будь-які технічні міркування та розрахунки при проектуванні у нових кораблів з відомим завданням».
У Миколаїв яхта пішла 15 серпня, де її незабаром «роззброїли». У вересні її команда була замінена чорноморською та відправлена назад на Балтику. Майно та меблі потихеньку звозили на склади порту; судно у пресі делікатно згадували як «колишня... яхта».
Офіційний висновок про слабкість корпусу підводної частини послужив новому типу судна вироком. Однак ця «слабкість» була лише наслідком головного недоліку: важких ударів корпусу яхти на хвилюванні, відзначених під час усіх плавань, але в Бісках, що виявилися з найбільшою силою. Саме це явище, яке згодом отримало назву «слемінг», позбавляло яхту «Лівадія» мореплавства.
Сам винахідник це усвідомив одним із перших. У травні, у відповіді на записку адмірала Шестакова І.А., він чесно зізнався: «про цей недолік... я можу сказати, що мале поглиблення яхти, зумовлене обмеженою водотоннажністю, становить помилку, яка не була мною передбачена такою мірою, у якій позначилася практично...». У листі до Попова А.А. генерал-адміралу сказано було ще точніше: «кільова хитавиця яхти, що виникає внаслідок малого поглиблення та плоского дна, виробляє явище, яке на інших кораблях не виявляють у таких розмірах якими володіє конструкція яхти... під час кільової хитавиці при кутах більше 3 1/ 4 градусів у корму, оголюється дно носової частини, від чого трапляються: досконале знищення плавучості, що породжує напругу системи кріплень корпусу яхти; удари дна об хвилі,.. такі сильні, що зручності та безпека плавання порушуються зовсім...»
Ctrl Enter
Помітили ош Ы бку Перейдіть до тексту та натисніть Ctrl+Enter
Єдиною яхтою, що брала участь у бойових діях і затонула в аварії корабля, була Чорноморська колісна імператорська "Лівадія".
Будівництво її почалося в кінці 1869 р., але офіційна закладка судна відбулася 19 березня
1870 року.
Проектував та будував яхту відомий чорноморський кораблебудівник капітан Корпусу корабельних інженерів Л. Г. Шведе, який завершив роботи до літа 1873 року. Нова 4-гарматна дерев'яна колісна яхта за комфортабельністю та оздобленням царських приміщень вона не поступалася балтійській "Державі", а по оформленню "царської рубки" в кормовій частині яхти та їдальні на середній палубі, виконаному за проектом архітектора Монігетті, навіть перевершувала останню. У ході будівництва "Лівадії" Л. Г. Шведе в 1872 році виконав малюнок передбачуваного носового прикраси яхти у вигляді овального опуклого щита із зображенням двоголового орла, "Лівадія" отримала носову прикрасу у вигляді двоголового орла, увінчаного короною, подібне .
Влітку 1873 року нова яхта, увійшовши до складу Чорноморського флоту, прийшла до Севастополя, звідки доставила імператрицю із сім'єю до Ялти. У березні 1874 року "Лівадія" пішла у практичне плавання. У західній частині Середземного моря яхта успішно витримала 11-бальний шторм, показавши чудові морехідні якості. Слід зазначити, що "Лівадія" - єдина з імператорських яхт, що брала участь у бойових діях російського флоту. Під час російсько-турецької війни 1877-1878 років під командуванням капітана 1 рангу Ф. Є. Кроуна вона крейсувала біля румунського та болгарського узбережжя і 21 серпня потопила турецьку двощоглову кочерму. Помічена двома турецькими броненосними кораблями, яхта витримала 18-годинну гонитву і благополучно пішла під захист севастопольських батарей. Трирічна служба "Лівадії" закінчилася трагічно. На шляху з Севастополя до Одеси вона в туманну ніч з 21 на 22 жовтня 1878 вискочила на риф у Тар-ханкутського маяка на західному узбережжі Криму. 47 днів, з 22 жовтня до 7 грудня, "Лівадія" стояла на камінні. Після низки невдалих спроб командування Чорноморського флоту врятувати корабель, все цінне, що було можливе, звезли на берег, надавши корпус морським хвилям.
Передбачалося побудувати нову, подібну до загиблої, збільшивши її хід і дальність плавання, але віце-адмірал А. А. Попов, який на той час став і головою МТК, висунув інший варіант. За його завданням Е. Є. Гуляєв розробив проект яхти, що має у плані форму еліпса на підставі Новгорода. Вважаючи таку форму вихідною для вибору типу майбутнього чорноморського броненосця, Андрій Олександрович наважився на натурний експеримент. Це розуміли фахівці у Росії, а й у Англії. Так, "Таймс" в 1879 р. писала: "... стійкість і комфорт є головними якостями, які переслідувалися при проектуванні яхти, і якщо максимум стійкості забезпечений в яхті відомою формою, то додавання броні і можливі зміни можуть зробити її, на підставі того ж принципу, не менш стійкою артилерійською платформою. Не секрет, що нова яхта є досвідом...".
Крім забезпечення стійкості, комфорту та безпеки плавання, головна увага при проектуванні приділялася досягненню новим судном швидкості 14 вузлів. За результатами дослідів на Віце-адміралі Попов у Чорному морі та випробувань моделі в Англії, визначилися головні розміри майбутньої яхти при осаді в 1,9 м, яка відповідає всім запропонованим вимогам. Для перевірки отриманих даних, за бажанням і проектантів та майбутніх будівельників, парафінові моделі її корпусу зазнали на початку 1879 р. нових випробувань в Амстердамі під керівництвом Тидемана. Цей дуже відомий суднобудівник і головний інженер нідерландського флоту підтвердив висновки Фруда і гарантував досягнення судном швидкості 14 уз, при потужності силової установки понад 8500 л. с. (У проекті потужність передбачалася рівною 10000-11000 к. с.).
Загальне розташування імператорської гвинтової яхти "Лівадія"
У середині року, узгоджений з англійською суднобудівною фірмою "Джон Ельдер та К°", проект остаточно підготували. У серпні, після письмового запевнення головного будівельника фірми Пірса про можливість створення такого судна, був особистий дозвіл Олександра II на будівництво нової яхти в Англії. 5 вересня Пірс та відомий російський діяч суднобудування М. І. Казі підписали контракт. Умови цього документа були непростими. Суть їх полягала у зобов'язанні суднобудівників як побудувати саме судно по російським кресленням, з установкою у ньому власного виготовлення парових механізмів, а й у гарантії досягнення яхтою швидкості 15 уз. За кожну нерозвинену 0,1 вузла фірма виплачувала великі штрафи, а у випадку, якщо судно піде зі швидкістю менше 14 уз., замовник мав право взагалі його не приймати, а забрати тільки силову установку, за яку й зобов'язувався проводити контрактні платежі в процесі будівлі. При успіху випробувань розрахунок за яхту слідував після її здачі. За перевищення меж швидкості (15 уз.) та потужності (12000 к. с.) будівельники отримували значні премії. Остання умова мала стимулювати фірму до створення і досконалих силових установок, що призначалися не тільки для яхти, але і, при успіху, для майбутніх російських кораблів і броненосця Петро Великий, машини якого, як і в серії Новгород, не розвинули проектної потужності.
Термін будівництва був по-англійськи короткий: до 1 липня наступного, 1880 р. Більше того, за особистої аудієнції у великого князя Костянтина Миколайовича після підписання договору, Пірс запропонував дострокову здачу яхти! Роботи на верфі, розташованій у Ферролі (на річці Клайд, на околиці Глазго), розпочалися відразу після підписання документів. Призначений спостерігачем за будівництвом, автор проекту Е. Є. Гуляєв через місяць доповідав про виготовлення шаблонів для металевих конструкцій та повної підготовкистапельного місця. На початку листопада дві третини набору другого дна вже склепали... Далі знову втрутився А. А. Попов, який досяг найвищого дозволу на обробку приміщень яхти в Англії, посилаючись на "бажаність випробувань судна в закінченому вигляді" та дорожнечу таких робіт у Миколаївському адміралтействі. 10 листопада уклали ще один контракт: суднобудівники отримали, окрім додаткової плати, реальну можливість для перенесення у разі потреби терміну готовності яхти. Проте роботи продовжувалися за первісними розрахунками.
5 січня 1880 р. яхта була зарахована до списків судів флоту під назвою "Лівадія", а через 10 днів отримала командира - капітана 1 рангу І. К. Вогака ( колишнього першимкомандиром та "Новгорода" та "Петра Великого")... 25 березня відбулася офіційна закладка судна; В цей час вже монтувалася обшивка корпусів. Через чотири місяці — 25 червня, яхту спустили на воду. На церемонії був присутній великий князь Олексій Олександрович (майбутній генерал-адмірал російського флоту та послідовний недоброзичливець А. А. Попова).
Яхта Лівадія в доку
"Лівадія", спущена на воду в досить високому ступені готовності, з надбудовами та гвинто-кермовим комплексом, мала настільки оригінальний вигляд, що англійська "Тайме", яка традиційно не поміщала на своїх сторінках малюнків навіть вітчизняних кораблів, зробила для яхти виняток. Це двокорпусне судно образно описувалося газетчиками як "бичок на палтусі". Справді, власне яхта (верхній корпус) представляла зрізане по ватерлінію судно довжиною 79,25 м і шириною 33,53 м, встановлене на напівзанурений у воду понтон (нижній корпус), що мав у плані еліптичну форму, довжиною 71,63 м і максимальною шириною 46,63 м. Його висота на міделі не перевищувала 5,49 м, днище було плоским, з трьома кільми: середнім у діаметральній площині та бортовими, кожен з яких відстояв від середнього на 5,49 м. За словами Е. Є. Гуляєва "... яхта могла бути трохи довшою... і вже, щоб задовольняти смак більшості...", але це призвело б до необхідності підвищення потужності машин і зменшення стійкості. Мала осідання визначалася проектантом як "видатна особливість", що дозволяла зменшити хвильовий опір, який у широких суден, типу Новгород, при великих швидкостях, за визначенням Фруда, був найбільш значним. Звідси зрозуміло, що конструкція з двох частин-корпусів була застосована власне з бажання якомога зменшити осад яхти для досягнення заданої швидкості. У такому вигляді поєднання названих особливостей конструкції "Лівадія" дійсно доводить повну оригінальність ідей її творців.
Імператорська яхта "Лівадія" на стапелі
Конструкція нижнього корпусу яхти (моряки його називали "млинець") була унікальна. Розроблена з урахуванням досвіду будівництва Новгород, вона забезпечувала небачений для того часу рівень непотоплюваності. На всю довжину сягало друге дно, що віддалялося від обшивки на висоту 1,07 м на міделі і 0,76 м на краях і розділене на 40 водонепроникних відділень; вздовж усього борту проходили дві поздовжні вертикальні перебирання, простір між якими та бортом також ділилося поперечними перебірками на 40 відділень. Накритий опуклою, у формі перевернутого блюдця, палубою понтон служив міцною кільцеподібною основою для верхньої частини яхти, де розташовувалися всі житлові приміщення і царські апартаменти, а друге дно - фундамент для трьох вертикальних парових машин подвійного розширення пари проектною потужністю по 3500 л. с. кожна та 10 циліндричних котлів. У понтоні помістилися і вугільні ями та допоміжні механізми та суднові запаси.
Імператорська гвинтова яхта "Лівадія" після спуску на воду
Значні труднощі довелося подолати щодо загальної і місцевої міцності сталевих конструкцій понтона і місця з'єднання корпусів (кільцевого стрингера), що, своєю чергою, породило технічні проблеми забезпечення. До честі російських та англійських інженерів ці проблеми вдалося, переважно, подолати. Весь набір був виконаний з м'якої "сименсонівської" сталі, обшивка понтону та переборки - із залізних листів; палуби та обшивка власне яхти – соснові. Загальна висота від кілів до даху верхніх надбудов становила 14 м. Питання застосування рушійної сили приділили особливу увагу. Під час будівництва, до кінця 1879 р. зібрали і до весни наступного року випробували самохідну сталеву модель яхти в масштабі 1:10, на якій відпрацювали розташування гвинтів, їх крок та розміри. Методику випробувань розробив Тидеман, а досліди велися і російськими та англійськими інженерами. В результаті дейдвуди валів яхти вивели таким чином, що гвинти здебільшого свого діаметра знаходилися нижче днища, при цьому середній гвинт, як на Віце-адміралі Попов, помістили на 0,76 м далі від корми і глибше, ніж бічні. Діаметр кожного чотирилопатевого гвинта становив 4,72 м, крок середнього - 3,81 м, решти - 6,25 м; матеріалом стала марганцева бронза.
Імператорська яхта "Лівадія" у Неаполі. Травень 1881 року
Приміщення висвітлювалися електричними свічками Яблочкова; все електрообладнання поставили із Росії. Був водопровід по всій яхті та 23 допоміжних парових механізму, включаючи привід керма. На містку, аналогічно до поповків, поставили пристрій для маневрування напрямком руху судна за допомогою бортових машин. Як рейдові плавзасоби яхти в Англії замовили 3 великі парові катери червоного дерева, довжиною, відповідно, 11,9, 9,8 і 8,5 м. Гребні судна використовувалися старі, з першої "Лівадії". Загальний обсяг кают, салонів і залів, призначених для царя і почту, становив 3950 м3 - у 6,7 рази перевищуючи такий на загиблій яхті. Величезна "приймальня" імператора, висотою близько 4 м, нагадувала кімнати Людовіка XVI у Фонтенбло; там же знаходився фонтан, що діє, оточений квітковою клумбою... Вітальня на середній палубі була мебльована в кримськотатарському дусі, інші приміщення оформлялися в сучасному англійському стилі. Оздоблення кают офіцерів і командних приміщень у контракти не увійшло і мало здійснюватися після приходу судна на Чорне море.
Загальний вигляд яхти Лівадія біля причалу
Незважаючи на "абсолютно оригінальну конструкцію", зовні судно виглядало чудово, гладкий корпус покривав блискучий чорний лак, а світло-сірий понтон майже зливався з водяною поверхнею.
Майже три місяці пішло на добудову яхти на плаву. У серпні завантажили всі котли (8 однакових тритопочних котлів встановили впоперек понтона, а два півкотли — за ними по бортах), а на початку вересня — і головні машини, які вже з 10 до 19 числа того ж місяця випробували на швартових. У цих роботах брали участь, викликані з літа в Англію, найдосвідченіші інженер-механіки флоту - генерал-майори А. І. Соколов та І. І. Зарубін.
24 вересня "Лівадія", ведена будівельником Пірсом та заводською командою, покинула басейн верфі і під середньою машиною пройшла вниз річкою в Гринок; про всяк випадок її одержували три буксири. Того ж дня яхта вийшла у затоку, легко досягнувши 12-вузлової швидкості.
Головний консультант Тідеман зазначав, що корабель добре тримався на курсі та слухався керма як шлюпка. Наступного дня відбулися заводські випробування. На судно запросили кілька російських офіцерів та 12 матросів із призначеної на яхту команди. За даними А. І. Соколова вдалося розвинути швидкість 15 вузлів, причому при зустрічному вітрі!
26 числа Пірс запросив на борт комісію Морського міністерства під головуванням віце-адмірала І. Ф. Ліхачова на офіційну шестигодинну пробу. "Лівадія" показала середню швидкість 14,88 уз. при потужності 10200л. с.; машини, через різницю кроку гвинтів, працювали з різним числом оборотів: середня 90, бортові по 84 об/хв. Той же Тидеман зауважив, що при роботі всіх трьох машин радіус циркуляції "дещо завеликий", але визнав це несуттєвим, оскільки була можливість розворотів "у набагато меншому просторі" за допомогою бічних гвинтів - як на поповках. 27 вересня яхту випробували на мірній милі: за усередненими даними шести пробігів найбільша її швидкість дорівнювала 15,725 уз., а потужність силової установки - 12 354 л. с. І це при тому, що корпус судна за час добудови трохи обріс і сидів глибше, ніж передбачалося, за рахунок важчої, ніж у розрахунках, надбудови та внутрішньої обробки. Опад досяг 2,1 м, а водотоннажність -4420 т.
Будуарний столик в одному з приміщень
Розрахунки та досліди блискуче підтвердилися. Усі були задоволені. Фірма отримала 2,7 млн руб., У тому числі 414 тис. руб, премій. Про А. А. Попова та Е. В. Гуляєва писали у всіх європейських газетах.
По завершенню випробувань на яхту перейшла російська команда, що прибула у серпні з Балтійського флоту (вона перевищувала штат і налічувала 24 офіцери та 321 нижній чин). 30 вересня яхту прийняли від заводу і того ж дня, піднявши прапор, гюйс та вимпел, вона розпочала кампанію.
Перегін на Чорне море планувався і як навчальне плавання "з таким лише розвитком сили машин" - доповідав ще в серпні А. А. Попов, - "щоб дати можливість усьому машинному особовому складу спокійно озирнутися і добре ознайомитися з дією та керуванням машинами". Після приготувань, 3 жовтня яхта залишила Гринокський рейд. На борту, як почесні гості, знаходилися суднобудівники Пірс, Тідеман і Рід, а також контролер англійського флоту адмірал Стюард. У Бресті на борт піднявся великий князь Костянтин Миколайович і, під генерал-адміральським прапором, "Лівадія" 7 жовтня вирушила далі через Біскайську затоку в Кадіс.
Вид частини кабінету
До півночі 8 жовтня похід проходив у сприятливих умовах зі швидкістю 12-13 вузлів. Вітер, що піднявся вночі, швидко зміцнів, розвівши сильний зустрічний бриж. З другої години ночі 9 жовтня хвилі почали бити в носову частину понтона яхти — спочатку рідкісні, ці удари з посиленням вітру та висоти хвиль почастішали. Хід довелося зменшити до 4-5 уз., але удари не припинялися. Вельми стриманий у оцінках Рід писав: " удари хвиль у плоске днище яхти були жахливі часом ... " Про те ж повідомляв у рапорті і І. До. Вогак: " ... одне з них був особливо сильний, який зробив всіх враження як від удару об твердий предмет..." О 10 годині ранку виявили, що перше міждонне відділення заповнилося водою; терміново довелося змінювати курс і попрямувати до іспанського порту Ферроль.
За даними очевидців, висота хвиль досягала 6-7 м, при цьому бортова хитавиця не перевищувала 3,5 ° на борт, а кільова - 9 ° в розмаху 5,5 ° в ніс і 3,5 ° в корму. Гвинти жодного разу не оголювали. "На яхті нічого не падало" - рапортував командир: сервірування столу та високі канделябри залишалися нерухомими як у штиль, ні суп у тарілках, ні вода у склянках жодного разу не пролилися.
Одна із спальних кімнат
Яким же чином "Лівадія", ведена досвідченими моряками, потрапила в центр шторму, та ще йшла проти хвилі? Це тим більше незрозуміло, тому що на її борту перебували суднобудівники, які натякали ще на випробуваннях, що яхта хороша "при хвилях невеликої величини". Як зазначав член приймальної комісії капітан 2 рангу В. П. Верховський "яхта ніколи не призначалася для океанського плавання, а тому для судження про її якості досить Чорного моря... її у всякому разі немає підстав піддавати навіть на Чорному морі добовим діям важкого шторму Найбільший перехід з Одеси в Поті... яхта зробить легко в 30 або 35 годин, причому звичайно не буде ніякої крайності виходити з порту в шторм..."
Рід прямо посилається на генерал-адмірала, який, за його словами, вважав, що не слід упускати зручний випадок "виконати ґрунтовне випробування яхти і тому ми попрямували в саму пащу Біскайського шторму". Про те ж, але більш дипломатично, пише і Верховський: "Були охочі зустріти... хороший шторм, бажали, щоб нас трепнуло, щоб вітер і хвилювання були сильнішими... а без цього... і повне судження про якості яхти неможливе ...". Чи сам керівник походу наважився на таке "випробування" або йому допомогли та порадили, залишилося невідомим.
Вид частини будуару
У Феррольській бухті водолази виявили в носовій частині понтона, з лівого борту, 5-метрову вм'ятину з розривами та тріщинами в листах обшивки, погнутими та зламаними шпангоутами. Було затоплено п'ять бортових та одне міждонне відділення. Спочатку причиною пошкоджень порахували зіткнення з плаваючими уламками, про що і надіслали повідомлення в "Урядовий вісник", але, після ґрунтовного огляду, і російські та іноземні фахівці дійшли одностайної думки - пошкодження викликані ударами хвиль! Ремонт довелося виконувати на плаву силами команди під керівництвом суднових інженер-механіків: жоден європейський док не міг умістити "Лівадію", а Стандфільський у цей час тільки дообладнався в Севастополі для прийому яхти.
Тільки через сім з половиною місяців виправлена яхта залишила іспанський порт, продовживши 26 квітня 1881 свій перехід. Тепер ним керував віце-адмірал І. А. Шестаков. Йшли неквапливо і обережно, ховаючись від негоди під берегом чи портах. Вранці 27 травня "Лівадія" увійшла до Севастопольської бухти. 3890 миль вона подолала за 381 ходову годину, витративши понад 2900 т вугілля. У спеціальній записці І. А. Шестаков відзначив легкість керування яхтою, прямолінійність її ходу, комфорт та відсутність хитавиці. Однак він констатував, що незалежно від швидкості, навіть за незначного мертвого хибу "смикало від ударів у вилиці млинця", а при зустрічному хвилюванні "удари в ніс були дуже відчутні", при цьому надбудови "ходили" (вібрували). Проте адмірал вважав добре і старанно зроблену яхту "гідною існування", але... після випробувань "за всіх обставин моря і погоди".
Поки визначалася її доля, "Лівадія" виконала свій єдиний, як виявилося, рейс Чорним морем. 29 травня, під прапором головного командира Чорноморського флоту, вона перейшла до Ялти і, прийнявши на борт генерал-адмірала та його брата, великого князя Михайла Миколайовича, попрямувала до Батума, звідки повернулася через три дні. Пасажирам не дуже пощастило: море штормило і надбудови тремтіли від ударів хвиль у понтон.
У середині червня яхту підняли у Стандфільському доку, де її оглянули члени комісії, призначеної новим головою морського відомства великим князем Олексієм Олександровичем. Підтверджуючи думку, що склалася ще в Ферролі, комісія визнала, що пошкодження яхти отримані від ударів хвиль і порахувала конструкцію корпусу понтона, особливо в носовій частині, незадовільною для опору цим ударам. У МТК з цими висновками погодилися і наказали "для безпечного плавання" замінити всі пошкоджені частини новими з посиленням набору носового краю.
За три тижні стоянки в доці підводну частину понтона лише очистили від черепашок та зелені, а потім наново пофарбували. Ремонтні роботи не виконувались, наклали лише три планки на виявлені тріщини листів обшивки. На цей час керівництво міністерства вирішило провести повторні ходові випробування яхти за спеціально розробленою інструкцією.
З 3 по 12 серпня "Лівадія" 136 разів пройшла мірну милю під Севастополем. Було знято 312 діаграм, осаду та диферент ретельно підтримувалися постійними. Перед пробою на максимальний хід яхту готували кілька днів, але досягти 15-вузлової швидкості не вдалося. За максимальної потужності розвиненої машинами (9837 л. з.) середня швидкість становила 14,46 уз. Такий афронт викликав сум'яття в лавах комісії, дійшло до звинувачень будівельників в обмані. Проте член комісії капітан 2 рангу Г. А. Власьєв ґрунтовно довів неточність інструкції випробувань та відсутність навичок у машинної команди у підтримці повної паропродуктивності котлів. МТК підтримав Власьєва, зазначивши, крім того, низьку якість вугілля. Керуючий Морським міністерством, звернувши увагу на різницю величин потужностей при випробуваннях в Англії та Росії, що досягла 2500 л. с., роздратовано зауважив, що подібний факт "цілком знищує всілякі розрахунки та технічні міркування при проектуванні у нас нових судів з відомим завданням".
15 серпня яхта пішла до Миколаєва, де незабаром "роззброїлася". У вересні її команду відправили назад на Балтику, замінивши на чорноморську. Майно та меблі почали потихеньку звозити на склади порту; в пресі судно делікатно згадувалося як "колишня... яхта". Офіційний висновок про слабкість конструкції підводної частини корпусу слугував вироком нового типу судна. Однак ця "слабкість" була тільки наслідком головного недоліку яхти: важких ударів корпусу на хвилюванні, відзначених у всіх плаваннях, але з найбільшою силою, що виявилися в Біскі. Саме це явище, яке згодом отримало назву "слемінг", позбавляло "Лівадію" мореплавства.
Сам винахідник усвідомив це одним із перших. Ще в травні, відповідаючи на записку адмірала І. А. Шестакова, він чесно зізнався: "про цей недолік... я можу сказати позитивно, що мале поглиблення яхти, яке зумовилося її обмеженою водотоннажністю становить помилку, яка мною не була передбачена в такій ступеня, якою вона позначилася практично...". В особистому листі А. А. Попова генерал-адміралу сказано ще точніше: "кільова хитавиця яхти внаслідок 1) малого заглиблення 2) плоского дна, виробляє явище, яке на інших судах не виявляють у тих розмірах, якими володіє конструкція яхти... при кільовій качці від кутів 3 1/4° і більше в корму, дно носової частини оголюється, від чого походять: а) досконале знищення плавучості носових відсіків, що породжує напругу всієї системи кріплень корпусу яхти;б) удари дна об хвилі.. настільки сильні , Що як зручності так і безпека плавання абсолютно порушуються ..."
Ера експериментів адмірала А. А. Попова закінчилася з царювання на Російському престолі Олександра III, який з давніх-давен ставився з ворожістю до генерал-адмірала Костянтина Миколайовича, а, відповідно і до керівництва морського відомства і до "неспокійного адмірала" А. А. Попову , який займався, за словами імператора, "округленням вітчизняної корабельної архітектури". На чолі міністерства імператор відразу поставив свого брата. А. А. Попова змінив І. А. Шестаков, що став наступного, 1882 р., керуючим Морським міністерством. Але Андрій Олександрович продовжував обстоювати новий тип круглого судна. За словами Е. Є. Гуляєва він навіть розробив "найсильніший непотоплюваний броненосець" форми "Лівадії"; в однокорпусній еліптичній конструкції з вертикальними бортами розміщувалося 8 305-мм знарядь, водотоннажність становила 11250 т, осаду - 4,1 м. Новий управляючий уїдливо відзначав у своєму щоденнику: "... все везе у свої утопії круглих суден і стандфільських доків. .".
Намагаючись врятувати яхту, А. А. Попов звертався до опального Костянтина Миколайовича та до І. А. Шестакова: "...недолік по її спеціальному призначеннюне становить чогось істотного, тому що для знищення ударів завжди можна змінити курс або навіть зовсім не виходити в море. Їй не належить гнатися за ворогом, вона не призначається крейсерувати в океанах, їй не потрібно бути в ураганах ... " Проте за словами І. А. Шестакова, "Держава висловила згоду розправитися з яхтою будь-що. Навіть коли я сказав, що в Севастополі потрібна в'язниця, то і на це вживання висловив готовність віддати "Лівадію". В результаті не вдалося виконати в 1882 р. нові ходові випробування, які могли б бути корисними для проектування нових силових в майбутньому. Більш того, А. А. Попову запропонували з власних коштів покрити суму премій, виданих англійським будівельникам нібито без відома керівництва міністерства!Тільки після чотирирічної тяжби скарбниця прийняла "збиток" на себе.
Блокшив "Досвід" (колишня яхта "Лівадія") у Севастополі. На передньому плані - мінний крейсер"Казарський"
Вчора бачила цю яхту "Лівадія" вітчу на чудовій моделі і дуже захотілося мати свій такий самий понтонний будиночок.
Оригінал взято у humus в Імператорська яхта «Лівадія»
Чорноморська колісна імператорська яхта. Єдина імператорська яхта, яка безпосередньо брала участь у бойових діях і єдина Яхта, яка загинула в аварії корабля.
Влітку 1825 року імператор Олександр I придбав неподалік Ялти маєток Ореанда. Архітектор А. І. Штакеншнейдер збудував там чудовий палац, закінчений вже навесні 1852 року. Восени того ж року Микола I з імператрицею та молодшими дітьми єдиний раз у житті відпочивав у цьому палаці, провівши у ньому близько півтора місяця. Природно постало питання про перевезення «найяснішої» сім'ї в новий будинок.
Оскільки на той час на Чорному морі царських яхт ще не існувало, з Миколаєва доставили спеціально збудований там ще 1840 року 18-весельний катер, озброєний однією невеликою карронадою для салютів. В 1860 Ореанда перейшла у володіння великого князя генерал-адмірала Костянтина Миколайовича. Він розпорядився побудувати для плавань імператорської сім'ї Чорним морем невеликий колісний 4-гарматний пароплав, що став першою чорноморською царською яхтою. Дерев'яний пароплав «Тигр» із вітрильним озброєнням трищоглової баркентини, будувався у Миколаївському адміралтействі у 1855—1858 роках. Хоча «Тигр» вважався у складі Чорноморського флоту 14 років (до 1872 року), про плавання на ньому царської сім'ї відомостей майже не збереглося, крім згадки про перехід у серпні 1861 року Олександра ІІ з сім'єю із Севастополя у свій новий маєток Лівадію, з 1866 року стала улюбленою резиденцією російських імператорів у Криму. Оскільки поїздки імператорської сім'ї на берег Чорного моря стали набувати певної регулярності, виникла потреба заміни старого «Тигра» новою комфортабельною яхтою «для служби біля берегів Криму». Попередньо в 1868 розглядалося питання про придбання пароплава в Англії і "звернення в яхту для государя імператора", але потім приймається рішення будувати яхту в Миколаївському адміралтействі. Споруда яхти, названої «Лівадією», почалася наприкінці 1869 року, але офіційна закладка судна відбулася 19 березня 1870 року.
Проектував та будував яхту відомий чорноморський кораблебудівник капітан Корпусу корабельних інженерів Л. Г. Шведе, який завершив роботи до літа 1873 року. Нова 4-гарматна дерев'яна колісна яхта за комфортабельністю та оздобленням царських приміщень вона не поступалася балтійській «Державі», а по оформленню «царської рубки» в кормовій частині яхти та їдальні на середній палубі, виконаному за проектом архітектора Монігетті, навіть перевершувала останню. У ході будівництва «Лівадії» Л. Г. Шведе в 1872 році виконав малюнок передбачуваного носового прикраси яхти у вигляді овального опуклого щита із зображенням двоголового орла «Лівадія» отримала носову прикрасу у вигляді двоголового орла, увінчаного короною, подібне до встановленого.
Перша пароваІмператорськаколісна яхта «Лівадія» після вступу до ладу. 1873 рік. Тут ще двопалубна.
Влітку 1873 року нова яхта, увійшовши до складу Чорноморського флоту, прийшла до Севастополя, звідки доставила імператрицю із сім'єю до Ялти.
У березні 1874 року «Лівадія» пішла у практичне плавання. У західній частині Середземного моря яхта успішно витримала 11-бальний шторм, показавши чудові морехідні якості. Слід зазначити, що "Лівадія" - єдина з імператорських яхт, що брала участь у бойових діях російського флоту. Під час російсько-турецької війни 1877-1878 років під командуванням капітана 1 рангу Ф. Є. Кроуна вона крейсувала біля румунського та болгарського узбережжя і 21 серпня потопила турецьку двощоглову кочерму. Помічена двома турецькими броненосними кораблями, яхта витримала 18-годинну гонитву і благополучно пішла під захист севастопольських батарей.
Трирічна служба "Лівадії" закінчилася трагічно. На шляху з Севастополя до Одеси вона в туманну ніч з 21 на 22 жовтня 1878 вискочила на риф у Тар-ханкутського маяка на західному узбережжі Криму. 47 днів, з 22 жовтня до 7 грудня, «Лівадія» стояла на камінні. Після низки невдалих спроб командування Чорноморського флоту врятувати корабель, все цінне, що було можливе, звезли на берег, надавши корпус морським хвилям.
Передбачалося побудувати нову, подібну до загиблої, збільшивши її хід і дальність плавання, але віце-адмірал А. А. Попов, який на той час став і головою МТК, висунув інший варіант. За його завданням Е. Є. Гуляєв розробив проект яхти, що має у плані форму еліпса на підставі Новгорода. Вважаючи таку форму вихідною для вибору типу майбутнього чорноморського броненосця, Андрій Олександрович наважився на натурний експеримент. Це розуміли фахівці у Росії, а й у Англії. Так, «Таймс» в 1879 р. писала: «... стійкість і комфорт є головними якостями, які переслідувалися при проектуванні яхти, і якщо максимум стійкості забезпечений в яхті відомою формою, то додавання броні та можливі зміни можуть зробити її, на підставі того ж принципу, не менш стійкою артилерійською платформою. Не секрет, що нова яхта є досвідом...».
Крім забезпечення стійкості, комфорту та безпеки плавання, головна увага при проектуванні приділялася досягненню новим судном швидкості 14 вузлів. За результатами дослідів на Віце-адміралі Попов у Чорному морі та випробувань моделі в Англії, визначилися головні розміри майбутньої яхти при осаді в 1,9 м, яка відповідає всім запропонованим вимогам. Для перевірки отриманих даних, за бажанням і проектантів та майбутніх будівельників, парафінові моделі її корпусу зазнали на початку 1879 р. нових випробувань в Амстердамі під керівництвом Тидемана. Цей дуже відомий суднобудівник і головний інженер нідерландського флоту підтвердив висновки Фруда і гарантував досягнення судном швидкості 14 уз, при потужності силової установки понад 8500 л. с. (У проекті потужність передбачалася рівною 10000-11000 к. с.).
Загальне розташування імператорської гвинтової яхти «Лівадія»
У середині року, узгоджений з англійською суднобудівною фірмою "Джон Ельдер і К°", проект остаточно підготували. У серпні, після письмового запевнення головного будівельника фірми Пірса про можливість створення такого судна, був особистий дозвіл Олександра II на будівництво нової яхти в Англії. 5 вересня Пірс та відомий російський діяч суднобудування М. І. Казі підписали контракт. Умови цього документа були непростими. Суть їх полягала у зобов'язанні суднобудівників як побудувати саме судно по російським кресленням, з установкою у ньому власного виготовлення парових механізмів, а й у гарантії досягнення яхтою швидкості 15 уз. За кожну нерозвинену 0,1 вузла фірма виплачувала великі штрафи, а у випадку, якщо судно піде зі швидкістю менше 14 уз., замовник мав право взагалі його не приймати, а забрати тільки силову установку, за яку й зобов'язувався проводити контрактні платежі в процесі будівлі. При успіху випробувань розрахунок за яхту слідував після її здачі. За перевищення меж швидкості (15 уз.) та потужності (12000 к. с.) будівельники отримували значні премії. Остання умова мала стимулювати фірму до створення і досконалих силових установок, що призначалися не тільки для яхти, але і, при успіху, для майбутніх російських кораблів і броненосця Петро Великий, машини якого, як і в серії Новгород, не розвинули проектної потужності.
Термін будівництва був по-англійськи короткий: до 1 липня наступного, 1880 р. Більше того, за особистої аудієнції у великого князя Костянтина Миколайовича після підписання договору, Пірс запропонував дострокову здачу яхти! Роботи на верфі, розташованій у Ферролі (на річці Клайд, на околиці Глазго), розпочалися відразу після підписання документів. Призначений спостерігачем за будівництвом, автор проекту Е. Є. Гуляєв через місяць доповідав про виготовлення шаблонів для металевих конструкцій та повну підготовку стапельного місця. На початку листопада дві третини набору другого дна вже склепали... Далі знову втрутився А. А. Попов, який досяг найвищого дозволу на обробку приміщень яхти в Англії, посилаючись на «бажаність випробувань судна в закінченому вигляді» та дорожнечу таких робіт у Миколаївському адміралтействі. 10 листопада уклали ще один контракт: суднобудівники отримали, окрім додаткової плати, реальну можливість для перенесення у разі потреби терміну готовності яхти. Проте роботи продовжувалися за первісними розрахунками.
5 січня 1880 р. яхта була зарахована до списків судів флоту під назвою "Лівадія", а через 10 днів отримала командира - капітана 1 рангу І. К. Вогака (колишнього першим командиром і "Новгорода" і "Петра Великого"). 25 березня відбулося офіційне закладання судна; В цей час вже монтувалася обшивка корпусів. Через чотири місяці — 25 червня, яхту спустили на воду. На церемонії був присутній великий князь Олексій Олександрович (майбутній генерал-адмірал російського флоту та послідовний недоброзичливець А. А. Попова).
Яхта Лівадія в доку
"Лівадія", спущена на воду в досить високому ступені готовності, з надбудовами та гвинто-кермовим комплексом, мала настільки оригінальний вигляд, що англійська «Тайме», яка традиційно не поміщала на своїх сторінках малюнків навіть вітчизняних кораблів, зробила для яхти виняток. Це двокорпусне судно образно описувалося газетчиками як «бичок на палтусі». Справді, власне яхта (верхній корпус) представляла зрізане по ватерлінію судно довжиною 79,25 м і шириною 33,53 м, встановлене на напівзанурений у воду понтон (нижній корпус), що мав у плані еліптичну форму, довжиною 71,63 м і максимальною шириною 46,63 м. Його висота на міделі не перевищувала 5,49 м, днище було плоским, з трьома кільми: середнім у діаметральній площині та бортовими, кожен з яких відстояв від середнього на 5,49 м. За словами Е. Є. Гуляєва «... яхта могла бути дещо довшою... і вже, щоб задовольняти смак більшості...», але це призвело б до необхідності підвищення потужності машин і зменшення стійкості. Мала осідання визначалася проектантом як «видатна особливість», що дозволяла зменшити хвильовий опір, який у широких судів, типу Новгород, за високих швидкостей, за визначенням Фруда, було найбільш значним. Звідси зрозуміло, що конструкція з двох частин-корпусів була застосована власне з бажання якомога зменшити осад яхти для досягнення заданої швидкості. У такому вигляді поєднання названих особливостей конструкції "Лівадія" дійсно доводить повну оригінальність ідей її творців.
Імператорська яхта "Лівадія" на стапелі
Конструкція нижнього корпусу яхти (моряки його називали «млинець») була унікальна. Розроблена з урахуванням досвіду будівництва Новгород, вона забезпечувала небачений для того часу рівень непотоплюваності. На всю довжину сягало друге дно, що віддалялося від обшивки на висоту 1,07 м на міделі і 0,76 м на краях і розділене на 40 водонепроникних відділень; вздовж усього борту проходили дві поздовжні вертикальні перебирання, простір між якими та бортом також ділилося поперечними перебірками на 40 відділень. Накритий опуклою, у формі перевернутого блюдця, палубою понтон служив міцною кільцеподібною основою для верхньої частини яхти, де розташовувалися всі житлові приміщення і царські апартаменти, а друге дно - фундамент для трьох вертикальних парових машин подвійного розширення пари проектною потужністю по 3500 л. с. кожна та 10 циліндричних котлів. У понтоні помістилися і вугільні ями та допоміжні механізми та суднові запаси.
Імператорська гвинтова яхта «Лівадія» після спуску на воду
Значні труднощі довелося подолати щодо загальної і місцевої міцності сталевих конструкцій понтона і місця з'єднання корпусів (кільцевого стрингера), що, своєю чергою, породило технічні проблеми забезпечення. До честі російських та англійських інженерів ці проблеми вдалося, переважно, подолати. Весь набір був виконаний з м'якої «сименсонівської» сталі, обшивка понтону та переборки – із залізних листів; палуби та обшивка власне яхти – соснові. Загальна висота від кілів до даху верхніх надбудов становила 14 м. Питання застосування рушійної сили приділили особливу увагу. Під час будівництва, до кінця 1879 р. зібрали і до весни наступного року випробували самохідну сталеву модель яхти в масштабі 1:10, на якій відпрацювали розташування гвинтів, їх крок та розміри. Методику випробувань розробив Тидеман, а досліди велися і російськими та англійськими інженерами. В результаті дейдвуди валів яхти вивели таким чином, що гвинти здебільшого свого діаметра знаходилися нижче днища, при цьому середній гвинт, як на Віце-адміралі Попов, помістили на 0,76 м далі від корми і глибше, ніж бічні. Діаметр кожного чотирилопатевого гвинта становив 4,72 м, крок середнього - 3,81 м, решти - 6,25 м; матеріалом стала марганцева бронза.
Імператорська яхта «Лівадія» у Неаполі. Травень 1881 року
Приміщення висвітлювалися електричними свічками Яблочкова; все електрообладнання поставили із Росії. Був водопровід по всій яхті та 23 допоміжних парових механізму, включаючи привід керма. На містку, аналогічно до поповків, поставили пристрій для маневрування напрямком руху судна за допомогою бортових машин. Як рейдові плавзасоби яхти в Англії замовили 3 великі парові катери червоного дерева, довжиною, відповідно, 11,9, 9,8 і 8,5 м. Гребні судна використовувалися старі, з першої «Лівадії». Загальний обсяг кают, салонів і залів, призначених для царя і почту, становив 3950 м3 - у 6,7 рази перевищуючи такий на загиблій яхті. Величезна «приймальня» імператора, висотою близько 4 м, нагадувала кімнати Людовіка XVI у Фонтенбло; там же знаходився фонтан, що діє, оточений квітковою клумбою... Вітальня на середній палубі була мебльована в кримськотатарському дусі, інші приміщення оформлялися в сучасному англійському стилі. Оздоблення кают офіцерів і командних приміщень у контракти не увійшло і мало здійснюватися після приходу судна на Чорне море.
Загальний вигляд яхти Лівадія біля причалу
Незважаючи на «абсолютно оригінальну конструкцію», зовні судно виглядало чудово, гладкий корпус покривав блискучий чорний лак, а світло-сірий понтон майже зливався з водяною поверхнею.
Майже три місяці пішло на добудову яхти на плаву. У серпні завантажили всі котли (8 однакових тритопочних котлів встановили впоперек понтона, а два півкотли — за ними по бортах), а на початку вересня — і головні машини, які вже з 10 до 19 числа того ж місяця випробували на швартових. У цих роботах брали участь, викликані з літа в Англію, найдосвідченіші інженер-механіки флоту - генерал-майори А. І. Соколов та І. І. Зарубін.
24 вересня "Лівадія", ведена будівельником Пірсом та заводською командою, покинула басейн верфі і під середньою машиною пройшла вниз річкою в Гринок; про всяк випадок її одержували три буксири. Того ж дня яхта вийшла у затоку, легко досягнувши 12-вузлової швидкості.
Загальний вигляд їдальні
Головний консультант Тідеман зазначав, що корабель добре тримався на курсі та слухався керма як шлюпка. Наступного дня відбулися заводські випробування. На судно запросили кілька російських офіцерів та 12 матросів із призначеної на яхту команди. За даними А. І. Соколова вдалося розвинути швидкість 15 вузлів, причому при зустрічному вітрі!
Куточок вітальні
26 числа Пірс запросив на борт комісію Морського міністерства під головуванням віце-адмірала І. Ф. Ліхачова на офіційну шестигодинну пробу. "Лівадія" показала середню швидкість 14,88 уз. при потужності 10200л. с.; машини, через різницю кроку гвинтів, працювали з різним числом оборотів: середня 90, бортові по 84 об/хв. Той же Тидеман зауважив, що при роботі всіх трьох машин радіус циркуляції «дещо завеликий», але визнав це несуттєвим, оскільки була можливість розворотів «у набагато меншому просторі» за допомогою бічних гвинтів як на поповках. 27 вересня яхту випробували на мірній милі: за усередненими даними шести пробігів найбільша її швидкість дорівнювала 15,725 уз., а потужність силової установки - 12 354 л. с. І це при тому, що корпус судна за час добудови трохи обріс і сидів глибше, ніж передбачалося, за рахунок важчої, ніж у розрахунках, надбудови та внутрішньої обробки. Опад досяг 2,1 м, а водотоннажність -4420 т.
Будуарний столик в одному з приміщень
Розрахунки та досліди блискуче підтвердилися. Усі були задоволені. Фірма отримала 2,7 млн руб., У тому числі 414 тис. руб, премій. Про А. А. Попова та Е. В. Гуляєва писали у всіх європейських газетах.
По завершенню випробувань на яхту перейшла російська команда, що прибула у серпні з Балтійського флоту (вона перевищувала штат і налічувала 24 офіцери та 321 нижній чин). 30 вересня яхту прийняли від заводу і того ж дня, піднявши прапор, гюйс та вимпел, вона розпочала кампанію.
Куточок однієї з віталень (курильна),
Перегін на Чорне море планувався і як навчальне плавання «з таким лише розвитком сили машин» — доповідав ще в серпні А. А. Попов, — «щоб дати можливість усьому машинному особовому складу спокійно озирнутися і добре ознайомитися з дією та керуванням машинами». Після приготувань, 3 жовтня яхта залишила Гринокський рейд. На борту, як почесні гості, знаходилися суднобудівники Пірс, Тідеман і Рід, а також контролер англійського флоту адмірал Стюард. У Бресті на борт піднявся великий князь Костянтин Миколайович і, під генерал-адміральським прапором, "Лівадія" 7 жовтня вирушила далі через Біскайську затоку в Кадіс.
Вид частини кабінету
До півночі 8 жовтня похід проходив у сприятливих умовах зі швидкістю 12-13 вузлів. Вітер, що піднявся вночі, швидко зміцнів, розвівши сильний зустрічний бриж. З другої години ночі 9 жовтня хвилі почали бити в носову частину понтона яхти — спочатку рідкісні, ці удари з посиленням вітру та висоти хвиль почастішали. Хід довелося зменшити до 4-5 уз., але удари не припинялися. Вельми стриманий у оцінках Рід писав: «удари хвиль у плоске днище яхти були жахливі часом...» Про те ж повідомляв у рапорті і І. К. Вогак: «...один із них був особливо сильний, що зробив на всіх враження як від удару об твердий предмет...» О 10 годині ранку виявили, що перше міждонне відділення заповнилося водою; терміново довелося змінювати курс і попрямувати до іспанського порту Ферроль.
За даними очевидців, висота хвиль досягала 6-7 м, при цьому бортова хитавиця не перевищувала 3,5 ° на борт, а кільова - 9 ° в розмаху 5,5 ° в ніс і 3,5 ° в корму. Гвинти жодного разу не оголювали. "На яхті нічого не падало" - рапортував командир: сервірування столу і високі канделябри залишалися нерухомими як у штиль, ні суп у тарілках, ні вода в склянках жодного разу не пролилися.
Вид однієї зі спальних кімнат
Яким же чином "Лівадія", ведена досвідченими моряками, потрапила в центр шторму, та ще йшла проти хвилі? Це тим більше незрозуміло, тому що на її борту перебували суднобудівники, які натякали ще на випробуваннях, що яхта хороша «при хвилях невеликої величини». Як зазначав член приймальної комісії капітан 2 рангу В. П. Верховський «яхта ніколи не призначалася для океанського плавання, а тому для судження про її якості досить Чорного моря... її принаймні немає підстав піддавати навіть на Чорному морі добовим діям важкого шторму . Найбільший перехід з Одеси до Поті... яхта зробить легко о 30 або 35 годині, причому звичайно не буде ніякої крайності виходити з порту в шторм...»
Рід прямо посилається на генерал-адмірала, який, за його словами, вважав, що не слід упускати зручний випадок «виконати ґрунтовне випробування яхти і тому ми попрямували в саму пащу Біскайського шторму». Про те ж, але більш дипломатично, пише і Верховський: «були охочі зустріти... гарний шторм, бажали, щоб нас трепнуло, щоб вітер і хвилювання були сильнішими... а без цього... і повне судження про якості яхти неможливе ...». Чи сам керівник походу зважився на таке «випробування», чи йому допомогли та порадили, залишилося невідомим.
Вид частини будуару
У Феррольській бухті водолази виявили в носовій частині понтона, з лівого борту, 5-метрову вм'ятину з розривами та тріщинами в листах обшивки, погнутими та зламаними шпангоутами. Було затоплено п'ять бортових та одне міждонне відділення. Спочатку причиною пошкоджень порахували зіткнення з плаваючими уламками, про що і надіслали повідомлення в «Урядовий вісник», але, після ґрунтовного огляду, і російські та іноземні фахівці дійшли одностайної думки — пошкодження викликані ударами хвиль! Ремонт довелося виконувати на плаву силами команди під керівництвом суднових інженер-механіків: жоден європейський док не міг вмістити «Лівадію», а Стандфільський у цей час лише дообладнався в Севастополі для прийому яхти.
Тільки через сім з половиною місяців виправлена яхта залишила іспанський порт, продовживши 26 квітня 1881 свій перехід. Тепер ним керував віце-адмірал І. А. Шестаков. Йшли неквапливо і обережно, ховаючись від негоди під берегом чи портах. Вранці 27 травня "Лівадія" увійшла до Севастопольської бухти. 3890 миль вона подолала за 381 ходову годину, витративши понад 2900 т вугілля. У спеціальній записці І. А. Шестаков відзначив легкість керування яхтою, прямолінійність її ходу, комфорт та відсутність хитавиці. Однак він констатував, що незалежно від швидкості, навіть за незначного мертвого хибу «смикало від ударів у вилиці млинця», а при зустрічному хвилюванні «удари в ніс були дуже відчутні», при цьому надбудови «ходили» (вібрували). Проте адмірал вважав добре і старанно зроблену яхту «гідною існування», але... після випробувань «за всіх обставин моря і погоди».
Вид частини кабінету
Поки визначалася її доля, "Лівадія" виконала свій єдиний, як виявилося, рейс Чорним морем. 29 травня, під прапором головного командира Чорноморського флоту, вона перейшла до Ялти і, прийнявши на борт генерал-адмірала та його брата, великого князя Михайла Миколайовича, попрямувала до Батума, звідки повернулася через три дні. Пасажирам не дуже пощастило: море штормило і надбудови тремтіли від ударів хвиль у понтон.
У середині червня яхту підняли у Стандфільському доку, де її оглянули члени комісії, призначеної новим головою морського відомства великим князем Олексієм Олександровичем. Підтверджуючи думку, що склалася ще в Ферролі, комісія визнала, що пошкодження яхти отримані від ударів хвиль і порахувала конструкцію корпусу понтона, особливо в носовій частині, незадовільною для опору цим ударам. У МТК з цими висновками погодилися і наказали «для безпечного плавання» замінити всі пошкоджені частини новими з посиленням набору носового краю.
За три тижні стоянки в доці підводну частину понтона лише очистили від черепашок та зелені, а потім наново пофарбували. Ремонтні роботи не виконувались, наклали лише три планки на виявлені тріщини листів обшивки. На цей час керівництво міністерства вирішило провести повторні ходові випробування яхти за спеціально розробленою інструкцією.
Вид частини вітальні
З 3 по 12 серпня "Лівадія" 136 разів пройшла мірну милю під Севастополем. Було знято 312 діаграм, осаду та диферент ретельно підтримувалися постійними. Перед пробою на максимальний хід яхту готували кілька днів, але досягти 15-вузлової швидкості не вдалося. За максимальної потужності розвиненої машинами (9837 л. з.) середня швидкість становила 14,46 уз. Такий афронт викликав сум'яття в лавах комісії, дійшло до звинувачень будівельників в обмані. Проте член комісії капітан 2 рангу Г. А. Власьєв ґрунтовно довів неточність інструкції випробувань та відсутність навичок у машинної команди у підтримці повної паропродуктивності котлів. МТК підтримав Власьєва, зазначивши, крім того, низьку якість вугілля. Керуючий Морським міністерством, звернувши увагу на різницю величин потужностей при випробуваннях в Англії та Росії, що досягла 2500 л. с., роздратовано зауважив, що подібний факт «цілком знищує всілякі розрахунки та технічні міркування при проектуванні у нас нових судів з відомим завданням».
15 серпня яхта пішла до Миколаєва, де незабаром «роззброїлася». У вересні її команду відправили назад на Балтику, замінивши на чорноморську. Майно та меблі почали потихеньку звозити на склади порту; у пресі судно делікатно згадувалося як «колишня... яхта». Офіційний висновок про слабкість конструкції підводної частини корпусу слугував вироком нового типу судна. Однак ця «слабкість» була лише наслідком головного недоліку яхти: важких ударів корпусу на хвилюванні, відзначених у всіх плаваннях, але з найбільшою силою, що виявилися в Біскі. Саме це явище, яке згодом отримало назву «слемінг», позбавляло «Лівадію» мореплавства.
Сам винахідник усвідомив це одним із перших. Ще в травні, відповідаючи на записку адмірала І. А. Шестакова, він чесно зізнався: «про цей недолік... я можу сказати позитивно, що мале поглиблення яхти, яке зумовилося її обмеженою водотоннажністю, становить помилку, яка мною не була передбачена в такій ступеня, якою вона позначилася практично...». В особистому листі А. А. Попова генерал-адміралу сказано ще точніше: «кільова хитавиця яхти внаслідок 1) малого поглиблення 2) плоского дна, виробляє явище, яке на інших судах не виявляють у тих розмірах, якими володіє конструкція яхти... при кільовій хитавиці від кутів 3 1/4° і більше в корму, дно носової частини оголюється, від чого походять: а) досконале знищення плавучості носових відсіків, що породжує напругу всієї системи кріплень корпусу яхти; б) удари дна об хвилі,.. настільки сильні, що як зручності, так і безпека плавання зовсім порушуються...»
Вид частини їдальні
Епоха експериментів адмірала А. А. Попова закінчилася з царювання на Російському престолі Олександра III, який з давніх-давен ставився з ворожістю до генерал-адмірала Костянтина Миколайовича, а, відповідно і до керівництва морського відомства і до «неспокійного адмірала» А. А. Попову , котрий займався, за словами імператора, «округленням вітчизняної корабельної архітектури». На чолі міністерства імператор відразу поставив свого брата. А. А. Попова змінив І. А. Шестаков, що став наступного, 1882 р., керуючим Морським міністерством. Але Андрій Олександрович продовжував обстоювати новий тип круглого судна. За словами Е. Є. Гуляєва він навіть розробив «найсильніший непотоплюваний броненосець» форми «Лівадії»; в однокорпусної еліптичної конструкції з вертикальними бортами розміщувалося 8 305-мм знарядь, водотоннажність становила 11250 т, осаду - 4,1 м. Новий управляючий уїдливо відзначав у своєму щоденнику: «... все везе у свої утопії круглих суден і стандфільських доків. .».
Намагаючись врятувати яхту, А. А. Попов звертався до опального Костянтина Миколайовича і до І. А. Шестакова: «...недолік за її спеціальним призначенням не становить чогось істотного, тому що для знищення ударів завжди можна змінити курс або навіть зовсім не виходити в море. Їй не належить гнатися за ворогом, вона не призначається крейсерувати в океанах, їй не потрібно бути в ураганах...» Проте, за словами І. А. Шестакова, «Держава висловила згоду розправитися з яхтою будь-що. Навіть коли я сказав, що у Севастополі потрібна в'язниця, то і на це вживання висловив готовність віддати Лівадію». В результаті не вдалося виконати в 1882 нові ходові випробування, які могли б бути корисними для проектування, в майбутньому, нових силових установок. Понад те, А. А. Попову запропонували з власних коштів покрити суму премій, виданих англійським будівельникам нібито без відома керівництва міністерства! Тільки після чотирирічного позову скарбниця прийняла «збиток» на себе.
Блокувавши «Досвід» (колишня яхта «Лівадія») у Севастополі. На передньому плані – мінний крейсер «Казарський»
У квітні 1883 р. яхта перетворилася на пароплав «Досвід». Кілька років судно простояло без діла: МТК припускав використовувати її як унікальний за місткістю, осадкою та швидкістю транспорт для перевезення військ та спорядження; дві бічні парові машини планувалося залишити, а середню використати на новому балтійському броненосці. Її справді зняли, але встановили на крейсері «Мінін» під час його ремонту. Інші машини наприкінці століття також відправили на Балтику для крейсерів "Генерал-Адмірал" та "Герцог Единбурзький". При розвантаженні машин частину дерев'яних надбудов розібрали; Великі приміщення на верхній палубі зникли ще в середині 80-х років. Пароплав перетворився на блокшів «Досвід», що використовується як казарма і як склад... На початку XX століття його здали в Севастопольський порт, але в 1913 р. знову включили до списків флоту як «Блокшив № 7». Він простояв у Севастополі до 1926 року, коли був списаний остаточно. Ветерани-чорноморці згадували, що бачили незвичайний його кістяк ще наприкінці 30-х років.
