U Tog dana parobrod Čeljuskin potonuo je u led.
Činilo se da njegovoj posadi i putnicima više nema spasa. I sve je dobro počelo. Dana 10. kolovoza 1933., parobrod koji je razbijao led, praćen tisućama ljudi, krenuo je s Murmanskog nasipa. “Čeljuskin” je trebao ponoviti podvig “Sibirjakova”, koji je prvi put u povijesti plovidbe prošao od Barentsovog mora do tihi ocean. To je trebao biti test prohodnosti Sjevernog morskog puta ne samo ledolomcima, već i transportnim brodovima.
Brod je izgrađen 1933. u Danskoj u brodogradilištima Burmeister and Wain, B&W, Kopenhagen, po narudžbi sovjetskih vanjskotrgovinskih organizacija. Njegovo prvo ime bilo je "Lena" (u čast ljubavnice direktora riječne tvornice). U to vrijeme brod je bio pouzdan.
Ekspediciju je predvodio poznati polarni istraživač Otto Yulievich Schmidt. Na nekim mjestima brod je pratio ledolomce. 1. rujna dosegnut je rt Chelyuskin. U Čukotskom moru brod je ponovno naišao na čvrsti led i 23. rujna bio potpuno blokiran. Unatoč činjenici da je brod izgrađen u skladu s posebnim zahtjevima Lloyda - "ojačan za plovidbu u ledu", nije se uspio probiti i, nakon što je oštećen, smrznuo se u veliku santu leda. Nakon toga, "Chelyuskin" je plutao s posadom gotovo pet mjeseci.
Dana 4. studenog 1933., zahvaljujući uspješnom driftu zajedno s ledom, Chelyuskin je ušao u Beringov prolaz.
Činilo se da se brod sam uspio izvući. Zajedno s ledom ušao je u Beringov tjesnac i čak do 7. studenog uspio poslati radiogram dobrodošlice u Moskvu. Ali u tjesnacu se led počeo pomicati obrnuta strana, a “Čeljuskin” se ponovno našao u Čukotskom moru... a ipak je do čiste vode ostalo još samo nekoliko milja.
13. veljače 1934. počelo je snažno sabijanje leda i Čeljuskin je potonuo. Na lebdeći led sletjelo je 104 ljudi - među njima 10 žena i dvoje male djece. Jedna je osoba poginula prilikom slijetanja. Razumijem sve, samo mi nije jasno što su trudne "mornarice" tamo radile...kao rezultat, spašavale su i djecu.
U eteru je objavljen radiogram: "13. veljače u 15:30, 155 milja od rta Severny i 144 milje od rta Uelen, Chelyuskin je potonuo, zdrobljen kompresijom leda...".
Sljedeći dan Moskva je osnovala vladinu komisiju za spašavanje. Isprva su se do sante leda odlučili probiti psećim zapregama, ali to nije uspjelo. Još je bilo nade za zrakoplovstvo. Svijet nije vjerovao u spas Čeljuskinovaca.
Zapadne novine su pisale da su ljudi na ledu osuđeni na propast, a buditi nadu u spas u njima je nehumano, samo bi pogoršalo njihovu patnju. Danski Politiken oplakivao je Schmidta u odsutnosti: “Oto Schmidt je na santi leda susreo neprijatelja kojeg još nitko nije uspio poraziti. Umro je kao heroj, čovjek čije će ime živjeti među osvajačima Arktičkog oceana."
Ali Sovjetski piloti Uspjeli su nemoguće: do stanice su stigli lakim zrakoplovima.
Bilo je vedro, ali hladno - ispod 40 stupnjeva. Ljudi su čekali zrakoplove u blizini šatora koji je nazvan aerodromom. Piloti su izveli više od desetak letova i evakuirali one koji su bili u nevolji.
Posljednji su s leda izletjeli Otto Schmidt i kapetan ledolomca Vladimir Voronin. Spašeni Čeljuskinjani na Crvenom trgu. Moskva.
Na podiju je vođa ekspedicije, šef Glavnog sjevernomorskog puta Otto Schmidt i pilot Hero Sovjetski Savez Nikolaj Kamanin. Moskva, 1. rujna 1934. godine.
Što se tiče zarobljenika i broda "Pizhma". Ovaj se lažnjak prvi put pojavio u Novosibirsku u tjedniku "New Siberia", br. 10 (391) od 9. ožujka 2000. U njemu je objavljen esej E.I. Belimov (sada u Izraelu) “Misterij Čeljuskinove ekspedicije”, koji je uveo u opticaj mit o postojanju broda Pižma, izgrađenog prema istom dizajnu i koji je plovio u sklopu Čeljuskinove ekspedicije s 2000 zatvorenika za rad u rudnici kositra. Ovaj "Leteći Nizozemac" uspio je da se ne pojavi ni u jednom dokumentu tog vremena, da ne bude fotografiran i da ne ostane u sjećanju sudionika tog drifta. Sjećao ga se samo sin jednog odbjeglog zarobljenika, koji je sve to ispričao. Da. Nakon smrti "Chelyuchkina", brod s brodom je, naravno, odmah potopljen. Za što? Očigledno, jednostavno iz krvožednosti Gebnija. A trudnice na Chelyuskinu vjerojatno se objašnjavaju prisutnošću zatvorenika koji su, kako bi ih "upoznali", noću plivali s broda na brod, riskirajući da zakasne na večeru.
Cijela ova sumorna horor priča bila je u duhu tadašnjeg liberalizma i prirodno se brzo proširila internetom. Ne želim o tome ozbiljno raspravljati u komentarima.
Informacije i fotografije (C) na raznim mjestima na internetu
Dana 16. srpnja 1933. godine iz sjeverne prijestolnice SSSR-a krenuo je ledolomac parobrod Čeljuskin, rutom: Lenjinagrad - Murmansk - Vladivostok i trebao ga je proći Sjevernim morskim putem u jednoj ljetnoj plovidbi. Na brodu je bilo 112 ljudi.
Vasilij Gavrilovič Vasiljev, geodet i istraživač u Svesaveznom arktičkom institutu, i njegova supruga Doroteja Ivanovna, po zanimanju maketarka, sudionica ekspedicije Čukotka-Anadir 1931.-1932., krenuli su na zimovanje na otok Wrangel. Tijekom krstarenja brodom Chelyuskin, 31. kolovoza 1933., dobili su djevojčicu, koja je dobila ime po mjestu gdje se pojavila - Karskom moru - Karina. Karina Vasiljevna Vasiljeva (udana Mikeladze) je još uvijek živa! Ima 84 godine. Našli smo je!
Ona je sudionica herojske Čeljuskinove epopeje, jer je trebalo spašavati putnike i posadu parobroda “Čeljuskin” koji “Čeljuskin” nikada nije stigao cijeli put Sjevernim morskim putem. Dana 13. veljače 1934. u Čukotskom moru, kao rezultat jake kompresije, Chelyuskin je smrskan ledom i potonuo. Kamp Schmitd (nazvan po vođi ekspedicije Ottu Yulievichu Schmidtu) ostao je živjeti na ledu.
Čeljuskinjani su evakuirani zrakom. Dana 5. ožujka 1934. pilot Anatolij Ljapidevski u avionu ANT-4 prvi se probio do Schmidtova logora i skinuo ga s ledene sante u selo. Whalen odmah 10 žena i dvoje djece. Među njima je bila Karina Vasilyeva (druga djevojčica Alla Buiko bila je malo starija od Karine, rođena je u kolovozu 1932. u Lenjingradu i putovala je s roditeljima na Chelyuskin, također na otok Wrangel; na brodu je počela hodati i počela razgovor!).
Na crveni dan kalendara, 7. studenog 2017., razgovarali smo s Karinom Vasiljevnom o Čeljuskincima i njihovim sudbinama. Karina Vasilyeva živi u Sankt Peterburgu - kolijevci revolucije, po struci je geolog, krenula je očevim stopama, ali nije radila na sjeveru, već na jugu. I nikada u životu nisam iskoristio status "sudionika epa o Čeljuskinu".
Anatolij Ljapidevski nas je 5. ožujka 1934. skinuo s ledene sante avionom, potom nas je povezao Ivan Doronin, vozili smo se i na psima, ali nisam znala da nas je u zaljev Providence odvezao pilot graničara Alexander Svetogorov, kaže Karina. Vasiljevna, u kojoj smo pričali o zaboravljenom sudioniku akcije spašavanja Aleksandru Svetogorovu, i da je on mimoišao s nagradom, te da se srušio 1935. u tajgi Habarovskog kraja i da nije bio sahranjen osamdeset godina, i tek 2016. godine posljednji čeljuskinac pronašao je mir u crkvenom dvorištu u Khabarovsku.
I sami smo tek nedavno doznali da je Aleksandar Svetogorov “prvim letom dopremio Čeljuskince, među kojima je bila i žena s djevojčicom Karinom, u zaljev Providence” iz povijesnog zapisa Drugog (sada Petog) združenog zrakoplovnog odreda FSB-a za 1934. Rusija u gradu Elizovo, Kamčatka na rubovima. Piloti graničara s Kamčatke bili su poslani da spase Čeljuskince. Čitamo fragment obrasca Karini Vasilyevoj.
Vidite, ne mogu se sjetiti nikakvih detalja", kaže Karina Vasiljevna. - Naravno da sam sudionik, ali ne i očevidac. Bio sam tamo, bio sam prisutan. Takav povijesna činjenica, ne više. Bila sam tako mala - beba, ničega se ne sjećam, ništa ne znam. Kasnije mi je majka ispričala kako se sve dogodilo, a nedavno sam ponovno pročitao njezine bilješke.
Dok je moja majka Doroteja Ivanovna još bila živa (umrla je 1994.), zanimali su se za sudbinu Čeljuskinovaca, s nekima su održavali kontakte i bili su zainteresirani za komunikaciju”, nastavlja ona. - Poznavao sam Allochku Buiko - istu onu djevojčicu koja je također putovala na parobrodu Chelyuskin. Ali i ona je već nekoliko godina mrtva. Općenito, ja sam jedan od preostalih Čeljuskinaca, moglo bi se reći, posljednji od Mohikanaca.
Karina Vasiljevna kaže da je jedno vrijeme održavala odnose s Čeljuskincima: pilotom i prvim Herojem Sovjetskog Saveza upravo zbog spašavanja Čeljuskinaca Anatolijem Ljapidevskim, umjetnikom Fjodorom Rešetnjikovim, koji je postao akademik i potpredsjednik Akademije SSSR-a Arts, autor poznate slike "Opet dvojka", Victor Gurevich - motorni mehaničar iz Čeljuskina, mehaničar Alexander Pogosov - zapovjednik piste u logoru Schmidt, on je primao i otpremao avione, nadgledao radnje građevinskih ekipa i bio posljednji je izletio iz ledenog kampa, s pilotom i Herojem Sovjetskog Saveza Vasilijem Molokovim.
Karina je vidjela i samog akademika Otta Yulievicha Schmidta, šefa ekspedicije parobroda Chelyuskin, naravno, ne kad se rodila i mogao ju je čak i njegovati, nego već u odrasloj dobi.
Prema Karini Vasiljevnoj, “bilo je to 1952. godine, kada je Schmidt došao u Lenjingrad, na sveučilište, i držao matematička predavanja “o stvaranju svijeta” (smijeh).” I još iz memoara: “Zamolio je publiku da mu priđem nakon predavanja, budući da je poznavao moje roditelje i da studiram ovdje, ali nakon predavanja bio je okružen ljudima, a ja sam bila sramežljiva i mogla ne dolazi gore...”
Ali svi su davno umrli...”, tužna je Karina Vasiljevna. - Dugo nisam bio u Moskvi. Starost, oprostite!.. Ovdje su se svake godine 13. veljače, na dan kada je potonuo parobrod Čeljuskin, okupljali Čeljuskinci u restoranu Prag na Arbatu. Proslavili naš drugi rođendan. Sada su ovaj sat preuzeli rođaci Chelyuskinita. Ali ja ih više ne poznajem, ništa me ne povezuje s njima...
Karina Vasiljevna se sjeća kako je već bila u posjeti odrasli život na Čukotki, gdje je parobrod Čeljuskin doživio katastrofu. Bilo je to 1984. - na pedesetu obljetnicu epa o Čeljuskinu.
Propagandni let na Čukotku organizirao je moskovski Centralni komitet Komsomola”, kaže Karina Vasiljevna. - S nama (majka, ja) bilo je nekoliko Čeljuskinaca: ihtiolog Ana Suškina, mehaničar Aleksandar Pogosov, German Gribakin - mehaničar leta na avionu R-5 u odredu pilota Heroja Sovjetskog Saveza Nikolaja Kamanina (u vezi Borisa Pivenshtein), kasnije inženjer dizajna u KB A.N. Tupoljev, dopisnici. Bili smo u Anadyru, Vankaremu, Uelenu, Cape Schmidtu, jednom riječju, na onim točkama gdje se odvijala operacija spašavanja. Sjećam se kako je avion letio duž obale tadašnjeg Sovjetskog Saveza, Čukotskog mora. Tako su me u nekom trenutku tijekom leta pozvali u kokpit pilotima i pokazali mi točku (koordinate broda) gdje sam i kada rođen u Karskom moru... Od tada nitko ništa nije organizirao. Sada samo Muzej Arktika i Antarktika u St. Petersburgu održava Čeljuskinova čitanja.
Ali Karina Vasiljevna se ne osjeća zaboravljenom. Kaže da ima ljudi koji su još uvijek zainteresirani saznati nešto o Čeljuskincima.
Nismo zaboravljeni! - sigurna je Karina Vasiljevna - Onima koji se sjećaju Čeljuskinjaca, osobito Dalekoistočnjacima, upućujem srdačne pozdrave! Pozdrav posadi s Kamčatke (Ključi-1) nazvanog zrakoplova An-12 s imenom "Spasitelj čeljuskinskih pilot Svetogorov", koji se pojavio u 11. armiji ratnog zrakoplovstva i protuzračne obrane. Radite sjajan posao - čuvate uspomenu na našu zemlju i podvige našeg naroda. Hvala vam!
Konstantin Pronjakin.
Kako se to dogodilo na brodu "Chelyuskin"
Karina Vasilyeva se sjeća:
Rođen sam na Čeljuskinu. Bio je to zanimljiv događaj i svi su sudjelovali u odabiru imena. Bilo ih je mnogo različite ponude. Ali tada je ime Karina nestalo. Mislili su da je to najuspješnije ime, budući da sam rođen u Karskom moru. Čak ga imam zapisano u putovnici - moje rodno mjesto, Karsko more.
Moje rođenje dogodilo se prije nego što je Chelyuskin zarobio led. Ali rođen sam na brodu. Tada se razvila teška ledena situacija. Kada je došlo do snažnog kompresije, strana se raspala, a ekspedicija je sletjela na led. Kroz ogromnu rupu moglo se izaći na led.
Prva 3 dana bila su vrlo teška, jer su svi živjeli u krpenim šatorima na temperaturama ispod 30 stupnjeva ispod ništice. Tada je kasarna bila spremna. Bio je izoliran snijegom i ledom. Napravili smo peć od bačve. Mamu i mene su smjestili kraj peći. Voda se zagrijavala od leda. U njemu su me kupali. Živjeli smo na santi leda 21 dan.
Prvi put se objavljuje izvadak iz povijesnog zapisa za 1934. godinu Petog (tada Drugog) združenog zrakoplovnog odreda FSB-a Rusije (Elizovo, Kamčatski kraj):
“...U veljači 1934. eskadrila je poslala tri zrakoplova u pomoć Čeljuskincima: dva ASh-2 i jedan Savoy-S62bis, kojima je upravljao pilot Svetogorov.
Bilo je mnogo više ljudi voljnih, svi su bili voljni letjeti, ali "drugovi", rekao je Pompolit, "moramo osigurati nepovredivost naših granica, a time i uspjeh operacije spašavanja Čeljuskinovaca." I svi su shvatili da je politički vođa bio u pravu te su još više radili, učili i istraživali nova mjesta.
28. ožujka parobrod Staljingrad krenuo je iz Petropavlovska na svoje drugo putovanje prema sjeveru. Na brodu je bila moćna oprema za spašavanje: dva zračna broda, motorne sanjke, sanjke i avion Bolotov. Naša ekspedicija ukrcala je zrakoplov Savoy C-62 bis na parobrod - pilot Svetogorov, inženjer leta - Tesakov, tehničar - Lukichev, topnik-motorni operater - Zhuk.
Pokušavajući ići na sjever, brod se našao u teškoj situaciji. Stajao je 20 dana, sa svih strana stisnut ledom. Kompresija je dosegla toliki razmjer da je u luku oštećeno 27 okvira. Moglo se očekivati da će sama ekspedicija morati sletjeti na led. Ali vjetar se okrenuo i stvorile su se praznine u ledenom polju. Parobrod je uspio doći do čiste vode.
Dan kasnije, brod je ponovno naišao na jak lemljeni led, koji je bilo nemoguće zaobići. Odlučili smo poletjeti s ledenog aerodroma [blizu otprilike. Matej u Beringovom moru]. 29. travnja avion je istovaren i sastavljen tri sata kasnije. Rano ujutro 30. travnja zrakoplov je poletio, noseći sa sobom lijekove i polarnog liječnika Starokadomskog. Za nekoliko minuta brod je nestao u magli.
Let na niskoj razini nastavio se 4 sata iznad ledenog polja prekrivenog humovima i grebenima. Ptice su, preplašene avionom, poletjele s uzgajališta. U 8 sati sletjeli su u zaljev Provideniya, gdje se nalazila baza ekspedicije za spašavanje Chelyuskinita. Dan kasnije avion je odletio u zaljev Uelen, odakle su prvim letom u zaljev Provideniya dopremljeni stanovnici Čeljuskina, među kojima su bile žena i djevojčica Karina, rođene na parobrodu Čeljuskin u Karskom moru. Ukupno je 29 Chelyuskinita prevezeno zrakoplovom s različitih točaka. Osim toga, misija aviona bila je opskrba Chelyuskinita namirnicama. I ovaj zadatak posada je časno izvršila.
Kako bi izvršili zadatak pružanja pomoći Čeljuskincima, posada je izvršila vladin zadatak da odleti do rta Schmidt. Zrakoplov je dopremio liječnika Starokadomskog i lijekove na rt Schmidt za pomoć lokalnom stanovništvu: Čukčima i Eskimima. Šest oboljelih od skorbuta od onih koji su zimovali na parobrodu "Khabarovsk" prevezeno je s rta Schmidt u zaljev Provideniya. Ovo je bio kraj letova na dalekom sjeveru...”
Prikupili smo sve poznate i malo poznate sudionike spašavanja Chelyuskinovaca.
Stožer spašavanja Chelyuskin
Kujbišev Valerijan Vladimirovič (1888.-1935.)- Predsjednik vladine komisije za pomoć Čeljuskincima (Moskva).
Ušakov Georgij Aleksejevič (1901.-1963.)- Povjerenik Vladine komisije za spašavanje posade i putnika parobroda Chelyuskin i kupnju od Pan American Airways Corporation - nacionalnog prijevoznika SAD - zrakoplova za pilote S. A. Levanevsky i M. T. Slepnev.
Petrov Gavriil Gerasimovič (1895.-1984.)- voditelj polarne postaje GUSMP Cape Severny (sada Cape O. Schmidt) okruga Chaunsky (sada okrug Egvekinot), predsjednik hitne trojke za pružanje pomoći putnicima "Chelyuskin" (na području Rt Severni - Uelena, sjedište - rt Severni, srednja stopa - trgovačko mjesto Vankarem, zatim - rt Onman, selo Ilkhetan, 35 km od Vankarema, nacionalni okrug Čukotka).
Nebolsin Andrej Vladimirovič (1900.-1944.)- Voditelj pomorske kontrolne točke Uelen, član hitne trojke za pružanje pomoći putnicima Chelyuskin.
Natauge- Predsjednik Izvršnog odbora Eskimskog okruga (Chaplino, Chukotka District, bivši predsjednik Yanrakynnot Native Council/Providence, predsjednik prvog Sirenikovskog partnerstva), član trojke za hitne slučajeve za pružanje pomoći Chelyuskin putnicima.
Pogorelov Jakov Gavrilovič (1903.-1941.)- voditelj graničnog prijelaza u Dezhnevu (Ručni kontrolni punkt "Dezhnev" UPVO UNKVD DVK) u Uelenu, član hitne trojke za pružanje pomoći putnicima "Chelyuskin". Utopio se dok je prelazio rijeku. Neva 1. studenoga 1941., pronađena i pokopana 1999., spomenik Praščiću Nevskom.
Beloborodov Mihail Ivanovič- šef granične straže u Dezhnevu (Ručna kontrolna točka "Dezhnev" UPVO UNKVD DVK) u Uelenu, član hitne trojke za pružanje pomoći putnicima "Chelyuskin" (na zamjeni).
Trudolyubov- Predsjednik regionalnog izvršnog odbora Čukotke (Uelen), član trojke za hitne slučajeve za pružanje pomoći putnicima Chelyuskin.
Khvorostyansky N. N.- meteorolog na stanici Cape Severny, zamjenik šefa postaje Uelen, član trojke za hitne slučajeve za pružanje pomoći putnicima Chelyuskin.
piloti
prva grupa, Chukotka
Kukanov Fedor Kuzmič (1904.-1964.)- rezervni pilot, zapovjednik čukotske zračne grupe za spašavanje Čeljuskinaca, baza - rt Severni.
Lyapidevsky Anatoly Vasilievich (1908-1983) - linijski pilot Čukotske zračne grupe za spašavanje Čeljuskinaca (baza - rt Severni), 5. ožujka 1934. godine u avionu Ant-4 br. 1 doletio je iz Uelena, prvi otkrio logor Schmidt i izveo 12 ljudi - 10 žena i 2 djece (Ant-4 br. 2 u Ueleneu otkazao je 21. veljače 1934.; prilikom slijetanja pokvario se stajni trap i oba propelera). Heroj Sovjetskog Saveza br.
Petrov Lev Vasiljevič (1900.-1945.)- pilot promatrač posade Lyapidevsky, prvi šef ekspedicije leta Chukotka.
Konkin Evgenij Mihajlovič- drugi pilot zrakoplova ANT-4 za Lyapidevsky, zapovjednik leta i politički vođa.
Rukovsky Mihail A., mehaničar leta Lyapidevsky.
« Polarno more, logor Schmidt. (Radio.) Današnji dan, 5. ožujka, velika je radost za logor Čeljuskin i ujedno praznik sovjetskog zrakoplovstva. Avion ANT-4, pod kontrolom pilota Lyapidevskog, s pilotom promatračem Petrovom, doletio je iz Wellena u naš kamp, spustio se na uzletište koje smo pripremili i sigurno dopremio Wellenu sve žene i oboje djece koji su bili na Čeljuskinu. Avion je uzeo smjer preko leda i s nevjerojatnim samopouzdanjem otišao ravno do uzletišta. Slijetanje i izron izvedeni su nevjerojatno jasno i s udaljenosti od samo dvjestotinjak metara.
Uspjeh leta druga Ljapidevskog tim je značajniji što je bilo gotovo četrdeset stupnjeva ispod ništice.
Između kampa i uzletišta stvorila se velika ledena rupa pa smo da bismo je prešli morali tri kilometra vući čamac iz kampa kroz led.
Uspješan početak operacije spašavanja dodatno je podigao duh Chelyuskinovaca, koji su bili sigurni u pozornost. i briga vlade i cijele zemlje. Duboko zahvalan.
Šef ekspedicije Schmidt».
druga grupa pilota iz Vladivostoka
Kamanin Nikolaj Petrovič (1909.-1982.)- vojni pilot, na avionu R-5 (avion Pivenstein) izvršio grupni let s rta Olyutorka - Vankarem, 7. travnja 1934., sletio treći u logor Schmidt (navig. Matvey Shelyganov), izveo 34 osobe (imao je nadimak Aaček, tj. mladić, mladić). Heroj Sovjetskog Saveza br. 4, Zvijezda br. 2.
Molokov Vasilij Sergejevič (1895.-1982.)- pilot, 7. travnja 1934. na avionu R-5 četvrti je sletio u Schmidtov logor, izveo 39 ljudi na neplanirani let, a 11. travnja 1934. evakuirao bolesnog Schmidta s ledene sante. Vankaremu (dobio je nadimak Ympenachen, što znači starac). Heroj Sovjetskog Saveza br. 3. Mehaničar leta Piljutov Petar Andrejevič (1906.-1960.), Heroj Sovjetskog Saveza (1943).
Pivenshtein Boris Abramovič (1909.-?)- rezervni pilot, 1. 4. 1934. kod s. Valkalten, dao je avion Kamaninu (kod Kamaninovog aviona / letačkog mehaničara Konstantin Anisimov/pukla je klipnjača za amortizaciju stajnog trapa), šest puta je letio od Uelena do zaljeva Provideniya i dva puta od zaljeva Provideniya do zaljeva Lawrence, prebacivši ukupno 22 osobe.
Bastanžijev Boris Vladimirovič (1909.-1974.)- rezervni vojni pilot iz Kamaninskog zrakoplovnog odreda, 1. travnja 1934., zrakoplovna nesreća kod Anadyra.
Demirov Ivan M.- rezervni vojni pilot, 1. travnja 1934., zrakoplovna nesreća kod Anadyra.
Farikh Fabio Brunovich (1896.-1985.)- rezervni pilot, kojeg je Kamanin suspendirao iz letenja.
Shelyganov Matvey Petrovich (1909-1982) - navigator Kamanina.
treća skupina civilnih pilota iz Habarovska
Gališev Viktor Ljvovič (1892.-1940.)- rezervni pilot, zapovjednik leta, 11. travnja pokvario se avion (pumpa za gorivo) u Anadyru.
Vodopjanov Mihail Vasiljevič (1899.-1980.)- pilot, 12. travnja izveo je 10 ljudi na avionu R-5 (mehaničari leta Aleksandrov i Ratuškin). Heroj Sovjetskog Saveza br. 6.
Doronin Ivan Vasiljevič (1903.-1951.)- pilot, zamjenik let. Dana 12. travnja, na avionu PS-4 (dodijeljena mu je “četvorka” nakon sastavljanja od pokvarenih zrakoplova PS-3/Junkers W33 u irkutskim servisnim radionicama Dobroleta), rep broj L-735 izveo je 2 osobe (mehaničar leta Y. Savin i V. Fedotov) . Heroj Sovjetskog Saveza br. 7.
četvrta grupa iz SAD-a
Levanjevski Sigismund Aleksandrovič (1902.-1937.)- pilot, 29. ožujka 1934., polijetanje iz Fairbanks - Nome (SAD) avionom Flitster (17AF Consolidated Fleetster), na "SSSR-SL - SSSR-Sigismund Levanevsky", trebao je sletjeti u Uelen, ali je odletio dalje , do 30 km udaljenog Vankarema, doživio je nesreću na području rta Onmana. Na brodu je bio opunomoćenik G. A. Ushakov. Dana 29. travnja 1934. zrakoplovom U-2 kirurg Leontjev dopremljen je iz Uelena u zaljev Laurentia na hitnu operaciju zbog akutnog napada upale slijepog crijeva zamjeniku šefa ekspedicije parobroda Čeljuskin, Alekseju Bobrovu. Heroj Sovjetskog Saveza br. 2, Zvijezda br. 4.
Zavičajni prostori
Rusija je najneobičnija i najčudesnija zemlja na svijetu. Ovo nije formula službenog domoljublja, ovo je apsolutna istina. Neobičan jer je beskrajno raznolik. Nevjerojatno jer je uvijek nepredvidivo. Lagano i nježno proljetno sunce u deset minuta se utopi u smrtonosnoj snježnoj mećavi, a nakon odletjelog crnog oblaka zasja svijetla trostruka duga. Tundre se kombiniraju s pustinjskim dinama, močvarna tajga ustupa mjesto monsunskim šumama, a ogromne ravnice glatko se pretvaraju u jednako bezgranične planinske lance. Najveće rijeke Euroazije vode svoje vode kroz Rusiju - nijedna druga zemlja na svijetu nema toliko velikih tekućih voda. , Ob, Irtiš, Jenisej, Amur... I najveća jezera na svijetu - slano Kaspijsko i slatko. I najduže stepe na svijetu - od obala Donjeca do Amurske regije. Geografskom obilju odgovara i raznolikost naroda, njihovih običaja, religija i kultura. Nenečki stočari sobova postavljaju svoje šatore pored udobnih visokih zgrada. Tuvinci i Burjati lutaju sa stadima i jurtama saveznim autocestama. U Kazanskom Kremlju, velika nova džamija susjedna je drevnoj pravoslavnoj katedrali; u gradu Kyzylu budistički suburgan bijeli se na pozadini crkve sa zlatnom kupolom, a nedaleko od njih povjetarac vijori šarene vrpce na ulazu u šamansku jurtu...
Rusija je zemlja u kojoj vam neće biti dosadno. Sve je puno iznenađenja. Lijepa asfaltna magistrala iznenada ustupa mjesto isprekidanoj zemljanoj cesti koja nestaje u neprohodnoj močvari. Zadnjih 30 kilometara puta ponekad traje i tri puta duže od prethodnih deset tisuća. A najneočekivanija stvar u ovoj misterioznoj zemlji su ljudi. Oni koji znaju živjeti u najtežem, pa i nemogućem prirodni uvjeti: u tajgi punoj komaraca, u bezvodnoj stepi, u gorju iu poplavljenim dolinama, na vrućini od 50 stupnjeva i mrazu od 60 stupnjeva... Oni koji su naučili preživjeti, napominjem, usput, pod jaram svakojakih vlasti, od kojih ni jedna nikada nije bila prema njima milostiva... Koji su u tim močvarama, šumama, stepama i planinama stvorili jedinstvenu kulturu, ili bolje rečeno, mnoge jedinstvene kulture. Oni koji su stvarali velika povijest ruska država - povijest koja se također sastoji od bezbroj velikih, herojskih i tragičnih priča.
Arhitektonski spomenici živi su svjedoci povijesne prošlosti, stvaralaštva slavnih, a u velikoj većini slučajeva nepoznatih Rusa. Arhitektonsko bogatstvo Rusije je veliko i raznoliko. Otkriva ljepotu ruske zemlje, genijalnost uma njezinih ljudi i moć države, ali što je najvažnije, veličinu ljudskog duha. Rusija je građena tisuću godina u najtežim zamislivim uvjetima. Među surovom i oskudnom prirodom, u neprekidnim vanjskim ratovima i unutarnjim borbama. Sve veliko što je podignuto na ruskoj zemlji podignuto je snagom vjere - vjere u istinu, u svijetlu budućnost, u Boga. Dakle, u arhitektonskim spomenicima, uz svu njihovu konstruktivnu, funkcionalnu i idejnu raznolikost, postoji zajednički princip - želja od zemlje do neba, od tame do svjetla.
Jednostavno je nemoguće ispričati u jednoj knjizi o svim prekrasnim mjestima u Rusiji - prirodnim, povijesnim, poetskim, industrijskim, spomeničkim. Dvadeset takvih knjiga ne bi bilo dovoljno za ovo. Izdavači i ja smo odlučili: pisati ću samo o onim mjestima gdje sam bio, koje sam vidio svojim očima. Stoga u našoj publikaciji Klyuchevskaya Sopka ne dimi, otoci Kurilskog grebena ne izranjaju iz pacifičkih voda, bijeli pokrivač ne svjetluca... Nisam bio na ovim i mnogim drugim mjestima, sanjam o posjeti i pisati o njima. Mnogi prekrasni povijesni i kulturni spomenici nisu uvršteni u knjigu. Katedrala sv. Jurja u Jurjev-Polskom i katedrala Sv. Sofije u Vologdi, kremlji u Tuli i Kolomni, imanja Vorobjovo u Kalugi i Marjino u regija Kursk, zgrade lokalnog povijesnog muzeja u Irkutsku i dramskog kazališta u Samari, Saratovskog konzervatorija i “Gradske kuće” u Khabarovsku... Popis je beskrajan.
Osim toga, odlučili smo se ne zanositi pričom o velikim gradovima, o milijunskim velegradovima (ograničavajući se na selektivan pregled arhitektonskog bogatstva Moskve i Sankt Peterburga), već dati prednost dalekoj Rusiji, živeći daleko od širokih javnih prometnica i buke poslovnih i industrijskih središta.
Dana 13. travnja 2014. obilježeno je 80 godina od uspješnog završetka neviđene arktičke ekspedicije spašavanja 104-člane posade i znanstvene ekspedicije parobroda Chelyuskin smrvljenog ledom na Chukotki.
Ova humanitarna misija imala je snažan politički odjek u cijelom svijetu. Nije slučajno da je tri dana nakon uspješnog završetka, 16. travnja 1934., Sveruski središnji izvršni komitet SSSR-a svojim dekretom osnovao najviši stupanj odlikovanja - naslov Heroja Sovjetskog Saveza. Prvi heroji bili su sedam pilota koji su skinuli zimovnike s leda:
- Lyapidevsky Anatoly Vasilievich (Zvijezda heroja br. 1)
- Kamanin Nikolaj Petrovič (Zvijezda heroja br. 2)
- Molokov Vasilij Sergejevič (Zvijezda heroja br. 3)
- Levanjevski Sigismund Aleksandrovič (Zvijezda heroja br. 4)
- Vodopjanov Mihail Vasiljevič (Zvijezda heroja br. 6)
- Slepnjev Mavrikij Trofimovič (Zvijezda heroja br. 5)
- Doronin Ivan Vasiljevič (Zvijezda heroja br. 7)
Preostali avijatičari - piloti i mehaničari - nagrađeni su ordenima. Nakon toga, više od 12 tisuća ljudi u SSSR-u dobilo je titulu Heroja Sovjetskog Saveza za hrabrost i junaštvo. U nova Rusija ovo najviše odlikovanje pretvoreno je u titulu Heroja Rusije.
U međuvremenu, letovi do sante leda i evakuacija ljudi iz ledenog kampa su herojski, ali samo "nadvodni" dio "ledenog brijega" obavljenog posla, dok je njegov "podvodni" ili "radni" dio ostao praktički zaboravljen.
Prilično cjelovitu i "neizmišljenu" sliku kolektivnog podviga sačuvala je samo zbirka memoara "Kako smo spasili Čeljuskince". Uoči proslave 7. studenoga 1933., voditelj znanstvene ekspedicije na brodu “Chelyuskin” O.Yu. Schmidt je radio vezom javio Moskvi da se nalaze u Beringovom tjesnacu u blizini otoka Diomede, samo dvije milje od čiste vode.
Parobrod "Čeljuskin" pod danskom zastavom ide u Lenjingrad, 1938.
Razvoj golemih prostranstava Sjevera i Čukotke u to je vrijeme bio jedan od najvažnijih nacionalnih gospodarskih zadataka. Godine 1928., da bi se to riješilo, pod vodstvom bivšeg vrhovnog zapovjednika oružanih snaga Crvene armije S.S. Kamenev je osnovao Vladinu komisiju za Arktik. Izgrađen 1933. godine u Danskoj po narudžbi SSSR-a, Čeljuskin je bio namijenjen komercijalnim plovidbama Arktiku, iako nije bio ledolomac.
Brodarstvo na području obale Čukotke postajalo je sve aktivnije iz godine u godinu. Ako su 1920-ih američki škune i parobrodi "Stavropol" i "Kolyma" iz Vladivostoka samo povremeno posjećivali Čukotku, tada je 1931. u Čukotku stiglo 6 parobroda, 1932. - 12, a 1933. - najmanje 20. Te je godine bilo posebno tamo teška situacija s ledom. Tri broda, uključujući Chelyuskin, nisu uspjela pobjeći iz ledenog zarobljeništva i prezimila su. Stanovnici sela Wellen vidjeli su kako je Chelyuskin, smrznut u ledu, plutao u Beringov prolaz. Nakon Schmidtova "izvještaja o radu" prošlo je nekoliko dana intenzivnog iščekivanja, ali nade nisu bile opravdane. Kako je oluja počela, led je nošen u suprotnom smjeru.
Čukči su ponovno vidjeli Chelyuskin u području rta Serdtse-Kamen, 10-15 milja od obale. Bio je bespomoćan, led je vukao brod prema istoku. Lovci su tada rekli da ako parobrod uspije probiti rub i približiti se obali, tada će biti zajamčen čist put. Rezač leda Litke izašao je iz zaljeva Providence kako bi pomogao prezimljenim parobrodima, ali nije uspio doći do Chelyuskin-a.
Kako bi uklonili ljude sa zimskih brodova, u listopadu je mala zračna skupina počela biti prebačena na Chukotku. Na preporuku pilota Kukanova, koji je kasnije dio ljudi s broda Sever preuzeo na U-2, u njega je ušao A.V. Lyapidevsky. Kao odgovor na svoje pismo, primio je radiogram od šefa sektora leta Sjevernog morskog puta, M.I. Sheveleva: "Molim Unshlikhta, dajem svoj pristanak." U listopadu 1933. Lyapidevsky je primio još jedan radiogram od Sheveleva: “Unshlikht je izdao naredbu da ode u Vladivostok na raspolaganje posebnom predstavniku za Daleki istok Pozhidaev da ispuni zadatak vlade.” Radilo se o uklanjanju ljudi s tri broda koji su zimu proveli u ledu.
Dana 21. listopada, parobrod Sergei Kirov napustio je Vladivostok, noseći dva rastavljena ANT-4. Povjerenik Sjevernog morskog puta imenovao je pilota-promatrača Petrova za voditelja ekspedicije. Lyapidevsky je postao zapovjednik jedne od letjelica, pilot Konkin postao je zapovjednik leta i politički vođa. U Petropavlovsku su zrakoplovi ukrcani na bolnički brod Smolensk. Trebao je isporučiti ugljen u zaljev Provideniya za tamo stacionirane parobrode Litke, Lieutenant Schmidt i Sverdlovsk, a zatim poslužiti kao baza za prebacivanje pacijenata s brodova za zimovanje.
Do kraja studenog avioni su iskrcani na led, sastavljeni i poletjeli. Dana 29., Lyapidevsky je testirao prvi avion u zraku i sletio na led u blizini broda. Otkriveni su neki nedostaci i mehaničari su ih počeli popravljati. Lyapidevsky je bio najiskusniji pilot, 1932. obučavao se na ANT-4 u Institutu za istraživanje zrakoplovstva. Konkin nije upravljao ANT-4, učio je u hodu dok je testirao drugu letjelicu. Ostvareno je ukupno sedam slijetanja.
Po dolasku, G.D. je imenovan za voditelja ekspedicije. Krasinsky, iskusan polarni istraživač koji je vrlo dobro poznavao ledene prilike. Godine 1927.-1929 sudjelovao je u tri daleka leta preko Istočnog Sibira i Čukotke. Lyapidevsky se prisjetio da mu je Krasinsky prvi rekao "da Chelyuskin vjerojatno neće izaći iz leda - potonut će" i predložio da se prvo uklone ljudi iz Chelyuskin-a.
Pilot amfibijskog zrakoplova Sh-2 na Chelyuskin - M.S. Babuškin
Složenost situacije dodatno je pogoršala polarna noć. Do broda je trebalo oko sedam sati leta u jednom smjeru, a bilo je dana kada sunce uopće nije izlazilo. Dobivši dopuštenje od Schmidta, pokušali su letjeti do Chelyuskin, unatoč činjenici da je bilo područje od samo 600 puta 50 m, a ANT-4 je zahtijevao najmanje tri puta šire. Međubaza je trebala biti selo Uellen na rtu Dezhnev. Tamo su uspjeli odletjeti tek 20. prosinca, iako su više puta odlijetali, ali su se vraćali zbog nepouzdanog rada motora. Nekoliko puta polarni dan nije bio dovoljan za pokretanje i zagrijavanje oba motora.
Po dolasku u Wellen krajem prosinca, Lyapidevsky je dva puta pokušao letjeti do Chelyuskin, ali se zbog kvara motora oba puta vratio. Pri polijetanju je desnom skijom zakačio nešto, ali nije bilo incidenata. Tijekom drugog leta na niskim temperaturama od 34°, Lyapidevsky je pretrpio ozbiljne ozebline, i bilo je potrebno vratiti se u Providence Bay po drugi avion, budući da je nestalo zaliha komprimiranog zraka za pokretanje motora. Putovanje na psima do Providence Baya trajalo je cijeli tjedan, od 11. do 18. siječnja. Zbog snježne oluje bilo je moguće odletjeti do Uellena na drugom ANT-4, natovarenom s deset cilindara sa stlačenim zrakom, s grijačem vode i ulja pričvršćenim na trup, tek 6. veljače, ali je zbog pogoršanja vremena sletio Lyapidevsky. u zaljevu Lawrence.
Čukotka je 13. veljače prva saznala za smrt Čeljuskina. Dok je parobrod, smrskan ledom, polako tonuo, uspjeli su s njega na santu leda iznijeti sve potrebno, uključujući i amfibiju Sh-2 M.S. Babuškina. Tijekom evakuacije poginuo je samo bocman Mogilevich na kojeg je pao balvan.
Poruka da je na ledu više od 100 ljudi proširila se u nekoliko sati i šokirala svijet. Sutradan u Moskvi, odmah nakon što je primio Schmidtov radiogram, u ime zam. Predsjednik Vijeća narodnih komesara SSSR-a V.V. Kuibyshev je održao sastanak sa S.S. Kamenev, gdje su zacrtani prvi koraci za organiziranje spašavanja Čeljuskinovaca. Sastanak još nije završio, nacrt rezolucije o planiranim događajima još se uređivao, jer je postalo poznato da je, na inicijativu I.V. Staljin je stvorio vladinu komisiju za pružanje pomoći Čeljuskincima. Nekoliko sati kasnije stigla je na posao.
Glavna poteškoća bila je ogromna udaljenost koja je dijelila Schmidtov logor ne samo od Moskve, već i od industrijskih regija naše zemlje općenito. Tih je godina na golemom teritoriju Čukotke živjelo oko 15.000 Čukča i Eskima. Duž cijele obale protezao se lanac kampova i sela, njih najmanje 50. Dvije trećine ukupnog stanovništva živjelo je uz more koje je hranilo, odijevalo i grijalo starosjedioce. Uglavnom su se bavili lovom na morske životinje, od kojih su dobivali kože, meso i mast. U dubinama Čukotke, u tundri, postoje nomadi. Njihovo bogatstvo su jeleni i krznaši. Ljeti je sredstvo komunikacije bila voda, zimi - psi.
Život i običaje Čukča koji žive u jarangama slikovito je opisao Lyapidevsky: „Jaranga je okrugli šator. Unutarnja površina yaranga podijeljena je na dvije polovice: prva je predvorje. Ovdje se obično drže psi, nalazi se smočnica i nalazi se svježi plijen. Druga polovica je stambena. Od prve je odvojena posebnom nadstrešnicom. Da biste ušli u drugu polovicu, morate puzati ispod nadstrešnice. Jako je vruće u stambenoj polovici, Čukči ovdje hodaju goli. Kućište se grije lojem od tuljana ili morža. Tu je nešto poput kotla: izdubi se korito s dvije pregrade, u korito se ulije mast, a po rubovima se stavi mahovina koja se namoči u mast. I sad ovaj kazan blista i grije...
Kad uđeš iza zastora, žena te svuče. Odbiti znači uvrijediti. Vlasnik ne da, oni se galame, samo žene rade. Čovjek kaže: "Moram razmisliti gdje je zvijer otišla." Časte se čajem i copalginom, ovo je meso morža iz proljetnog i jesenskog klanja. Morža ubijaju, izrezuju na komade i bacaju u jame. Meso se počinje raspadati, ali nema vremena za potpuno raspadanje - smrzava se. Jede se u ovom smrznutom obliku. Iza zastora hodaju muškarci i žene gotovo goli. Dvije su žene bile obučene u europske haljine, ali to nije promijenilo situaciju, jer one ne skidaju haljinu dok se ne raspadne: nema je gdje i čime oprati. Čaj kuha dan i noć na vatri. Žene obrišu šalicu za čaj prljavim rubom i natoče čaj u šalicu za gosta. Nakon što svi popiju, ostatak se toči natrag u kotao do sljedećeg puta.”
Nije iznenađujuće da kada je S. Levanevsky odletio u Anadyr po američkog pilota Matterna, koji se srušio na Chukotki tijekom leta oko svijeta, lokalno stanovništvo se žalilo „da Mattern ništa ne jede, kao da je nije mrtav. Pitaju nas jesmo li ponijeli hranu - on jede samo čokoladu...” Levanevsky mu je dao hitnu porciju - 10-15 pločica i odletio s Matternom u Nome. Kad je spustio Amerikanca na obalu, “Mattern je pao na tlo i počeo udarati rukama o tlo, uzvikujući: “Ameriko! Amerika!" Tako je Levanevsky postao Matternov "spasitelj" u Americi i gotovo narodni heroj.
Vladina komisija je na prvom sastanku predložila da Glavna uprava Sjevernog morskog puta uspostavi nesmetanu radio vezu s logorom Schmidt i poluotokom Čukotka. Moskva je odlučila mobilizirati i koristiti lokalna sredstva s Čukotke kako bi pomogla Schmidtu. Komisija je odmah imenovala trojku za hitne slučajeve u Čukotki, kojom je predsjedao šef postaje na rtu Sjeverni, Red Banner Petrov. Ova trojka je imala zadatak mobilizirati transport pasa i jelena, kao i odmah dovesti avione koji se nalaze u Chukotki u spremnost za let.
Takav zrakoplov bio je U-2 ("N-4") kojim je upravljao Kukanov na rtu Severny. U jesen 1933. obavio je sjajan posao prevozeći putnike s brodova Narodnog komesarijata za vodoopskrbu koji su zimovali u blizini rta Shelagsky. U jednom od posljednjih letova avion je oštetio stajni trap. Na polarnoj postaji Wellen nalazio se još jedan U-2 s nepouzdanim motorom, isprva dodijeljen pilotu Konkinu, koji je letio kao kopilot Lyapidevsky (jedna posada za dva ANT-4). Drugi ANT-4 isprva je dodijeljen Černjavskom; nisu sačuvane informacije o njegovom sudjelovanju u ekspediciji. Bio je i potpuno dotrajali YUG-1 (tromotorni Junkers G.23), nisu ga ni pokušali koristiti. Stanje opreme, uključujući i avione Lyapidevsky, izazivalo je strah kod svih.
Dok je u Moskvi brzo formirana vladina komisija i raspravljalo se o akcijskom planu, na Čukotki su lokalne vlasti pokušale same spasiti Čeljuskince. Već sljedećeg dana nakon smrti "Čeljuskina", na tom području stvorena je trojka za hitne slučajeve, koja je uključivala predsjednika RIK-a Trudolyubov, meteorologa stanice Uellensky Khvorostansky i šefa graničnog punkta u Dezhnevu Pogorelovu. Trojka je odlučila mobilizirati 60 saonica i poslati ih na rt Onman, a odatle ravno preko leda u Schmidtov logor. Put po ledu iznosio je 140-150 km, a od rta Onman od Wellena 500 km. U ravnoj liniji od Wellena do kampa Schmidt - 265 km, od Cape Northern - 287 km. Avion je morao saonicama pokazati smjer. Usput su ispuštali hranu za pse i hranu za ljude i odatle prenosili sve naredbe. Takva ekspedicija, pod zapovjedništvom Khvorostanskog, krenula je 14. veljače, uzevši 21 saonicu iz Uellena i planirajući pokupiti ostale putem.
Dana 18. veljače Wellenova trojka primila je brzojav s potpisom predsjednika vladine komisije Kujbiševa da je Petrov imenovan njihovim predsjednikom. Od Wellena do Sjevernog rta - 750-800 km. Sljedećeg dana, po nalogu Kuibysheva, čelnik kontrolne točke Chukotka, A. Nebolsin, dodan je hitnoj trojci. U Uellen je stigao 18. veljače i nije odobravao ideju ekspedicije: “Skupiti 60 saonica značilo je izložiti cijelo područje. Osim toga, ekspedicija je trebala trajati dva mjeseca, njezin uspjeh je dvojben, au ovom trenutku, ovdje na licu mjesta bez pasa, nikakve druge mjere pomoći ne bi bile moguće. Morali smo se sjetiti i potreba stanovništva. Mobilizirati sve pse na dva mjeseca značilo bi ostaviti Čukče bez lova, tj. osuditi ih na glad." Ubrzo je Petrov naredio pritvaranje ekspedicije Khvorostanskog. Četiri dana kasnije, Nebolsin ga je sustigao na pola puta i naredio mu da ode do rta Onman, birajući usput mjesta za iskrcavanje i pripremajući hranu.
28. veljače stigli su u Onman, gdje se nalazilo selo Ilkhetan i sedam farmi (yarang). Ovdje nije bilo veze s drugim područjima. Nebolsin je spriječio još jedan pokušaj pohoda na Schmidtov logor. Radnik Sjevernog morskog puta Yegoshin također je htio odmah prijeći u ledeni kamp, ali Chukchi je odbio poći s njim. Ideja o stvaranju baze na rtu Onman je odbijena, ograničavajući je na postavljanje signalnih jarbola sa zastavama na otoku Onman i Kolyuchin. 35 km od Onmane nalazilo se selo Vankarem, gdje je bilo trgovačko mjesto, škola i 12 farmi. Kao rezultat toga, komisija je odlučila stvoriti bazu u Vankaremu. Tamo još nije bilo sletišta. Trojka za hitne slučajeve na Čukotki imala je zadatak koristiti mobilizirani transport pasa i jelena za prijevoz goriva u Vankarem. Baze goriva bile su smještene u Providence Bayu, Wellenu i Cape Northu. Na obali Čukči nisu koristili sobove kao prijevoz, sve su morali nositi psi; za tu svrhu je dodijeljeno 15 psećih saonica. Uobičajeno opterećenje jedne ekipe je 150 kg, a ukupno su prevezli više od 6 tona benzina i 1,5 tona nafte. Tek 9. ožujka radio stanica i osoblje za održavanje dopremljeni su u Vankarem na tri sanjke.
Uz obalu smo prikupili više od 100 saonica (oko 1200 pudova) od glavnog goriva - drva za naplavljenost. 12 saonica poslano je u tundru po divljač, ali uz pripremu hrane za Chelyuskinites je došlo poseban problem. Činjenica je da Čukči nisu prodavali žive sobove, meso je bilo dobrodošlo, ali ga je ipak trebalo transportirati. To je bilo zbog lokalnog vjerovanja koje je nastalo zbog činjenice da su Čukči početkom stoljeća, kada su prodavali žive sobove na Aljasku, doživjeli epidemiju i pomor sobova. Uz pomoć lokalnih članova Komsomola, proveli su rad na objašnjenjima i sklopili posebne ugovore za opskrbu mesa od strane samih Chukchi u zamjenu za oskudnu robu.
Iz Petrovljevih prvih izvješća komisija je zaključila da lokalna sredstva nisu dovoljna za spas Čeljuskinovaca, pa su odmah zacrtali niz mjera. U noći 16. veljače izdana je uredba o odlasku pilota S.A. preko Europe, Atlantskog oceana i Amerike na Aljasku. Levanevskog i M.T. Slepneva, na čelu s povjerenikom vladine komisije G.A. Ushakov. Njihov zadatak bio je nabaviti dva američka putnička zrakoplova Consolidated Flitster s 9 sjedala i odletjeti s Aljaske na Čukotku kako bi spasili Čeljuskinjane. Oba pilota prethodno su posjetila Aljasku. Levanevsky je, kao što je već spomenuto, tamo odveo Matterna, a Slepnjev s letačkim mehaničarom F.B. Godine 1929. Farihom je otkrio mjesto pada američkog zrakoplova na Čukotki i prevezao tijela pilota Bena Eielsona i letačkog mehaničara Borlanda na Aljasku. Već 17. navečer ova je grupa stigla u Berlin, odakle je uslijedio let za London, zatim transatlantski let brodom za New York, trans-American expressom do obale Tihog oceana, brodom za sjever, vlakom. u Kanadu, i na kraju let za Fairbanks, gdje su već bili. Čekala su ih dva potpuno nova Flitstera. Ovo je zapravo put oko svijeta smatralo se bržim i pouzdanijim od kretanja po vlastitoj zemlji.
Najbrojniju drugu skupinu činili su vojni piloti predvođeni N.P. Kamanin, “pojačana” iskusnim civilnim pilotima koji su imali iskustva na Sjeveru. Izvorno je to bio B.C. Molokov, F.B. Farikh, V. Galyshev i Lipp. Kamanin je sa sobom poveo svoje kolege Demirova i Bastanzhieva, a nešto kasnije pridružili su im se vojni piloti Gorelov i B. Pivenshtein s dva P-5. U početku su tri P-5 skupine Kamanina ukrcane na parobrod Smolensk; 22. veljače Kuibyshev je dobio naredbu da ukrca još tri. Ali na kraju je "Smolensk" napustio Vladivostok 2. ožujka, s pet R-5 i dva U-2 pilota Pindyukova i Tishkova. Navodno je "dijeljenje" aviona počelo i prije polijetanja, budući da su Lipp i Galyshev ostali na obali.
“Flitster” pilota M.A. Slepneva na aerodromu u Vankaremu
Potonji je nešto kasnije završio u trećoj skupini formiranoj od civilnih pilota. Osim njega i I.V. Doronin na dva PS-4, u njega je ušao M.V. Vodopyanov na R-5. U početku je i ova grupa trebala biti poslana parobrodom iz Vladivostoka, ali nisu imali vremena da se ukrcaju na "Sovjet", koji je otišao na Čukotku s dva zračna broda, motornim sanjkama i terenskim vozilima. Zbog toga su tri zrakoplova "na vlastiti pogon" stigla do Čukotke, započevši let od gotovo 6000 km u Khabarovsku. Cijelu ovu armadu brodova i zrakoplova uz obalu Čukotke trebao je u ledu uz obalu Čukotke poduprijeti predvodnik sovjetskih ledolomaca "Krasin". Odlukom komisije u koju je poslan obilazak svijeta preko dva oceana i Panamskog kanala. Ali dok su brojne “spasilačke snage” hitno prebačene na Čukotku, A.V. je bio najbliži Schmidtovom kampu. Lyapidevsky. Mećava, koja je počela 6. veljače, popustila je tek 18. ujutro. Termometar pokazuje -19°, ni oblačka na nebu, nema vjetra. Za 40 minuta pilot je doletio do Wellena, gdje se ukrcao na prvi ANT-4 i poletio. Nakon polijetanja otkriveno je da “instrumenti opet ne rade. Sef, tlakomjer ulja i termometar za vodu ne rade. Osim toga, lijevi motor je bio u prekidu...” Morao sam se vratiti. Sljedeći pokušaj dogodio se tek 21. veljače zbog vremena. Ljapidevski je, prema njegovim proračunima, odletio u logor, ali nije pronašao santu leda s Čeljuskincima: "Ovaj let ću pamtiti do kraja života." Ispraznivši smjesu do krajnjih granica, tako da je počelo "pucanje" u karburatorima i potrošivši sav benzin, pilot je sa posljednjim kapima, po naglo pogoršanom vremenu na visini od 100-150 m, stigao do Wellena, sletio u pokretu, razbivši pritom stajni trap. Popravci su zahtijevali radove zavarivanja, a na Chukotki nije bilo zavarivača.
Koristeći drugi automobil, napravio je još nekoliko pokušaja da dođe do kampa, napravivši ukupno 36 letova tijekom ekspedicije. To je uključivalo jedan let od Providence Baya do Lawrence Baya i samo jedan let do kampa. Preostali letovi, kako je napisao sam Lyapidevsky, "svi su bili neuspješni, bilo zbog vremena ili nečeg drugog." Napisao je da sam “5. ožujka postao potpuno bijesan”. Na temperaturi od -36° smo navečer zagrijali vodu i ulje i ranom zorom poletjeli u kamp. Posadu, uz Lyapidevskog, činili su kopilot Konkin, inženjer leta Petrov i mehaničar leta Rukovski. Automobil je bio napunjen baterijama, jer je Schmidtu ponestajalo struje za radio stanicu. Ruta je, uzimajući u obzir iskustvo neuspješnih potraga, promijenjena; Rt Serdtse-Kamen korišten je kao "svjetionik", odatle smjer 56°. Petrov je prvi primijetio Schmidtov logor i Babuškinov avion na santi leda. Mjesto je bilo veličine 450 puta 150 m, “svi prilazi do njega bili su obrubljeni visokim ropacima dugim dva-tri metra”. Nakon što je napravio dva kruga, Lyapidevsky je uspio uspješno sletjeti: "Da sam malo promašio, popeo bih se na ropake."
Nakon što su iskrcali akumulatore, lešine jelena, pijuke, pajsere, lopate i ukrcali ispražnjene akumulatore, piloti su počeli ukrcavati ljude. Na taj let su odvedene sve žene i djeca - 12 ljudi: “Ukrcaj žena bio je više kao utovar. Uhvatili su ih za noge i ruke i ubacili u avion... U avionu su žene sjedile zgrčene, ali su ipak sjedile.” Zbog neznatnog preopterećenja zrakoplov je ručno pomaknut na sam rub brisane čistine. Tijekom općeg oduševljenja kapetan “Čeljuskina” umalo nije stradao: “Svi su se tako revno prihvatili posla da je Voronjin propelerom pogođen po šeširu.”
Let do kampa trajao je 2 sata i 15 minuta, u kampu smo ostali 1 sat i 50 minuta, povratni let do Wellena trajao je 2 sata i 20 minuta. Uspješan let dao je svima nadu u brzo spašavanje, ali je u isto vrijeme pokazao potrebu da se glavna baza što prije premjesti u Vankarem. U najboljem slučaju, iz Wellena je bilo moguće obaviti jedan let dnevno, a iz Vankarema, uz lijepo vrijeme i pravilnu organizaciju rada, tri. Stalno smo morali hvatati vrijeme. Sutradan je opet padao snijeg i počela je mećava. Od 10. do 13. ožujka, po "promjenjivom" vremenu, Lyapidevsky je "odletio svaki dan, ali se vraćao zbog vremena i zbog kvara motora." Dana 14. ožujka, nakon što je zamijenio karburator lijevog motora, odletio je u Vankarem, ukrcavši 2200 kg benzina. U posadi su bili i mehaničar Kurov i mehaničar Geraskin. Nakon istovara planirali smo odmah odletjeti u kamp, ali nismo ni stigli do Vankarema. Na hladnoći od -39° iznad grla zaljeva Kolyuchinskaya, radilica lijevog motora je pukla: “Odjednom, neki strani zvuk pogodio je moje uši. Sekunda - i prednji dio hladnjaka se počeo pomicati, motor je počeo klopotati, a automobil je teško pao." Isključivši drugi motor, Lyapidevsky je otišao na prisilni led. Na divovskoj sastrugi, avion je iscrtao svoje desno krilo po ledu. Ispostavilo se da je pukla desna okomita rešetka šasije, da su ušice komponenti bile savijene, a jedna ušica poluosovine je otpala. Prilikom pregleda motora vidjeli smo da je podmotorni okvir bio otkinut, da su krajevi nosača hladnjaka popucali, a prednje vijke motora i hladnjak zapravo drži priključak crijeva. Tako se Lyapidevsky iz "spasitelja broj 1" pretvorio u "žrtvu"; i njemu je samom trebala pomoć. Čukči su ih gotovo odmah otkrili i sutradan su ih odveli u Vankarem: “Naišli smo na nepregledne redove saonica koje su se vraćale iz Vankarema nakon što su prevezle benzin.” Za vrijeme snježne oluje slomio se jarbol tamošnje radio postaje i otkinula antena. Stoga se do 18. posada Lyapidevsky u cijelom svijetu smatrala mrtvom. Nakon toga, Slepnev je američkim novinama pokazao izvješća o njihovoj smrti.
Dana 16. ožujka trojka za hitne slučajeve odlučila je najprije popraviti Wellen ANT-4 br. 2, ali zapravo su počeli popravljati prvi stroj na ledu zaljeva Kolyuchinskaya. U Vankaremu, nakon razgovora s Lyapidevskyjem, šef trojke Petrov izdao je naredbu da se rastavljeni rezervni motor M-17 dopremi psima s rta Severny u Kolyuchin. Težio je oko pola tone i bio je najteži teret koji su ikada prevezle pseće zaprege. Kukanov je na U-2 odvezao Lyapidevsky u Uellenu za okvir podmotora, ali tek 7. travnja Slepnev ga je isporučio Vankaremu na svom Flitsteru, zatim na saonicama u Kolyuchin.
Dok je Lyapidevsky "radio kao dobavljač" i nabavio rezervne dijelove, ostatak posade započeo je popravke. Cijeli “komplet za popravak” sastojao se od jedne dizalice, ručnog dlijeta, puhalice, dvije bačve i dva dvometarska trupca. U pomoć su dovedeni Čukči, ukupno je bilo devet ljudi. Za rastavljanje i uklanjanje motora i popravak šasije izgrađena je velika snježna planina. Motor je uklonjen pet dana. Vertikalni nosač šasije, presavijen "u ovnujski rog", trebalo je razviti i skuhati, ali umjesto toga na ogromnom kamenu otvorena je "hladna kovačnica". U jednom od jaranga pronašli su čeličnu cijev promjera oko 60 mm, činilo se kao čudo. Do trenutka kada je Lyapidevsky stigao s nosačem motora, šasija je bila popravljena i počeli su instalirati motor. Nije bilo dovoljno radnika, ali tada su se uz obalu počele kretati saonice spašenih Chelyuskinita, od kojih su trojica - V. Agapitov, G. Durasov i S. Leskov - ostali uz avion i pretvorili se u servisere. Sa sljedećom serijom stigla je poruka o nagrađivanju svih sudionika epa i dodjeli Lyapidevskyju titule Heroja. Napokon, 23. travnja novi motor je instaliran i testiran. Još dva dana trebalo je otkopavanje aviona i priprema piste. 42 dana nakon nesreće odletjeli smo u Wellen.
Nesreća Lyapidevskog poremetila je sve planove spašavanja. Ušakovljeva grupa uplovila je u Ameriku 28. veljače i ostala u New Yorku 10 dana. Pregovori o kupnji zrakoplova su se odužili, ali je Amtorg konačno dogovorio s Pan American Company prodaju dva Flistera. Piloti su stigli do Fairbanksa tek 20. ožujka. Prilikom prijema, automobili su prefarbani u crveno, američki natpisi su prefarbani, a na krilima je crno ispisano "U.S.S.R." i za Mauricija Slepnjeva - "M.S.", a za Sigismunda Levanevskog - "S.L". Amerikanci su angažirani kao mehaničari leta: Clyde Armstedt kod Levanevskog i Bill Lavery kod Slepnjeva.
Zbog vremena Levanevsky i Ushakov uspjeli su odletjeti iz Fairbanksa tek 26. ožujka, ali su u Nome stigli tek 28. ožujka. Ovdje je Ušakov već čekao telegram vladine komisije zabrinute za stanje stvari: da odmah odleti s Levanevskim u Vankarem i čeka Slepnjeva u Nomeu dok se situacija ne raščisti.
Nakon što su krenuli iz Nomea 29. ožujka, Levanevsky, Ushakov i Armstidt nikada nisu stigli do Vankarema. O ovom letu i nesreći koja se dogodila kasnije se naširoko raspravljalo, smatrajući da je Levanevsky prekršio naredbu za slijetanje u Wellen. i odletio u Vankarem bez dopuštenja. Ni Ušakov ni Levanjevski ne potvrđuju ovu "škakljivu" tvrdnju. Obojica pišu da je, prema izvješću primljenom u Nomeu, do Wellena bilo bez oblaka, au Vankaremu je visina donjeg ruba bila 500 m. Prema Ušakovu, “ne primijetivši nikakve znakove upozorenja iznad aerodroma Wellen, pilot je uputio auto dalje na zapad do Vankarema.” Sam Levanevsky je napisao da je pao na 150 m, ali "nikakvi signali nisu postavljeni na aerodromu". Nakon što je naletio na veliki oblačni zid iznad zaljeva Kolyuchinskaya, pilot se nije mogao popeti iznad njega i prebacio se na niski let kada se zrakoplov počeo zaleđivati. Nakon što je dvaput sretno izbjegao sudar sa stijenama, pilot je ipak odbio desnu skiju od humke, nakon čega je prinudno sletio na trup aviona kod rta Onman. Tijekom slijetanja Levanevsky je razbio glavu i izgubio svijest, ostali nisu ozlijeđeni. Avion je bio nepopravljiv, ali postoje podaci da je kasnije, nakon promjene motora, restauriran.
Stigavši na psima do Vankarema, Ushakov je preuzeo napore spašavanja, a Levanevsky, nakon što se malo oporavio, poslao je na adresu “Moskva. Kremlj. Staljin" radiogram: "Osjećam se učinkovito i ponovno sam spreman za rad." Kasnije se tvrdilo da je pompozno izrazila spremnost da i dalje izvršava državne zadatke. Ali on nije imao avion, pa su pilota psi odveli u Wellen, nikada nije ušao na santu leda i nikoga nije izveo iz Schmidtova kampa. Na kraju je Levanjevski napravio još dva leta na Čukotki. U jednom je U-2 s nepouzdanim motorom uzeo u Laurentia Bay kako bi s liječnikom posjetio pacijenta, a u drugom je, na Petrovljev zahtjev, dovezao “teški stroj kojim nikada nije letio niti ga je vidio izbliza” u Providence Bay. na parobrod. Poslana je jer "mehaničar nije htio ostati s njom". Nije jasno je li to bio YUG-1 ili obnovljeni drugi ANT-4.
Druga nesreća zagrijala je situaciju na Čukotki do krajnjih granica. Ljudi su bili na ledu mjesec i pol, a opet se postavilo pitanje spasilačke ekipe sa psima. Takva ekspedicija je bila pripremljena, mogla je krenuti za 2-3 dana, ali je mnogo slabih i starijih ljudi ostalo na santi leda. Trebalo je avionima prevesti najmanje 30-40 ljudi.
31. ožujka Slepnjev se pokušao probiti s Aljaske na Čukotku, ali se zbog lošeg vremena vratio; do Wellena je stigao tek 5. travnja. Do tog vremena stanovništvo ledenog kampa smanjilo se za dvije osobe: 2. travnja pilot Babuškin i mehaničar Valavin poletjeli su sa sante leda u svom Sh-2. Oni koji su ih promatrali doživjeli su nekoliko neugodnih trenutaka: “Još uvijek gledajući kroz dalekozor, vidjeli smo da jedna od skija aviona visi. Cijelo stanovništvo Vankarema, gledajući automobil dok je slijetao, ukočilo se u iščekivanju katastrofe. Činilo se da će viseća skija neizbježno pasti u snijeg i avion će se srušiti. Međutim, u zadnjem trenutku, kada je automobil izgubio brzinu, skija se ispravila, a avion je lako skliznuo na aerodrom Vankarem.”
Kako piše Ušakov, “nekoliko minuta kasnije automobil je bio okružen gledateljima. Njena pojava... bila je toliko neobična da su mnogi, zauzeti razgledavanjem nje, zaboravili pozdraviti pristigle... Babuškinov avion, koji je putovao na "Čeljuskinu" iz Murmanska, nekoliko puta se istovario među led i ponovno ukrcao na brodu, često je bio oštećen. Ništa manju štetu nije dobio ni u ledenom kampu. Avion je popravljan ili na Chelyuskinu, ili u još težim uvjetima ledenog kampa. Nos je bio sav razbijen i rekonstruiran od šperploče te zalijepljen ljepljivom trakom. Stupovi koji su podupirali avione bili su slomljeni i pričvršćeni tankom uzicom. Šasija je također bila vezana špagom, iako većeg promjera. Opći obrazac avion je više podsjećao na poznati Triškinov kaftan nego na moderan automobil.”
Arktički "zračni vuk" Babuškin, koji je većinu vremena letio iznad polarnog leda u surovim i hirovitim uvjetima polarne noći, bio je nestrpljiv da se odmah vrati u kamp. Ali s obzirom na stanje njegovog automobila i malu nosivost, ni u toj situaciji nisu riskirali. Ušakov je imenovao Babuškina za šefa aerodroma Vankarem, a njegov avion je ostavljen za slučaj lokalnih letova i mogućeg putovanja pasa, kako bi stranci pokazao smjer i održavao vezu s njom.
Velika evakuacija ljudi s ledene sante započela je tek 7. travnja, kada su Slepnjev, Kamanin i Molokov odletjeli u Vankarem. Samo dva aviona Kamaninove grupe uspjela su stići do ledenog kampa, a usput su imali mnogo "avantura" i neugodnih "obračuna". Počeli su u Smolensku. Nada da će ih brod odvesti do zaljeva Providence nije se ostvarila zbog teških ledenih uvjeta. U Oljutorki je zaglavio i parobrod Staljingrad s dva Sh-2, koji se vratio zbog nedostatka ugljena. “Proizvodni sastanak” mornara i pilota s oba broda održan je u smolenskoj garderobi. Bilo je mnogo mišljenja: mornari su htjeli istovariti avione, piloti su inzistirali na nastavku putovanja. Molokov je predložio da oba kapetana pokušaju ponovno. Glavni časnik "Staljingrada" predložio je obilazak leda na američkoj obali, a Farikh je namjeravao otploviti u Ameriku i letjeti s američke obale. Piloti iz shavrushki intervenirali su u sporu, želeći samostalno letjeti. Kako je napisao B. Pivenshtein, “bilo je i smiješno i dosadno. Svatko je želio biti sam svoj šef.”
Dok su trajali sporovi, zrakoplovi su iskrcani na obalu. Nervozna situacija dovela je do sukoba između Kamanina i Farikha. Nije se složio s predloženom rutom. Prema Pivenshteinu, u Kamaninovoj kabini vodio se sljedeći dijalog:
“Kamanin. ...Dakle, druže Farikh. Odbijate li marširati u formaciji i ne želite letjeti kroz Anadirski zaljev?
Farikh. Da, mislim da nema smisla ići u formaciju. Po mom mišljenju, bolje je obići Anadirski zaljev. Općenito, zašto bi ruta bila obavezna za sve?
Kamanin. Nemajući povjerenja u vas, uklanjam vas s leta.
Farikh (grize se za usnu). U redu, samo prvo reci vladi.
Kamanin. Javi mi ako ti treba. Odgovoran sam za svoje postupke kao zapovjednik”.
Farikh i Molokov bili su najiskusniji u ovoj "ekipi", ali pobijedilo je Kamaninovo vojno jedinstvo zapovijedanja. Iako se na kraju pokazalo da je Farikh bio u pravu, Anadirski zaljev je trebalo zaobići uz obalu, Kamanin je njegovim uklanjanjem malo riskirao. Avion je vratio pilotu iz svoje eskadrile Bastanžijevu, a tu je bio i još jedan Gorelov “bez konja”, koji je letio kao mehaničar. Sudeći prema memoarima Molokova, koji je dobio otrcanu "plavu dvojku", "vrlo staru i, kažu, motor ima već 108 sati leta", uvijek se bojao da će mu automobil oduzeti. Po uzoru na zapovjednika, Pivenstein je svog navigatora Ulyanova, koji je sumnjao u uspjeh, uklonio iz sudjelovanja u ekspediciji. Nije mogao ni zamisliti da će ga uskoro čekati ista sudbina.
Pet Kamaninovih zrakoplova, natovarenih do krajnjih granica (svaki je nosio navigatora i letačkog mehaničara), započelo je svoj let iz luke tvornice ribljih konzervi 21. ožujka. Letjeli smo duž obale Kamčatke i Čukotke rutom Maina Pylgin - Anadyr - Kainergin - Natapelmen - Valkalten - Providence Bay - Uellen - Vankarem u dužini od više od 2500 km. Najviše od svega, u to su vrijeme nalikovali mušketirima, unatoč svim preprekama i gubicima svojih drugova koji su žurili u Englesku po dijamantne privjeske. Nakon prvog leta izgubili smo Bastanzhievljev zrakoplov koji nije uspio upaliti zbog prljavog lokalnog benzina. Molokovljev propeler se u letu srušio i odletio; na sreću, propeler je preživio. Tijekom sljedećeg leta, Demirovljev avion se izgubio u oblacima, koji je zatim sletio na rijeku Opukha i čekao snježnu oluju nekoliko dana. Vratio se u Maina Pylgin, odakle su on i Bastanzhiev pet puta pokušali letjeti u Vankarem, ali su se vraćali zbog vremena. 1. travnja ponovno su odletjeli u Anadyr, ali su se u magli zabili u brda, jedno 15 km od grada, drugo 50 km. Demirovljev avion je izgorio, a pri udaru Bastanžijev je s plinskim sektorom u ruci odbačen oko 30 metara. Srećom, nitko nije ozlijeđen. U grad smo stigli sigurno za tri dana, samo su tehničaru Romanovskom amputirana dva promrzla nožna prsta.
Preostala trojka Kamanin poletjela je 28. ožujka iz Anadyra i pokušala se izravno probiti do Vankarema kroz planinski lanac, pa je put bio skraćen za više od 1000 km, ali zbog vremenskih neprilika nisu riskirali, već su sletjeli u selo Kainergin u Anadirskom zaljevu. Drugi pokušaj proboja napravljen je 1. travnja, ali kada je do Van-karema ostalo oko 60 km, na visini od 2800 m nisu uspjeli prevladati zid oblaka i vratili su se. Zalihe plina su bile na izmaku, pa smo krenuli zaobilaznim putem uz obalu. Kada je Pivensteinovom zrakoplovu u spremnicima ostalo goriva za oko 15 minuta, Kamanin je otišao sletjeti na led rijeke u blizini sela Valkalten. Što zbog grubog slijetanja, što zbog vijugave vožnje na njegovu avionu, pukla je amortizerska klipnjača stajnog trapa. Preostalo gorivo podijelili su u dva automobila, Kamanin je ostavio mehaničara Anisimova i pilota Pivenshteina koji su mu bili dodijeljeni kod njegovog neispravnog aviona, a zatim su njih dvojica odletjeli dalje. Kasnije se naširoko raspravljalo o ovoj “moralnoj i etičkoj” situaciji. Pivenstein je kasnije napisao da je i sam shvatio: "Kao zapovjednik leta, Kamanin ne može drugačije." Zanimljivi su komentari Molokova: “I opet mi se kvari raspoloženje: bojim se da mi ne oduzmu auto... To je prošlost, ali da su mi odlučili oduzeti auto, ne bih ga dao leđa. Uvjeti Sjevera diktiraju vlastite zakone...” Postoji legenda da je Molokov svoje pravo na automobil morao braniti “ogolivši prtljažnik”...
Dok je Pivenstein tražio benzin, Anisimov je šasiji prilagodio "klipnjaču" izrezbarenu od drveta. Njegova glavna "zasluga" bila je potraga za komadom drveta među Chukchi yarangima. Na "drvenoj nozi" odletjeli su u zaljev Providence, gdje je do 13. travnja popravljen trap za slijetanje. Na današnji dan počela je snježna oluja koja je trajala tjedan dana. Pokušaj 21. travnja da odleti dalje zbog lošeg vremena završio je prinudnim slijetanjem i puknućem središnje trake. Dok smo putovali sa psima na popravak, doznali smo da je akcija spašavanja završena. No, Pivenstein je ipak stigao do Wellena, gdje je saznao da je odlikovan Ordenom Crvene zvijezde. Kako bi se razveselio među onima koji “počivaju na lovorikama”, on je “sa svojim starim autom” šest puta letio od Wellena do Providence Baya i dva puta od Providence Baya do Lawrence Baya, prebacivši ukupno 22 osobe.
Kamanin i Molokov odletjeli su u Wellen, gdje su mogli najaviti svoj dolazak putem radio stanice, 5. travnja. 7. su zajedno sa Slepnjevom odletjeli u Vankarem i odmah odletjeli u logor. Slepnjevljev “Flitster” bio je brži, njegov maksimalna brzina- 265 km/h, krstarenje - 200-210 km/h. Stoga su prvo poletjela dva P-5, a 15 minuta kasnije poletio je Ushakov sa Slepnjevom, ukrcavajući u avion tim pasa. Vjerovalo se da će psi prevesti teret iz kampa do aerodroma i moći doći do mjesta hitnog slijetanja, ali su se, očito, pripremali za ekspediciju saonicama. Ubrzo su sustigli oba R-5, ali tada se pokvario motor na Kamaninovom automobilu. Ušakov je primijetio da se "tamni rep dima izvijao iza automobila". Navigator M. Shelyganov je napisao da je opskrba benzinom prekinuta. Zrakoplov je zamalo sletio na humove, no 20-ak metara od leda motor je proradio normalno, pa su se sigurno vratili u Vankarem. Molokov ih je pratio na drugom R-5.
Tako je Slepnjevljev "Flitster" postao drugi zrakoplov, nakon Lyapidevskyjevog ANT-4, koji je doletio u kamp. Podsjećam da je od tog trenutka prošlo više od mjesec dana. Međutim, prilikom slijetanja dogodila se nesreća. Napravivši nekoliko krugova po bočnom vjetru, Slepnjev je, kako je napisao Ušakov, “uletio avionom, presjekavši liniju smjera vjetra. Automobil je brzo prošao brisani prostor, uletio u ropake i, već gubeći brzinu, počeo raditi skokove. Zahvaljujući uređajima za kočenje na skijama, pilot je ponekad mogao izbjeći nadolazeću užad. Napokon je auto napravio velik skok uvis i stajao nepomično kraj velikog ropaka, poput ranjene ptice, visoko podigavši desno krilo, a lijevo položivši na led.”
Prije svega, psi su izbačeni iz aviona kako ne bi smetali pregledu štete. To je šokiralo Čeljuskinjane, koji su gledali slijetanje kroz dalekozor sa signalnog tornja: “Vidjeli su automobil kako preskače užad i konačno se zaustavio u očito hitnom položaju. Ne znajući za našu sudbinu, pokušali su dalekozorom vidjeti pojavu živih bića iz aviona, ali kada su se ta živa bića pojavila, Čeljuskinci su nehotice počeli brisati stakla dalekozora: živa bića koja su izašla iz aviona pobjegao od njega na sve četiri...” Nakon što je zaslijepio ovo slijetanje nikako nije komentirao, napisavši samo da su “...pukle veze na mom avionu. Trebalo ga je popraviti."
Pola sata kasnije, dok su Čeljuskinovi ljudi vukli njegov automobil na ravno tlo poput tegljača, stigli su Molokov i Kamanin. Kamanin je normalno sjeo, a Molokov se okrenuo ispred ropaka i upalio auto na đir. Stajni trap i skije su spašeni, ali je otkinut središnji dio. Svezao ju je užetom. Toga su dana dva zrakoplova s ledene sante skinula petero ljudi. Avion Ušakova i Slepnjeva ostao je u logoru. Sljedećeg dana, u magli, Molokov nije uspio ući u logor, a noću se led počeo sabijati i grmljaviti. Ledeni zid umalo se nije srušio na kamp, nestajući samo petnaestak metara od šatora. Uzletište je potpuno uništeno. 9. travnja, dok su Čeljuskinovci popravljali avion, kilometar dalje je raščišćeno novo mjesto, no dok su se spremali premjestiti automobil, pojavila se pukotina od nekoliko metara. U roku od sat vremena preko njega je “izgrađen” ledeni most. Dok je četrdeset Chelyuskinita vuklo automobil do mosta, počelo je novo sabijanje, a na mjestu prijelaza stvorila se ledena osovina visoka nekoliko metara. Nakon što je napravio rupu, avion je odvučen na novo uzletište, a tamo je otkinut kraj piste.
U to su vrijeme Ušakov i svi ostali bili jako zabrinuti zbog naglog pogoršanja zdravlja O. Yu. Schmidt. Bio je u delirijumu, temperatura mu je bila iznad 39°, ali nije htio odletjeti. Ozbiljno se raspravljalo o tome da se čeka dok ne izgubi svijest i da se tako evakuira. Ali nisu išli na to. Dana 10. travnja, čim se vrijeme razvedrilo i "zračni most" ponovno počeo raditi, Ušakov se vratio u Vankarem i dao telegram Kujbiševu. Sljedećeg dana, nakon kategoričke naredbe odozgo, Molokov je odveo Schmidta i liječnika na četvrti "neplanirani" let. Slepnevu su dovezli rezervne dijelove i on je odletio sa sante leda, stavljajući petero ljudi u Flitster s 9 sjedala. Nisu više htjeli riskirati s "uvoznom opremom kupljenom za stranu valutu", te su 12. travnja Slepnjev i Ušakov odveli bolesnog Schmidta u Nome na Aljasci na liječenje.
10. i 11. travnja pokazali su se odlučujućim danima. Kamanin i Molokov, kao da se natječu, letjeli su neprekidno i izvukli više od 50 ljudi; samo 28 ljudi ostalo je na santi leda. U to su vrijeme piloti značajno povećali "putnički kapacitet" svojih dvosjeda P-5. Brzo izračunavši da bi 3 osobe po letu bilo puno za letjeti, počeli su stavljati putnike u potkrilne padobranske kutije. Ako 7. travnja nitko nije htio letjeti u njima, onda je 10. mršavi jedriličar prvi sjeo u boks: “Stavili su ga unutra glavom naprijed, prekrižili mu ruke i, kao Whiteheadovu minu, gurnuli ga. u usku kutiju... Nije mu bilo osobito prostrano za ležanje, ali, možda je bolje nego da četvero ljudi sjedi u jednoj kabini.” Molokov je čak pokušao staviti jedan na svoje krilo i pedale, ali je ta ideja morala biti napuštena. U jednom letu izvađeno je 4-5, pa i 6 ljudi, koji su radije sjedili u boksovima za padobrane nego u pilotskoj kabini.
Dana 12. travnja, Vankaremova "zrakoplovna flota" nadopunjena je zrakoplovima Doronina i Vodopjanova. Cijeli njihov neviđeni let iz Khabarovska odvijao se pod motom "Bar su imali vremena izvući jednog." Vodopyanov je početkom 1934. odletio u specijalni odred za isporuku matrica lista “Pravda” iz Moskve. Nakon prošlogodišnje nesreće u području Bajkalskog jezera, postupno se pripremao za nove daleke letove. Pod krinkom "eksperimentalnog leta", uz pomoć komsomolaca tvornice zrakoplova br. 89, opremio je svoj P-5 za letove na velikim udaljenostima: ugradio dodatni spremnik plina, grijane odvodne cijevi itd. Sredinom veljače, tijekom XVII partijskog kongresa, Vodopyanov je četiri puta letio s matricama iz Moskve u Lenjingrad. Odbijen mu je pokušaj da odleti u pomoć Čeljuskincima, a za 26. veljače zakazan je let za Kaspijsko jezero kako bi spasio ribare s ledene sante. Pomogao je samo pismeni apel “uredništvu Pravde” drugu Mehlisu. Iz Pravde bubnjar pilot Vodopjanov.” Uoči leta pokupili su ga usred noći i vlakom poslali u Khabarovsk, gdje je i dopremljen njegov avion. Ovdje se Vodopyanov sastao s Doronjinom i Gališevom.
I. Doronin s letačkim mehaničarima Y. Savinom i V. Fedotovim i dva automobila poslani su 1. ožujka iz Irkutska u Vladivostok, gdje je prethodno letio V. Galyshev. Kad su stigli tamo, pokazalo se da je Smolensk već otišao, ali je Gališev ostao. U zbrci, zrakoplovi su poslani na "malu brzinu", pa su ubrzo odlučili odgoditi zrakoplove u Khabarovsku i poletjeti odande.
Zrakoplov je sastavio najbolji tehnički tim Dalekoistočne uprave civilne zračne flote pod vodstvom inženjera Petrova. Najizravnije su sudjelovali glavni inženjer odjela Filippovich i šef odjela Polyakov. U brigadi su bili inženjer Linderman, zrakoplovni tehničar Tyutin, viši tehničar Samofalov, tehničari Bezymyansky, Domkin, Nygarden, mehaničari Chernenko, Shishkin, Zuev, Konoplev, Zhuravlev, Schastlivtsev, tankeri Sokolov, Kazakov, Varlamov, radnici političkog odjela Monichev i Kuznetsov. Šest dana radili su po 16 sati, neki i po 27-33 sata. Do 16. ožujka na sva su vozila ugrađeni dodatni spremnici plina i ulja te testirani u zraku. Galyshev je imenovan zapovjednikom leta, Doronin je imenovan zamjenikom.
Grupa je krenula 17. ožujka, a prije Nikolaevska vodio ih je pilot lokalne zrakoplovne kompanije Habarovsk - Sahalin Ivanov. S Vodopjanovim su letjeli mehaničari leta Aleksandrov i Ratuškin. R-5, brži od Junkersa, stvarao je dodatne probleme. Već od prve dionice, Vodopyanov se vratio u Khabarovsk, bojeći se sudara u magli. Sve je to doživljeno kao dobar znak i "sazrijevanje" samog Vodopjanova, poznatog po svojoj odvažnosti. Ponekad zaostajući za Junkersima, ponekad ih pretječući, a ponekad leteći zajedno u nekim područjima, piloti su stigli do Anadyra do 4. travnja. Njihov let dug 5850 km pratio je rutu Khabarovsk - N.-Tambovsk - Nikolaevsk - Šantarski otoci - Ayan - Okhotsk - Nogaevo - Gizhiga - Kamenskoye - Anadyr. Na putu gotovo da nije bilo “avantura”, ali se dogodio jedan kvar u Gizhigi.
Dajući upute o pripremi aerodroma, predložili su da se njihove granice oblože borovim iglicama i granama. Ovdje su pretjerali i obložili ga debelim balvanima, a panele sletišta “T” preko piste, da ih vjetar ne odnese, također su obložili balvanima. Vodopjanov, koji je stigao prvi, primijetio je sumnjiva mjesta iz zraka i prepustio “pravo prve noći” (slijetanje) Doroninu, koji je nakon nekoliko skokova polomio stajni trap i sjeo na trbuh. Ostalo je sjelo normalno.
Dijelova je bilo, mehaničara je bilo dovoljno, auto se popravio za jedan dan, ali mećava je bila četiri dana. 11. travnja u Anadyru su saznali da Molokov i Kamanin skidaju ljude s leda. Hitno smo odlučili letjeti izravno u Vankarem, ali se pokazalo da benzinska pumpa na Galyshevom zrakoplovu nije izdržala pritisak. Uklanjanje je trajalo najmanje jedan dan (bilo je potrebno podići motor). Vodopjanov je prvi poletio, Doronin je čekao oko sat vremena, možda će mu trebati rezervni dijelovi, ali Gališev je sam predložio da odleti: „Odletite, tamo ste potrebni. Možemo to sami riješiti.” Tri aviona su nosila aparat za zavarivanje za Lyapidevsky, njegovi dijelovi su prebačeni iz Galysheva u Doronina. Istog dana odletio je u Vankarem, a Vodopjanov je “promašio” prelijećući greben i završio na rtu Severni. To je sve jako razveselilo, jer je zaliha goriva u Vankaremu bila pri kraju, au Severnom je bila baza goriva. Sutradan su Vodopjanov i Pronin odletjeli u logor. Slijetanje je bilo normalno, ali pri polijetanju Doroninov avion s četiri Čeljuskinita skočio je i ležao na boku. Ispostavilo se da se štand slomio, slomio u Gizhigi ili negdje uz rutu. Osim toga, kuglasta glava stajnog trapa pukla je u vratu, a štaka je pukla. Čeljuskinci su imali veliko iskustvo u popravci Babuškinova aviona i posao je ubrzo zakuhao. Za Kamanina su "naručili" kuglasti zglob i alat, posudili pajser od Čeljuskinovaca i uz velike muke ga prepilili na tri dijela. Dva sata kasnije Kamanin se vratio “s narudžbom”, letač mehaničar Ya.Savin ubacio je komade starog otpada u štaku i postolje i sve sastavio. Iz opreza su ukrcana samo dvojica. Poletjeli su normalno, ali nakon polijetanja Doronin nije zatekao skije na mjestu. Ispostavilo se da su na kraju vožnje komadi otpada izletjeli van, a skija je visjela na amortizeru. Prilikom slijetanja avion je, izgubivši brzinu, probio svoje lijevo krilo kroz snijeg, ali je sve ispalo u redu. Osim Doronina, tog su dana Kamanin i Vodopyanov izveli 20 ljudi, a samo šest ih je ostalo na santi leda. Molokov nije letio 12. travnja dok je popravljao radijator.
Do jutra je trap za slijetanje bio uredno popravljen, ali nije bilo potrebe letjeti na santu leda - svi su izvađeni. Tada je putnički PS-4 korišten za prijevoz bolesnih i slabih od Vankarema do Providence Baya. Na drugom letu s tri pacijenta otkazala je pumpa za gorivo začepljena snijegom, kao i prije s Galyshevom. Nakon što smo sletjeli na prinudnu, očistili je i zajedno sa zdravim putnikom ugazili stazu u snijeg, uspješno smo poletjeli. Iz Wellena je Doronin letio pet puta i prevezao 20-ak ljudi.
U noći 13. travnja, u Vankaremu su bili vrlo zabrinuti za preostalih šest - radiooperateri Krenkel i Ivanov, kapetan Voronin, čamac Zagorski, Schmidtov zamjenik Bobrov i "šef aerodroma" Pogosov ostali su na santi leda. Mnogi, a posebno lokalno stanovništvo, bili su jako zabrinuti za sudbinu pasa na santi leda, koji su bili jedni od najboljih na ovom području. Na kraju su čak i munjevito poslali o pse u logor. Ujutro je Vodopjanov prvi krenuo u logor, ali nije pronašao logor i vratio se. Mnogi su počeli postajati nervozni, a predsjednik trojke Petrov čak je vikao na mehaničare: “Što kopate, zašto ne letite?” Kamanin ga je pokušao smiriti, ali svi su odahnuli tek kad su tri zrakoplova Kamanina, Molokova i Vodopjanova u magli stigla do logora. Svi ljudi i psi su izvučeni, a Vodopjanov nije bio previše lijen da pokupi i vrati "suvenir" - komadiće otpadaka koji su izletjeli iz stajnog trapa Doronjinova aviona.
Tako je završio "herojski ep", ostao je "radni" dio - evakuirati sve iz Vankarema. Unatoč činjenici da su čak organizirali “socijalističko natjecanje” za čistoću yaranga - bili su pometeni, kože morževa su očišćene, oprane, prozračene, a sami Čeljuskinci su kasnije rekli da je Vankarem najčišće selo, nitko nije htio ostani tamo. Zdravi ljudi Sakupljeni su u skupinama od 10-12 ljudi, dobili su 3-4 saonice, vodiča i poslali u Uellen i Laurentian Bay. Od 10. do 13. travnja, grupe Stahanova (5 ljudi), Rytsk (15), Filippov (12), Shirshov (8) i Buyko (13) krenule su na put. Hodali su od 9 do 16 dana. Do tog vremena "Smolensk" se probio u zaljev Providence uz pomoć "Krasina"; na putu do njega iz "Sovjeta" su pretovarili sav "aeronautički-zrakoplovni-terenski" transport, ali nije potrebna. U općoj vrevi potpuno je nezapažen prošao let pilota Svetogorova s Fr. Matvey u Beringovom moru do Wellena na "šavruški" - to je oko 350 km iznad ledene bljuzgavice u oceanu. Vankarem je "zatvorio" graničar Nebolsin 26. travnja. Jahao je kroz logore i jarange na psima, plaćajući Chukchi za obavljeni posao. Platio je oko 50.000 rubalja u novcu. Osim toga, za osobne bonuse dodijelili su drvo i željezo potrebno za izradu jaranga, pušaka, dalekozora, koji su, poput tvrdog diska, najvrjednija stvar za Chukchi, s kojom prati zvijer. Kako je napisao Nebolsin, “Moram reći, Čukči su sve ovo potpuno zaslužili, radili su zaista nesebično, ne štedeći ni sebe ni pse. Ali za Chukchi, psi su najdragocjenija stvar koju ima. ...Čini mi se da mnogi ljudi još uvijek podcjenjuju glavnu ulogu koju su psi odigrali u spašavanju stanovnika Čeljuskina. Uostalom, psi su omogućili avijaciji da se bavi samo svojim neposrednim poslom - uklanjanjem Čeljuskinovaca iz logora. Nakon što su stigli u Vankarem, zrakoplove više nije bilo potrebno preusmjeravati na druge letove osim letova u kamp. Sve pomoćne poslove - dopremu goriva, ulja, prebacivanje prvih serija ljudi u Uellen - obavljali su psi. Ali u našim uvjetima svaki dodatni let avionom, pogotovo na velikim udaljenostima, značio je dodatnu mogućnost nesreće, dodatnu opasnost od gubitka zrakoplova. Oko 1000 pasa bilo je uključeno u operacije spašavanja Čeljuskinaca. Među njima nisu bili samo Chukchi psi, već i psi čuvari granice. Teško je čak i uzeti u obzir ogromnu količinu posla koji su psi obavili.” Neke od psećih zaprega prešle su i do 13 000 km. Sam Nebolsin je na psima prešao najmanje 3000 km. Umor pasa doveo je do otkazivanja utrka zaprežnih pasa koje su se redovito održavale 1. svibnja. Nebolsin tim, koji je polagao pravo na prvenstvo, prethodno je rutu Uellen-Lavrentiy obično prelazio za deset sati, ali u svibnju se vukao prazan točno 24 sata.
1. svibnja ograničili smo se na demonstracije u Uellenu; bilo je puno ljudi, a "tribina" je bila krilo aviona Lyapidevskog. Politički odjek operacije spašavanja u cijelom svijetu bio je golem, ali najzanimljiviji je bio snažan dojam koji su zrakoplovi ostavili na Čukče, koji ih nikad nisu vidjeli u tolikom broju. Kao što je napisao Nebolsin, “Čukči znaju najviše o Americi. Mnogi od njih plovili su američkim škunama, većina ih je došla u kontakt s Amerikancima koji su na Čukotki trgovali i kupovali krzna do 1930. godine. Američke avione vidjeli su 1929. godine, kada su uz njihovu pomoć Amerikanci izvozili krzno na Aljasku. Među njima se pričalo da naši ruski avioni neće moći ništa. Možda su to američki!.. Vani su naši avioni doista izgledali prilično grubo pored američkih. No, kada se ukazala prilika da ih usporedimo u radu, rezultati su ispali potpuno drugačiji. Ovdje Levanevsky stiže u zrakoplovu lijepom kao slika i gotovo je razbijen u komadiće. A onda se Lyapidevsky ukrca u ruski avion i bez većih poteškoća sanira štetu.
Stižu Slepnjev, Kamanin i Molokov. Njihovi se automobili međusobno razlikuju kao nebo od zemlje. Američki avion Slepnjeva doletio je s Aljaske, gdje se nalazi aerodrom i hangari. Bio je sav sjajan. A upravo tamo stajali su automobili Molokova i Kamanina, koji su ispod njih proveli dva mjeseca na otvorenom. Avioni su bili prljavi, prekriveni uljem, oguljeni, s bojom ispucalom od mraza od 50 stupnjeva. Pri slijetanju automobili su pokazali svoje kvalitete. Slepnjevljev avion zumirao je golemom kilometražom. Popeo se ravno na humku i nije se mogao okrenuti jer se auto teško okreće dok je rulao. Ljudi koji su pritrčali morali su pomoći okrenuti auto. Istodobno je Kamanin sišao i sigurno sjeo. Molokov se okrenuo i sjeo kao da je cijeli život živio na ovom mjestu. Zaustavio sam se kao da sam na psima stigao, baš tamo gdje sam trebao. Čukči su vidjeli kako je Slepnjev odletio u logor i nije se vratio tri dana. A Molokov i Kamanin sve nose i nose.
Vjera u besprijekorna svojstva svega što dolazi iz Amerike bila je jako poljuljana. Ali Čukči su s velikom pozornošću počeli slušati priče o dostignućima sovjetske industrije.”
Neostrašćena statistika potvrđuje ovaj zaključak. Najviše - po 9 letova na santi leda izveli su "Starac" i "Mladić" (kako su Čukči krstili Molokova i Kamanina; imena pilota ih nisu zanimala). Prvi je izveo 39 ljudi na R-5, drugi - 34. Vodopyanov je izveo 10 ljudi na R-5 u tri leta, ostali: Lyapidevsky (ANT-4) - 1 let (12 ljudi), Slepnev ( Flitster) - 1 let (5), Doronin (PS-4) - 1 let (2), Babuškin (Sh-2) - 1 jednosmjerni let (2 osobe). Jedino su jednostavni i pouzdani R-5 odletjeli bez većih oštećenja, iako su zatezne trake u središnjem dijelu stalno pucale. Bez njih ni ANT-4, ni “Amerikanci”, ni “Nijemci” ne bi ništa napravili.Čeljuskinci su živjeli na santi leda točno dva mjeseca, čekajući vrijeme i avione. Svi piloti koji su doletjeli u logor dobili su titulu heroja, plus Levanjevski "iz diplomatskih razloga", minus Babuškin "koji se spasio" (kasnije je dobio tu titulu zbog sudjelovanja u ekspediciji na Sjeverni pol). Ostali su dobili naređenja. Iskustvo korištenja zrakoplova stečeno u tako teškim uvjetima bilo je vrlo važno. Lyapidevsky je kasnije pisao o radu motora na Sjeveru: “Na Čukotki nema zračnih baza, mehaničari su morali grijati vodu za motor tako što su izrezali dno bačve za benzin. Ova bačva bila je umetnuta u drugu bačvu s izrezanim vratima na dnu. Zagrijali su ga naplavljenim drvetom i polili uljem. A kad nije bilo naplavljenog drva, vodu je trebalo točiti u limenke i grijati puhaljkama. Motore je trebalo grijati filcom i azbestom, a spremnike za ulje obložili smo ovčjom kožom i krznom sobova. Na niskim temperaturama specifična težina benzina se posebno oštro mijenja. Ali to smo eliminirali odgovarajućim odabirom mlaznica.” Nakon što je isporučio vodeno-uljni grijač iz Wellena u Vankarem "s presjedanjima", od početka travnja radio je danonoćno, što je značajno pojednostavilo lansiranje i povećalo broj letova.
„Kakav je motor potreban za Sjever? - napisao je Lyapidevsky. - Ovdje iznosim samo svoje stajalište. Po mom mišljenju, Sjever treba zrakom hlađeni motor tipa Wright-Cyclone sa samopokretanjem Eclipse. Ako imate takav motor neće biti potrebe Vruća voda, što je vrlo teško dobiti tijekom prisilnog slijetanja.
Kakav vam je zrakoplov potreban za letenje u zimskim uvjetima? Po mom mišljenju, lagan je, jednomotorni i ne zahtijeva veliku posadu. Zrakoplov mora imati snažan motor i veliku nosivost. Naravno, obavezno je imati radio instalaciju u avionu. Letačke uniforme najbolje je izraditi od srne (mladi jelen). Lane je jako mekano i toplo. Kabina zrakoplova mora biti zatvorena i izolirana. To nije važno samo za posadu, već i za točan rad instrumenata.” Za razliku od drugih pilota, koji su škrto spominjali svoje kvarove, Lyapidevsky je o njima puno pisao. Možda je zbog toga upravo tijekom svečanog sastanka u Moskvi, u Mauzoleju, imao neugodan razgovor s narodnim komesarom teške industrije G.K.Ordzhonikidzeom. Pitao je: "Zašto ste nezadovoljni motorima?" Ljapidevski je odgovorio: "Zadovoljan sam motorima, ali motor koji sam imao na Čukotki rezao je bez noža, isisao svu krv, moglo bi se reći, otjerao me u sijedu kosu!"
Svečani susret Čeljuskinovaca cijelim putem od Vladivostoka, gdje su prevezeni parobrodom "Staljingrad", do Moskve bio je grandiozan. Piloti su se čak žalili da je Čeljuskinaca bilo mnogo, a bilo ih je malo, pa su morali često biti "na dužnosti" - morali su izlaziti na svakoj stanici danonoćno i primati čestitke i darove.
SretankrajČeljuskinska epopeja, koju je doslovce cijeli svijet gledao bez daha, svima je pokazala „visoki profesionalizam, hrabrost, hrabrost i snagu svih ljudi koji su u njoj sudjelovali - i stanovnika Čeljuskina i spasitelja. Ep Chelyuskin ostaje u našem sjećanju kao primjer plemenitosti, hrabrosti i hrabrosti. Neusporediva vještina sovjetskih pilota i tehnička savršenost sovjetskih zrakoplova izazvali su entuzijastične reakcije diljem svijeta.”
Nije slučajno da je glavni politički komesar Crvene armije Lev Mehlis napisao u predgovoru zbirke "Kako smo spasili Čeljuskince", objavljene "za petama" nakon povratka sudionika herojske epopeje u Moskva, sljedeće: “Doslovno su deseci milijuna ljudi oprezno pratili herojsku borbu neustrašivog odreda Čeljuskinaca, predvođenih boljševičkim znanstvenim drugom Schmidtom. Nova osoba, odgajana od strane velike Zemlje Sovjeta, polagala je pred cijelim svijetom izdržljivost, izdržljivost i sposobnost za kolektivnu akciju u uvjetima najveće tragedije - smrti "Čeljuskina". Hoće li članovi ekspedicije izdržati tako dugo zatočeništvo u ledu? Hoće li izgubiti samokontrolu i neće li doživjeti sudbinu mnogih, mnogih ekspedicija, kada se svatko osobno spasio, a većina umrla?
Vijest o pogibiji parobroda Čeljuskin i ljudi na santi leda doslovno se poput munje proširila svijetom i šokirala cijeli svijet. Kao što je tvrdio L. Mekhlis, “čak su i buržoaske ličnosti koje su simpatije čeljuskincima bile pesimistične u pogledu situacije. Mnogi su se prisjetili tragične smrti Amundsena, koji je odletio hidroavionom kako bi spasio Nobileovu sjevernu ekspediciju. Smatrali su neizbježnom smrt svih ili većine sudionika Schmidtove ekspedicije. “Brzo spašavanje zrakoplovom”, pisao je Prager Press, “nije moguće, ne samo zato što u tako udaljenim mjestima nikad nema dovoljno potrebnih zrakoplova, već i zato što doba godine obeshrabruje let: magla, snježne oluje, jaki vjetrovi. ”. Danske novine Politiken požurile su tiskati osmrtnicu posvećenu slavnom vođi Čeljuskinovaca, Ottu Yulievichu Schmidtu. “Na santi leda”, napisala je, “Otto Schmidt susreo je neprijatelja kojeg nitko prije nije mogao poraziti. Umro je kao heroj, čovjek čije će ime živjeti među osvajačima Arktičkog oceana."
Mehlis nije zaboravio kako se “fašistički tisak smijao boljševičkom planu spašavanja. “Velkischer Beobachter”, zlobni nacionalsocijalistički dužnosnik, napisao je da se “do sada poduzete mjere za spas Čeljuskinovaca provode prenagljeno i bez plana”. Ali kakve god mjere poduzeli, boljševicima ništa neće uspjeti. Zrakoplovi se šalju u sigurnu smrt, suočavaju se sa zaleđivanjem, “svako slijetanje je rizik i ovisi o sretnom slučaju”. Moramo prepustiti ljude sami sebi. Nemojte održavati radio vezu s logorom Schmidt, inzistira Völkischer Beobachter, jer "s psihološkog gledišta, radioinstalacija je štetna jer budi lažne nade u brodolomnicima, koje se kasnije neće ostvariti." Idi pješice, pozivao je neprijatelj, možda tada nešto i uspije. Članovi ekspedicije pokazali su nenadmašan primjer ustrajnosti i discipline. Položili su globalni ispit.”
"Nećemo žrtvovati ni jednu osobu Arktiku" - bila je Staljinova lozinka. I boljševička organizacija pokrenula je ofenzivu protiv leda, oluje, oštre zime Čukotke i Anadirskog grebena.”
Političko značenje Čeljuskinova epa najtočnije je odrazio G.A. Ushakov, zajedno s oporavljenim O.Yu. Schmidt se vratio u Moskvu “zapadnom” rutom: “...I neka naši neprijatelji upamte: ako su sovjetski piloti u sovjetskim zrakoplovima uspjeli odletjeti u Schmidtov logor, onda će moći odletjeti u kapitalistički logor... Neka zapamtite da naša domovina, ako treba, s istom lakoćom, umjesto sedam, može dati milijune heroja”...
Sudbine pilota - prvih heroja i "glavnih gubitnika" - pokazale su se drugačije. U početku, po dolasku u Moskvu, nisu se ni posebno isticali. Kao što je Mekhlis napisao, “...najbolji ljudi su se javili pozivu vlade - Lyapidevsky, Levanevsky, Molokov, Kamanin, Slepnev, Vodopyanov, Doronin, Galyshev, Pivenshtein...”
Hvaljen od Mehlisa kao "uzoran učenik slavne Crvene armije" N.P. Kamanin se dva puta “istaknuo” - prvo je, jačajući jedinstvo zapovijedanja, iz letenja uklonio najiskusnijeg polarnog pilota F.B. Fariha je potom, “rasklopivši” svoj avion na slijetanju, oduzeo automobil B.A. Pivenshtein.
Farikh Fabio Brunovich (1896-1985) dobrovoljno se pridružio Crvenoj armiji 1918. i sudjelovao u Građanski rat a nakon demobilizacije 1923.-1928. radio je kao mehaničar na Srednjoazijskim zračnim linijama Civilne zračne flote. Godine 1928. Farikh je diplomirao na Moskovskoj školi mehaničara leta i počeo letjeti u posadi iskusnog polarnog pilota M.T. Slepnjev, ovladavajući zračnom linijom Irkutsk - Jakutsk.
Godine 1930. posada Slepnev-Farikh pronašla je olupinu aviona i tijela nestalih američkih pilota Eielsona i Borlanda u regiji Chukotka. Na zahtjev Amerikanaca naši su piloti dopremili ostatke poginulih na Aljasku. Iste godine Farikh je diplomirao na Moskovskoj zrakoplovnoj školi civilne zračne flote i dobio pravo samostalno letjeti.
U 1930-ima na Arktiku, kao zapovjednik broda, Farikh je izveo nekoliko teških letova, uključujući prvi dugolinijski let na novootvorenoj liniji Krasnojarsk-Dudinka (1931.) i prvi let na novootvorenoj liniji Moskva-Arkhangelsk-Ust- Ruta Kut na avionu K-5 (1932). Letovi su se odvijali u teškim vremenskim uvjetima, bez karata i navigacijske podrške.
Godine 1932. Farikh je dobio zadatak da odleti na otok Vaygach i dovede šefa ekspedicije OGPU-a F. Eichsmanna u Moskvu. Zbog loših vremenskih uvjeta, koji su doveli do prisilnog slijetanja i kvara opreme, misija je trajala nekoliko mjeseci. Za obavljanje ovog posla u teškim uvjetima, Dekretom Sveruskog središnjeg izvršnog komiteta u kolovozu 1934., Farikh je nagrađen Ordenom Crvene zastave rada.
Godine 1934., nakon neuspjeha u spašavanju Chelyuskinita, F.B. Farikh je izveo let od rta Schmidt do otoka Wrangel u zimskim uvjetima. Godine 1935.-1936 služio je u propagandnoj eskadrili naz. Maksim Gorki.
Godine 1937., od 9. veljače do 14. lipnja, zrakoplov G-1 "N-120" s posadom F. B. Farikha i tri putnika letio je rutom Moskva - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Verholensk - Yakutsk - Anadir - obala Arktičkog oceana - Amderma - Arhangelsk - Jaroslavlj - Moskva, prevalivši 23 000 km, izvršivši 47 slijetanja. Bio je to prvi let zrakoplovom sovjetske konstrukcije preko cijelog Sibira i duž cijelog Sjevernog morskog puta. Članovi posade nagrađeni su ordenima, Farikh je dobio "svoj" Lenjinov red. Iste godine pilot je sudjelovao u potrazi za avionom Levanevskog, ali bez uspjeha.
U studenom 1939. bojnik F.B. Farikh je unovačen u redove zračnih snaga, sudjelovao je u, obučavao mlade pilote i letio u borbenim misijama u pozadini finske vojske. Tijekom Velikog Domovinski rat Potpukovnik Farikh izvršio je osamnaest borbenih misija duboko iza neprijateljskih linija i testirao je nove tipove zrakoplova. Godine 1944. bilo je dodijelio orden Domovinskog rata 2. stupnja.
U poslijeratnim godinama, Farikh je radio na arktičkim zračnim rutama - prevozio je poštu, teret i putnike. Dana 1. srpnja 1948. uhićen je i kao “narodni neprijatelj” osuđen na 25 godina logora. Tek 26. srpnja 1956. Farikh je pušten, potpuno rehabilitiran i vraćen u svoja prava. Godine 1957. zbog zdravstvenih razloga napušta zrakoplovnu flotu. Od 1962. do 1975. bivši izvanredni polarni pilot F.B. Farikh je radio kao postavljač standarda, a zatim kao čuvar u tvornici Krasny Metalist.
Fabio Brunovich Farikh preminuo je u Moskvi 2. lipnja 1985. u dobi od 89 godina, a pokopan je na groblju Novodevichy.
Ništa manje zanimljiva i tragična nije ni sudbina drugog Kamaninovog "kumčeta" - Borisa Abramoviča Pivenštajna, rođenog 1909. u Odesi. Godine 1937. Pivenstein je također sudjelovao u potrazi za nestalim avionom Levanevskog, u studenom na otoku. Rudolpha je Vodopyanovljev odred zamijenio kao pilot i tajnik partijskog komiteta eskadrile ANT-6.
Pivenstein je prije rata živio u zloglasnoj kući na Nasipu. U njemu je muzej u kojem se vodi kao poginuo na fronti.
Od početka rata potpukovnik Pivenstein bio je na fronti, zapovijedajući 503. jurišnom zrakoplovnom pukovnijom (shap). I ovdje nije imao sreće: nakon slučajnog udara na jednu od zračnih grupa, vođa je izveden pred vojni sud, a zapovjednik pukovnije degradiran i imenovan zapovjednikom 504. eskadrile. Formirana je u Voronježu početkom rujna 1941. na temelju 103. pukovnije bombardera kratkog dometa. Godine 1941.-1942. Pukovnija je uspješno ratovala na Volhovskoj i Brjanskoj fronti, a 18. ožujka 1943. dobila je počasni naziv gardijske i preustrojena u 74. gardijsku pukovniju.
Hrabro se borio i zapovjednik Pivenstein, osobito u najtežem razdoblju Bitka za Staljingrad tijekom dva tjedna borbi, letio je oko desetak i pol borbenih misija.
I opet nesreća. Ubrzo nakon što su primili gardijski stijeg, u travnju 1943., nacisti su na nebu Donbasa oborili jurišni zrakoplov gardijskog potpukovnika Pivenshteina i gardijskog narednika A.M. Kruglova. Posada je zarobljena. U trenutku zarobljavanja, ranjeni Pivenstein se pokušao ustrijeliti. Kruglov je umro dok je pokušavao pobjeći iz logora.
Inače, Pivensteinovo “kumče”, general N.P. Kamanin je u to vrijeme zapovijedao jurišnim zrakoplovnim korpusom i, naravno, nije osobno letio u borbene misije.
No, postoje i dokazi da je Pivenstein dobrovoljno prešao na nacističku stranu, pa se čak spominje i među aktivnim zaposlenicima potpukovnika G. Holtersa, šefa jedne od obavještajnih jedinica u sjedištu Luftwaffea.
Povjesničar V. Zvyagintsev uspio je u arhivima otkriti materijale iz sudskog postupka u slučaju B.A. Pivenshtein, iz čega proizlazi da se do 1950. zapravo vodio kao nestao, a njegova obitelj, koja je živjela u Moskvi, primala je mirovinu od države. Ali ubrzo su organi državne sigurnosti utvrdili da je Pivenstein, “do lipnja 1951., živio na području američke okupacijske zone Njemačke u planinama. Wiesbaden, kao član NTS-a, služio je kao tajnik Wiesbadenskog emigrantskog odbora i bio je poglavar hrama, au lipnju 1951. otišao je u Ameriku ... ".
Vojni kolegij je 4. travnja 1952. u odsutnosti osudio B.A. Pivenshtein prema čl. 58-1 stavak "b" i 58-6 dio 1 Kaznenog zakona RSFSR-a i osuđen na smrt s oduzimanjem imovine i oduzimanjem vojni čin. U presudi je stajalo: “Pivenstein je 1932.-1933., dok je na Vojna služba na Dalekom istoku, imao je kriminalnu vezu s rezidentom njemačke obavještajne službe Waldmanom. Godine 1943., kao zapovjednik zrakoplovne eskadrile, odletio je na borbeni zadatak u pozadinu Nijemaca, odakle se nije vratio u svoju jedinicu...
Dok je bio u pilotskom logoru za ratne zarobljenike u Moritzfeldu, Pivenstein je radio u protuobavještajnom odjelu Vostok, gdje je intervjuirao sovjetske pilote koje su Nijemci zarobili, tretirao ih u antisovjetskom duhu i nagovarao ih da izdaju Domovinu.
U siječnju 1944. Pivensteina je njemačko zapovjedništvo poslalo u protuobavještajni odjel stacioniran u Koenigsbergu...”
U presudi je nadalje navedeno da je Pivensteinova krivnja za izdaju i suradnju s njemačkom protuobavještajnom službom dokazana svjedočenjem uhićenih izdajica domovine pr. Moskalets, M.V. Tarnovsky, I.I. Tenskova-Dorofeev i dokumenti dostupni u Predmetu. Čitav ovaj “Slučaj” očito je izmišljen, ali ipak...
Daljnja sudbina B.A. Pivenshtein nakon odlaska u Ameriku nepoznat.
Na temelju materijala: Anatolij Demin. Slava herojskim pilotima ili ... Oda zaprežnim psima i izvanrednim trojkama (zaboravljene stranice Čeljuskinove epopeje) // Legende i mitovi domaćeg zrakoplovstva. Sažetak članaka. Urednik-sastavljač A.A. Demin. Izdanje 4. - M., 2012.
Slavni ledolomac Čeljuskin izgrađen je 1933. godine u Danskoj po nalogu sovjetske vlade. U početku je novi brod nazvan "Lena" (činjenica je da je bio namijenjen za putovanje između Vladivostoka i ušća rijeke Lene). Preimenovan je u "Čeljuskin" uoči poznate polarne ekspedicije. Brod je zadovoljavao sve najmodernije standarde svog vremena. Istisnina mu je bila 7,5 tisuća tona.
Jedinstvena misija
Izvanredne karakteristike ledolomca Chelyuskin privukle su pozornost sovjetskog polarnog istraživača Otta Schmidta. Ovaj geograf i matematičar sanjao je o osvajanju Sjevernog morskog puta – rute koja vodi do Tihog oceana duž sjevernih obala Euroazije. Schmidt je bio spreman učiniti sve za svoj plan. Godine 1932. putovao je brodom “Aleksandar Sibirjakov” od Bijelog do Barentsovog mora.
Za ovog entuzijasta, ledolomac Chelyuskin postao je sredstvo za razvoj njegovog istraživačkog uspjeha. Schmidt je uvjerio Glavnu upravu Sjevernog morskog puta da koristi brod na svom novom eksperimentalnom putovanju. Problem je bio u tome što je Čeljuskin, usprkos svoj svojoj modernosti, prije svega bio teretni brod. Dizajneri ga nisu prilagodili za ekstremnu plovidbu među polarnim ledom. To je dovelo do buduće smrti broda.
Priprema za vaše putovanje
Avanturistički cilj putovanja ledolomca "Čeljuskin" nadahnuo je mnoge entuzijaste koji su svoje živote posvetili istraživanju Sjevera. Međutim, čak i među entuzijastičnim glasovima bilo je prirodno pitanja o prikladnosti broda za buduću ekspediciju. Jedan od tih skeptika bio je i kapetan broda, koji je nakon proučavanja Čeljuskina službenim vlastima primijetio brojne nedostatke u dizajnu. U Sjevernom morskom putu na njih se pak nisu obazirali.
Ledolomac "Čeljuskin" krenuo je 2. kolovoza. Na brodu koji je isplovio iz Murmanska bilo je 112 ljudi. Neki od njih nisu bili izravno povezani s ekspedicijom. Tako je jedan od geodeta na brod uzeo svoju trudnu ženu. Sam brod je bio jako preopterećen, jer je nosio dodatni teret, izviđački hidroavion i nekoliko montažnih kuća namijenjenih za naseljavanje na otoku Wrangel.
U Karskom moru
Prošavši tjesnac Matočkin Šar, ledolomac Semjon Čeljuskin našao se u Karskom moru, gdje su ga čekale prve zastrašujuće sante leda. Brod je te prepreke svladao bez problema. Međutim, što je ekspedicija dulje trajala, to je posadi bilo teže nastaviti put.
U Karskom moru brod je naišao na veliku pustinjski otok, nije označen ni na jednoj karti. Provedene studije objasnile su ovu čudnu koincidenciju okolnosti. Ispostavilo se da je "novi" otok Otok samoće. Otkriven je još u 19. stoljeću, a ponovno ga je posjetila 1915. ekspedicija Otta Sverdrupa. Ispostavilo se da se na kartama otok Solitude nalazi čak 50 milja istočno od svoje stvarne lokacije. Pogrešku je otkrio astronom-geodet Yakov Gakkel, koji je radio na Chelyuskinu.
U međuvremenu, sastanci sa opasan led nastavio. Prvo oštećenje bilo je oštećenje stringera, a potom je uslijedilo pucanje okvira. Inženjer Remov osmislio je uspješan dizajn drvenih spojeva koji su zamijenili oštećene dijelove, ali to nije promijenilo činjenicu da Chelyuskin nije trebao sam ići u arktičku pustinju.
Kako bi ugradili nove dijelove, posada je iskrcala pramčano skladište (u njemu je bio pohranjen ugljen). Svi su morali raditi ovaj mukotrpan posao: znanstvenici, mornari, graditelji i upravitelji brodova. Članovi ekspedicije bili su podijeljeni u timove i obavili zadatak na vrijeme. Kasnije, tijekom zimovanja na ledu, ovo načelo organizacije rada opet je bilo korisno Čeljuskincima.
Zatvorenici leda
23. rujna brod je konačno blokiran. Čvrsti led okružio ga je i prikovao otprilike na istom mjestu gdje se godinu dana prije zaustavio parobrod Alexander Sibiryakov.
Schmidt nije uspio doći do konačnog cilja pješačenja. Sada se ekspedicija ledolomca "Čeljuskin" nastavila pod potpuno novim uvjetima. Brod se pomaknuo prema istoku zajedno s nanošenjem višegodišnjeg leda. Dana 4. studenog ušao je u Beringov prolaz. Led je postajao sve tanji, a posada je bila nekoliko kilometara udaljena od čiste vode. Činilo se da je uspješno spašavanje neizbježno.
Nedaleko od Čeljuskina nalazio se ledolomac Litke. Njegov kapetan ponudio je pomoć brodu da pobjegne iz svog ledenog zarobljeništva. Ali Otto Schmidt je odbio podršku, nadajući se da bi sam brod mogao biti slobodan. Ovoga puta znanstvenik je priznao fatalna greška, za što je u konačnici platila cijela posada ledolomca Čeljuskin.
Hirovit zanos promijenio je smjer i poslao brod u točno suprotnom smjeru od arktičke pustinje. Shvativši svoju pogrešku, Schmidt je samoinicijativno zatražio pomoć od Litke, no već je bilo prekasno. Sada je posada čekala zimovanje izgubljeni led. Štoviše, polarni istraživači oglasili su uzbunu - nitko nije mogao jamčiti za sigurnost broda u ekstremnim uvjetima Dalekog sjevera. 13. veljače 1934. brod je doista potonuo. Fizički uzrok smrti ledolomca "Čeljuskin" bio je snažan pritisak leda koji je probio njegov lijevi bok.
Evakuacija s broda
Nekoliko sati prije kraja, kada je postalo jasno da će brod potonuti, počela je užurbana evakuacija ljudi. Tim je uspio prebaciti dio opreme i alata na okolni led. To je bilo dovoljno da se stvori barem nekakav privremeni logor. Tijekom evakuacije jedna je osoba preminula. Tragičnom nesrećom prignječio ga je pomaknuti teret.
Ledolomac "Chelyuskin", čija je povijest završila u pet sati navečer, ostavio je 104 osobe na ledu. Među njima je bilo i dvoje djece, među kojima i novorođena kći jednog od geodeta. Našavši se oči u oči s neprijateljskim polarnim svijetom, posada je već drugi dan poslala poruku o katastrofi u glavni grad. Čeljuskinci su uspostavili komunikaciju pod vodstvom višeg radiooperatera Krenkela. Relativno blizu, na rtu Wellen, nalazila se obalna postaja koja je odašiljala poruku. Kad je godinu dana ranije Otto Schmidt bio na hitnoj Sibiryakovu, našao se u sličnoj situaciji. Još nije bilo obalnih postaja, a komunikacija je uspostavljena preko rakova u Ohotskom moru.
Logorski život
Krećući se na santu leda, posada je s broda iskrcala ne samo vreće za spavanje sa šatorima, već i građevinski materijal. Ekipa, koja se našla na rubu smrti, pokazala je jedinstvo i organiziranost, zahvaljujući čemu je bilo moguće uspostaviti prilično podnošljiv život u logoru. Izgrađena je vojarna, kuhinja i signalni toranj.
Od prvih dana boravka na santi leda, znanstveni rad nije prekinut. Svakodnevno su hidrolozi i geodeti utvrđivali točnu lokaciju kampa. Ledolom nije prestajao, što je značilo da je potrebno redovito izračunavati koordinate svoje lokacije. Za to su korišteni teodolit i sekstant. Za cijelo vrijeme dok su bili na ledu jedino je od posade teško obolio Otto Schmidt, kojemu je dijagnosticirana upala pluća. Zbog bolesti, šef ekspedicije evakuiran je iz logora ne među posljednjima, već 76.
Potražite posadu
U Moskvi je spašavanje ledolomca "Čeljuskin", odnosno ljudi koji su na njemu plovili, povjereno vladinoj komisiji na čelu s visokim partijskim članom. Već prvog dana nakon primitka poruke o nevolji, članovi vlade poslali su ohrabrujući telegram na sjever. Ipak, čak ni vesela uvjeravanja Središnjeg odbora nisu poništila složenost nadolazeće operacije.
Polarni istraživači bili su toliko daleko da je jedini način da ih se spasi bilo korištenje zrakoplovstva. Najbolji sovjetski piloti brzo su otišli na Čukotku. Mogućnosti korištenja psećih saonica ili šetnje odbačene su gotovo odmah. Na nogama na grbavom ledu, polarni istraživači mogli su hodati udaljenost od 10 kilometara dnevno. Tijekom sličnog prijelaza navigatora Valeriana Albanova na Zemlju Franje Josifa, koji se dogodio 1914., samo su dvojica iz njegovog tima od četrnaest ljudi preživjeli.
Spašavanje posade ledolomca "Čeljuskin" postalo je jedinstvena operacija, makar samo zato što arktička avijacija još nije postojala ne samo u SSSR-u, već ni u jednoj drugoj zemlji svijeta. Među prvim pilotima koji su počeli tražiti Schmidta i njegove ljude bio je pilot Anatoly Lyapidevsky. Prije nego što je konačno pronašao Chelyuskinites, avijatičar je napravio 28 neuspjelih pokušaja da pronađe traženo mjesto. Samo 29 puta, 5. ožujka 1934., Lyapidevsky je prvi primijetio hidroavion ispod, a potom i ljude oko njega.
Sada kada je otkriveno mjesto gdje je potonuo ledolomac Čeljuskin, evakuacija je u punom jeku. Lyapidevskyjev ANT-4 ukrcao je sve žene i djecu (12 osoba) i prevezao ih do najbližeg naselja. No nakon prvog uspjeha uslijedio je i prvi neuspjeh. Spasilačkom avionu se pokvario motor, nakon čega je operacija zastala.
Međutim, uporaba zrakoplovstva nije bila ograničena samo na to. Cepelini su krenuli prema sjeveru. Ledolomac Krasin i pomoćna terenska vozila također su se pokušali probiti do Čeljuskinaca. Ipak, upravo su zrakoplovi dali glavni doprinos uspješnom ishodu polarne epopeje. Tijekom čitava dva mjeseca života u ledu, stanovnici kampa užurbano su pripremali aerodrome za letjelice koje su ih tražile. Svaki dan, muškarci su radili smjene kako bi očistili piste, nikad ne gubeći nadu da će se vratiti kući.
Nastavak akcije spašavanja
Spašavanje Chelyuskinita iz ledenog zarobljeništva nastavljeno je 7. travnja. Sada je nekoliko poznatih pilota sudjelovalo u operaciji. Mihail Vodopjanov kasnije će sudjelovati u slanju polarnih istraživača na prvu lebdeću stanicu “Sjeverni pol-1”, a Nikolaj Kamanin će postati šef prvog tima sovjetskih kozmonauta. Među spasiocima su bili i drugi legendarni piloti: Mavriky Slepnev, Vasily Molokov, Ivan Doronin. Drugi pilot, Sigismund Levanevsky, i sam je doživio nesreću - također je pronađen i spašen.
Ledolomac "Chelyuskin", čija je povijest bila puna sličnih priča dostojnih debelog romana ili skupe filmske adaptacije, postao je jedan od glavnih simbola svog vremena. Ovo se ime počelo povezivati s nesalomivim duhom i hrabrošću onih koji su pomogli ljudima da se vrate kući. Posada, zaglavljena u polarnom ledu, prevezena je u Vankarem, mali kamp na Čukotki koji je postao središte cijele operacije spašavanja.
Zanimljivo je da je nekoliko ljudi s broda, koristeći preživjeli hidroavion, samostalno stiglo do željenog cilja. Zadnji koji je napustio izgubljeno sidrište bio je kapetan izgubljenog broda Vladimir Voronin. 13. travnja završio je u Vankaremu. Posljednji dani operacije protekli su u sve nervoznijoj atmosferi - ledeno polje se postupno uništavalo. Dan nakon što je Voronjin spašen, snažna oluja uništila je privremeni kamp.
Povratak kući
Tijekom dana spašavanja posada i sam ledolomac “Čeljuskin”, čija se fotografija pojavila u svim sovjetskim i mnogim svjetskim novinama, postali su središte pozornosti milijuna ljudi. Radovanje zbog uspješnog ishoda polarne drame bilo je diljem zemlje. Oduševljenje običnih ljudi lako je objasniti: ovako nešto se nije dogodilo u povijesti svjetskog zrakoplovstva i navigacije.
Piloti koji su sudjelovali u evakuaciji Čeljuskinaca postali su prvi Heroji Sovjetskog Saveza. Ovo najviše državno priznanje ustanovljeno je neposredno prije događaja na Dalekom sjeveru. Orden Lenjina dobila su i dvojica Amerikanaca (William Lavery i Clyde Armstead), koji su preuzeli brigu o uvoznim letjelicama kupljenim posebno za operaciju spašavanja posade koja je bila na rubu smrti. Sudionici ledene epopeje u Moskvi su dočekani s likovanjem. Svi odrasli stanovnici Čeljuskina koji su preživjeli opasnu zimu nagrađeni su Ordenom Crvene zastave.
Pogovor
Smrt broda prisilila je sovjetsko vodstvo da promijeni svoj stav prema polarnim istraživanjima. Nakon što se Schmidt vratio u Moskvu, najavljeno je osvajanje, ali mnogi strani stručnjaci smatraju da rezultati ekspedicije nisu tako ružičasti. Na ovaj ili onaj način, iskustvo Čeljuskina je naučeno u SSSR-u. Od tada je flota ledolomaca počela rasti skokovima i granicama. Sada su ti brodovi svaki put pratili obične teretne brodove, koji se nisu mogli samostalno probijati u polarnoj pustinji.
Tijekom sovjetske ere učinjeno je nekoliko pokušaja da se pronađe legendarni potopljeni Čeljuskin. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća organizirane su dvije takve potrage. Sudionici kampanje 2006. godine, koja je provedena uz pomoć uprave Čukotke, imali su više sreće. autonomni okrug, glavni stožer mornarice i Ruske akademije znanosti. Stručnjaci su uspjeli izvući neke dijelove broda s morskog dna. Ovi artefakti su poslani u Kopenhagen, gdje je Chelyuskin nekoć bio izgrađen. Provjerom ventilacijske rešetke stručnjaci su zaključili da ona doista pripada potonulom brodu.
