Drakkars - od staronordijskog Drage - "zmaj" i Kar - "brod", doslovno - "zmajski brod") - drveni vikinški brod, dug i uski, s visoko zakrivljenim pramcem i krmom.
Strukturno, Viking Drakkar je razvijena verzija zalogaja (od staronordijskog "snekkar", gdje "snekja" znači "zmija", odnosno "kar", "brod"). Snekkar je bio manji i upravljiviji od drakkara, a zauzvrat potječe od knorr (etimologija norveške riječi "knörr" je nejasna), malog teretnog broda koji je bio poznat po svojoj maloj brzini (do 10 čvorova). Ipak, Eric Crveni nije otkrio Grenland uopće na drakkaru, već na knorru.
Drakkar dimenzije su promjenjive. Prosječna duljina takvog broda bila je od 10 do 19 metara (odnosno od 35 do 60 stopa), iako su vjerojatno mogli postojati i duži brodovi. To su bili univerzalni brodovi, korišteni su ne samo u vojnim operacijama. Često su se koristili za trgovinu i prijevoz robe, putovali su na veće udaljenosti (ne samo na otvorenom moru, već i uz rijeke). To je jedna od glavnih značajki Drakkarovih brodova - mali gaz je omogućio lako manevriranje u plitkoj vodi.
Drakkars je omogućio Skandinavcima da otkriju Britansko otočje (uključujući Island), dođu do obala Grenlanda i Sjeverna Amerika. Konkretno, Viking Leif Eriksson, nadimak "Sretan", otkrio je američki kontinent. Točan datum njegova dolaska u Vinland (kako je Leif vjerojatno nazvao moderni Newfoundland) nije poznat, ali se to sigurno dogodilo prije 1000. godine. Ovakvo epsko putovanje, okrunjeno uspjehom u svakom smislu, bolje od svih karakteristika govori da je model drakkar bio iznimno uspješno inženjersko rješenje.
Drakkar dizajn, njegove mogućnosti i simbolika
Vjeruje se da je drakkar (slike rekonstrukcije broda možete vidjeti u nastavku), budući da je bio "zmajski brod", na kobilici uvijek imao izrezbarenu glavu željenog mitskog bića. Ali ovo je zabluda. Dizajn Viking drakkara doista podrazumijeva visoku kobilicu i ništa manje visok krmeni dio s relativno malom bočnom visinom. Međutim, nije uvijek zmaj bio postavljen na kobilicu, štoviše, ovaj element je bio pokretljiv.
Drvena skulptura mitskog bića na kobilici broda ukazivala je prije svega na status njegovog vlasnika. Što je dizajn veći i spektakularniji, to je viši društveni položaj kapetana broda. U isto vrijeme, kada je vikinški drakkar plovio na svoje rodne obale ili zemlje saveznika, "zmajeva glava" je uklonjena s kobilice. Skandinavci su vjerovali da na taj način mogu uplašiti "dobre duhove" i donijeti nesreću u svoje zemlje. Ako je kapetan žudio za mirom, mjesto glave zauzimao je štit okrenut prema obali s unutarnjom stranom, na koji je bila nabijena bijela tkanina (neka vrsta analoga kasnijeg simbola “bijele zastave”).
Viking Drakkar (fotografije rekonstrukcija i arheološki nalazi predstavljen u nastavku) bio je opremljen s dva reda vesala (po jedan red sa svake strane) i širokim jedrom na jednom jarbolu, odnosno veslo je i dalje bilo glavni potez. Drakkar se kontrolirao tradicionalnim veslom za upravljanje, na koje je bila pričvršćena poprečna kormila (posebna poluga), smještena s desne strane visoke krme. Brod je mogao razviti brzinu do 12 čvorova, a u doba kada adekvatna jedriličarska flota još nije postojala, ovaj pokazatelj s pravom je izazivao poštovanje. Istodobno, drakkar je bio prilično upravljiv, što mu je, u kombinaciji s malim gazom, omogućilo da se lako kreće duž fjordova, skriva se u klancima i ulazi čak i u najpliće rijeke.
Još jedna značajka dizajna takvih modela već je spomenuta - ovo je niska strana. Ovaj je inženjerski potez, očito, imao isključivo vojnu primjenu, jer je upravo zbog niske strane dugobrod bilo teško razlikovati na vodi, osobito u sumrak, a još više noću. To je Vikinzima dalo priliku da se približe obali prije nego što je brod primijećen. Posebnu funkciju u tom pogledu imala je zmajeva glava na kobilici. Poznato je da su tijekom iskrcavanja u Northumbriji (otok Lindisfarne, 793.) drveni zmajevi na kobilicama vikinških drakkara ostavili uistinu neizbrisiv dojam na redovnike lokalnog samostana. Redovnici su to smatrali "Božjom kaznom" i od straha pobjegli. Ne postoje izolirani slučajevi da su čak i vojnici u tvrđavama napuštali svoja mjesta pred očima "morskih čudovišta".
Obično je takav brod imao od 15 do 30 pari vesala. No, brod Olafa Tryggvasona (slavnog norveškog kralja), porinut 1000. godine i nazvan Velika zmija, navodno je imao čak tri i pol tuceta pari vesala! Štoviše, svako veslo imalo je duljinu do 6 metara. Na putovanju, vikinški drakkar tim rijetko je prelazio 100 ljudi, u velikoj većini slučajeva - puno manje. Istovremeno, svaki je ratnik u timu imao svoju klupu, gdje se odmarao i ispod koje je čuvao osobne stvari. Ali tijekom vojnih kampanja, dimenzije drakkara omogućile su smještaj do 150 boraca bez značajnog gubitka u manevru i brzini.
Jarbol je bio visok 10-12 metara i bio je uklonjiv, odnosno po potrebi se brzo uklanjao i polagao uz bok. To se obično radilo tijekom napada kako bi se povećala mobilnost broda. I tu su opet na scenu stupili niski bokovi i plitki gaz broda. Drakkar se mogao približiti obali i vojnici su vrlo brzo izašli na obalu, raspoređujući položaje. Zato su napadi Skandinavaca oduvijek bili karakterizirani brzinom munje. Istodobno, poznato je da je bilo mnogo modela drakkara s originalnim dodacima. Konkretno, poznati "Tepih kraljice Matilde", na kojem je bila izvezena flota Williama I. Osvajača, kao i "Bayenne Canvas" prikazuju dugačke brodove sa spektakularnim sjajnim vjetrokazima od kositra, svijetlim prugastim jedrima i ukrašenim jarbolima.
U skandinavskoj tradiciji uobičajeno je davati imena raznim predmetima (od mačeva do lančane pošte), a brodovi u tom pogledu nisu bili iznimka. Iz saga znamo sljedeća imena brodova: “Morska zmija”, “Lav valova”, “Konj vjetra”. Ovi epski "nadimci" pokazuju utjecaj tradicionalnog skandinavskog jezika pjesničko sredstvo- kenning.
Tipologija i crteži drakkara, arheološki nalazi
Klasifikacija vikinških brodova prilično je proizvoljna, budući da, naravno, nisu sačuvani pravi crteži drakkara. Međutim, postoji prilično opsežna arheologija, na primjer, brod Gokstad (također poznat kao Drakkar iz Gokstada). Pronađen je 1880. godine u Vestfoldu, u grobnoj humci blizu Sandefjorda. Posuda potječe iz 9. stoljeća i vjerojatno se upravo ova vrsta skandinavskog posuđa najčešće koristila za pogrebne obrede.
Brod iz Gokstada dugačak je 23 metra i širok 5,1 metar, s dužinom vesla od 5,5 metara. Odnosno, objektivno, brod Gokstad je prilično velik, očito je pripadao čelnom krilu ili jarlu, a možda čak i kralju. Brod ima jedan jarbol i veliko jedro, sašiveno od nekoliko okomitih traka. Drakkar model ima elegantne obrise, brod je u cijelosti izrađen od hrastovine i ima bogatu ornamentiku. Danas je brod izložen u Muzeju brodova Vikinga (Oslo).
Zanimljivo je da je Drakkar iz Gokstada rekonstruiran 1893. (zvao se "Viking"). 12 Norvežana izgradilo je točnu kopiju broda Gokstad i na njemu je čak prešlo ocean, stigavši do obala Sjedinjenih Država i spustivši se u Chicago. Kao rezultat toga, brod je mogao ubrzati do 10 čvorova, što je zapravo izvrstan pokazatelj čak i za tradicionalne brodove "ere jedrenjačke flote".
Godine 1904. u već spomenutom Vestfoldu, u blizini Tønsberga, otkriven je još jedan vikinški dugi brod, danas poznat kao Oseberg brod i također je izložen u Muzeju u Oslu. Na temelju opsežnog istraživanja, arheolozi su zaključili da je brod Oseberg izgrađen 820. godine i da je sudjelovao u teretnim i vojnim operacijama do 834. godine, nakon čega je brod korišten u pogrebnom obredu. Drakkarov crtež mogao bi izgledati ovako: 21,6 metara dug, 5,1 metar širok, visina jarbola nije poznata (vjerojatno u rasponu od 6 do 10 metara). Površina jedra Osebergovog broda mogla je biti do 90 četvornih metara, vjerojatna brzina bila je najmanje 10 čvorova. Pramčani i krmeni dijelovi opremljeni su veličanstvenim rezbarijama s prikazom životinja. Na temelju unutarnjih dimenzija drakkara i njegovog "ukrasa" (prije svega, to znači prisutnost 15 bačvi, koje su Vikinzi često koristili kao škrinje za prtljagu), pretpostavlja se da je na brodu bilo najmanje 30 veslača. brod (ali veliki su brojevi vrlo vjerojatni).
Oseberg brod spada u klasu svrdla. Šnekar ili samo svrdlo (etimologija riječi je nepoznata) je vrsta vikinškog drakkara, koji se izrađivao samo od hrastovih dasaka, a među sjevernoeuropskim narodima je široko uveden mnogo kasnije - od 12. do 14. stoljeća. Unatoč činjenici da je brod kritično oštećen tijekom pogrebnog obreda, a sam grobni humak opljačkan još u srednjem vijeku, arheolozi su na spaljenom drakkaru pronašli ostatke skupih (čak i sada!) svilenih tkanina, kao i dva kostura (mlade i starije žene) s ukrasima koji govore o njihovom isključivom položaju u društvu. Na brodu su također pronađena drvena kolica tradicionalnog oblika i, što je najčudnije, paunove kosti. Još jedna “jedinstvenost” ovog arheološkog artefakta leži u činjenici da su ostaci ljudi na brodu Oseberg u početku bili povezani s Ynglingima (dinastija skandinavskih vođa), no kasnije je DNK analiza otkrila da kosturi pripadaju haplogrupi U7, koja odgovara ljudima s Bliskog istoka, posebice Irancima.
Još jedan poznati vikinški Drakkar otkriven je u Østfoldu (Norveška), u selu Rolvsey u blizini Tyuna. Ovo otkriće napravio je poznati arheolog iz 19. stoljeća Olaf Ryugev. Pronađen 1867. godine, "morski zmaj" zvao se brod Tyun. Brod Tyun pripisuje se prijelazu iz 10. stoljeća, otprilike 900. godini. Obloga mu je izrađena od hrastovih dasaka položenih s preklapanjem. Brod Tyun bio je loše očuvan, ali je opsežnom analizom otkrivene dimenzije drakkara: 22 metra dugačak, 4,25 metara širok, dok je duljina kobilice 14 metara, a broj vesala bi mogao varirati od 12 do 19. glavna značajka Brod Tyunsky leži u činjenici da se dizajn temeljio na hrastovim okvirima (rebrima) od ravnih, a ne savijenih dasaka.
Drakkar tehnologija gradnje, postavljanje jedara, odabir tima
Vikinški Drakkari izgrađeni su od izdržljivih i pouzdanih vrsta drveća - hrasta, jasena i bora. Ponekad je drakkar model pretpostavljao korištenje samo jedne pasmine, češće su se kombinirali. Zanimljivo je da su staroskandinavski inženjeri nastojali odabrati za svoje brodove debla drveća koja su već imala prirodne zavoje, napravili su ne samo okvire, već i kobilice. Nakon sječe stabla za brod slijedilo je cijepanje debla na pola, operacija se ponavljala nekoliko puta, pri čemu su se elementi debla uvijek cijepali po vlaknima. Sve se to radilo prije nego što se drvo osušilo, pa su daske bile vrlo savitljive, dodatno su navlažene vodom i savijene na otvorenoj vatri.
Glavni alat za izgradnju vikinškog drakkara bila je sjekira, dodatno su korištene bušilice i dlijeto. Zanimljivo, pile su bile poznate Skandinavcima izVIIIstoljeća, ali nikada nisu korišteni za gradnju brodova. Štoviše, poznate su legende prema kojima su eminentni brodograditelji stvarali duge brodove koristeći samo sjekiru.
Za oblaganje brodova od drakkara (slike crteža prikazane su u nastavku), korišteno je takozvano polaganje dasaka klinkera, odnosno polaganje s preklapanjem (preklapanjem). Pričvršćivanje dasaka na trup broda i jedna na drugu uvelike je ovisilo o području na kojem je brod napravljen, a očito su na taj proces veliki utjecaj imala lokalna vjerovanja. Najčešće su daske u koži vikinškog drakkara bile pričvršćene drvenim čavlima, rjeđe željeznim, a ponekad su bile vezane na poseban način. Tada je gotova konstrukcija bila smolasta i zalivena, ova tehnologija se nije mijenjala stoljećima. Ovom metodom stvoren je "zračni jastuk", koji je brodu dodao stabilnost, dok je povećanje brzine kretanja dovelo do poboljšanja uzgona strukture.
Jedra "morskih zmajeva" izrađivali su se isključivo od ovčje vune. Vrijedi napomenuti da je prirodni masni premaz na ovčjoj vuni ("znanstveno" se zove lanolin) pružio jedrilici izvrsnu zaštitu od vlage, a čak i za jake kiše takvo se platno vrlo sporo smočilo. Zanimljivo je napomenuti da ova tehnologija izrade jedara za drakkare jasno podsjeća moderna metodologija proizvodnja linoleuma. Oblici jedara bili su univerzalni - pravokutni ili kvadratni, što je osiguravalo upravljivost i visokokvalitetno ubrzanje uz jak vjetar.
Islandski skandinavski znanstvenici izračunali su da je oko 2 tone vune otišlo na prosječno jedro za drakkar brod (fotografija rekonstrukcije se može vidjeti u nastavku) (nastalo platno je imalo površinu do 90 četvornih metara). Uzimajući u obzir srednjovjekovne tehnologije, to je otprilike 144 čovjekomjeseca, odnosno da bi se stvorilo takvo jedro, 4 osobe su morale raditi dnevno 3 godine. Ne čudi što su velika i kvalitetna jedra bila doslovno zlata vrijedna.
Što se tiče odabira tima za vikinškog drakkara, kapetan (najčešće je to bio hersir, hovding ili jarl, rjeđe kralj) uvijek je sa sobom vodio samo najpouzdanije i najpouzdanije ljude, jer more, kao što znate , ne oprašta greške. Svaki je ratnik bio "zakačen" za svoje veslo, klupa pored koje je doslovno postala dom za Vikinga tijekom pohoda. Ispod klupe ili u posebnoj bačvi čuvao je svoje imanje, spavao na klupi, pokriven vunenim ogrtačem. Na dugim putovanjima, ako je bilo moguće, vikinški drakkari uvijek su se zaustavljali u blizini obale kako bi ratnici mogli prenoćiti na čvrstom tlu.
Logor na obali bio je neophodan i za vrijeme velikih neprijateljstava, kada je ukrcano dva-tri puta više vojnika nego inače, a mjesta nije bilo dovoljno za sve. Pritom, kapetan broda i nekolicina njegove pratnje u normalnoj situaciji nisu sudjelovali u veslanju, a ni kormilar (kormilar) nije dirao veslo. I ovdje se vrijedi prisjetiti jednog od ključne značajke„morski zmajevi“, koji se može smatrati udžbenikom. Vojnici su položili oružje na palubu, dok su štitovi bili obješeni preko palube na posebnim nosačima. Drakkar sa štitovima s obje strane izgledao je vrlo impresivno i samim izgledom doista je ulijevao strah u srca neprijatelja. S druge strane, po broju štitova iznad broda bilo je moguće unaprijed odrediti približnu veličinu posade broda.
Moderne rekonstrukcije drakkara - iskustvo stoljeća
Srednjovjekovne skandinavske brodove u 20. stoljeću su rekonstruktori više puta rekreirali različite zemlje, a u mnogim slučajevima za osnovu je uzet specifičan povijesni analog. Primjerice, poznati Drakkar "Morski konj iz Glendalea" zapravo je jasna replika irskog broda "Skuldelev II", koji je pušten 1042. godine. Ovaj je brod razbijen u Danskoj u blizini fjorda Roskilde. Naziv broda nije originalan, tako su ga nazvali arheolozi u čast grada Skuldeleva, u blizini kojeg su 1962. godine pronađeni ostaci 5 brodova.
Dimenzije Glendaloo Sea Horse Drakkar su nevjerojatne: dugačak je 30 metara, 300 prvoklasnih hrastovih debla korišteno je za izgradnju ovog remek-djela, sedam tisuća čavala i šest stotina litara visokokvalitetne smole upotrijebljeno je u procesu montaže Drakkar model, kao i 2 kilometra konoplje od konoplje.
Još jedna poznata rekonstrukcija zove se "Harald Fairhair" u čast prvog kralja Norveške, Haralda Fairhair. Ovaj brod je građen od 2010. do 2015. godine, dug je 35 metara i širok 8 metara, ima 25 pari vesala, a jedro je površine 300 četvornih metara. Rekreirani vikinški brod slobodno prihvaća do 130 ljudi na brodu, na njemu su rekonstruktori putovali preko oceana do obala Sjeverne Amerike. Jedinstveni drakkar (slika iznad) redovito putuje obalom Velike Britanije, svatko može ući u tim od 32 osobe, ali samo nakon pažljivog odabira i dugotrajne pripreme.
Godine 1984. rekonstruiran je mali drakkar na bazi broda Gokstad. Stvorili su ga profesionalni brodograditelji u Petrozavodskom brodogradilištu kako bi sudjelovali u snimanju prekrasnog filma "I drveće rastu na kamenju". Godine 2009. nastalo je nekoliko skandinavskih brodova u brodogradilištu Vyborg, gdje se vezuju i danas, a povremeno se koriste kao originalni rekviziti za povijesne filmove.
Tako legendarni brodovi starih Skandinavaca još uvijek uzbuđuju maštu povjesničara, putnika i avanturista. Drakkar je utjelovio duh vikinškog doba. Ovi čučnjavi, okretni brodovi brzo su se i neprimjetno približili neprijatelju i omogućili provedbu taktike brzog zapanjujućeg napada (zloglasni blitzkrieg). Na drakkarima su Vikinzi preorali Atlantik, na tim su brodovima legendarni sjeverni ratnici hodali duž rijeka Europe, dosežući čak do Sicilije! Legendarni vikinški brod je pravo slavlje inženjerski genij dalekoj eri.
p.s. Do danas je tetovaža zmaja prilično popularna verzija "umjetničkog rezbarenja na tijelu". U nekim slučajevima izgleda prilično impresivno, ali morate razumjeti da nemamo nikakvih povijesnih dokaza da bi tetovaža zmaja mogla postojati. Štoviše, znamo dosta o tetovažama u skandinavskoj kulturi. Takav otkrivajući trenutak sugerira da tetovaža zmaja uopće nije način odavanja počasti sjećanju na pretke, već glupi hir.
Srednjovjekovni vikinški Drakari jedan su od najprepoznatljivijih simbola slavnog ratobornog naroda. Pojava ovih brodova na horizontu prestrašila je kršćane Europe nekoliko stoljeća. Dizajn drakkara uključivao je generalizaciju bogatog iskustva skandinavskih obrtnika. To su bili najpraktičniji i najbrži brodovi svog vremena.
"zmajevski" brod
Vikinški Drakari dobili su svoje ime u čast mitskih zmajeva. Glave su im bile urezane u figure pričvršćene na pramce ovih brodova. Zahvaljujući prepoznatljivim izgled brodovi Skandinavaca mogli su se lako razlikovati od pozadine brodova drugih Europljana. Zmajevi su se postavljali na pramac samo kada su se približavali neprijateljskom naselju, a ako bi Vikinzi uplovili u vlastitu luku, uklanjali su zastrašujuća čudovišta. Kao i svi pogani, ovi su pomorci bili izrazito religiozni i praznovjerni. Vjerovali su da u prijateljskoj luci zmaj razljuti dobre duhove.
Brojni štitovi bili su još jedan karakterističan atribut drakkara. Posada ih je objesila na bokove svog transporta. Vikinški Drakkari bili su okruženi bijelim štitovima ako je tim želio pokazati svoju miroljubivost. U ovom slučaju, mornari su položili oružje. Ova gesta bila je prethodnica korištenju bijele zastave u kasnijim vremenima.
Svestranost
U IX-XII stoljeću. (drakkars) bili su najsvestraniji u cijeloj Europi. Mogli su se koristiti kao transport, ratni brod i sredstvo za istraživanje udaljenih pomorskih granica. Na drakkarima su Skandinavci prvi stigli do Islanda i Grenlanda. Osim toga, otkrili su Vinland - Sjevernu Ameriku.
Kao višenamjenski brodovi, drakkari su se pojavili kao rezultat evolucije svojih prethodnika - snackera. Razlikovali su se po manjoj veličini i nosivosti. Istodobno su postojali isključivo trgovački brodovi – knorri. Imali su veći kapacitet, ali su bili neučinkoviti u koritu. Svi ti nedostaci ostali su u prošlosti kada su se pojavili drakkari. Drveni vikinški brodovi novog tipa bili su izvrsni za putovanja kroz fjordove i rijeke. Zbog toga su bili toliko dragi Vikinzima tijekom rata. Na takvom transportu bilo je moguće iznenada prodrijeti duboko u teritorij razorene kopnene zemlje.
Stvaranje Drakkara
Srednjovjekovni vikinški brodovi (rooks i dracars) građeni su od različitih vrsta drva. U pravilu su se koristili bor, jasen i hrast, koji su rasprostranjeni u skandinavskim šumama. Posebno pažljivo odabrani materijali namijenjeni prikupljanju okvira i kobilice. Ukupno bi za stvaranje prosječnog drakkara moglo biti potrebno oko 300 hrastovih debla i nekoliko tisuća čavala.
Proces obrade drva uključivao je nekoliko faza. Odmah nakon sječe, nekoliko je puta prepolovljena posebnim klinovima. Rezanje je obavljeno filigranskom preciznošću. Majstor je morao podijeliti deblo isključivo uz prirodna vlakna. Zatim su ploče navlažene vodom i držane na vatri. Dobiveni materijali bili su posebno fleksibilni. Moglo bi im se dati različitim oblicima. Uz sve to, alati majstora nikada nisu bili pretjerano široki. Uključuje sjekiru, svrdla, dlijeta i druge sitne dodatke. Skandinavci su se odlikovali i po tome što nisu prepoznavali pilu i nisu je koristili u gradnji brodova.
Dimenzije i oprema
Veličine drakkara bile su različite. Najveći modeli mogli su doseći 18 metara duljine. O veličini je ovisila i veličina tima. Svaki član posade dobio je svoje mjesto. Mornari su spavali na klupama, ispod kojih su bile pohranjene njihove osobne stvari. Najveći brodovi mogli su nositi do 150 ratnika.
Drakkar je tehničko čudo Vikinga. Njegova posebnost sjaji u svemu. Dakle, za oplatu svojih brodova, Skandinavci su koristili tehniku koja je bila jedinstvena za njihovo vrijeme. Ploče su bile preklapane. Bili su pričvršćeni zakovicama ili čavlima. U završnoj fazi, njegov je okvir zabrtvljen i postavljen. Nakon ovog postupka, dizajn je dobio dodatnu stabilnost, stabilnost i brzinu kretanja. Zbog svojih izvanrednih kvaliteta, drakkari su mogli nastaviti svoj put i u najstrašnijim olujama.
Kontrolirati
Upravljivi vikinški drakkari pokretani su veslima (na posebno velikim brodovima moglo je biti i do 35 parova). Svaki član posade morao je veslati. Timovi su se mijenjali po smjenama, zahvaljujući čemu se brod nije zaustavio ni na najdužem putovanju. Osim toga, korišteno je pouzdano jedro. Pomogao je ubrzati i iskoristiti morski vjetar.
Vikinzi su, kao nitko drugi, svojedobno znali odrediti vrijeme koje je pogodno za putovanje. Također su imali načina da odrede približavanje Zemlje. Za to su na brodovima držani kavezi s pticama. Povremeno su krilati puštani u divljinu. Ako u blizini nije bilo zemlje, onda su se vratili u kaveze, ne nalazeći mjesto za drugo slijetanje. Ako bi posada shvatila da je zalutala, brod bi mogao brzo promijeniti kurs. Za to su Drakkarovi bili opremljeni najmodernijom frezom u to vrijeme.
Evolucija vikinških brodova
Razvoj skandinavske brodogradnje odvijao se prema općeprihvaćenim zakonima: složeni oblici postupno su zamijenili arhaične. Prvi vikinški brodovi nisu imali jedra i vozili su se isključivo veslanjem. Takva plovila nisu zahtijevala posebne dizajnerske trikove. Nadvodni bok takvih modela odlikovao se malom visinom. Bio je ograničen na duljinu zaveslaja.
Rani drakkari odlikovali su se svojom malom veličinom, zbog čega je i volan takvih vozila bio malen. Jedna osoba bi to mogla podnijeti. Međutim, kako su brodovi postajali sve veći i njihov dizajn postajao složeniji, kormilo je postajalo veće i teže. Kako bi ga prilagodili, počeli su koristiti sajlu koja je bila bačena preko odbojnika. Postupno se pojavila potpora upravljača i postala univerzalna. Do kraja (u XII. stoljeću) brodovi su postali isključivo jedriličarski. Način pričvršćivanja jarbola također se promijenio: dobio je modifikacije podizanja. Spuštena je tijekom prolaska surfa.
Nalazi potopljenih drakkara
U 20. stoljeću lokalni ribari na skandinavskoj obali slučajno su nekoliko puta naišli na potopljene duge brodove. Ovakvi nalazi nisu samo nevjerojatna slučajnost, već i veliki uspjeh za arheologe i povjesničare. Neki od ostataka podignuti su na površinu i poslani u muzeje u očuvanom obliku.
Jedno od najzanimljivijih nalaza ove vrste bio je incident iz 1920. godine. Danski ribari u blizini grada Skulleva pronašli su ostatke šest dugih brodova odjednom. Izdignuti ih na površinu bilo je moguće tek 40 godina kasnije. Koristeći radiokarbonsku metodu, stručnjaci su odredili starost brodova: položeni su oko 1000 godina. Unatoč ogromnom broju godina pod vodom i brojnim razaranjima, ovi su artefakti omogućili da se dobije najcjelovitija slika o značajkama srednjovjekovne skandinavske brodogradnje.
Skandinavski drakkari su drveni brodovi koji su bili opremljeni jedrima od duge ovčje dlake. U ovom slučaju korištena je samo vuna rijetke sjevernoeuropske pasmine. Prirodni sloj masti pomogao je da jedro ostane suho čak i po najneugodnijem vremenu.
Kako bi brod uz jak vjetar bolje dobio brzinu, tkanina se šivala isključivo u kvadratnom ili pravokutnom obliku. Veliko jedro za drakkara moglo bi doseći površinu od 90 četvornih metara. Za njegovu proizvodnju bilo je potrebno oko dvije tone vune (unatoč činjenici da je jedna ovca proizvodila prosječno kilogram i pol ovog vrijednog materijala godišnje).
Svaki put kada su drakkari i čamci u pitanju (u biti različiti nazivi za istu stvar, jer Vikinzi nisu nacija, nego profesija, da tako kažem - gusar, a bili su i Skandinavci i Slaveni), odmah se netko nađe , tvrdeći da je nemoguće razdvojiti trupce daske, sastaviti brod bez željeznih čavala, NESREĆENI (!) itd. Sakupljeno mnogo prije stari Rim, i blanjalica ... Naravno da je bilo.
1967. godine u mjestu Ralsvik na legendarnom otoku Rügenu napravljen je vrlo značajan nalaz. Prilikom dirigiranja radovi na cesti, kašika bagera izvukla je iz zemlje nekoliko hrastovih dasaka međusobno povezanih drvenim tiplima. Graditelj je svoj nalaz odnio arheolozima koji su radili u blizini, a oni su ubrzo započeli iskapanja tijekom kojih su otkrivena četiri staroslavenska broda i cijelo trgovačko naselje. Naselje je tu postojalo od 8. stoljeća i bilo je jedna od najvažnijih luka Baltičkog mora u srednjem vijeku. Pretpostavlja se da se upravo ovdje, u zaljevu zaštićenom od nevremena, a ne na kamenitoj, s brojnim plićacima, morskoj obali koja je za to malo koristila, smjestila rujanska flota. Ralsvik je uništen kao rezultat neprijateljskog, najvjerojatnije danskog napada. O tome svjedoče tragovi vatre i blago od 2203 arapska dirhema; Pretpostavlja se da su čamci na brzinu zatrpani ružom, kako bi se izbjeglo njihovo uništenje od strane neprijatelja.
Ovako sada izgleda zaljev Ralsvik. Kad je postojala moćna rujanska flota, a sada - scenografija za godišnje predstave koje govore o slavnom gusaru Störtebekeru (o njemačkom gusaru i vođi Vitaliersa, ili o braći Vitaliy nešto kasnije).
Povijest iskopavanja nije bila laka. Brodovi iskopani kasnih 60-ih morali su biti zakopani natrag u zemlju, budući da nisu dodijeljena sredstva za konzervaciju. Drugi put su iskopani 1980. za izlaganje na međunarodnoj konferenciji. I ovoga puta nisu smislili ništa bolje nego ponovno zakopati najvrjednije nalaze. Ne zna se koliko bi te čudne manipulacije trajale da nije došlo do ujedinjenja Njemačke. U novoj državi pronađen je novac za adekvatan odnos prema povijesnim vrijednostima, a 1993. godine brodovi su po treći put iskopani, nakon čega je uslijedila konzervacija, a nakon nekog vremena i radna skupina za rekonstrukciju najočuvanijeg broda. Prema proračunima arheologa, ovaj je čamac izgrađen oko 977. godine od drveta koje je raslo na Rügenu ili u Pomoriju; upotreba drvenih čavala – tipli dokazuje da su graditelji bili Slaveni (Skandinavci su koristili metalne čavle).
Arheološko društvo Mecklenburg objavilo je 1999. mali, ali lijepo ilustriran pamflet o rekonstrukciji antičkih brodova. Rekonstruirana su dva identična broda, od kojih se jedan danas može vidjeti u Gross Radenu. Ispod je fotografija iz gore spomenute knjige.
Nalaz koji još nije iskopan. Ralsvik, 1993
Dijagram iskopanih dijelova.
Rekonstruktori su prionuli na posao. Najprije su male kopije iskopanih dijelova izrezane iz kartona i napravljene.
Zatim je napravljen crtež za rekonstrukciju.
U Gross Raden je dopremljen materijal za brod - hrast.
Danski stručnjak Hanus Jensen, koji je već imao iskustva u rekonstrukciji vikinškog broda iz Gedesbyja, pozvan je da pomogne u obnovi.
Rekonstrukcija je izvedena sasvim autentično, prema tadašnjim tehnologijama, uz korištenje analoga drevnih instrumenata.
Prije svega, morate klinom podijeliti prtljažnik na dva dijela.
Alati koji se koriste za to.
Zatim svaku polovicu debla podijelite na "segmente".
A zatim sjekirom rezati na željenu debljinu. Na fotografiji za usporedbu: originalna "kriška" i gotova ploča.
Daske - praznine za čamac. Samo 3 stabljike. Teško je i zamisliti koliko je posla trebalo da se na ovaj način preradi 11.580 kubika drva za tvrđavu.
Praznine za uspon - stabljika.
Gotove ploče natopljene vodom.
Radovi na rekonstrukciji broda odvijali su se neposredno uz tvrđavu Gross Raden.
Obrada uspona (stabljike).
Skup alata za rekonstruktore.
2 varijante dizača (rekonstruirana su dva čamca)
Da bi ploče dobile zakrivljeni oblik, grijane su preko ugljena, navlažene vodom.
Zatim su ga blanjalicom obrezali.
Za bolju vodootpornost između dasaka je zabrtvljena mješavina ovčje i pseće vune natopljene smolom s ljudskom dlakom.
Nakon toga, same ploče su prekrivene smolom.
Proizvodnja drvenih tipli.
Rook u procesu rekonstrukcije.
1. Svečano porinuće čamca u Gross Radenu. Brod je dobio ime "BIALY KON".
2. Sidro.
3. Prijenos balastnog kamena od strane rekonstruktora Vikinškog čamca iz Roskildea.
Na jednoj od rekonstrukcija putovalo se široko rasprostranjenom srednjovjekovnom rutom od Ralsvika na Rügenu do Wolina, sa zaustavljanjima u nekadašnjim trgovačkim središtima.
Volinu Vinetu!
Još jedan top je još u Gross Radenu. Pomno je skriven na adresi: Arch?ologisches Freilichtmuseum Gro? Raden
Kastanienallee
19406 Gro? Raden
Telefon: 03847 - 2252
Čamac i muzej slavenskog života posebno su pomno skriveni od 10:00 do 16:30 sati.
http://www.freilichtmuseum-gross-raden.de/index.html
Najviše se divim odgovornosti i kvaliteti s kojom su njemački rekonstruktori izveli posao.
Stoga je vrlo tužno čuti "po mom mišljenju dalje: nisu mogli rezati granit bakrenom pilom, nisu mogli bušiti, polirati; zabadati daske klinom, brodovi nisu mogli prijeći ocean; nemoguće je izgraditi trirema." Ako ne znate za to, onda znanstvenici (pravi: arheolozi, povjesničari, trozolozi, paleobotaničari, paleozoolozi) znaju sve što je više moguće. A njihova mlađa braća, rekonstruktori, izrađuju replike i onda ovim velikim izumima svojih predaka hodaju oceanima i rijekama, tuku jedni druge po glavi od srca i dobivaju nevjerojatan užitak pridruživanja veličini svojih predaka. A ako imaš ruke, ali rastu iz nepristojnog mjesta, a glava ih ne zna kontrolirati, ne spadaš među njih...
Znanstvenici skrivaju sve, sve su izmislili gmazovi i protoukry. Evo još jednog od centara u kojem je sve skriveno, svakodnevno od 9 do 18 sati, na adresi: Huk aveny 35, 0287 Oslo.
Muzej vikinških brodova (norveški: Vikingskipshuset) nalazi se na poluotoku Bygdö unutar Osla. Dio je Muzeja povijesti kulture na Sveučilištu u Oslu i u njemu se nalaze arheološki nalazi iz Thunea, Gokstada (Sandefjord), Oseberga (Tønsberg) i groblja Borre humka. Djeluje od 1926.
Dobrodošli ste u posjet.
http://www.khm.uio.no/english/visit-us/viking-ship-museum/index.html
"Olympia" (grčki ????????) je moderna rekonstrukcija starogrčke trireme. Brod pripada grčkoj mornarici. Olympia je izložena u suhom doku kao brod muzej.
Brod je izgrađen 1985.-1987. u brodogradilištu u Pireju sredstvima grčke mornarice i britanskog filantropa, bankara Franka Welsha. Povjesničari John Sinclair Morrison, John F. Coates i Charles Willink bili su znanstveni savjetnici izgradnje.
Morska ispitivanja trireme izvedena su 1987., 1990., 1992. i 1994. godine. Najinformativniji znanstvena točka vision testirani su 1987. godine, tijekom kojih su utvrđene vozne karakteristike broda. Veslački tim, koji se sastojao od 170 dobrovoljaca, uspio je raspršiti brod na devet čvorova (17 km/h).
Godine 1993. Olympia je prevezena u Veliku Britaniju kako bi sudjelovala u proslavama posvećenim 2500. obljetnici nastanka demokracije. Godine 2004. isporučila je olimpijski plamen u Pirej.
Od tada, Olympia je u suhim dokovima u atenskom predgrađu Falera.
Helenski pomorski muzej (Atina)
Marina Flisvos, P. Faliro 175 19 Atena
Tel: 210 9852578, Fax: 210 9836539
Informacije za obrazovne programe: tel.: 219 9888211 (nečija web stranica ne radi, vidi grčka mornarica opet u neredu, izgleda ovako, fotografija i videa je milijun ili pogledaj moj prethodni post o mornarici Rima).
Kad "alternativno nadareni" kažu da preci NE MOGU nešto izgraditi, ali mi to ne možemo ponoviti, možemo. Da, uvijek se ima na što prigovoriti: pio sam malo manje, rupa je bila malo veća, sediment je za razliku od slike iz amfore (!), "Mislim da se ovo nije dogodilo." I uvijek se sjetim Mihaila Jurijeviča:
Da, bilo je ljudi u naše vrijeme,
Ne kao sadašnje pleme:
Bogatyrs - ne ti!
Brod Drakkar postao je svojevrsna posjetnica vikinške ere. Bio je to dugačak, prostran brod univerzalne klase s plitkim gazom, pokretan jedrom i veslima. Riječ "drakkar" ("drakkar") je norveškog porijekla i etimološki seže u staronordijski jezik, gdje je "drage" doslovno značilo "zmaj", a riječ "kar" može se prevesti kao "brod". U staroskandinavskom i nizu germanskih jezika, vikinški Drakkar se također naziva "langskip", što znači "dugački brod". U europskim jezicima postoji širok popis naziva za nazive brodova ove vrste - od "dreka" do "draka".
Strukturno, Viking Drakkar je razvijena verzija zalogaja (od staronordijskog "snekkar", gdje "snekja" znači "zmija", odnosno "kar" - "brod"). Snekkar je bio manji i upravljiviji od drakkara, a zauzvrat potječe od knorr (etimologija norveške riječi "knörr" je nejasna), malog teretnog broda koji je bio poznat po svojoj maloj brzini (do 10 čvorova). Ipak, Eric Crveni nije otkrio Grenland uopće na drakkaru, već na knorru.
Drakkar dimenzije su promjenjive. Prosječna duljina takvog broda bila je od 10 do 19 metara (odnosno od 35 do 60 stopa), iako su vjerojatno mogli postojati i duži brodovi. To su bili univerzalni brodovi, korišteni su ne samo u vojnim operacijama. Često su se koristili za trgovinu i prijevoz robe, putovali su na veće udaljenosti (ne samo na otvorenom moru, već i uz rijeke). To je jedna od glavnih značajki Drakkarovih brodova - mali gaz je omogućio lako manevriranje u plitkoj vodi.
Drakkars je omogućio Skandinavcima da otkriju britanske otoke (uključujući Island), dođu do obala Grenlanda i Sjeverne Amerike. Konkretno, Viking Leif Eriksson, nadimak "Sretan", otkrio je američki kontinent. Točan datum njegova dolaska u Vinland (kako je Leif vjerojatno nazvao moderni Newfoundland) nije poznat, ali se to sigurno dogodilo prije 1000. godine. Ovakvo epsko putovanje, okrunjeno uspjehom u svakom smislu, bolje od svih karakteristika govori da je model drakkar bio iznimno uspješno inženjersko rješenje.
Drakkar dizajn, njegove mogućnosti i simbolika
Vjeruje se da je drakkar (slike rekonstrukcije broda možete vidjeti u nastavku), budući da je bio "zmajski brod", na kobilici uvijek imao izrezbarenu glavu željenog mitskog bića. Ali ovo je zabluda. Dizajn Viking drakkara doista podrazumijeva visoku kobilicu i ništa manje visok krmeni dio s relativno malom bočnom visinom. Međutim, nije uvijek zmaj bio postavljen na kobilicu, štoviše, ovaj element je bio pokretljiv.
Drvena skulptura mitskog bića na kobilici broda ukazivala je prije svega na status njegovog vlasnika. Što je dizajn veći i spektakularniji, to je viši društveni položaj kapetana broda. U isto vrijeme, kada je vikinški drakkar plovio na svoje rodne obale ili zemlje saveznika, "zmajeva glava" je uklonjena s kobilice. Skandinavci su vjerovali da na taj način mogu uplašiti "dobre duhove" i donijeti nesreću u svoje zemlje. Ako je kapetan žudio za mirom, mjesto glave zauzimao je štit okrenut prema obali s unutarnjom stranom, na koji je bila nabijena bijela tkanina (neka vrsta analoga kasnijeg simbola “bijele zastave”).
Viking Drakkar (fotografija rekonstrukcija i arheoloških nalaza prikazana je u nastavku) bio je opremljen s dva reda vesala (po jedan red sa svake strane) i širokim jedrom na jednom jarbolu, odnosno veslo je i dalje bilo glavni potez. Drakkar se kontrolirao tradicionalnim veslom za upravljanje, na koje je bila pričvršćena poprečna kormila (posebna poluga), smještena s desne strane visoke krme. Brod je mogao razviti brzinu do 12 čvorova, a u doba kada adekvatna jedriličarska flota još nije postojala, ovaj pokazatelj s pravom je izazivao poštovanje. Istodobno, drakkar je bio prilično upravljiv, što mu je, u kombinaciji s malim gazom, omogućilo da se lako kreće duž fjordova, skriva se u klancima i ulazi čak i u najpliće rijeke.
Još jedna značajka dizajna takvih modela već je spomenuta - ovo je niska strana. Ovaj je inženjerski potez, očito, imao isključivo vojnu primjenu, jer je upravo zbog niske strane dugobrod bilo teško razlikovati na vodi, osobito u sumrak, a još više noću. To je Vikinzima dalo priliku da se približe obali prije nego što je brod primijećen. Posebnu funkciju u tom pogledu imala je zmajeva glava na kobilici. Poznato je da su tijekom iskrcavanja u Northumbriji (otok Lindisfarne, 793.) drveni zmajevi na kobilicama vikinških drakkara ostavili uistinu neizbrisiv dojam na redovnike lokalnog samostana. Redovnici su to smatrali "Božjom kaznom" i od straha pobjegli. Ne postoje izolirani slučajevi da su čak i vojnici u tvrđavama napuštali svoja mjesta pred očima "morskih čudovišta".
Obično je takav brod imao od 15 do 30 pari vesala. No, brod Olafa Tryggvasona (slavnog norveškog kralja), porinut 1000. godine i nazvan Velika zmija, navodno je imao čak tri i pol tuceta pari vesala! Štoviše, svako veslo imalo je duljinu do 6 metara. Na putovanju, vikinški drakkar tim rijetko je prelazio 100 ljudi, u velikoj većini slučajeva - puno manje. Istovremeno, svaki je ratnik u timu imao svoju klupu, gdje se odmarao i ispod koje je čuvao osobne stvari. Ali tijekom vojnih kampanja, dimenzije drakkara omogućile su smještaj do 150 boraca bez značajnog gubitka u manevru i brzini.
Jarbol je bio visok 10-12 metara i bio je uklonjiv, odnosno po potrebi se brzo uklanjao i polagao uz bok. To se obično radilo tijekom napada kako bi se povećala mobilnost broda. I tu su opet na scenu stupili niski bokovi i plitki gaz broda. Drakkar se mogao približiti obali i vojnici su vrlo brzo izašli na obalu, raspoređujući položaje. Zato su napadi Skandinavaca oduvijek bili karakterizirani brzinom munje. Istodobno, poznato je da je bilo mnogo modela drakkara s originalnim dodacima. Konkretno, poznati "Tepih kraljice Matilde", na kojem je bila izvezena flota Williama I. Osvajača, kao i "Bayenne Canvas" prikazuju dugačke brodove sa spektakularnim sjajnim vjetrokazima od kositra, svijetlim prugastim jedrima i ukrašenim jarbolima.
U skandinavskoj tradiciji uobičajeno je davati imena raznim predmetima (od mačeva do lančane pošte), a brodovi u tom pogledu nisu bili iznimka. Iz saga znamo sljedeća imena brodova: “Morska zmija”, “Lav valova”, “Konj vjetra”. U tim epskim "nadimcima" vidi se utjecaj tradicionalnog skandinavskog pjesničkog sredstva - keninga.
Tipologija i crteži drakkara, arheološki nalazi
Klasifikacija vikinških brodova prilično je proizvoljna, budući da, naravno, nisu sačuvani pravi crteži drakkara. Međutim, postoji prilično opsežna arheologija, na primjer, brod Gokstad (također poznat kao Drakkar iz Gokstada). Pronađen je 1880. godine u Vestfoldu, u grobnoj humci blizu Sandefjorda. Posuda potječe iz 9. stoljeća i vjerojatno se upravo ova vrsta skandinavskog posuđa najčešće koristila za pogrebne obrede.
Brod iz Gokstada dugačak je 23 metra i širok 5,1 metar, s dužinom vesla od 5,5 metara. Odnosno, objektivno, brod Gokstad je prilično velik, očito je pripadao čelnom krilu ili jarlu, a možda čak i kralju. Brod ima jedan jarbol i veliko jedro, sašiveno od nekoliko okomitih traka. Drakkar model ima elegantne obrise, brod je u cijelosti izrađen od hrastovine i ima bogatu ornamentiku. Danas je brod izložen u Muzeju brodova Vikinga (Oslo).
Zanimljivo je da je Drakkar iz Gokstada rekonstruiran 1893. (zvao se "Viking"). 12 Norvežana izgradilo je točnu kopiju broda Gokstad i na njemu je čak prešlo ocean, stigavši do obala Sjedinjenih Država i spustivši se u Chicago. Kao rezultat toga, brod je mogao ubrzati do 10 čvorova, što je zapravo izvrstan pokazatelj čak i za tradicionalne brodove "ere jedrenjačke flote".
Godine 1904. u već spomenutom Vestfoldu, u blizini Tønsberga, otkriven je još jedan vikinški dugi brod, danas poznat kao Oseberg brod i također je izložen u Muzeju u Oslu. Na temelju opsežnog istraživanja, arheolozi su zaključili da je brod Oseberg izgrađen 820. godine i da je sudjelovao u teretnim i vojnim operacijama do 834. godine, nakon čega je brod korišten u pogrebnom obredu. Drakkarov crtež mogao bi izgledati ovako: 21,6 metara dug, 5,1 metar širok, visina jarbola nije poznata (vjerojatno u rasponu od 6 do 10 metara). Površina jedra Osebergovog broda mogla je biti do 90 četvornih metara, vjerojatna brzina bila je najmanje 10 čvorova. Pramčani i krmeni dijelovi opremljeni su veličanstvenim rezbarijama s prikazom životinja. Na temelju unutarnjih dimenzija drakkara i njegovog "ukrasa" (prije svega, to znači prisutnost 15 bačvi, koje su Vikinzi često koristili kao škrinje za prtljagu), pretpostavlja se da je na brodu bilo najmanje 30 veslača. brod (ali veliki su brojevi vrlo vjerojatni).
Oseberg brod spada u klasu svrdla. Šnekar ili samo svrdlo (etimologija riječi je nepoznata) je vrsta vikinškog drakkara, koji se izrađivao samo od hrastovih dasaka, a među sjevernoeuropskim narodima je široko uveden mnogo kasnije - od 12. do 14. stoljeća. Unatoč činjenici da je brod kritično oštećen tijekom pogrebnog obreda, a sam grobni humak opljačkan još u srednjem vijeku, arheolozi su na spaljenom drakkaru pronašli ostatke skupih (čak i sada!) svilenih tkanina, kao i dva kostura (mlade i starije žene) s ukrasima koji govore o njihovom isključivom položaju u društvu. Na brodu su također pronađena drvena kolica tradicionalnog oblika i, što je najčudnije, paunove kosti. Još jedna "jedinstvenost" ovog arheološkog artefakta leži u činjenici da su ostaci ljudi na brodu Oseberg u početku bili povezani s Ynglingima (dinastija skandinavskih vođa), no kasnije je DNK analiza otkrila da kosturi pripadaju haplogrupi U7, koja odgovara imigrantima s Bliskog istoka, posebice Irancima.
Još jedan poznati vikinški Drakkar otkriven je u Østfoldu (Norveška), u selu Rolvsey u blizini Tyuna. Ovo otkriće napravio je poznati arheolog iz 19. stoljeća Olaf Ryugev. Pronađen 1867. godine, "morski zmaj" zvao se brod Tyun. Brod Tyun pripisuje se prijelazu iz 10. stoljeća, otprilike 900. godini. Obloga mu je izrađena od hrastovih dasaka položenih s preklapanjem. Brod Tyun bio je loše očuvan, ali je opsežnom analizom otkrivene dimenzije drakkara: 22 metra dugačak, 4,25 metara širok, dok je dužina kobilice 14 metara, a broj vesala vjerojatno bi mogao varirati od 12 do 19. Glavna značajka broda Tyun leži u činjenici da se dizajn temeljio na hrastovim okvirima (rebrima) od ravnih, a ne savijenih dasaka.
Drakkar tehnologija gradnje, postavljanje jedara, odabir tima
Vikinški Drakkari izgrađeni su od izdržljivih i pouzdanih vrsta drveća - hrasta, jasena i bora. Ponekad je drakkar model pretpostavljao korištenje samo jedne pasmine, češće su se kombinirali. Zanimljivo je da su staroskandinavski inženjeri nastojali odabrati za svoje brodove debla drveća koja su već imala prirodne zavoje, napravili su ne samo okvire, već i kobilice. Nakon sječe stabla za brod slijedilo je cijepanje debla na pola, operacija se ponavljala nekoliko puta, pri čemu su se elementi debla uvijek cijepali po vlaknima. Sve se to radilo prije nego što se drvo osušilo, pa su daske bile vrlo savitljive, dodatno su navlažene vodom i savijene na otvorenoj vatri.
Glavni alat za izgradnju vikinškog drakkara bila je sjekira, dodatno su korištene bušilice i dlijeto. Zanimljivo, pile su bile poznate Skandinavcima izVIIIstoljeća, ali nikada nisu korišteni za gradnju brodova. Štoviše, poznate su legende prema kojima su eminentni brodograditelji stvarali duge brodove koristeći samo sjekiru.
Za oblaganje brodova od drakkara (slike crteža prikazane su u nastavku), korišteno je takozvano polaganje dasaka klinkera, odnosno polaganje s preklapanjem (preklapanjem). Pričvršćivanje dasaka na trup broda i jedna na drugu uvelike je ovisilo o području na kojem je brod napravljen, a očito su na taj proces veliki utjecaj imala lokalna vjerovanja. Najčešće su daske u koži vikinškog drakkara bile pričvršćene drvenim čavlima, rjeđe željeznim čavlima, a ponekad su bile vezane na poseban način. Tada je gotova konstrukcija bila smolasta i zalivena, ova tehnologija se nije mijenjala stoljećima. Ovom metodom stvoren je "zračni jastuk", koji je brodu dodao stabilnost, dok je povećanje brzine kretanja dovelo do poboljšanja uzgona strukture.
Jedra "morskih zmajeva" izrađivali su se isključivo od ovčje vune. Vrijedi napomenuti da je prirodni masni premaz na ovčjoj vuni ("znanstveno" se zove lanolin) pružio jedrilici izvrsnu zaštitu od vlage, a čak i za jake kiše takvo se platno vrlo sporo smočilo. Zanimljivo je napomenuti da ova tehnologija izrade jedara za drakkare jasno podsjeća na modernu tehniku proizvodnje linoleuma. Oblici jedara bili su univerzalni - pravokutni ili kvadratni, što je osiguravalo upravljivost i visokokvalitetno ubrzanje uz jak vjetar.
Islandski skandinavski znanstvenici izračunali su da je oko 2 tone vune otišlo na prosječno jedro za drakkar brod (fotografija rekonstrukcije se može vidjeti u nastavku) (nastalo platno je imalo površinu do 90 četvornih metara). Uzimajući u obzir srednjovjekovne tehnologije, to je otprilike 144 čovjekomjeseca, odnosno da bi se stvorilo takvo jedro, 4 osobe su morale raditi dnevno 3 godine. Ne čudi što su velika i kvalitetna jedra bila doslovno zlata vrijedna.
Što se tiče odabira tima za vikinškog drakkara, kapetan (najčešće je to bio hersir, hovding ili jarl, rjeđe kralj) uvijek je sa sobom vodio samo najpouzdanije i najpouzdanije ljude, jer more, kao što znate , ne oprašta greške. Svaki je ratnik bio "zakačen" za svoje veslo, klupa pored koje je doslovno postala dom za Vikinga tijekom pohoda. Ispod klupe ili u posebnoj bačvi čuvao je svoje imanje, spavao na klupi, pokriven vunenim ogrtačem. Na dugim putovanjima, ako je bilo moguće, vikinški drakkari uvijek su se zaustavljali u blizini obale kako bi ratnici mogli prenoćiti na čvrstom tlu.
Logor na obali bio je neophodan i za vrijeme velikih neprijateljstava, kada je ukrcano dva-tri puta više vojnika nego inače, a mjesta nije bilo dovoljno za sve. Pritom, kapetan broda i nekolicina njegove pratnje u normalnoj situaciji nisu sudjelovali u veslanju, a ni kormilar (kormilar) nije dirao veslo. I ovdje se vrijedi prisjetiti jedne od ključnih značajki "morskih zmajeva", koja se može smatrati udžbenikom. Vojnici su položili oružje na palubu, dok su štitovi bili obješeni preko palube na posebnim nosačima. Drakkar sa štitovima s obje strane izgledao je vrlo impresivno i samim izgledom doista je ulijevao strah u srca neprijatelja. S druge strane, po broju štitova iznad broda bilo je moguće unaprijed odrediti približnu veličinu posade broda.
Moderne rekonstrukcije drakkara - iskustvo stoljeća
Srednjovjekovne skandinavske brodove su u 20. stoljeću u više navrata rekonstruirali rekonstruktori iz različitih zemalja, a u mnogim slučajevima je za osnovu uzet specifičan povijesni analog. Primjerice, poznati Drakkar "Morski konj iz Glendalea" zapravo je jasna replika irskog broda "Skuldelev II", koji je pušten 1042. godine. Ovaj je brod razbijen u Danskoj u blizini fjorda Roskilde. Naziv broda nije originalan, tako su ga nazvali arheolozi u čast grada Skuldeleva, u blizini kojeg su 1962. godine pronađeni ostaci 5 brodova.
Dimenzije Glendaloo Sea Horse Drakkar su nevjerojatne: dugačak je 30 metara, 300 prvoklasnih hrastovih debla korišteno je za izgradnju ovog remek-djela, sedam tisuća čavala i šest stotina litara visokokvalitetne smole upotrijebljeno je u procesu montaže Drakkar model, kao i 2 kilometra konoplje od konoplje.
Još jedna poznata rekonstrukcija zove se "Harald Fairhair" u čast prvog kralja Norveške, Haralda Fairhair. Ovaj brod je građen od 2010. do 2015. godine, dug je 35 metara i širok 8 metara, ima 25 pari vesala, a jedro je površine 300 četvornih metara. Rekreirani vikinški brod slobodno prihvaća do 130 ljudi na brodu, na njemu su rekonstruktori putovali preko oceana do obala Sjeverne Amerike. Jedinstveni drakkar (slika iznad) redovito putuje obalom Velike Britanije, svatko može ući u tim od 32 osobe, ali samo nakon pažljivog odabira i dugotrajne pripreme.
Godine 1984. rekonstruiran je mali drakkar na bazi broda Gokstad. Stvorili su ga profesionalni brodograditelji u Petrozavodskom brodogradilištu kako bi sudjelovali u snimanju prekrasnog filma "I drveće rastu na kamenju". Godine 2009. nastalo je nekoliko skandinavskih brodova u brodogradilištu Vyborg, gdje se vezuju i danas, a povremeno se koriste kao originalni rekviziti za povijesne filmove.
Tako legendarni brodovi starih Skandinavaca još uvijek uzbuđuju maštu povjesničara, putnika i avanturista. Drakkar je utjelovio duh vikinškog doba. Ovi čučnjavi, okretni brodovi brzo su se i neprimjetno približili neprijatelju i omogućili provedbu taktike brzog zapanjujućeg napada (zloglasni blitzkrieg). Na drakkarima su Vikinzi preorali Atlantik, na tim su brodovima legendarni sjeverni ratnici hodali duž rijeka Europe, dosežući čak do Sicilije! Legendarni vikinški brod prava je proslava inženjerskog genija daleke ere.
p.s. Do danas je tetovaža zmaja prilično popularna verzija "umjetničkog rezbarenja na tijelu". U nekim slučajevima izgleda prilično impresivno, ali morate razumjeti da nemamo nikakvih povijesnih dokaza da bi tetovaža zmaja mogla postojati. Štoviše, znamo dosta o tetovažama u skandinavskoj kulturi. Takav otkrivajući trenutak sugerira da tetovaža zmaja uopće nije način odavanja počasti sjećanju na pretke, već glupi hir.
Stupajući u redove drakkar-graditelja, podsvjesno pokušavate nalikovati slikama okrutnih sjevernjaka koje je nacrtala vaša mašta. Vikinzi su smatrani među najboljim pripovjedačima u Europi, čije sage i dalje fasciniraju moderne čitatelje. Jedno od obilježja staronordijske poezije, legendi i saga je crni humor (humor vješala). Obično, kada jedan od junaka izgovori takvu šalu u vikinškim sagama, to postaje loš znak, u takvim je djelima mnogo više takvih šala nego što bi se moglo očekivati. Nažalost, suvremenom čovjeku je teško izdržati takvu književnu konkurenciju, pogotovo u okviru kratkog članka.
No, to vrijedi i za brodsku komponentu, s obzirom na to da su u ta daleka vremena postojali majstori najviše kvalifikacije, sposobni i "na oko" izgraditi izvrsno stabilan i brz brod. Takvog je majstora pratio cijeli tim raznih stručnjaka: drvoprerađivača, daskara, rezbara u figuriranim detaljima i kovača, kao i niz pomoćnih radnika. Srećom, moram napraviti petdesetak puta manji brod, pa je radni tim ograničen na mačku Dašu i prekomorskog drvosječu Proxxona.
S obzirom da pregled konstrukcije modela drakkar talijanske tvrtke Amati nije jedinstven u modelarskoj zajednici, nastojat ću biti manje-više kratak i fokusirati se ne na opće planove, već na sitnice i nijanse.
Počet ću s kutijom i sadržajem. U potpunosti je odgovarao deklariranom. Osim ako je neka puknuća kuta poklopca kutije izazvala estetsko nezadovoljstvo, ali je prodavateljev popust od 10 posto („Brodogradilište na stolu“) to u potpunosti nadoknadio. Papirna komponenta sadržaja prikazana je na fotografiji. Nema pritužbi na kvalitetu crteža i uputa, standardnih i prevedenih na ruski.
Pošto sam teškom mukom prevladao prastaru želju modelara da što prije sastavi kostur broda za njegovu brzu 3D vizualizaciju, počeo sam raditi na pitanju šperploče, koje je, po mom mišljenju, vječno za europske proizvođače. Počevši od lijepljenja krajeva okvira-toptimbers-greda (Podcrtajte sve što je primjenjivo) i kobilica, nastavljena s dvostrukim kloniranjem iznad podcrtanih elemenata. Na zavoje sam lemilom zalijepio vapno (u dobrom smislu riječi) furnir debljine 0,5 mm, lišavajući se dima za vrijeme sušenja ljepila, jer se proces odvijao gotovo trenutno. Grede, obrađene s obje strane, imaju debljinu od 3 mm, što, nakon nimalo lukavih proračuna, daje debljinu od 15 cm prirodne veličine, što možda nije sasvim točno, ali nije fatalno.
Osim toga, uz pomoć jednostavnog uređaja za graviranje (usput, vrlo laganog i praktičnog) tvrtke Proxxon, napravio sam svojevrsnu rezbariju na unaprijed planiranim dijelovima kobilice. Riječ "tip" koristi se za razlikovanje između pravog rezbarenja i onog primitivnog, polu-kamenog slikarstva koje sam ja napravio. Tada sam požalio gore spomenute nestale rezbare figura. Jedino što mogu reći u svoju obranu jest da se takav "profinjeni kubizam" nalazi na vratu i dijelom na glavi zmaja koji je krasio stablo broda pronađenog na ušću rijeke Scheldt.
Probudivši u sebi duh sadističkog animalista, bez grižnje savjesti otpilio sam potencijalnog zmaja njegovog čudnog psećeg repa s ozloglašene šperploče i, koliko mi talenti dopuštaju, izrezao novog, elegantnijeg od stablo jabuke (usput, materijal za rezanje je jednostavno prekrasan), nakon čega ga je spojio na igle s "torzom".
Završivši pripremne radove, prilično brzo i neprimjetno sastavio je "kostur broda" od kobilice i okvira. Malkovka je također prošla bez ekscesa, a skinuo je "višak" sa svih okvira, a ne samo s tri stepenasta navedena u uputama. Još jedna nijansa je nemogućnost obrade kože izvana, jer šperploča, beskompromisna u svojoj neospornoj prirodi, ima tri raznobojna sloja, koji se, dok se turpija ili brusni papir izlažu, svečano i radosno pokazuju vanjskom svijetu.
Kao rezultat toga, nije bilo moguće savršeno kombinirati kožu. Ili zbog krivog Amati lasera, ili sličnog kvara na mojim rukama. Istina, jedan trenutak je pomalo inspirativan: kućište se pokazalo iznenađujuće čvrstim i otpornim na deformacije, pogotovo nakon operacije zabijanja čavala koju sam poduzeo. Ne vidim smisao ponovnog opisivanja ove akcije, samo ću napomenuti da je razmak između tipli 4 mm, a broj je nebrojiv.
Ovo je šala. Dva pakiranja od 600 komada bila su dovoljna (za svoju lijenost koristio sam samo vrhove naoštrene s obje strane, ostavio sam "lešine" za buduće pokuse okretanja), čačkalice su se pokazale kao bambusove i prilično teške za obradu, pa je pripremljeno brusilica se pokazala gotovo beskorisnom za vanjske radove, ali se potpuno rehabilitirala u obradi kože iznutra. Općenito, kako biste uštedjeli brusni papir i ne demonstrirali drugima svoju bogatu ponudu opscenih riječi, bolje je koristiti brezove tiple.
Nakon zakucavanja bambusom, vrijeme je za ugradnju palube, točnije 4 njih sastavni dijelovi, kao i grede koje nedostaju, sa čudnim sutokom jednakim broju nedostajućih. Nakon što sam ugradio sve navedeno, kao i neke dodatne elemente na stabljiku i krmu, prešao sam na sljedeću logičnu operaciju - na palubu. Da bih to učinio, prvo sam morao prevladati svoju urođenu lijenost i odlučiti se pokriti ne čvrstim daskama za palubu, već, očekivano, malim podnim daskama koje leže na gredama u obliku slova T, koje nisu ničim učvršćene i, naravno, bez ikakvih zabijanje čavala - radi pristupačnosti u slučaju bilo kakvog zalogaja grubih sjevernjaka, kao i za izvedbu neatraktivnog, ali tako potrebnog posla hvatanja mračnih kaljužnih voda. Dva alata bila su vrlo korisna za ovaj posao: spomenuti u neravnopravnoj borbi s bambusovim čačkalicama - brusilica i mini patchwork željezo, idealna stvar za zavarivanje dasaka na PVA ljepilo.
Nakon promišljanja, odlučio sam ovaj brod učiniti ne nekakvim "vjetrovitim" (samo u smislu jedara), već moćnim kao što je priroda Skandinavije, odnosno veslajući protiv kipućih sjevernih voda. Vesla nisu bila ubačena u veslane brave, već su prolazila kroz posebne rupe - "veslačka vrata". Zbog toga su morali biti izrađeni njihovi poklopci za zatvaranje otvorena pozicija Inače, sami poklopci nisu ništa drugo do ostaci "pločice" s krme Crnog bisera, srećom sam ove okrugle komade uglačanog kartona premazane bitumenskim lakom s ogromnom marginom nasjekao.
Pojava otvora za veslanje usmjerila je kreativnost na sljedeći korak: što bi zapravo trebalo u njih ući i veslati. Neću reći da je ovaj dio posla bio najzanimljiviji, ali 7 vrsta vesala, po četiri, napravljeno je u roku od tjedan dana. Svako se veslo sastojalo od tri dijela kako bi se olakšao rad (vidi fotografiju), od kojih je jedan bila šperploča, što je u početku izazvalo interni protest, ali nakon pokusa s bitumenskim premazom, protest je propao.
Rješenje sljedećeg logičnog problema bilo je veslačko pitanje: gdje su, zapravo, sjedili veslači. Tijekom iskopavanja vikinških brodova nisu pronađene klupe za veslače, ali visina na kojoj se vesla nalaze u odnosu na podnice isključuje mogućnost da su veslači stajali. Neki znanstvenici sugeriraju da su sjedili na grudima svojih mornara, a takve škrinje nisu pronađene na brodu jer su bile osobno vlasništvo mornara, a ne dio brodske opreme.
Rasprava s arheolozima je duga i nejasna stvar, lakše je i brže napraviti potreban broj škrinja, pogotovo jer veslačka ekipa koja sjedi točno na palubi izgleda prilično komično.
Nakon 28 predmeta osobne imovine pomoraca, nije bilo teško izraditi još nekoliko, već javnih. Na fotografiji se lako razlikuju samoizrađeni i domaći predmeti od Amatijevih predmeta "muzejske kvalitete".
Preinaka je zahvatila i složenije dijelove broda. Na primjer, "mast fish" ili jarbol ribari, ili "starica", ili curling, ne znam kako drugačije nazvati ovaj komad drveta. Pokazalo se da je problem u tome što je proizvođač kita iz nekog razloga odlučio napraviti ga od željeza, što uopće nije izazvalo moje oduševljenje. Ipak, izraz – željezni komad drveta zvuči nekako čudno. Mislim da se i na ovoj fotografiji vidi razlika između proizvoda talijanskih majstora i onoga što mi se dogodilo, nakon dva sata petljanja po komadu naslona nekadašnje jaslice od neshvatljivog drveta, a uz to i poklopcu čepa za jarbol od oraha.
Ne vidim puno smisla u detaljnom opisivanju sljedeće operacije. Možda mala književna digresija... Gledajući crteže i crteže, lako se uvjeriti da kormilo vikinških brodova nije bilo smješteno uz središnju liniju krme, kao što smo navikli, već sa strane, na poseban nosač. A probna moderna putovanja dokazuju da je čak i uz žestoki vjetar i jako more samo jedna osoba lako upravljala brodom uz pomoć ovog bočnog kormila!
Nakon što smo palubu premazali lanenim uljem, a sve ostalo razrijeđenim bitumenskim lakom, vrijeme je za postavljanje svakojakih "ugodnih sitnica" - bačvica, torbi, šivenih osobno od "platna", kace s vodom, kao i luk s nizom monofilamenta i sjekirom. Gotovo sve je popravljeno pištoljem za ljepilo. U principu, svidjelo mi se, jedino što je brzina hlađenja vrlo visoka, to ne daje vremena za nepotrebno razmišljanje.
Povijest šuti, barem od mene, je li čvor "ribarski bajunet" bio poznat Vikinzima. Ali upravo je on, prema već utvrđenoj tradiciji, bio pričvršćen za sidro na uže (sidreni lanac koji je za to predvidio proizvođač nekako ne odgovara ni samom brodu ni vremenu njegovog postojanja).
Slikarski radovi su posebna tema. Prvo - štitovi, drugo - glava zmaja. Oba su vrlo slikovito opisana u latinskom tekstu o vikinškoj floti koja je 1015. dovela Knuta u Englesku: „Ovi su brodovi bili tako veličanstveno ukrašeni da su zasljepljivali promatrače, a onima koji su gledali izdaleka činilo se da su napravljeni od vatra, a ne od drveta. Jer svaki put kad ih je sunce obasjalo sjajem svojih zraka, na jednom je mjestu zasjalo oružje, a na drugom su bljesnuli obješeni štitovi. Zlato je gorjelo na pramcima brodova i srebro je zaiskrilo. Uistinu, tako veliko bio je sjaj ove flote da ako njegov gospodar želi pokoriti bilo koji narod, tada bi samo brodovi uplašili neprijatelja i prije nego što vojnici uđu u bitku..."
Mislim da nešto dodam za odabir palete boja predstavnikove rogate glave drevna civilizacija iz sazviježđa Sirius, prilično teško...
Štitovi su pak oslikani na različite načine, ovisno o ukusu vlasnika. Mogu se obojiti u potpunosti u jednoj boji ili u segmentima. S obzirom na to da je vaš poslušni sluga vlasnik cijelog tog bogatstva, bojanje sam ostavio na milost i nemilost svom mišljenju, naravno u granicama razumnosti i relevantnosti, pritom pokušavajući stvoriti neki rabljeni i vintage.
Mnogo više pitanja o bijelom prometu štitova. Neću ovdje navoditi prilično burnu znanstvenu raspravu cijenjenih znanstvenika o fikciji ili stvarnosti postojanja u skandinavskim mitovima - bijeli unutarnji dio štitova u slučaju "diplomatskih pregovora", rogovi na kacigama ratnika i na kraju , crveno-bijela prugasta jedra. Ne govorim o raspravi o vremenu nastanka samih legendi, govorimo o razlici od nekoliko desetaka stoljeća. Uz sve to, po želji, možete pronaći na internetu. Uzimajući u obzir određenu mitsku prirodu historicizma, donio sam čvrstu odluku: biti bijeli štitovi i prugasto jedro... barem s umjetničkog gledišta, ovo je zanimljivije.
Vrijeme je da se malo posvetimo istom, više puta spomenutom jedru. Proizvođač kita predlaže izradu prilično čudnog dizajna - zalijepite trake od 3-4 mm dijagonalno poprečno na čvrstu ploču. Opet, neću ovdje iznositi izravno suprotna mišljenja uvaženih ljudi o kamenju s Gotlanda sa slikama brodova koji plove s rasklopljenim jedrom. Gdje su jedra obično prekrivena dijamantnim uzorkom, dok pisani izvori tvrde da su jedra oslikana prugama kontrastnih boja. Ili su Gotlandari preferirali druge dizajne, ili, što je vjerojatnije, dijamanti predstavljaju mrežu užadi ili kožnih remena koji su prekrivali površinu labavo tkanog jedra, jačajući ga. Udubivši se u mnoge pretpostavke i hipoteze, shvatio sam jednu stvar, budući da ne postoje točne činjenice, onda ću se temeljiti na onima koje su najraširenije. Osim toga, osnovne podatke za sebe sam dobio iz knjige "Vikinški sud" Jochena von Fircksa, stoga ću se i dalje temeljiti na zaključcima autora. To se posebno odnosi na prugasto jedro od vune. Odlučivši se sam odreći vune, ali ne i crvenih i bijelih pruga, dugo je odlučivao kako to postići. Šivanje raznobojnih pruga, doduše u 50. mjerilu, nije mi baš dobro, šavovi ni u kojem scenariju neće biti veliki, a postizanje ravnomjernosti, uz moje rudimentarne krojačke vještine, veliki je problem. Nakon nekoliko eksperimenata, konačno sam pronašao rješenje. Crvenom olovkom sam nacrtala potreban uzorak na tkanini, a zatim ga obostrano ukrasila akrilnom bojom. Nakon sušenja, tkanina je bila podvrgnuta i mehaničkom naprezanju i ležanju u vrućem jakom čaju, ali je pokazala vrlo dobru postojanost boje. Nakon toga ostaje samo napraviti imitaciju šavova šavom na šivaćem stroju duž rubova nacrtanih pruga.
Ne vidim puno smisla pisati o izradi jarbola, jarbola, tornjeva, sve je standardno: na konusu. Spirtovi su malo kompliciraniji, imaju i svojevrsnu vilicu napravljenu s jednog ruba. Završna obrada - bitumenski lak i laneno ulje.
O montaži se također nećete posebno širiti u usporedbi s bilo kojim plovilom s jednim jarbolom, čak i s kosim, čak i s ravnim jedrom. Ovdje je sve još jednostavnije, i, ne bojim se ove riječi, ponekad čak i primitivno. Sam sam namotao konce, kitovi tradicionalno izazivaju samo tugu.
Pitanje postolja dugo je bilo u zraku i povremeno me držalo budnim, a kada sam ugradio volan, shvatio sam da tijelo može samostalno stajati, čak i ako se više ne može prevrtati s jedne strane na drugu strane, postao je jednostavno najrelevantniji. Iskreno rečeno, napravljeno je nekoliko opcija, ali je samo jedna, ona na fotografiji, prošla umjetničko vijeće. Ne mogu to nazvati umjetničkim djelom, pogotovo s obzirom na to da je postojao samo jedan držač za brod (nisam htio započeti priču s kupnjom drugog preko interneta), ali nekako je trebalo izaći iz Situacija.
S tim se opraštam i nadam se da se uskoro vidimo...
