Какви самолети е имало през Първата световна война? Въоръжение на самолети от Първата световна война. Авиация на Съединените щати

Руската авиация придобива първия си боен опит през 1912 г. по време на Балканската война. Въздушният отряд успешно действа при обсадата на турската крепост Андриапол и при боевете на Чаталджинската позиция; Извършено е експериментално използване на малки бомби с тегло около 10 кг, които предизвикват пожари в крепостта.

Действията на руската авиация по фронтовете на Първата световна война са изключително малко проучена тема. Може да се твърди, че само бойната дейност на ескадрилата дирижабли „Иля Муромец“ и някои от най-известните авиатори са адекватно отразени в публикуваните произведения.

Вместо предговор

За формирането и развитието на авиацията в Русия преди 1914 г. е писано много, така че нека се спрем само на няколко епизода, свързани с натрупването на опит в използването на самолети за военни цели. През есента на 1911 г. пет самолета Farman, пет Blériot и един дирижабъл участват в маневрите на Варшавския военен окръг. Въздушните отряди бяха разположени в непосредствена близост до щаба на корпуса и по тяхна инструкция проведоха разузнаване на тила на „врага“. От височина 600 м (тази височина се смяташе за безопасна от пушка и картечен огън) пилотите точно определиха местоположението и числеността на войските. Лейтенант Дибовски и втори лейтенант Гелгар извършиха въздушна фотография, резултатите от която бяха оценени като много положителни. В допълнение към разузнаването, авиаторите комуникираха между щаба и големи формирования от войски, главно кавалерия, действащи изолирано от основните сили. Тези маневри потвърдиха способността на авиацията да изпълнява бойни задачи. Ефективността на новия род войски беше посочена от началника на Генералния щаб в специален меморандум „За участието на авиационни отряди на управлението на въздушния флот в маневрите на войските на Варшавския военен окръг“. По-специално той подчерта, че „...благодарение на добре организираното въздушно разузнаване командването на „южната група сили“ получи надеждна информация за местоположението на войските на „врага“.

Руската авиация придобива първия си боен опит през 1912 г. по време на Балканската война. Изпратеният в България въздушен отряд е сформиран от цивилни пилоти-доброволци (Агафонов, Евсюков, Колчин и др.), тъй като военният министър забранява на военните летци да участват във военни действия. Въздушният отряд успешно действа при обсадата на турската крепост Андриапол и при боевете на Чаталджинската позиция. Руските пилоти извършваха разузнаване, пускаха листовки и осигуряваха връзка. По същото време е извършено експериментално използване на малки бомби с тегло около 10 кг, които предизвикват пожари в крепостта. Използването на противника с пушки и артилерийски огън срещу самолети ги принуди да летят на височини от 1000 m или повече. Натрупаният боен опит беше внимателно проучен от командването на руската армия и авиацията започна да се подготвя за война.

Кампания от 1914 г

В навечерието на войната Русия разполага с най-големия въздушен флот сред воюващите сили: 244 самолета в 39 въздушни ескадрили. Тук обаче един от законите на диалектиката се пропука: количественото предимство не се превърна в качествено, материалът беше силно износен, отрядите отидоха на фронта със самолети и двигатели, които бяха в експлоатация от две години. Транспортните средства (конвоите) се оказаха напълно неподходящи за транспортиране на авиационна техника, а камионите не достигаха, което се отрази негативно в първите месеци на маневрената война.

Кампанията от 1914 г. започва в руския театър на военните действия с операцията в Източна Прусия. Тук е интересно да се разгледа работата на авиацията на 2-ра армия на генерал Самсонов. Армията се състоеше от пет корпусни въздушни отряда, от които 1-ви, 13-ти, 15-ти и 23-ти бяха разпределени между армейските корпуси, а 21-ви обслужваше щаба на армията. Авиаторите започнаха бойна работа още по време на развръщането на войските и от 1 август техните доклади започнаха да се използват от щаба на армията при съставянето на „Обобщения на информацията за противника“. Особено успешна беше 1-ва въздушна ескадрила, която изследва района на Млава-Солдау-Лаутенберг. По време на настъплението пилотите провеждаха ежедневно разузнаване, разкривайки пътища за бягство и зони на концентрация на вражески войски. Така на 9 и 10 август беше възможно да се открие движение по железопътни линии и магистрали, големи концентрации на вражески войски на левия фланг на 2-ра армия в районите Дойч-Ейлау, Гилденбург и Аленщайн. Тази много навременна информация от въздушното разузнаване обаче беше поставена под съмнение от командването, за което скоро трябваше да заплати с прибързано отстъпление. Общо през август въздушните отряди на 2-ра армия изпълниха повече от 80 бойни мисии. От самото начало на войната руските пилоти използваха въздушна фотография като ефективен методвъздушно разузнаване. Така например в доклада на началника на въздушния отряд на крепостта Осовец от 18 септември се съобщава, че „... редник Алексей Литвин-Литвиненко, въпреки че е улучен от 16 куршума в самолета, продължи да прави снимки и по този начин допринесе за изясняване на ситуацията на фронта Йоханисбург-Бяла-Шчучин. Въздушна фотография на вражески позиции за контрол и повишаване на ефективността на артилерийския огън е използвана по време на обсадата на крепостта Пшемисл през есента на 1914 г. Това съобщи началникът на организацията на авиацията в армиите на Югозападния фронт. Велик князАлександър Михайлович в доклада си Върховен главнокомандващот 28.11.14 г.: „...установено чрез специални фотографски снимки на снежната покривка, в която попадат нашите снаряди... разкри някои дефекти в определянето на целите и дистанциите“.

В обсадата на Пшемисл участват 24-ти корпус и въздушни отряди на Брест-Литовск, обединени в група, ръководена от един от най-опитните военни пилоти, лейтенант Е. Руднев. Задачата на групата, освен разузнаване, включваше и бомбардиране на крепостта. По време на обсадата са хвърлени около 50 различни бомби с тегло от 6 фунта до 2 пуда 30 фунта (2,7-46,4 кг). „Особено енергична дейност беше разгърната на 18 ноември... През този ден бяха извършени 13 полета, направени 14 снимки на крепостта и нейните укрепления, хвърлени са 27 бомби с общо тегло на експлозива 21 фунта 20 фунта (353 кг) .Бомбите бяха хвърлени от височина 1700 -2200 м..., и в резултат на експлозиите на много места започнаха пожари.Всички летящи бяха застреляни от вражески шрапнели..." С помощта на въздушно разузнаване, руското командване следи всички действия на обкръжения гарнизон, който се предава на 5 март 1915 г.

Пример за успешно използване на авиацията е работата на въздушните отряди на 3-та и 8-ма армии на Югозападния фронт в Галисийската операция. Ограниченият обхват на самолетите принуди използването на авиацията главно за решаване на тактически проблеми. Правилната организация на работата на въздушните отряди обаче осигури материали в оперативен мащаб: щабът на армията обменя данни за въздушно разузнаване и редовно информира щаба на фронта за цялата най-важна информация, събрана от пилотите. Когато започна офанзивата на 8-ма армия, авиаторите донесоха важна информация от разузнавателните мисии за вражеските групи и техните пътища за бягство. Тези данни бяха потвърдени от по-нататъшния ход на събитията - войските на 8-ма армия се придвижиха напред, без да срещнат сериозна съпротива. Въздушните отряди на 3-та армия, настъпващи към Лвов, бяха не по-малко успешни. По време на битката за Галиция от 6 август до 13 септември 9-ти и 11-ти корпусни авиационни части (CAO) на 3-та армия извършват над 70 бойни полета, а четири части на 8-ма армия (7-ми, 8-ми и 12-ти 1-ви корпус, 3-ти поле ) - над 100. През този период нещата са по-зле за пилотите на 4-та и 5-та армия. Имаше малко полети, а лошата организация на въздушното разузнаване доведе до неприятни изненади по време на бойните действия.

Като цяло в кампанията от 1914 г. най-високото ниво на представяне на авиацията е на Югозападния фронт. Тук авиаторите успешно се справиха с възложените им задачи и работата им често беше високо оценена от наземното командване. Това се доказва от заповедта на главнокомандващия на фронта генерал Н. И. Иванов от 11 януари 1915 г.: „Офицерите-пилоти и долните чинове, независимо от трудностите на обстановката, независимо от времето, изпълниха своя дълг с чест и донесоха дължимата полза със своето смело разузнаване на своите корпуси и армии."

На север нещата бяха различни Западен фронт. През септември тук, по решение на главнокомандващия, въздушните отряди бяха извадени от корпуса и обединени в авиационни групи, подчинени на началниците на армейските щабове. Тази реорганизация обаче се оказа неефективна, тъй като органите за управление на въздушната група не бяха създадени, а ограниченият обхват на самолетите затрудни използването им в интерес на командването на армията. Освен това такава структура не отчита сложните географски (блатисти и гористи терени) и климатичните условия, които съществуват на северозапад. Самолетите от всяка група, събрани на едно летище при лоши метеорологични условия, бяха обречени на бездействие, докато ако въздушните отряди бяха разпръснати по места, щеше да има шанс да се възползват от краткосрочните местни подобрения на времето.

Проучване на динамиката на загубата и получаването на самолети в руската армия като цяло показва, че загубите на самолети са значителни и възлизат на най-малко 45,8% за 2 месеца. Повечето (понякога 90%) от тези загуби са причинени от повреда на износени самолети и двигатели. Капацитетът на руските авиационни заводи не е достатъчен, за да компенсира тези загуби - от началото на войната до 1 януари 1915 г. те изпращат 157 самолета в действащата армия. Освен това тези превозни средства често са имали дефекти и са били отхвърлени по време на монтажа в отряди и компании. Самолетите, произведени от Щетинин, предизвикаха особена критика. По този начин монопланите Nieuport имаха отрицателен ъгъл на крилото, което доведе до редица инциденти. Френските самолети, произведени в руски самолетни заводи, се отличаваха с по-голямо тегло и лошо качество на изработка в сравнение с вносните си „братя“.

Първите месеци на войната разкриват и факта, че висшите военни командири често показват пълно невежество относно свойствата и възможностите на самолетите. Оттук или липсата на поставяне на задачи и бездействието на авиацията, или поставянето на нереални бойни задачи на летците. За да се избегнат подобни недоразумения, бяха издадени подробни инструкции за използването на новия род войски. Особена загриженост към летците проявява главнокомандващият на Югозападния фронт, който издава заповед № 6 от 12 август 1914 г.: „Даване голямо значениеексплоатация на самолети и отчитайки всички рискове и трудности при изпълнение на задачи от пилоти и наблюдатели, нареждам..." Бяха дадени допълнителни инструкции да се лети не повече от веднъж на ден на разстояние не повече от 200-230 мили, полети трябва да се извършва в сутрешните часове.Щабът беше инструктиран да не изпраща пилоти за дреболии, да не злоупотребява с честото изпращане на самолети на фронтовата линия, да възлага задачи за търсене на големи вражески формации, да не инструктира пилоти и наблюдатели да се разпръснат прокламации, защото при залавяне не се приравняват на военнопленници и могат да бъдат разстреляни и др.

Бичът на руската авиация през първите месеци на войната беше необузданият обстрел на самолети от собствените им войски, което причини смъртта на няколко авиатори. Например, на 13 август, докато прелиташе над фронтовата линия, военен пилот от 25-ти КАО, лейтенант Гудим, беше убит от собствените си войски; на 27 август същата съдба сполетя военен пилот от 11-и КАО, лейтенант Лемешко , при кацане и др. Други случаи имаха по-малко трагични последици. Така „На 30 юли 1914 г. началникът на 7-и корпусен авиационен отряд щаб-капитан Степанов излита за въздушно разузнаване, прелита над град Ярмолинци, подложен е на залпов огън... получава пробиви в стабилизатора и крилото. .

Разследването показа... ротите на 60-ти пехотен Замоски полк стреляха." Същия ден пилот от същия отряд, лейтенант Сабелников, се оказа в същата ситуация. Резултатът беше 4 дупки. Имаше много подобни примери и това принуди командването да издаде заповеди, забраняващи "стрелба по приятелски и планиращи превозни средства, стрелба само по заповед на офицер или когато врагът хвърля бомби." На господата офицери беше наредено да изучават знаците на своите и на врага самолети, за да познавате техните силуети.

В началния период на войната се наблюдава слаба организация в снабдяването на авиационни отряди и роти с бензин, рициново масло, резервни части, палатки и друго авиационно оборудване. Самолетите и двигателите бързо се повредиха в тежки полеви условия, особено с настъпването на лошото есенно време, когато недостигът на палатки и преносими хангари и използването на неподходящи места за летища имаше остро въздействие. След първите месеци на войната много въздушни отряди трябваше да бъдат изтеглени в тила, за да снабдят самолетите с нови системи и да преобучат пилотите на тях. Така пилотите, които летяха на Nieuports, овладяха Morans. За въоръжение на отрядите широко се използват ремонтирани пленени самолети. Доставки и дестинации на самолети персоналбяха изцяло зависими от щаба на авиацията, ръководен от великия княз Александър Михайлович. Той често назначаваше за ротни командири и командири на отряди офицери, които бяха добри в писането на доклади, но бяха летели малко. При това положение охраняваните части бяха снабдени извънредно със самолети, а частите, изпълняващи отговорна и тежка работа, останаха без самолети. Доставката на самолети остава голям проблем, който често се решава директно високо ниво. И така, на 31 август 1914 г. командирът на 8-ма армия генерал Брусилов удари с челото си великия херцог: „В момента ние напълно загубихме въздушни превозни средства, толкова ценни за разузнаване, което поставя командването и управлението на войски в изключително трудна ситуация... Смирено моля Ваше Императорско Височество да предоставите "Армията получава най-голяма помощ от Фарманс и Нюпорт. Дейностите на пилотите в разузнаването са незаменими." Молбата на Брусилов е удовлетворена и армията получава 4 самолета от въздушния отряд на Брест-Литовската крепост. Въпреки това имаше много такива искания и недостигът на самолети и двигатели се превърна в хронична болест на руската авиация до края на войната.

До началото на военните действия руският въздушен флот наброява 221 пилоти: 170 офицери, 35 по-ниски чиновеи 16 доброволци (доброволци). На 1 януари 1915 г. загубите на пилоти възлизат на 33 души или 14,9% от общия брой. От тях 6 загиват от вражески действия, 5 при катастрофи, 22 са заловени и изчезнали. Сред загиналите: щаб-капитани Грузинов, Нестеров, лейтенанти Лемешко, Гудим, старши подофицер Доброшински и др. Изчезнали: лейтенанти Николаевски, Шамин, Машерек и др. Ранени или катастрофирали при падането: капитан Витковски, гвардеен щаб-капитан Мелницки, щаб капитан Мучник, лейтенанти Городецки, Корнидов, Павлов, доброволец Шпицберг. Някои от тях, например пилот-доброволец от 16-ти КАО Шпицберг, впоследствие почина в болница. Един от първите, включени в скръбния списък на бойните загуби, беше военният летец, началник на 14-та КАО Ефграф Ефграфович Грузинов, който беше смъртоносно ранен от шрапнел във въздуха по време на бойна задача. На 17 август той излита за разузнаване на района Кшчонов-Пиляш-Ковице-Бихов-Люблин и не се завръща. Самолетът се разби във вражеска територия, която скоро беше окупирана от руските войски. Край село Бихово при Янов са открити пресен гроб и счупен нюпорт. Тялото на Грузинов беше намерено в гроба, проучване на местни жители и пленени австрийци даде представа за обстоятелствата на смъртта му. Оказва се, че самолетът е прелетял над австрийски позиции на височина 1000-1200 м и е обстрелван първо от пехота, след това от артилерийска батарея, която дава три залпа. Първите две цели не бяха постигнати. След третия апаратът потръпна, преобърна се и правейки рязък завой се блъсна в земята с работещ двигател. Посмъртно с най-висока заповед е щабс-капитан Грузинов награден с орденаГеорги 4-та степен.

Водят се и първите въздушни битки. Овенът и героичната смърт на военния летец от 11-ти КАО Пьотър Николаевич Нестеров беше открит на 26 август нова ерабой във въздуха. Единственото оръжие на руските авиатори са пистолети Маузер и карабини. Хрониката от онези години описва няколко случая на въздушни битки. И така, на 28 октомври в района на Петроково (близо до Варшава) "се появи вражески самолет. Няколко минути по-късно двама от нашите пилоти се издигнаха и след въздушен бой свалиха Taube на земята. Германските авиатори се разбиха .. Вражеският самолет беше повреден. За съжаление нямаше потвърждение на този вестникарски доклад. Но въздушният бой и съвместните действия с артилерията, които донесоха успех на военния пилот на въздушния отряд на Гродненската крепост лейтенант Семенов, бяха потвърдени от няколко доклада, съхранявани във Военноисторическия архив. На 27 август Семенов с наблюдател Корнет Николаев по време на полет над езерото Майер, което Източна Прусия, забеляза вражески самолет, летящ към Летцен. След като заобиколи врага от дясната страна, Семенов го атакува, принуди го да се спусне по-ниско и да промени посоката на полета си към района на руските позиции, където беше обстрелян и падна близо до езерото.

Кампания от 1915 г

През 1915 г. нем Върховно командванереши да прехвърли основния си удар на изток, да постигне пълно поражение на вражеските армии тук и да извади Русия от войната. Кампанията се оказа много трудна за руската армия, включително авиацията, и изискваше максимални усилия. Основната задача на авиаторите остава разузнаването. Невъзможно е да говорим за тяхното участие във всички операции в кратка статия в списанието, така че ще се ограничим до отделни примери, показващи огромното значение на данните, получени от въздушното разузнаване и тяхното влияние върху хода на военните действия.

Едно от най-големите събития е пробивът на руския фронт в района на Горлица, предприет с цел разгром на дясното крило на Югозападния фронт. Германско-австрийското командване направи всичко възможно да скрие концентрацията на войските си и да осигури внезапност на настъплението, но руското въздушно разузнаване предотврати това. Особено ценна информация беше получена от пилотите на 11-ти корпусен авиационен отряд (CAS), които изследваха района на Gorlica-Bieć на 15, 17, 19, 23 и 25 април. Използвайки получените данни, командването на 3-та армия извърши редица превантивни мерки, които намалиха темпото на настъпление на противника. И въпреки че руските войски бяха отблъснати от Галиция, те не успяха да ги обкръжат и победят.

През първата половина на септември германците правят опит да заобиколят и победят десния фланг на Западния фронт. Въздушното разузнаване, извършено главно от силите на 34-ти КАО, който обслужваше щаба на 10-та армия, разкри своевременно подготовката на противника за Свенцянския пробив, откривайки големи концентрации на неговите войски в района на Ковно-Янов-Вилкомир.

С най-високите ордени се отбелязват подвизите на много летци. Така началникът на 19-ти КАО лейтенант Владимир Ягело е награден с орден „Свети Георги“ 4-та степен „за това, че при извършване на въздушно разузнаване на 21 февруари 1915 г. на местоположението на противника в посока на Рожкова Воля, Томашев и Рава, обстрелвани от вражеската артилерия..., се сдобиват с особено важни сведения за движението на противника към левия фланг на нашата армия, които своевременно предават на щаба на армията, което дава възможност да се предприемат действия и успешно парализира намеренията на врага.” Рицарите на Свети Георги бяха лейтенант Смолянинов от 24-ти КАО, втори лейтенант Иван Орлов и др.. Не всички герои получиха военни награди: на 16 септември, по време на въздушно разузнаване, лейтенант Маркович „поправи резервоар за бензин, пробит от куршум по време на бягство, беше убит, героична смърт, запечатваща подвига, който той извърши." Почина от рани, получени при падане по време на въздушно разузнаване, началникът на 2-ри Сибирски КАО щабс-капитан И. И. Александрович...

Пилотите-доброволци, които се учат да управляват самолети в частни училища или авиоклубове още преди войната, не изостават от кариерните офицери. Ето един пример. „На 12 май по време на разузнаване от командира на флота на 19-та КАО младши лейтенант Рудович избухна взрив в двигателя на машината. До фронтовата линия оставаха 8 мили. Пилотът-ловец, ефрейтор Лауниц, не се загуби и започна да се плъзга под тежък картечен и артилерийски огън. Той успя да извади устройството от позицията на противника и да се приземи в близост до нашите бойни позиции. Той спаси самолета от вражески плен и офицера от плен. По време на планирането ефрейтор Лауниц беше ранен в ръката със счупена кост, но въпреки това той приземи самолета. Със заповед на войските на 5-та армия от 25 май 1915 г. Владимир Лауниц е награден с войнишки Георгиевски кръст 4-та степен.

В края на 1915 г. войната на източния фронт придобива позиционен характер. Кавалерията загуби възможността да води разузнаване. Само самолетите позволиха да се проникне в дълбините на вражеските войски, за да се събере информацията, необходима за командването. В същото време задачите на въздушното разузнаване се промениха: ако в условията на маневрена война на него беше възложено основно наблюдението на големи сили на противника и посоката на тяхното движение, сега от летците се изискваше главно внимателно да изучават отбранителната система на противника и да наблюдават нейната състояние и развитие.

Авиацията беше привлечена и за изпълнение на други задачи. През лятото в Полша на Северозападния фронт германските войски обкръжиха граничната крепост Новогеоргиевск. В началото на август командването на руския гарнизон, с оглед на опасността от предстояща капитулация, решава да използва услугите на пилоти от въздушния отряд на Новогеоргиевската крепост. Неговият началник капитан Иван Масалски организира излитането на всички изправни самолети, като преди това унищожи авиационно имущество, което не можеше да бъде изнесено. Пилотите лейтенант Константин Вакуловски, щаб-капитан Ливотов, капитан Масалски и други, по заповед на коменданта на крепостта, излетяха в лошо време под силен вражески огън. След като пробиха, те отнесоха знамена, Георгиевски кръстове и секретни документи. След 4-5 часа полет на малка височина авиаторите благополучно кацнаха в разположението на своите войски. За този подвиг те са наградени с орден "Св. Георги" 4-та степен и герб "Св. Георги".

През 1915 г. въздушните битки остават рядкост. В повечето случаи екипажите отиваха на мисии само с карабини и пистолети, но дори и с такива оръжия някои пилоти постигаха въздушни победи. И така, на 25 февруари пилотът-доброволец французин Поаре с наблюдател лейтенант Шебалин излетя в заловен Ойлер за разузнаване на района Лович-Неборов-Болилов. Над техните позиции между Камион и Сулишев те атакуват германския апарат. От разстояние 40-50 м по него са произведени 5 изстрела с карабина. Според доклада на пилотите от 2-ри армейски авиационен отряд „след третия изстрел вражеският самолет се обърна надолу и кацна близо до Скверневици“. На 15 юли по време на разузнаване източно от Золотая липа пилотите на 2-ри Сибирски КАО лейтенант Покровски и корнет Плонски забелязват вражески самолет. Единственото оръжие, което имаха, бяха пистолети Маузер. Въпреки това те атакуваха врага и след кратка престрелка го принудиха да падне. Австрийският самолет "Авиатик" (опашен номер 31-13) беше връчен като награда в напълно неповредено състояние, заедно с двама пилоти от 7-а... авиокомпания. И двамата руски герои са наградени с орден "Св. Георги" 4-та степен. Между другото, Авиатик, както повечето други самолети от онова време, беше много слаба машина. Това се доказва от следния факт: на 27 ноември австрийските пилоти Дриймър и Хюбнер излетяха, за да тестват ремонтираната камера, но силен вятър отнесе самолета им извън линията на руските окопи, където авиаторите бяха принудени да кацнат. А после – плен и военнопленнически лагер край Дърница.

Липсата на оръжия беше до голяма степен компенсирана от смелостта на руските авиатори. На 18 март пилотът на 4-ти КАО лейтенант А. А. Козаков спечели първата си победа. Неговият Moran-Zh беше снабден с грайфер с пироксилинова бомба, но по време на атаката кабелът се оплете и Козаков реши да удари германския Албатрос. Колесникът на Моран беше счупен при удара и витлото му беше натрошено, но той все пак успя да кацне. Въпреки че самолетът се разбива, пилотът остава жив. За този подвиг той е награден с герба на Свети Георги.

През 1915 г. на руските самолети се появяват картечници. Най-подходящ за тяхното използване беше бипланът Voisin, на който често се монтираше картечница Colt. Такъв самолет се превърна в страхотно оръжие; на 24 юни пилотът старши офицер Иванов и наблюдателят лейтенант Алексеев от 26-и КАО атакуваха австрийски Албатрос (опашен номер 21-01) от 1-ва авиационна рота в района на Търнопол, чийто наблюдател се опита да стреля гръб с карабина. Битката се проведе според рицарските правила на онова време. По време на този двубой противниците се срещаха няколко пъти на разстояние 50-100 м, а в прекъсванията на престрелката си разменяха поздрави. Скоро позицията на австрийците стана безнадеждна - летейки над руското летище в Тлусте, наблюдателят изпусна карабината си. При една от следващите атаки Албатросът се запалва и пилотът му очевидно е убит. Обреченият наблюдател се опита да поеме контрола, но безполезно - самолетът, преобръщайки се, падна вертикално на земята, избухна и изгоря. Ден по-късно руски пилоти пуснаха снимки и съобщение на австрийското летище, което гласеше: "Погребението се състоя с пълни военни почести. Над гроба бяха монтирани две почти нови витла "Интеграл" и надпис на руски: на австрийските летци... героично загинали на 24 юни 1915 г. във въздушен бой. Гробът също украсен с венец от изкуствени цветя с бяла панделка и с надпис: В знак на възхищение от вашата храброст - руски въздушен отряд".

Обобщавайки резултатите от кампанията от 1915 г., отбелязваме, че въпреки че германско-австрийските войски успяха да завладеят значителни територии в балтийските държави, Полша и Галисия, те не успяха да изпълнят основната си задача. Определена роля в това изигра руската авиация, която получи широко признание като една от основни средстваинтелигентност. Той включва нови типове самолети - "Воазен" и "Моран-парасол". Общо в края на годината на фронта имаше 322 изправни самолета. През 1915 г. летците на руската армия са извършили 9993 бойни полета, като са прекарали във въздуха 14 647 часа. Съществени проблеми на въздушния флот бяха недостигът на техника, който беше особено остър през лятото, и липсата на обучен летателен персонал. До известна степен това беше компенсирано от интензивната и смела работа на авиаторите, но стана причина за ненужни загуби, както се вижда от техния процент: 43% от летателния състав загина или беше тежко ранен в резултат на повреда на оборудването , други 22% поради грешки при пилотиране; 33% са свалени от противовъздушна артилерия и 2% са загинали във въздушни битки.

кампания от 1916 г

Една от най-забележителните страници на цялата война е руската офанзива на Югозападния фронт. По време на подготовката му за първи път в голям мащаб беше извършено заснемане от въздуха на укрепени позиции на противника. Тази работа започна още през първите месеци на годината и получените материали послужиха като една от основните причини командването да вземе оптимални решения при избора на места за пробив на фронта. Авиаторите успяха да разкрият отбранителната система на противника до най-малкия детайл, след което бяха съставени карти на позициите му, които бяха доставени на армейските части в 80-100 екземпляра на корпус. Руската артилерия, благодарение на данните от въздушната фотография, успя да стреля по конкретни, точно идентифицирани цели, което даде възможност с ниска плътност на оръдията на 1 км фронт (20-25 единици) да постигне добри резултати при потискане на огъня оръжия и унищожаване на инженерни конструкции. Като цяло широкото използване на фотографията повиши качеството на въздушното разузнаване и доверието в него от страна на командването.

С началото на настъплението авиацията започна наблюдение на пътищата за бягство и местата на концентрация на вражеските войски. За целия период на Брусиловския пробив от юни до август 1916 г. пилотите на Югозападния фронт изпълниха 1805 бойни полета с обща продължителност 3147 часа. Пикът на тяхната активност беше през август, когато 134 пилоти изпълниха 749 бойни полета с обща продължителност 1224 часа. Едновременно с подобряването на качеството на разузнавателната работа се увеличава и интензивността на полетите: ако през 1915 г. се извършват средно по 28 полета на ден, то през 1916 г. -42.

За успешно „въздушно разузнаване“ много пилоти и наблюдатели станаха кавалери на Св. Георги: командирът на 11-та въздушна дивизия (АД) Есаул Ткачев, пилотът на Кавказ КАО Мачавариани, началникът на 6-ти КАО щаб-капитан Стрелников, наблюдателят на 24-ти КАО Матсон и др. Сред тях трябва да се отбележи изключителната смелост и хладнокръвие на пилота-наблюдател на 1-ви армейски авиационен отряд лейтенант лейтенант Георгий Ковенко. На 3 юли 1916 г. той, заедно с пилота младши подофицер Пушкел, лети на Войзен от Двинск за далечно разузнаване на гара Ракишки. В района на гара Абели те бяха неочаквано нападнати от вражески Фокер. Ковенко е ранен в дясната ръка от първите куршуми. Заповядвайки на пилота да се обърне към врага и да отвори картечен огън, той принуди врага да отстъпи, след което разузнаването продължи. На връщане руският самолет отново е атакуван от Fokker и получава много щети от картечния си огън, включително дупка в радиатора, но този път екипажът успява да отвърне на удара. „Втори лейтенант Ковенко, забелязвайки вода, която блика от тръбата на радиатора като фонтан, се качи в тясната дупка между радиатора и, легнал по гръб върху цилиндричната повърхност на покрива на двигателя, всяка минута с риск да изпадне от него. апарат, затвори дупката в тръбата с ръка.“Фокер” скоро се върна за трети път атакува нашия апарат.Започна да стреля по него безнаказано от картечница и рани тежко втори лейтенант Ковенко в корема и бедрото с кост раздробяване.Въпреки силната болка до спазми,кървене,Ковенко затвори дупката в тръбата с ръкавица и я превърза с каишка за бинокъл.Напрягайки последните си сили, той се върна при картечницата,откри огън по врага и принуди Fokker бързо да се снижи.Загубвайки съзнание, решавайки на всяка цена да избегне кацане на вражеска територия, Ковенко нареди на Пушкел да продължи полета към нашите линии, което пилотът постигна с цената на невероятни усилия.Пътят обратно Пилотите направиха пътуването и прехода през фронтовата линия на повреден самолет под ураганен огън от вражеска артилерия на ниска височина. "

Наред с разузнаването руските пилоти продължиха да бомбардират врага и да атакуват неговите самолети. Така само пилотите на 9-та армия по време на настъплението свалиха 5 самолета, а собствените им загуби възлизаха на един самолет. По това време необходимостта от създаване на специални части за борба с вражеските самолети вече беше очевидна и 1916 г. стана годината на създаването на руската изтребителна авиация. Формирането на първите отряди започна през пролетта, предполагаше се, че всяка от 12-те армии ще получи такова звено, но поради липсата на изтребители този процес се забави дълго време. През лятото беше създадена така наречената бойна авиационна група (BAG) - специално формирование от три въздушни отряда, чийто първи командир беше щабният капитан А. В. Залески. През август тази група, която включваше 2-ри, 4-ти и 19-ти КАО, беше прехвърлена в Луцк, където противникът имаше пълно превъзходство във въздуха. Активната работа на 1-ва BAG позволи радикално да се промени ситуацията: „Смелите действия на нашите пилоти накараха врага да забрави Луцк“, докладва действащият инспектор на авиацията на Югозападния фронт капитан В. М. Ткачев.

През декември беше наредено да започне формирането на бойни отряди към армейските и корпусните въздушни отряди. Това се дължи на липсата на бойни части на фронта и високата активност на вражеските бойци.

През 1916 г. в небето над руския фронт се появява страховит враг - известният Fokker E. Този доста тромав моноплан беше първият самолет, оборудван със синхронизирана картечница, което донесе значителни предимства във въздушния бой. Превозното средство се представя добре на запад, където си спечелва прякора „Fokker Scourge“ от пилотите на Антантата. Сега те решиха да използват тези бойци на изток, където първата им поява беше отбелязана през януари на Югозападния фронт. Боевете с такива самолети често се оказваха не в полза на руснаците, които летяха главно на Фарман и Войзен, беззащитни от задната полусфера. Така на 27 юни пилотите от 4-ти армейски авиационен отряд Соловьов и Бруцевич бяха принудени да се спуснат във вражеска територия след атака на Fokker. На 11 юли екипажът на 3-ти армейски авиационен отряд, щабс-капитан Беридзе и лейтенант Ртишчев, влизат в битка с Fokker по време на въздушно разузнаване. Те се опитаха да отвърнат на огъня с картечница, но на височина 1200 м вражески куршум уцели резервоара за газ и самолетът се запали. Пилотите загинаха, пише в заповедта за армията и флота за награждаване на героите с орден "Св. Георги" 4-та степен.

И все пак са известни случаи на победи на руски пилоти над нов враг. Така на 23 март екипажът на 13-ти KAO (летящ лейтенант Барбас, пилот подофицер неизвестен), докато снима вражески позиции, беше атакуван от страхотен моноплан. Въпреки всички предимства на вражеския апарат, самият лейтенант Барбас премина в настъпление - той нареди бипланът да бъде рязко обърнат към врага. Пилотът започна да обикаля врага на завои, държейки врага под обстрел от наблюдателя. След няколко минути битка Fokker беше ударен: първо падна, след това се завъртя. На около 40 метра от земята Fokker се изравни за няколко мига, но веднага премина във вертикален вертикал и след страховит удар в земята се запали. Въпреки че падна на германска позиция, самата битка и падането се състояха пред нашите войски.> След тази битка пилотите станаха рицари на Св. Георги.

През 1916 г. руските императорски военновъздушни сили заемат полагащото се място в структурата на руските въоръжени сили. Въздушният флот беше попълнен с нови типове самолети: „Moran-monocoque“, „Nieuport-10/11/12“, „Spad A.2“, „Farman-27/30“. До края на годината на фронта имаше 724 самолета. Общо през 1916 г. руските авиатори са извършили 15 435 бойни полета с обща продължителност 25 686 часа. Проблемите с оборудването и персонала, характерни за 1915 г., все още остават, което продължава да влияе върху естеството на загубите: от всички загинали 52% са жертви на повреда на оборудването; 23% са се разбили поради пилотски грешки; 18% са свалени от противовъздушен артилерийски огън и 7% са загинали във въздушен бой.

Продължаване на темата „Цветна авиация от Първата световна война (45 снимки)“

На 1 април 1915 г., в разгара на Първата световна война, френски самолет се появи над германския лагер и хвърли огромна бомба. Войниците се втурнаха във всички посоки, но нямаше експлозия. Вместо бомба падна голяма топка с надпис "Честит първи април!"




Известно е, че за четири години воюващите държави са провели около сто хиляди въздушни битки, по време на които са били свалени 8073 самолета и 2347 самолета са били унищожени с огън от земята. Германските бомбардировачи хвърлят над 27 000 тона бомби върху противника, британските и френските - над 24 000.
Британците твърдят, че са свалени 8100 вражески самолета. Французите - със 7000. Германците признават загубата на 3000 свои самолета. Австро-Унгария и други съюзници на Германия загубиха не повече от 500 превозни средства. Така коефициентът на надеждност на победите на Антантата не надвишава 0,25.



Общо асовете на Антантата свалят над 2000 германски самолета. Германците признаха, че са загубили 2138 самолета във въздушни битки и че около 1000 самолета не са се върнали от вражеските позиции.
И така, кой е най-успешният пилот от Първата световна война? Внимателният анализ на документи и литература за използването на бойната авиация през 1914-1918 г. показва, че това е френският пилот Рене Пол Фонк със 75 въздушни победи.
Е, тогава какво да кажем за Манфред фон Рихтхофен, на когото някои изследователи приписват почти 80 унищожени вражески самолета и го смятат за най-ефективния ас от Първата световна война?

Някои други изследователи обаче смятат, че има всички основания да се смята, че 20-те победи на Рихтхофен не са надеждни. Така че този въпрос все още остава отворен.
Рихтхофен изобщо не смяташе френските пилоти за пилоти. Рихтхофен описва въздушните битки на Изток по съвсем различен начин: „Летяхме често, рядко влизахме в битка и нямахме голям успех.“
Въз основа на дневника на М. фон Рихтхофен можем да заключим, че руските летци не са били лоши пилоти, просто е имало по-малко от тях в сравнение с броя на френските и английските пилоти на Западния фронт.
Рядко на Източния фронт се провеждаха така наречените „кучешки битки“, т.е. „кучешка сметище“ (маневрени битки, включващи голям брой самолети), които са често срещани на Западния фронт.
През зимата в Русия изобщо не летяха самолети. Ето защо всички германски асове спечелиха толкова много победи на Западния фронт, където небето просто гъмжеше от вражески самолети.

Въздушната отбрана на Антантата получи най-голямо развитие през Първата световна война, принудена да се бори с германските набези в стратегическия си тил.
До 1918 г. противовъздушната отбрана на Централна Франция и Великобритания съдържа десетки противовъздушни оръдия и изтребители, както и сложна мрежа от сонарни и предни постове за откриване, свързани с телефонни жици.
Въпреки това не беше възможно да се осигури пълна защита на тила от въздушни атаки: дори през 1918 г. германските бомбардировачи извършиха нападения над Лондон и Париж. Опитът от Първата световна война с противовъздушната отбрана е обобщен през 1932 г. от Стенли Болдуин с фразата „бомбардировачът винаги ще намери начин“.



През 1914 г. Япония, в съюз с Великобритания и Франция, атакува германските войски в Китай. Кампанията започна на 4 септември и завърши на 6 ноември и отбеляза първото използване на самолети на бойното поле в историята на Япония.
По това време японската армия разполага с два моноплана Nieuport, четири Farman и осем пилота за тези машини. Първоначално те бяха ограничени до разузнавателни полети, но след това ръчно пуснатите бомби започнаха да се използват широко.
Най-известната акция е съвместната атака срещу германския флот в Циндао. Въпреки че основната цел - немският крайцер - не е поразен, торпедният катер е потопен.
Интересното е, че по време на нападението се състоя първата въздушна битка в историята на японската авиация. Германски пилот излита от Тауб, за да прихване японски самолети. Въпреки че битката завърши неубедително, германският пилот беше принуден да направи аварийно кацане в Китай, където самият той изгори самолета, за да не го получат китайците. Само в кратката кампания на Nieupora и Farmana Японска армияизпълни 86 бойни полета, като хвърли 44 бомби.

Пехотен самолет в битка.

До есента на 1916 г. германците са разработили изисквания за брониран „пехотен самолет“ (Infantrieflugzeug). Появата на тази спецификация е пряко свързана с появата на тактиката на щурмова група.
Командирът на пехотната дивизия или корпус, на който са били подчинени ескадрилите на Fl. Abt на първо място трябваше да знае къде в момента се намират неговите части, които са проникнали отвъд линията на окопите, и бързо да предава заповеди.
Следващата задача е да се идентифицират вражески единици, които разузнаването не е могло да открие преди офанзивата. Освен това, ако е необходимо, самолетът може да се използва като насочвач на артилерийски огън. Е, по време на изпълнение на мисията се предвиждаше да се поразяват жива сила и техника с помощта на светлинни бомби и картечен огън, поне за да не бъдат свалени.

Поръчки за устройства от този клас веднага получиха три компании Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke и Junkers Flugzeug-Werke AG. От тези самолети, обозначени с J, само самолетът Junkers беше напълно оригинален дизайн; другите два бяха бронирани версии на разузнавателни бомбардировачи.
Ето как германските пилоти описаха щурмовите действия на пехотата Albatross от Fl.Abt (A) 253 - Първо, наблюдателят хвърли малки газови бомби, което принуди британските пехотинци да напуснат убежищата си, след това при второто преминаване, на височина от на не повече от 50 метра, стрелял по тях от две картечници, монтирани в пода на кабината му.

До 100-годишнината от Първата световна война.

По време на Първата световна война ролята на военните пилоти се променя значително - от обикновени наблюдатели в началото на войната те се превръщат в страхотна настъпателна сила. Ако преди това пилотите са били или напълно невъоръжени, или въоръжени само с пистолет, до 1918 г. те са имали картечници и разрушителни бомби, а въздушната фотография се е превърнала в незаменим инструмент във военните операции.

Наред с новите технологии на първа линия бяха използвани и стари, екзотични, като балони и хвърчила. Тази статия ще бъде интересен преглед на авиацията от Първата световна война. Вижте също части 1 и 2: "", "".

1. Германските пилоти и Hannover CL II - двуместен биплан от дървена конструкция с добра аеродинамика. (Снимка от Carola Eugster):



2. Двоен френски изтребител-разузнавач SPAD S.XVI, 1918 г. (Снимка от архива на Музея на въздуха и космоса в Сан Диего):

3. Немски балон. (Снимка от Националния архив | Официална немска снимка):

4. Немски балон. (Снимка от Брет Бътъруърт):

5. Заловен немски моноплан Taube. (Снимка от Bibliotheque nationale de France):

6. (Колекция от снимки на армейския сигнален корпус на Първата световна война):

7 февруари 1918 г. Експерименти с цветна фотография. (Снимка от Франк Хърли | Държавна библиотека на Нов Южен Уелс):

8. Напълно екзотична техника - хвърчила отпред. (Снимка от Националния архив на САЩ):

9. Самолет с ракети от Първата световна война. (Снимка: Национален музей на Първата световна война, Канзас Сити, Мисури, САЩ):

10. Германски триплан Pfalz Dr.I. Общо са построени около 40 самолета. (Снимка от архива на Музея на въздуха и космоса в Сан Диего):

11. Балони, използвани за наблюдение на вражеска територия. (Снимка от Keystone View Company):

12. немски войникс пистолет в балон. (Снимка от Националния архив на САЩ):

13. Американски бомбардировач хвърля бомби. (Снимка на Сигналния корпус на армията на САЩ):

14. Свален немски самолет. (Снимка от Carola Eugster):

15. Авиацията на Първата световна война. Японски пилот, 1914 г.

16. Сутрешна среща. (Снимка от Националната библиотека на Шотландия):

17. Биплан Farman MF.11 от Първата световна война. (Снимка от библиотеката на Конгреса):

18. Френски военен дирижабъл "Република". (Снимка от библиотеката на Конгреса):

19. Балон, използвани за наблюдение на територията. (Снимка от Националната библиотека на Шотландия):

21. Бих искал да отида в рая. Френската кавалерия гледа с интерес на новите технологии. (Снимка от Keystone View Company):

22. Войници прикрепят 100-килограмова бомба към немски самолет. (Снимка от Националния архив | Официална немска снимка):

23. С развитието на авиацията започват да се развиват и средствата за унищожаването им - зенитни оръдия. (Снимка от Националната библиотека на Шотландия):

24. Самолетоносач от онова време и Sopwith 1 ½ Strutter излитащ от него. (Снимка от Държавната библиотека на Нов Южен Уелс):

25. Въздушен фотограф и неговата камера Graflex, 1917-1918. (Снимка от армията на САЩ):

26. Британският едноместен биплан Airco DH.2 каца. (Снимка от National Archief):

27. Самолетите от онова време вече са били сериозни оръжия. Това е снимка на района след бомбардировките. (Снимка от австралийски официални снимки | Държавна библиотека на Нов Южен Уелс):

28. Австрийски боен самолет, 1918 г. Първият показва картечница отгоре. (Снимка от Джеймс Франсис Хърли | Държавна библиотека на Нов Южен Уелс):

В началото на 20 век военните разработчици не предвиждат използването на самолети като военно оръжие. Но с времето стигнахме до началото на тези разработки. След няколко теста на оръжейни инсталации на самолети от онова време, на военните стратези стана ясно, че тази идея е по-ефективна във военни условия, отколкото се смяташе преди. Самолетите започнаха да се оборудват с картечници, бомби и метални стрели.

Всички самолети, собственост на страната, участваща в Първата световна война, участват във военните действия. Конструкторите на самолети започнаха да разбират, че бойните му способности до голяма степен зависят от дизайна на самолета. През 1913 г. се появява първият в света самолет с военно предназначение: неговият дизайн се състои в поставяне на крилото над фюзелажа, което позволява на пилотите да имат широка видимост.

Русия

През Първата световна война руската авиация нямаше толкова постижения, колкото европейските страни: сред местните изобретения лебедите бяха отбелязани на фронта; по-късно страната придоби френски самолети, които формираха основния състав на нашата авиация през военните години . Освен това оборудването на нашите самолети беше по-лошо от това на други страни - производството на военни двигатели не беше толкова добре установено в началото на големите военни сблъсъци. Повече от 200 самолета през този период все още бяха в етап на разработка, така че нашите пилоти участваха в битките при Нюпорт, както и на четири нови самолета Иля Муромец, произведени преди началото на конфронтацията.

Германия

В началото на военната конфронтация тази страна имаше втория по големина самолетен флот - по това време Антантата (съюзът на Англия, Франция и Русия) имаше предимство. По време на войната балансът на силите се променя - или Германия става първа в това отношение, или Антантата отново има надмощие. През 1917 г., например, по време на „Кървавия април“ германските пилоти свалят около 250 самолета на англо-френския съюз.

По-голямата част от германския самолетен флот по време на избухването на военните действия се състоеше от тогава остарелите Taube. Впоследствие, през годините на войната, немски инженери разработиха няколко нови модела самолети с различна специализация. Кошмарът на съюзническите пилоти беше:

  • "Фокери"
  • "Албатроси"
  • "AEG G III"
  • "Гота ГВ"
  • "Siemens-Schuckert R1"
  • Zeppelin-Staaken RVI и други модели самолети.

Великобритания

Качеството на производството на самолети в тази страна не беше по-ниско от броя на произведените модели, което направи възможно придобиването на най-големия самолетен флот до края на Първата световна война. По време на войната британските дизайнери подобряват своите модели: страната разполага с 16 модела самолети, които унищожават авиацията на Тройния съюз в небето на Европа.

Франция

В началото на военната конфронтация имаше 12 модела бойни и разузнавателни самолети: SPAD S.7, Newports, Hanriot, Morane от различни модели. Френските модели на самолети са произведени в Русия, Турция, Швеция и други страни.

ПЪРВА ВЪЗДУШНА БИТКА (1914)

Авиацията влезе в 1-ва световна войнаневъоръжен. Самолетите се занимават главно с въздушно разузнаване, по-рядко с бомбардировки (а пилотите хвърлят обикновени ръчни гранати, стоманени стрели, а понякога и малокалибрени артилерийски снаряди върху врага). Естествено, „бомбардировките“ от 1914 г. всъщност не причиняват никаква вреда на врага (с изключение на паниката, която този нов, летящ тип военна техника предизвиква сред пехотата и кавалерията). Но ролята на самолетите в откриването на движенията на вражеските войски се оказа толкова голяма, че възникна спешна необходимост от унищожаване на разузнавателни самолети. Тази необходимост породи въздушен бой.

Дизайнерите и пилотите на воюващите страни започнаха работа по създаването на оръжия за самолети. Какво ли не измислиха: триони, завързани за опашката на самолета, с които щяха да разкъсат обшивката на самолети и стратосферни балони, грайфери на кабел, с които смятаха да откъснат крилете на вражески самолет... Няма смисъл да изброявам тук всички тези мъртвородени разработки, опитите за използване на които днес изглеждат анекдотични. Най-радикалният метод за унищожаване на въздушен противник се оказа таранът - умишлен сблъсък на самолети, причиняващ разрушаване на конструкцията и гибел на самолети (обикновено и двете!).

Прародителят на въздушния бой може да се счита за руски пилот Петра НЕСТЕРОВА. На 26 август 1914 г. над град Жолкев той сваля с таран австрийски самолет, извършващ разузнаване на руските войски. Въпреки това, по време на този удар върху Моран на Нестеров, двигателят излезе и героят умря. Овенът се оказва двойно опасно оръжие, оръжие, което не може да се използва постоянно.

Следователно, отначало, когато пилотите на противоположните страни се срещнаха, те стреляха един срещу друг с револвери, след това бяха използвани пушки и картечници, монтирани отстрани на кабините. Но вероятността да се удари врагът с такива оръжия беше много ниска, а освен това пушките и картечниците можеха да се използват само на тромави двуместни превозни средства. За успешна въздушна битка беше необходимо да се създаде лек, маневрен едноместен самолет, чиито картечници да бъдат насочени към целта от цялото тяло. Инсталирането на картечници на носа на самолета обаче беше затруднено от витлото - куршумите неизбежно щяха да изстрелят лопатките му. Този проблем беше решен едва през следващата година.


Така е решен проблемът с въоръжението на първите самолети

Оръжия, използвани във въздушни битки от авиатори различни странипрез 1914 - началото на 1915 г


самозареждащ се пистолет Браунинг обр. 1903 (използван от авиатори от всички страни)


Самозареждащ се пистолет Mauser S.96 (използван от авиатори от всички страни)

Пушка Маузер мод. 1898 (използван от немски авиатори)


карабина Лебел обр. 1907 (използван от френски авиатори)

Пушка Мосин мод. 1891 (използван от руските авиатори)


Лека картечница Люис (използвана от авиаторите на Антантата)


Първата в света самозареждаща се пушка от мексиканската Mondragon arr. 1907 (използван от немски авиатори)


картечен пистолет (лека картечница) Madsen mod. 1902 (използван от руските авиатори)


Появата на първите бойци
във въздушни части на воюващите страни през 1915 г

ПРЕЗ МАРТ

През 1915 г. пилоти от всички страни по света влязоха почти невъоръжени: безразборната стрелба по врага от лични револвери или кавалерийски карабини не донесе забележими резултати; двуместните самолети, оборудвани с шарнирни картечници, бяха твърде тежки и бавни за успешен въздушен бой. Пилотите, които се стремят да унищожат врага, търсят нови начини за унищожаване на вражески самолети. На всички стана ясно, че за победата над врага е необходимо скорострелно оръжие - картечница; Освен това това оръжие трябва да бъде здраво закрепено към самолета, за да не отвлича вниманието на пилота от управлението на самолета.

Първите опити за въоръжаване на леки маневрени превозни средства с картечници са направени още преди създаването на синхронизатора, в началото на 1914-1915 г. Например във Великобритания импровизирани картечници са монтирани на леки самолети Bristol Scout; Въпреки това, за да не се изстрелят лопатките на витлото, тези картечници бяха монтирани под ъгъл от 40-45 градуса отляво или отдясно на пилотската кабина, което направи насочения огън почти невъзможен. Ставаше все по-очевидно, че картечницата трябва да е насочена право напред, за да може да се насочи към целта с цялото тяло на самолета; но това беше невъзможно поради опасността от изстрелване на лопатките на витлото, което би довело до смъртта на самолета.


Британски самолет Bristol Scout с картечница от лявата страна, монтирана под ъгъл 40 градуса от прекия курс
Двигател: Gnome (80 к.с.), скорост: 150 km/h, въоръжение: 1 несинхронизирана картечница Lewis

ПРЕЗ АПРИЛ

Французите бяха първите, които успяха да създадат истински боец. Уморен от постоянни неуспехи при безсмислени атаки на вражески самолети с помощта на малък револвер, пилотът Ролан Гаро стигна до извода, че за да порази целта, му е необходима картечница, твърдо монтирана на капака на самолета - така че да може да се насочва към целта с целия корпус на самолета, без да се разсейва в атаката за отделно управление на превозното средство и насочване към противника от мобилно оръжие. Въпреки това, Гаро, подобно на други пилоти от всички воюващи страни, беше изправен пред невъзможна задача: как да стреля с картечница с лък, без да изстреля собствените си перки на витлото? И тогава Гаро се обърна към авиоконструктора Реймънд Солние, който предложи на пилота синхронизатор, който позволяваше на картечница, монтирана здраво на капака, да стреля през въртящо се витло, пропускайки следващия изстрел в момента, когато лопатката на витлото беше пред цевта си . Всъщност Raymond Saulnier разработи своя синхронизатор през 1914 г. Тогава обаче това изобретение не беше оценено и беше „поставено на рафта“, но през 1915 г., благодарение на Гаро, те си спомниха за него. Garro, с помощта на Saulnier, монтира тази инсталация на своя Moran. Вярно, френският синхронизатор се оказа ненадежден и картечницата продължи да стреля в неподходящия момент, стреляйки през остриетата. За щастие това беше разкрито по време на стрелба на земята и, за да се избегне смъртта, стоманени плочи бяха прикрепени към лопатките на витлото на нивото на цевта на картечницата, отразявайки „липсващите“ куршуми. Това направи витлото по-тежко и влоши летателните качества на самолета, но сега той беше въоръжен и можеше да се бие!


Първата по рода си синхронизирана картечница, проектирана от Saulnier

Солние и Гаро монтираха синхронизирана картечница на чадъра Моран на Роланд в края на март 1915 г., а още на 1 април Гаро успешно тества синхронизатора в битка, сваляйки първия вражески самолет - този ден стана рожден ден на изтребителната авиация. За три седмици на април 1915 г. Гаро унищожава 5 немски самолета (обаче командването признава само 3 от жертвите му като официални победи). Успехът на специализирания боец ​​беше очевиден. На 19 април обаче самолетът на Гаро е свален от немски пехотинци и французинът е принуден да кацне на вражеска територия и да се предаде (според други източници двигателят на Гаро просто блокира). Германците проучват новия продукт, който получават, и буквално 10 дни по-късно германските самолети имат свои собствени синхронизатори.


Двигател: Gnome (80 к.с.), скорост 120 км/ч, въоръжение: 1 синхронизирана картечница Hotchkiss

Германският синхронизатор не е подобрено копие на френския, както смятат много авиационни ентусиасти. Всъщност в Германия подобно устройство е разработено през 1913-1914 г. от инженер Шнайдер. Просто това изобретение, както във Франция, първоначално не беше оценено положително от германското ръководство. Въпреки това редица загуби, понесени от огъня на новия френски изтребител, както и синхронизаторът Saulnier, който германците получиха като трофей, накараха въздушното командване на Кайзер да даде зелена светлина на новия си механизъм.


Немска версия на синхронизатора на картечницата, проектирана от инженер Шнайдер и произведена от Антъни Фокер

Холандският авиоконструктор Антъни Фокер, който служи на Германия, инсталира този синхронизатор на самолет със собствен дизайн и през юни 1915 г. започва производството на първия немски сериен изтребител Fokker E.I, по-известен като Fokker-Eindecker.

Антъни Херман Джерард Фокер

Този самолет беше обичан от германските авиатори и се превърна в истинска заплаха за авиацията на Антантата - лесно се справи с тромавите, бавно движещи се самолети на французите и британците. На този самолет се бият първите асове на Германия Макс Имелман и Освалд Бьолке. Дори появата на същите специализирани изтребители от врага не промени ситуацията - за всеки 1 Eindecker, загубен в битка, имаше 17 унищожени самолета на Антантата. Едва влизането в експлоатация в началото на 1916 г. на съюзническите биплани Nieuport-11 и DH-2 възстанови несигурния баланс във въздуха, но германците отговориха на това, като създадоха нова версия на Fokker E-IV с повече мощен двигател и три (!) синхронизирани картечници. Това позволява на Eindecker да се задържи на фронта още шест месеца, но до средата на 1916 г. Fokker най-накрая губят превъзходството си и са заменени от по-модерни машини. Произведени са общо 415 Eindeckers в четири модификации.


Двигател: Oberrursel U (80 к.с. на E-1, 160 к.с. на E-IV); скорост: 130 км/ч - Е-1, 140 км/ч - Е-IV; въоръжение: Е-1 - 1 синхронна картечница "Парабелум" или "Шпандау"; E-IV - 3 синхронизирани картечници Spandau

Почти по същото време първите френски специализирани изтребители с картечници Moran Saulnier N започват да пристигат във френските въздушни части (общо произведени са 49 единици). Тази машина обаче се оказва твърде строга за управление, освен това има постоянни проблеми със синхронизацията на картечницата. Поради това Moran Saulnier N не се използва широко и през август 1916 г. малкото останали превозни средства са изключени от частите (но 11 Moran Ns, изпратени в Русия, се бият там до есента на 1917 г.).


Двигател: Ron 9C (80 к.с.), скорост: 144 км/ч, въоръжение: 1 синхронна картечница "Hotchkiss" или "Vickers"

През юни 1915 г. френската авиация в големи количестваЗапочнаха да пристигат 1000 изтребители-биплани Nieuport-10. Този самолет влезе в производство още преди войната, но през първата година на боевете той беше използван като разузнавателен самолет. Сега Nieuport-10 е превърнат в изтребител. Освен това самолетът е произведен в две версии: тежък двуместен изтребител с две несинхронизирани картечници и лек едноместен изтребител с една неподвижна предна картечница над горното крило (без синхронизатор). Отсъствието на синхронизатор на най-популярния френски изтребител се обяснява с факта, че френският синхронизатор все още остава несъвършен, настройката му непрекъснато се обърква и картечницата започва да стреля от лопатките на собствения си самолет. Това принуди френските инженери да вдигнат картечницата на горното крило, така че изстреляните куршуми да летят над витлото; Точността на стрелба от такова оръжие беше малко по-ниска, отколкото от синхронизирана картечница на капака, но все пак беше някакво решение на проблема. По този начин този самолет се оказа по-добър от Moran Saulnier и затова стана основният френски изтребител за цялата втора половина на 1915 г. (до януари 1916 г.).


Изтребител Nieuport-10 в едноместна версия с несинхронизирана насочена напред картечница Lewis над крилото
Двигател: Gnome (80 к.с.), скорост: 140 км/ч, въоръжение: 1 несинхронизирана картечница Colt или Lewis над крилото

Първите самолети SPAD започнаха да пристигат във френските въздушни части - двуместни изтребители SPAD A2 (99 произведени единици). Този самолет обаче също не задоволи френските пилоти: той се оказа твърде тежък и бавен, а кабината на стрелеца, фиксирана точно пред въртящото се витло на изтребителя, също беше необичайна. Стрелецът, който беше в тази пилотска кабина, всъщност беше атентатор самоубиец: стрелците загинаха, когато самолетът беше затворен, имаше случаи на откъсване на пилотската кабина от превозното средство направо във въздуха, когато подпорите му бяха простреляни; случвало се е развяващият се на вятъра шал на стрелеца да падне под бясно въртящите се перки зад гърба му, да се увие около витлото и да удуши човека... Затова французите приемат само 42 самолета (използвани са на Западния фронт до края от 1915 г.). Останалите 57 SPAD A2 бяха изпратени в Русия, където се биеха до пълното им износване.


Френски изтребител SPAD-2 с руска авиационна емблема
Двигател: Ron 9C (80 к.с.), скорост: 112 км/ч, въоръжение: 1 мобилна картечница "Луис", "Мадсен" или "Викерс"

Изтребители Pfalz започнаха да пристигат в германските авиационни части. Тези машини бяха самолети тип Moran-Saulnier, които бяха построени в Германия по лиценз, закупен от Франция. Екземплярите на Пфалц, превърнати в изтребители чрез инсталиране на синхронизирана картечница на капака, получиха маркировката Пфалц Е. По отношение на характеристиките на изпълнение този самолет беше почти идентичен с Eindecker, но силата на Пфалц не можеше да се сравни. със силата на компанията Fokker. Следователно изтребителят Palatinate E остава в сянката на известния си аналог и е произведен в малка серия.


Двигател: Oberursel U.O (80 к.с.), скорост: 145 км/ч, въоръжение: 1 синхронизирана картечница LMG.08

Френската авиация получи в големи количества много успешен за времето си изтребител Nieuport-11 с 1,5 самолета с несинхронизирана картечница Lewis, монтирана над горното крило. Новият самолет беше по-малка версия на Nieuport-X, поради което пилотите му дадоха прякора "Bebe" - "Хлапето". Този самолет става основният френски изтребител от 1-вата половина на 1916 г. (произведени са 1200 единици) и първият съюзнически изтребител, който надминава по своите качества немския изтребител Eindeker. "Bebe" имаше отлична маневреност, лекота на управление и добра скорост, но имаше недостатъчна структурна здравина, което понякога водеше до "сгъване" на крилата при високи претоварвания. 650 от тези самолети са били на въоръжение в Италия и 100 в Русия.
Съществен недостатък на Nieuport-11 беше, че картечницата беше разположена твърде високо, което беше много трудно да се презареди в битка (за да направи това, пилотът трябваше да стои в кабината, държейки дръжката за управление с колене!). Британците и руснаците се опитаха да премахнат този недостатък, като разработиха системи за преместване на картечницата в кабината за презареждане. Французите се примириха с този недостатък по свой начин: например Жан Навар, когато стреляше, се изправи в кабината в целия си ръст и се прицели във врага през мерника на картечницата...

ПРЕЗ ФЕВРУАРИ

Британски изтребители DH-2 (400 единици) пристигнаха във Франция, за да участват в битките, които бързо остаряха поради появата на по-модерни самолети от врага, но въпреки това до пролетта на 1917 г. те останаха най-често срещаният изтребител на RFC (Кралските военновъздушни сили). Самолетът имаше добра хоризонтална маневреност, но беше лоша във вертикала, доста бавен, труден за пилотиране и имаше склонност да се върти. Повечето от неговите недостатъци бяха свързани с остарялата концепция на самолета: за да не измислят синхронизатор, британците направиха този самолет не с теглещо, а с тласкащо витло. Двигателят, монтиран зад гондолата, освободи носа на самолета за картечница, но това разположение на двигателя и тласкащото витло не позволи увеличаване на скоростта и мощността на машината. В резултат на това DH-2 беше с по-ниско качество от вражеските самолети; обаче, поради липса на нещо по-добро, британците трябваше да се бият дълго време на този самолет...


ПРЕЗ МАЙ

Френската авиация получи нов самолет Nieuport-17 (2000 единици), изключително успешен за времето си изтребител, който успя да се отърве от недостатъците на Nieuport-11, като същевременно запази всичките си предимства. Nieuport-17 и неговата модификация Nieuport-23 останаха основните френски изтребители до края на годината, освен това бяха въоръжени с британски, белгийски, италиански, гръцки и руски пилоти; дори германците създават 100 леки изтребителя Siemens-Schuckert, моделирани след превзетия Nieuport, които се използват главно на Източния фронт.
Nieuport-17 най-накрая получи синхронизирана картечница на капака, въпреки че някои френски пилоти също инсталираха несинхронизирана картечница над крилото (базирана на модела Nieuport-11), за да увеличат силата на огъня.


През май 1916 г. на Западния фронт се появява нов немски изтребител-биплан Halberstadt (227 построени). Той имаше добра маневреност и сила, но във всички останали аспекти беше по-нисък от Nieuports. Въпреки това, преди появата на самолетите от серията Albatros, самолетите Halberstadt, заедно с Eindekers, бяха основните изтребители на авиацията на Kaiser.

ПРЕЗ АВГУСТ

В Северна Франция британците започнаха да използват изтребител F.E.8 (300 броя), който превъзхождаше по качество DH-2, но нямаше почти никакви шансове за успех в битки с нови немски изтребители. През втората половина на 1916 г. повечето машини от този тип са свалени и изведени от експлоатация.


През август първите биплани SPAD-7 пристигнаха в изтребителните части във Франция; с всичките си качества те имаха пълно превъзходство над всички изтребители на противника. Това определя постоянното нарастване на производството на новия самолет (3500 построени), който до пролетта на 1917 г. става основният изтребител на френските ВВС; освен това този самолет е бил в експлоатация с британците (405 единици), италианците (214 единици), американците (190 единици) и руснаците (143 единици). Самолетът беше много популярен сред пилотите във всички тези страни поради своята висока скорост, добра управляемост, стабилност в полет, надеждност на двигателя и здравина на конструкцията.


ПРЕЗ СЕПТЕМВРИ

Първите немски изтребители Albatross D.I пристигнаха на фронта, като веднага спечелиха популярност сред немските пилоти поради изключителните си летателни характеристики за онова време. Въз основа на опита от първите битки, той беше леко подобрен през същия месец и Albatross D.II стана основният изтребител на Германия през втората половина на 1916 г. (общо германската авиация получи 50 D.I и 275 D.II).

ПРЕЗ ОКТОМВРИ

Италианците приеха френския изтребител Anrio HD.1, който самите французи изоставиха поради факта, че вече произвеждаха почти идентичен Nieuport. На Апенинския полуостров Анрио стана основният боец ​​(900 единици) и беше успешно използван от италианците до самия край на войната.


През октомври изтребителят Hansa-Brandenburg (95 единици), проектиран от германците специално за Австрия, се присъедини към австрийската авиация, която до пролетта на 1917 г. беше основният изтребител на австрийската авиация.

Новият британски изтребител Sopwith "Pap" (1850 единици) започна да участва във военните действия на Запад, което предизвика любовта на британските пилоти със своята лекота на управление и отлична маневреност. Участва в битки до декември 1917 г.

ДЕКЕМВРИ

Изтребителните части в Германия започнаха да получават новия самолет Albatross D.III, който стана основният немски изтребител през първата половина на 1917 г. (произведени са 1340 единици) - до началото на пролетта на 1917 г. той представляваше 2/3 от целия изтребител самолетен парк. Германските пилоти нарекоха тази машина най-добрият изтребител на своето време.


През декември германските изтребители получиха друг самолет - Roland D.II, който беше малко по-бърз от Albatross, но трудността при пилотирането му, склонността му да спира, лошата видимост надолу по време на кацане и ненадеждността на двигателя бързо обърнаха пилотите срещу този самолет, в резултат на което след 2 месеца производството на Roland е прекратено (произведени са 440 броя).



ПРЕЗ ЯНУАРИ

Най-добрите асове на френските военновъздушни сили започнаха да получават за лично ползване 20-те първи в историята изтребители SPAD-12, оборудвани с 37-мм еднозарядни оръдия Hotchkiss. Вярно ли е,

Повечето от асовете, които се заинтересуваха от новия продукт, скоро се върнаха към картечници - ръчното презареждане на пистолета се оказа неподходящо за въздушен бой. Някои от най-упоритите пилоти обаче постигнаха забележителни успехи с тази необичайна машина: например Рене Фонк свали най-малко 7 немски самолета с оръдие SPAD.

Австрийската авиация започна да се оборудва с изтребител от собствено производство - Aviatik "Berg" (740 единици). Беше успешен изтребител, непретенциозен за работа и приятен за летене; той беше високо оценен от своите противници - италианците. По отношение на летателните характеристики Aviatik "Berg" превъзхождаше "Albatross" и беше много популярен сред пилотите; На него летяха повечето австрийски асове. Особеностите на самолета бяха, че имаше добро надлъжно балансиране при ниски скорости и добро надлъжно управление при високи скорости, а задните части на картечниците бяха разположени до пилота, което улесняваше обслужването на оръжието.

Френската авиация получи нова версия на своя основен изтребител Nieuport-24, който имаше подобрена аеродинамика в сравнение с предшественика си. Произведени са общо 1100 броя, самолетът е използван до края на 1917 г.

Тази машина най-накрая получи подсилена конструкция на корпуса и постоянният проблем на пилотите от Nieuport - отделяне на крилото по време на гмуркане - отстъпи.


През април 6 британски изтребителни ескадрили, воюващи във Франция, получиха новия изтребител Sopwith Triplane (150 единици), което предизвика буря от ентусиазирани реакции от страна на пилотите. Тази машина имаше добра скорост и почти невероятна маневреност; единственият му недостатък бяха слабите малки оръжия. Бойната служба на този самолет обаче беше краткотрайна: появата на по-мощния Camel, който имаше почти същата маневреност, доведе до края на лятото на 1917 г. до пълното изчезване на Triplane от войските.


През април първата британска изтребителна единица пристигна във Франция, оборудвана с най-новите изтребители SE-5 - едни от най-популярните британски изтребители. Se-5 имаше малко по-лоша хоризонтална маневреност от Nieuport, но имаше отлична скорост и издръжливост, както и лесно пилотиране и добра видимост.

На Западния фронт австралийските и канадските изтребители започнаха да използват самолетите D.H.5, произведени в Англия (550 единици), които не бяха популярни сред пилотите, т.к. беше нестабилен при рулиране, труден за пилотиране, трудно набиране на височина и лесно го губеше в битка; Предимствата на колата бяха голяма здравина и добра видимост.


През май изтребителят OEFAG, създаден на базата на германския Albatross D.III, но превъзхождащ своя прародител по редица параметри, започна да влиза в експлоатация в австрийската авиация (построени са 526 единици).


ПРЕЗ ЮНИ

В началото на юни британските изтребители, воюващи във Франция, започнаха да получават новия самолет Sopwith Camel, който имаше изключителна маневреност за биплан, приравнявайки го в това отношение към класа на трипланите, отлична скорост и мощно стрелково оръжие. В резултат на това Camel стана най-популярният изтребител сред британските пилоти, а след войната се оказа, че този самолет се оказа най-ефективният от всички изтребители на Антантата! Общо британската индустрия произвежда около 5700 камили, които до края на войната оборудват повече от 30 бойни ескадрили.


През юни французите получиха на въоръжение най-добрия изтребител от онова време SPAD-13, който имаше по-голяма скорост и огнева мощ в сравнение с предшественика си, но стабилността му се влоши донякъде и пилотирането стана по-трудно. Този самолет става най-произведеният изтребител от Първата световна война (9300 единици) и е основният френски изтребител от втората половина на войната.


През юни баварските бойни части на германската авиация получиха самолета Palatinate D.III (произведени 1000 единици), който беше по-нисък по летателни характеристики от германския Albatross, въпреки че превъзхождаше по сила.

От юли вече споменатият френски изтребител Anrio HD.1 започва да се управлява от белгийски авиационни пилоти, които предпочитат тази машина пред всеки друг самолет на Антантата. Общо по време на войната белгийците са получили 125 от тези самолети.

ПРЕЗ АВГУСТ

През август германската авиационна част Yashta-11 получи 2 екземпляра от новия изтребител Fokker Dr.I Triplane за предни изпитания.
ПРЕЗ ОКТОМВРИ

В средата на октомври ескадрилата на Рихтхофен получи още 17 триплана Fokker Dr.I, след което този самолет започна да се доставя на други въздушни части (320 броя бяха построени). Превозното средство получи много противоречиви отзиви: от една страна, имаше отлична скорост на изкачване и уникална маневреност, но от друга страна, беше трудно за пилотиране и много опасно за неквалифицирани пилоти поради ниската си скорост в сравнение с врага и недостатъчна здравина на крилата (което предизвика редица катастрофи и извади от строя всички превозни средства от този тип за целия декември за работа по укрепване на крилото). Този самолет беше особено обичан от най-добрите германски асове заради предимствата, които даваше на опитни пилоти в маневрен бой.

През януари 4 британски изтребителни ескадрили и 1 ескадрила за противовъздушна отбрана получиха новите самолети Sopwith Dolphin (общо построени 1500), които бяха предназначени да ескортират бомбардировачи и да атакуват наземни цели. Самолетът имаше добри експлоатационни характеристики и беше лесен за управление, но пилотите не харесваха този самолет, защото в случай на падане на носа или дори просто грубо кацане, пилотът, поради конструктивните характеристики на този самолет, просто беше обречен на смърт или , в най-добрия случай тежки наранявания.

ПРЕЗ ФЕВРУАРИ

През февруари австрийската авиация получи изтребители Феникс (236 единици) - самолет с добра скорост, но инертен, строг в управлението и недостатъчно стабилен в полет.

През март французите предадоха новите си изтребители Nieuport-28 (300 единици) на американската авиация, която се подготвяше за битки във Франция; самите те не приеха този неуспешен самолет на въоръжение, защото с добра скорост и маневреност Nieuport- 28 вече не можеше да се сравни с вражеските самолети по отношение на скоростта на изкачване и тавана, а също така имаше слаба структурна здравина - по време на стръмни завои и гмуркания кожата беше разкъсана от самолетите. Американците използват Nieuport 28 само до юли 1918 г. След поредица от катастрофи те изоставят този самолет и преминават към SPAD.

В началото на април на фронта се появи най-добрият немски изтребител от Първата световна война Fokker D.VII, който стана основният германски изтребител в края на войната (построени са 3100 единици). Почти равен по скорост на Spad и SE-5a, той ги превъзхождаше много по други показатели (особено по вертикали). Тази машина веднага спечели огромна популярност сред немските пилоти.

В края на май - началото на юни баварските части на германската авиация започнаха да получават новия изтребител Palatinate D.XII (общо 800 единици), който по характеристики превъзхождаше основния немски изтребител "Albatross D.Va". "; обаче тази машина не стана популярна сред баварците, тъй като те вече бяха чули за отличните качества на новия немски изтребител Fokker D.VII. Работата на тази машина беше придружена от голям брой инциденти, а в редица случаи пилотите умишлено разбиха самолета, надявайки се да получат Fokker в замяна...

Модификация

Размах на крилата, m

Височина, m

Площ на крилото, m2

Тегло, кг

празен самолет

нормално излитане

тип на двигателя

Мощност, к.с

Максимална скорост, км/ч

Крейсерска скорост, км/ч

Продължителност на полета, ч

Максимална скорост на изкачване, m/min

Практичен таван, м

оръжия:

Възможен монтаж на 1 7,7 мм картечница Луис

ПОЛЕТНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

F.15 F.16 F.16 поплавък F.20
1912 г 1913 г 1913 г 1913 г
Обхват, м. 17.75/ 13.76/ 13.76/ 13.76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Дължина, м. 9,92 8,06 8,5 8,06
Площ на крилото, кв.м. 52,28 35,00 35,00 35,00
Сухо тегло, кг. 544 410 520 416
Тегло при излитане, kg 864 650 740 675
Двигател: Gnome" "Gnome" "Gnome"
мощност, л. с. 100 80 80
Максимална скорост, км/ч. 96 90 85 95
Време за набиране
надморска височина 2000 м, мин. 55
Обхват на полета, km 220 315
Таван, м. 1500 2500 1500 2500
Екипаж, чл. 2 2 2 2
Въоръжение не не не 1 картечница
100 кг бомби

Фарман XXII
ПОЛЕТНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

F.22 F.22bis F.22 поплавък
1913 г 1913 г 1915 г
Разпереност, м. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Дължина, м. 8,90 8,90 9,0
Площ на крилото, кв.м. 41,00 40,24 41,00
Сухо тегло, кг. 430 525 630
Тегло при излитане, кг 680 845 850
Двигател: "Gnome" "Gnome-"Gnome"
моносупап"
мощност, л. с. 80 100 80
Максимална скорост, км/ч. 90 118 90
Време за набиране
надморска височина 2000 м, мин. 55
Обхват на полета, km 300 320
Таван м. 2000 3000 1500
Екипаж, чл. 2 2 2
Оръжие 1