Na nekim web stranicama možete preuzeti dijagrame uskotračne željeznice Elektrogorsk. Preuzeo sam ih i pokušao ih slojevito postaviti na pravu geografsku kartu kako bih identificirao sve rute sada nepostojeće staze, ali bio sam zbunjen jer su se dijagrami pokazali vrlo proizvoljnim i nisu stali na kartu na sve u bilo kojoj mjeri. Također se pokazalo da su vrlo pojednostavljeni i mjestimice pogrešni. Tada sam počeo tražiti stare karte okolice Elektrogorska i spremati sve željezničke oznake koje su tamo bile dostupne, što je omogućilo da se napravi novi dijagram elektrogorske željeznice u stvarnim razmjerima na temelju ne nagađanja i verbalnih opisa, već na stvarno dostupnim kartama. Naravno, ovaj se dijagram ne može smatrati dovršenim, a kako budem otkrivao druge karte koje pokazuju neobjavljene grane, ažurirat ću ovaj dijagram.
Treba napomenuti da se neke poteškoće u proučavanju ovog područja objašnjavaju činjenicom da se nalazi na granici regija, pa se moraju pregledati karte koje su izrezane i imaju vrlo različit sadržaj informacija (budući da ima više starih detaljne karte za Moskovsku regiju nego za, recimo, Vladimirsku regiju.
Također treba shvatiti da je ovo odraz trasa željeznice kroz cijelo razdoblje njezina postojanja, a ne dijagram stvarno postojeće željeznice u nekom određenom trenutku. Zapravo, željeznica u ovom obliku nikada nije postojala iz razloga što su, kako su tresetna područja razvijana, neki od kolosijeka uklonjeni i tračnice su ponovno izgrađene na novim područjima. Odnosno, shema ruta vađenja treseta mijenjala se nekoliko desetaka puta. Glavne dugovječne linije mogu se smatrati sljedećim:
Rane godine (30-50-e):
Elektrogorsk - močvare na jugoistoku Dalnaya - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk – teritorij Novo-Ozerny – teritorij Sopovo – Krasny Ugol.
Kasnije godine (50-70-e):
Elektrogorsk – Novo-Ozernaya – Dalnyaya – Timkovo – Noginsk.
Elektrogorsk – Novo-Ozernaja – Sopovo – Krasni Ugol – Meleži.
Elektrogorsk - Ljapino - Želudevo.
Posljednje godine (70-90-e):
Elektrogorsk – Novo-Ozernaya (– Dalnyaya).
Elektrogorsk – Novo-Ozernaja (– Sopovo).
Elektrogorsk - Ljapino (- Želudevo).
U idealnom slučaju, bilo bi potrebno napraviti ne jedan dijagram, već niz dijagrama koji pokazuju promjene na terenu svakih 10-20 godina, ali za to nema dovoljno detaljnih karata, a one koje postoje nisu uvijek pratile odražavanje stvarne promjene u tom području.
Kako bi čitatelj mogao razumjeti kako se odvijao razvoj (i konačno degradacija) elektrogorske uskotračne željeznice, sastavio sam kratki izlet u povijest, na temelju proučavanja više od desetak karata tijekom različitih godina.
Početak 20. stoljeća.
Snimanje iz zraka u kartografske svrhe postalo je široko korišteno tek nakon Prvog svjetskog rata. Prije toga karte nisu bile toliko pažljive prema malim detaljima. Od dostupnih karata tog vremena najzanimljivija je karta Strelbitskog, jer se smatra vojnom.
1921., 1937. karta Strelbickog, 1:420000.
Na internetu postoje tri vrste listova s moskovskom regijom - 1872., 1921. i 1937. (za našu studiju samo su posljednje dvije verzije od interesa). Izdanje iz 1921. u području elektrogorske močvare ne razlikuje se mnogo od verzije iz 1872.; čak i ne ukazuje na prijenos energije. Na karti iz 1937. godine stoji natpis da su pruge sukladne službenom indeksu NKPS-a za 1937. godinu. No, ni na njemu nećemo pronaći elektrogorske uskotračne željeznice, iako je Power Transmission označen, a do njega vodi željeznička pruga iz pravca Gorkog. Druge civilne karte tog vremena još su manje informativne.
1922-25 Karta Glavnog stožera Crvene armije, prvo izdanje 1929, 1:100000.
Na nekim je stranicama ova karta netočno navedena kao 1940. Razlog tome leži u činjenici da su neke od ovih karata doista tiskane četrdesetih godina, a distribuiraju se kao set Generalštabnih kilometara iz 1941. godine, ali upravo je ovaj list N-37-6 potpisan kako sam naznačio. U gornjem desnom uglu piše "1922-25." Prvo izdanje 1929”, na dnu je natpis “Karta precrtana prema 1:50000 premjeru Državnog sveučilišta Državnog sveučilišta 1922-25.” Nisam uspio dobiti gornji list.
Ovo je najstarija karta koju imam, na kojoj je detaljno ucrtan željeznički sustav Elektrogorsk (ako imate ranije, poveznica je u komentarima). Glavni načini već postoje u to vrijeme:
Noginsk - Daljnjaja.
Dalnaya - Prijenos električne energije (budući Elektrogorsk).
Prijenos električne energije - prema Krasny Ugolu.*
Susjedstva Dalnyaya, jezera Beloye i Seroye.
Zapadno od Ivankova (jezero Chernoe).
Zapadno od Power Transmissiona sve je izrovano i velikodušno obloženo tračnicama.
Zanimljivo je da je staza do Pavlovskog Posada označena uskim kolosijekom.
*Bilješka. Samo mjesto, Crveni kutak, nije vidljivo na karti, budući da pripadajući list karte još nije dobiven. Po prvi put, "račva" u Krasny Ugol nalazi se na karti Crvene armije 1941., međutim, ja ću sugerirati da je grana od Elektrogorska prema sjeveru izvorno izgrađena do Krasny Ugol, jer bi bilo nerazumno pretpostaviti da je željeznička pruga završavala na spoju listova karte, dok je duljina dionice pruge iznad ovog čvorišta samo oko pet kilometara. Stoga još uvijek ovu vilicu pripisujem posebno razdoblju izgradnje o kojem se ovdje govori. Obnovio sam rutu na nedostajućem listu karte i račvanje na svom dijagramu koristeći kasniju kartu u dimenzijama naznačenim na karti Crvene armije iz 1941. (u narednim godinama ona će se produljiti i zatim potpuno nestati - postojat će samo jedan put do Melezhi). Radi objektivnosti, spreman sam promijeniti dijagram ako netko pronađe karte ovog razdoblja na kojima postoji put prema sjeveru, ali ovog račvanja nema.
1925-1928 Karta okolice Moskve, njemačko izdanje 1940., 1:50000.
Na dnu lista karte ispisano je: Karta je sastavljena u “Državnoj kartogeodeziji” pri Istraživačkom institutu za geodeziju i kartografiju na temelju materijala topografskih snimanja Zavoda za proizvodnju. G.G.K. proizveden 1922-28 u mjerilu 1:25000 i 1:50000 i na temelju materijala snimanja 1925-28. M.Regija ZU u mjerilu 1:10000. Karta mjerila 1:50000. Ponovno izdanje njemačkog Glavnog stožera u studenom 1940., sudeći po natpisu u donjem desnom kutu. U gornjem lijevom kutu, iza naziva listova korištenih na karti, navedena je 1932. godina (vjerojatno relevantnost karte sa stajališta Švaba). Njemačka imena su napisana iznad ruskih imena. Dodane su neke nove ceste koje su se pojavile do 1940. List 5 nedostaje u zbirci (upravo tamo gdje su Krasni Ugol i Melezha).
Željeznice na ovoj karti u potpunosti odgovaraju prethodnoj karti, ali je put do Pavlovskog Posada označen širokim kolosijekom, a put od Zagornova do Noginska je prikazan uskim kolosijekom.
1928 Karta Moskovske oblasti GURKKA, 1:500000.
U potpunosti ponavlja sliku na prethodnoj karti, ali u manje zanimljivom mjerilu. Put do Pavlovskog Posada prikazan je širokom stazom.
Karta Glavnog stožera Crvene armije iz 1941. 1:500000.
Nažalost, nisam pronašao normalan kilometarski list ratne generalštabne karte ovog područja, pod njenom se krinkom distribuira prva karta s ovog popisa iz 1929. godine. Ova karta od pet kilometara slijedi prethodne karte iz kasnih 1920-ih o glavnim rutama, ali izostavlja mnoge grane u područjima rudnika treseta. To se može objasniti ne samo lijenošću kartografa ili skalom karte od pet kilometara. Evo što piše Valentin Kovrigin:
“Godine 1932. cijeli je grad bio u dimu, gorjela su područja rudnika treseta. U blizini parcela bile su lokve. Isprva su tresetari bježali od vatre u tim bazenima. Tada je uprava radilišta odlučila evakuirati radnike na tresetu i članove obitelji u Elektrotransedu. Poslali su me vlakom i stavili u kutiju - tako mi je rekla sestra. Uskotračna pruga bila je rasuta, lokomotiva je otkazala na gorućem polju, vlak je stao, putnici su počeli skakati u gorući treset – bilo je mnogo žrtava...”
Priča o pokvarenoj parnoj lokomotivi nije izmišljotina - u znak sjećanja na taj događaj u Sopovu postoji spomenik poginulima u velikim požarima na tresetištu 1932. i 1972. godine. Dakle, razlog “osiromašenja” pružne mreže najvjerojatnije je požar 1932. godine, a ne demontaža. Crta prema sjeveru završava na ovoj karti zapadno od sela Pesyane u području grada koji će se kasnije zvati Krasny Ugol, i račva se prema zapadu, ali gore sam već sugerirao da je tako bilo prije ( samo što je ovo prvo pojavljivanje ovog odjeljka na dostupnim me karticama).
Njemačka karta Osteurope iz 1941., 1:300000.
Dio željezničkih tračnica predstavljen je u modificiranom obliku: pojavljuje se prsten između Vasyutina i Alekseeva (dalje u tekstu - jednostavno "prsten"). Povremeno sumnjam u ovaj prsten, jer na detaljnijim kartama drugih razdoblja postoji privid prstena, ali staze na jugozapadnom dijelu nisu zatvorene, iako se približavaju. Ako odmaknete kartu, čini se da su staze zatvorene u prsten. Ali karte ovog mjerila često imaju tendenciju izglađivanja i pojednostavljivanja. Isti zatvoreni prsten prikazan je na ruskim kartama od tri i četiri kilometra od 46-47. Detaljnije karte (nažalost, za druge godine) ne potvrđuju prisutnost zatvorenog prstena, iako to ne znači da nije postojao. Bilo kako bilo, iz ovog prstena postoji novi krak prema jugozapadu. Mnoge grane su nestale, posebno istočno od sela Dalnyaya i zapadno od Elekotoperedachi. Ali izgradili su put od Dalnyaya do mjesta koje će se kasnije nazvati Sopovo, čime su napravili prolaz do grane Elektrogorsk - Krasni Ugol.
Lirska digresija.
Proučavajući "neprijateljske" karte, potrebno je zapamtiti da bi kartografi mogli, gledajući ne uvijek kvalitetne fotografije snimljene špijunskim zrakoplovima, jednostavno pomiješati neke željezničke tračnice s običnim cestama i nasipima. Vanku nisu mogli poslati u močvare da sazna ima li tamo željezničke pruge ili ne. Stoga je "prioritet povjerenja" za takve kartice manji nego za sovjetske. U isto vrijeme, svaka je karta zanimljiva za povijest, pogotovo ako nema ažuriranih ruskih karata koje odražavaju to razdoblje. Kao lirsku digresiju, predlažem da pogledamo njemačke fotografije iz zraka grada Orekhovo-Zujevo i pronađemo uskotračne željeznice poduzeća za proizvodnju treseta Orekhovo-Zujevo. Kao što vidite, ako je vlak na tračnicama, željezničku prugu je lako razlikovati od ceste, ali ako vlaka nema, počinju problemi...
Druga fotografija zanimljiva je po tome što za povijest čuva jedinstvenu fotografiju žičare žičara, koji je korišten za prekrcaj treseta s uskotračne postaje Torfyanaya preko pruge širokog kolosijeka Moskva-Vladimir. Fritz je sve ljubazno ocrtao i potpisao, iako nisu mislili da će za 75 godina netko to proučavati ... Općenito, uskotračna željeznica Orekhovo-Zuevskaya zaslužuje zasebno povijesno istraživanje, pa se za sada vratimo na Elektrogorsku.
1942-43(?) Američka karta SSSR-a 1955, 1:250000.
Smjestio sam ovu kartu iz 1955. između karata iz 1942. i 1946. iz dolje navedenih razloga. Ovo je vrlo informativna karta. Nove grane vidljive su s glavnih pruga u području prijenosa električne energije i između jezera Svetloe i Beloe, sjeverno od sela Dalnyaya. Put Dalnyaya-Sopovo prikazan je čudno. Počinje u Dalnayi, ali završava oko 670 metara južno od stvarne lokacije (ako je, na primjer, usporedimo s drugim kartama), iako prati zavoje na potpuno isti način, tako da je u mom dijagramu rekreirana prema točnija karta od dva kilometra iz 1959., gdje je ova staza već prikazana kao rastavljena (i odgovara lokaciji na modernim satelitskim snimkama - sada postoji cesta za potrebe dače). Može se, naravno, pretpostaviti da je prva staza pala u močvaru, pa je trebalo izgraditi novu prema sjeveru, ali to je malo vjerojatno. Ako se pronađu druge točne karte, ovaj se problem može vratiti i ispraviti. Staza od Krasny Ugol produžuje se do Melezha i ima mali odvojak prema sjeverozapadu malo prije kraja glavne staze.
Ali opet, budući da je karta “neprijateljska”, postoji mogućnost da na nekim mjestima, zbog loše kvalitete fotografija, kartografi zamijene obične ceste ili nasipe za željezničku prugu. Izjava o odricanju od odgovornosti na dnu kartice jasno navodi ovo:
Ukratko, kartu su napravili američki vojnici 1953. od sovjetskih kilometara Glavnog stožera Crvene armije 1925.-1941. Točnost karte provjerava se snimkama iz zraka. Razvrstavanje cesta treba tretirati s oprezom. Upitna je širina i postojanje nekih cesta. I tako dalje.
Ono što me tjera da mislim da su Amerikanci imali prste u dovršavanju cesta na gore spomenutim kartama Glavnog stožera 1925-1941 nakon 1941. je da na ovim kartama Glavnog stožera sjeverna ruta završava u Krasnom Ugolu, a na američkoj karti ide u Melezhe, kao na ruskim kartama iz 1946. i 1947. godine. Na jednom od foruma naišao sam na neprovjerenu informaciju da je “Planimetrija revidirana prema aerofotografijama iz 1942-43. Ako pretpostavimo da je to bio slučaj, onda ćemo morati prihvatiti kao činjenicu postojanje puta do Melezhija već tijekom ratnih godina.
Jedna stvar prkosi shvaćanju: ako je 1942. mreža bila “pojednostavljena” (prema njemačkoj karti), a 1946. ostala približno ista (prsten je navodno već bio zatvoren), kako se onda takva globalna konstrukcija mogla odvijati između ovih godina?grane koje su dosta brzo nestale? I ne vidimo zatvoreni prsten na američkoj karti. Ako su izmjene napravljene između 46. i 55. (što mi se čini manje vjerojatnim), onda na karti vidimo razdoblje kada se prsten već rastavljao. Možda Amerikanci nisu išli u detalje, ocrtavajući snimke iz zraka, koji nasipi imaju staze, a koji ne. Stoga, kako su sami napisali, “klasifikaciju cesta treba tretirati s oprezom” - ovu kartu ne treba uzeti kao 100% istinit odraz stvarnog željezničkog sustava tog vremena. O kvaliteti američkih kartica još morate pročitati u nastavku.
Karta Vladimirske oblasti iz 1946., 1:400000.
Karta potvrđuje pojavu prstena između Vasjutina i Aleksejeva, naznačenog na njemačkoj karti iz 1941. Općenito, karta je dugačka četiri kilometra, a kartografi su je mogli pojednostaviti ignorirajući male grane. Ali ako kartu prihvatimo kao točnu, tada su se dogodile sljedeće promjene. U potpunosti je završena demontaža ogranaka zapadno od dalekovoda i na području naselja Dalnyaya. Linija Elektrogorsk - Krasny Ugol proteže se do Melezha, ali nedostaje kratki izlaz na sjeverozapad, prikazan na američkoj karti. Odlazak na cestu za Pavlovsky Posad napravljen je duž zapadne periferije prijenosa snage (prije je bio malo istočnije).
Karta Moskovske oblasti iz 1947., 1:300000.
Prijenos električne energije je na karti preimenovan u Elektrogorsk (zapravo 25. travnja 1946.). Prsten gubi svoj južni dio, ali se od sjeveroistočnog dijela prstena pojavljuje grana prema sjeveru. Obratite pozornost na ovaj detalj. Vjerojatno sredinom četrdesetih godina pojavljuje se neka vrsta "zmije" na dionici rute između Krasnye Ugol i Melezha (na mom dijagramu postoje žuto-zelene izmjenične točke). Prava staza prikazana je na ovoj karti i na američkoj karti (žute točke na mom dijagramu), zmija je prikazana na karti Vladimirske regije 1946. i svim sljedećim, a na mjestu ravna staza počeo prikazivati običnu cestu. Je li to bilo tako, ne usuđujem se reći jer se iz karata od 3-4 kilometra ne mogu izvući konačni zaključci, a kilometarske karte ovih godina još nisam vidio. Inače, na ovoj karti sve je isto kao na karti Vladimirske oblasti 1946. godine.
1956. Bez karte.
Samo koristan citat za razumijevanje onoga što se događa u ovom trenutku (sa stranice mosenergo-museum.ru):
Zahvaljujući ponovnom vađenju treseta u bivšim kamenolomima hidrotreseta GRES-3 naz. Klassona je dobila stotine tisuća tona jeftinog lokalnog goriva. Tim tresetnog poduzeća kreativno je radio na izgledima za daljnji rad poduzeća. Otkrivena su i razvijena nova područja za vađenje mljevenog treseta. Identificirana su nova nalazišta treseta u Pokrovskom okrugu Vladimirske regije i organizirano je novo područje treseta - Lyapino. Tijekom ovih godina Treset je izvršio značajnu mehanizaciju vađenja mljevenog treseta uz izradu i korištenje raznih strojeva: bubnjevi za mljevenje, rezači rubova, sakupljači panjeva, vađenje treseta, strojevi za vađenje treseta od valjaka do hrpe. Broj zaposlenih u Tresetu se smanjivao brže nego u termoelektrani.
1959. Topografska karta Moskovske oblasti, 1:200000.
Prilično detaljna karta, ali, nažalost, završava s granicama Moskovske regije i ne prikazuje cijelo područje koje zauzimaju staze. Na karti vidimo sljedeće promjene.
Demontaža svih grana na području sela Dalnyaya i jezera Beloye. Završna demontaža svih grana na sjeverozapadu Elektrogorska. Ostala je samo jedna linija prema Aleksejevu, ali je na nju spojeno nekoliko novih kratkih krakova. Prsten je otkazan, više nema pristupa Dalnayi. Direktna ruta od Dalnaye do Sopova također je demontirana. Kako bi se zamijenile ove dvije rastavljene pruge koje su povezivale Elektrogorsk s Dalnajom, sada je izgrađena nova pruga od Dalnaje prema istoku, prema Golovinu. Uglavnom, dvije trećine ove staze već je bilo izgrađeno i bilo je vidljivo na kartama od 1928. do uključivo 1942. godine, ali na kartama iz 1946. i 1947. godine nije bila ucrtana (možda mjerilo nije bilo predviđeno). U svakom slučaju, ova staza je sada obnovljena ili obnovljena, i proširena do grane Elektrogorsk-Meleži, do stanice, koja će se kasnije zvati Novo-Ozernaja. Tako je rođena grana Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnyaya, koja je ostala jedina ruta od Elektrogorska do Noginska. Također iz grane Elektrogorsk - Melezhi napravljeni su novi kratki odvojci prema sjeveroistoku u području sela Golovino, Krasny Ugol i Melezhi. Također, sa strane Vasyutina, počela je izgradnja kraka prema istoku, koji bi trebao ići prema Lyapinu, ali još ne znam gdje je položen, budući da je karta odsječena na obodnu betonsku cestu (prema prema gornjem citatu, 1956. već je bila poznata sekcija Lyapino). Karta je zanimljiva i po tome što prikazuje nekoliko razorenih područja koja su nam bila poznata samo s “sumnjive” američke karte.
Lirska digresija.
Sada opet spomenimo veliki požar iz 1972. godine. Dakako, nešto je oštećeno željezničkom mrežom, ali između 1959. i početka 80-ih stvorila se neugodna informacijska praznina - nema normalnih karata. Kao lirsku digresiju, razmotrite dvije američke karte (iste su):
1984. Amerikanac, 1:250000. Sastavljeno 1984. Revidirano u svibnju 1997.
1989. Amerikanac, 1:250000. Sastavljeno rujna 1989. Revidirano svibnja 1997.
NAS. Nacionalna agencija za slike i karte
Stavio sam ih ispred zemljovida Glavnog stožera iz 1979., jer su po sadržaju mnogo stariji, iako se ne usuđujem nagađati kojem razdoblju odgovaraju. U Glavnom stožeru 1979. grana za Želudevo (Zheludyevo) je u potpunosti izgrađena, ali ovdje se tek gradi. Na Glavnom stožeru iz 1984. od sjeverne grane ostaje samo Dalnaya - Novoozernaya - Elektrogorsk; ista karta pokazuje veliki prosperitet: grane Noginsk - Dalnyaya i Novoozernaya - Krasny Ogorok još uvijek postoje (a Krasny Ogorok pokazuje "rep" koji je bio odsječen ako je vjerovati odgovarajućoj karti najkasnije 1959. I ovdje, davno isušene močvare zapadno od Elektrogorska iz nekog razloga ponovno dobivaju tračnice koje su davno rastavljene najkasnije 1959. A "repovi" odsječeni od Dalnaya u tridesetim i četrdesetim godinama ponovno raste. Pretpostavili su, međutim, da se ruta Dalnyaya-Sopovo pretvorila u običnu cestu, i hvala vam na tome. A pogledajte rutu Elektrogorsk - Pavlovsky Posad, označena je kao uskog kolosijeka, iako je već na karti iz 1928. bio označen kao široki (što je i sada).Gledajući ovu kartu ne može napustiti pomisao da su je nacrtali glupi idioti potpuno nepromišljeno. Tijekom II. Rat, to se još uvijek moglo ispričati, jer ako niste ukrali tajne karte Glavnog stožera, nije se imalo što provjeriti, ali 1997. je vrijeme kada je velika država već propala i doći do ruskih karata očito nije problem, dobro, bilo pošaljite nekoga u Moskvu, kupite svježe civilne karte na kiosku Soyuzpechat ili kliknite na satelitske slike visoke rezolucije, ali ne, sram ih bilo obrukajte se i objavite takvo smeće. Ukratko, ova se karta ne može pripisati nijednom razdoblju - to je zbrka svih godina, plus fantazije i nagađanja autora. Ova karta ne prikazuje nikakve nove željezničke tračnice, osim sumnjivog kratkog kraka na sredini pruge Dalnyaya-Nov.Ozerny. Nisam to dodao u svoj dijagram. I na karti 59. i na Glavnom stožeru iz 80-ih vidi se močvara s eksploatacijom treseta, bez ikakvih cesta. Sada se tamo nalazi dacha naselje, a ova grana je jedna od dacha cesta. Ovu kartu ostavljam samo kao demonstraciju kako Amerikanci izrađuju karte. I to se zove “Revidirani svibanj 1997”, unatoč činjenici da je pruga potpuno demontirana početkom devedesetih!!!
Kasne 1970-e – rane 80-e GSh, 1:200000.
Što se tiče datuma, 1990. su upisali autori stranice retromap, gdje sam je našao. U bilješci stoji da je sastavljena od karata iz 80-ih. Ali list s Elektrogorskom jasno upada u oči. Očito je ovaj list stariji, jer još uvijek prikazuje posljednje ostatke neglavnih pravaca na sjeverozapadu Elektrogorska, koji se više neće pojavljivati na kartama iz sredine 80-ih. Važno je napomenuti da samo na ovoj karti postoji druga cesta od Elektrogorska do Dalnyaye. Njegov južni dio bio je vidljiv već na karti iz 1959. godine. Na GS kartama označenim sredinom 80-ih ova se staza također neće pojaviti. Također, staza i dalje vodi do Sopova, ali je gornji list novijeg datuma, te je umjesto pruge prikazana obična pruga. A ovo je jedina karta koju imam koja pokazuje granu južno od Bynina. Nadam se da će se ova karta naći u originalu s utisnutim datumom i sa svim listovima, pa ću ispraviti ovaj fragment.
1979 GSh, 1:100000.
Tijekom ove godine pronađen je samo list koji pokazuje dovršetak istočnog dijela željeznice („račva“ Želudevskaja).
1985 GSh, 1:100000 (ima raznih listova, uglavnom 1984-86).
Sve pruge zapadno od Elektrogorska su uništene. Jedan put ide duž rute Elektrogorsk - Novy Ozerny (nestambeno) - Dalnyaya. Od Dalne do Noginska ruta je očišćena. Druga se staza odvaja u području Vasyutino i ide na istok, kroz Lyapino, zatim prelazi kružnu željeznicu u području Kilekshino i ide sjeveroistočno, ubrzo se granajući u dvije male staze u području Zheludevo („račva“).
1990 Nepoznato porijeklo, 1:350000.
Karta je povijesna glupost. Karta je preuzeta s web stranice S. Bolashenko. Kako je potpisao “Željeznica uskog kolosijeka na topografskoj karti u mjerilu 1:350 000, objavljena 1990. godine. Stanje područja u “sjevernom” dijelu uskotračne željeznice (područje naselja Krasny Ugol i Dubki) - 1970-ih.” Južni dio podsjeća na kasne 80-e. Sjeverni - vjerojatno 70-ih, ali ne kasnije od ranih 80-ih. Ruta od Kirzhacha pogrešno je prikazana kao uskotračna (zapravo, do 90-ih je postojao široki kolosijek). Važno je napomenuti da na ovoj karti račvanje u Želudjevu nije prikazano; ostao je samo jedan put.
Daljnje ispitivanje karata nema previše smisla, jer su još uvijek svježa sjećanja očevidaca, koja su, začudo, točnija od karata.
Ipak, kako bih pokazao da se kartama ne može uvijek vjerovati, nudim na razmatranje dvije karte izdane otprilike 10 godina nakon konačnog rastavljanja.
2001. Topografske karte Saveznog državnog jedinstvenog poduzeća „Gosgiscenter“, 1:100000 (prema drugim izvorima, 2007.-2010.).
Dionica Elektrogorsk-Nov.Ozerny i odvojak za Zheludevo prikazani su u cijelosti. Karta je, naravno, zastarjela, ali je šokantno detaljna; možete čak vidjeti kako su uskotračne pruge vozile u samom Elektrogorsku.
2004 Karta nepoznatog porijekla.
Prikazan je fragment trase od Elektrogorska do Novy Ozernyja, s odvojkom na istok, do kružne željeznice.
Karta Vladimirske oblasti, godina nepoznata.
I još jedna kartografska zgoda. Godina kartice je nepoznata. Skinuo sam ovu kartu Vladimirske oblasti za Ozik već izrezanu i zalijepljenu još 2005. godine. Važno je napomenuti da je Moskovska regija potpuno očišćena od ostataka uskotračne željeznice, ali Vladimirska regija nije. Tako staze počinju na granici Moskovske i Vladimirske oblasti, u gustoj divljini, a ne vode nikamo...
Kao bonus.
Donosimo kronologiju demontaže kolosijeka, sastavljenu prema informacijama sa stranice narrow.parovoz.com
- Linija Crveni kut - Ileikino postojala je oko 1940.-50. Rastavljeno jako davno [između 1959. i 1985. prema kartama – cca. tol], ni ulomci pragova nisu sačuvani do danas, ponekad se naiđu na ostatke tračnica koje vire iz zemlje.
- Pruga od Dalne do Noginska demontirana je 1969.
- Na dionici Sopovo-Krasny Ugol-Melezhi cesta je konačno zatvorena 1982.
- Linija kroz polja treseta demontirana je 1987. [??? južna cesta Dalnyaya - Elektrogorsk prikazana je kao obična seoska cesta već na karti iz 1985. - cca. tol].
- Linija do sela Želudevo je razmontirano 1993. godine, no 90-ih je ipak bilo pokreta, barem do početka. Lyapino.
- Magistralni vod je demontiran 1993. godine kao posljednji.
- Most preko rijeke Sheredar je uništen u zimu 2004.
A ovdje je shema za uništavanje staza od Evgenija Ermakova (ne mogu se složiti s točnošću sheme).
Sumnjive staze i druge legende.
Kiržačka uskotračna željeznica.
Kiržačka uskotračna željeznica i dionica rute od Kiržača do Meleža vjerojatno je pokrivena tema najveći broj fikcije i zablude zbog nedostatka dovoljno informacija. Neke sam naveo na posebnoj stranici.
Most za Filippovskoe.
Mnogi već smatraju činjenicom da je vlak iz nekog razloga putovao uskim kolosijekom od Elektrogorska do Filippovskoga, prolazeći preko mosta preko Sherna. Ostatke ovog mosta i nasipa vidio sam početkom dvijetisućitih. Ali dok sam pisao ovaj članak, tražio sam dokaze da tamo putuju vlakovi i nisam ih našao. Jedna je stvar ako se kamioni s tresetom voze oko mjesta iskopavanja treseta, a druga je stvar ako se voze kroz drevna stambena područja. naselja, koji najvjerojatnije nije imao nikakve veze s tresetom. Filippovskoye je vrlo staro selo, a ne neko privremeno naselje rudara treseta poput Novy Ozernoye. Ljudi tamo trebaju veze s regionalnim središtem (pošta, policija i druge stvari), a ovaj most je glavna ruta od Filippovskog do Kirzhacha. Osim toga, ovaj most je bio dio poznate drevne Stromynska ceste ("Stromynki"), koja je postojala već u 12. stoljeću. Počeo je u Moskvi, prošao od Stromyna do Kirzhacha samo kroz Filippovskoye (samo selo je poznato iz pisani izvori već od 13. st.), pa dalje, do Jurjeva-Poljskog, Suzdalja i Vladimira. Iako je ova cesta izgubila svoj komercijalni značaj s pojavom Vladimirske magistrale (oko 16. stoljeća), ona i dalje ima lokalni značaj do danas kao najizravnija ruta od Moskve do Kirzhach, Kolchugino i dalje.
Na dijagramu Evgeniya Ermakova postoji još hrabrija pretpostavka da je vlak putovao kroz Filippovskoye do Zakharova. Ali na svim starim kartama koje sam vidio te su ceste (zajedno s mostom) jasno označene kao ceste, a ne kao željeznice. Pomaknite se gore i pogledajte karte Glavnog stožera 41., Vladimirske regije 46., Moskovske regije 59. Posebno je živopisno istaknut na njemačkoj karti iz 1941. Kasnije, vjerojatno 60-ih godina, tijekom izgradnje velike betonske ceste, sagrađen je novi most na sjeveru, i automobili su počeli voziti tamo, a prije toga u Filipovskom je bio samo jedan most (upravo onaj koji je sada uništeno), automobili su se njime vozili i hodali. Ovdje je dijagram cesta prije pojavljivanja betonske ceste (plavo) i poslije (crveno).
Kome je uopće palo na pamet da je to željeznički most? Čak i da je, nakon izgradnje novog mosta, ovaj most dat uskotračnim radnicima, to je još uvijek upitno, jer se približavalo vrijeme kada se pruga do Melezhija počela demontirati. U najboljem slučaju, u nekom trenutku, vlakovi bi mogli putovati ovim nasipom do rijeke po vodu, ali ni za to nisam vidio dokaze (ako je netko na tim mjestima, pokušajte pronaći barem jedan polutruli prag na ovome nasip). Ali na američkoj karti iz 55., u blizini skretanja na most, postoji kratak krak željezničke pruge, a na karti Generalštaba iz 80-ih na tom mjestu je označen nasip (brana) koji ide do jarka. . Na karti iz 1959. godine ovo je mjesto označeno kao eksploatacija treseta. Tu je bio nasip sa skretnicom i slijepom ulicom. Ovuda je vlak najvjerojatnije išao, a ne do mosta iza kojeg nema označenih mjesta za eksploataciju treseta. Ako netko ima podatke da je vlak vozio do Filippovskoga, neka to objavi u komentarima, a ja ću rado ispraviti/dopuniti tekst, pa makar samo pronašli 100-godišnjeg djeda koji će svjedočiti da je vidio svojim očima kako je vlak prošao ovim mostom.
Podružnice na Zarechye i Pesyan.
Prema dijagramu Evgeniya Ermakova, oni su demontirani 67-79-ih, ali nisam našao potvrdu njihovog postojanja na kartama. To ne znači da te grane nisu postojale, ali za njihovo uključivanje u dijagram potrebne su neke činjenice. Njihovo postojanje može se pretpostaviti ispitivanjem modernih satelitskih snimaka visoka rezolucija. Svatko tko pronađe karte s ovim rutama ili barem knjige/časopise/sjećanja očevidaca gdje se one spominju neka napiše u komentarima.
Rezultat istraživanja.
Sada je vrijeme da rezimiramo ovu studiju. Još jednom, ovaj dijagram ne pretendira biti apsolutno točan, ali je ipak malo detaljniji od onih koji postoje u vrijeme nastanka ovog članka. Dopune i ispravci su dobrodošli. Kako više informacija bude dostupno, dijagram će se ispravljati, pa bi ljubiteljima željeznice koji odluče kopirati dijagram na svoj blog bilo bolje da jednostavno daju poveznicu na ovu stranicu kako ne bi proizvodili stotine različitih zastarjelih verzija isti dijagram na internetu.
_tn.jpg)
_tn.jpg)
Postoje dvije opcije za shemu. SAT je prikladniji za opći pregled veličine i rasporeda mreže uskog kolosijeka. GS će biti zanimljiv onim ljubiteljima uskotračnih željeznica koji žele otputovati u okolicu Elektrogorska i pronaći mjesta gdje su nekada ležale tračnice.
Odmah ću vas upozoriti - shema je još uvijek "sirova", još uvijek postoje neke nedosljednosti na mjestima. "Sirovost" ove verzije dijagrama je zbog činjenice da iste ceste s različitih karata ne leže uvijek jedna na drugoj, iako je to u ovom mjerilu gotovo nevidljivo. Razlozi odstupanja su nedostatak detalja u dostupnim kartama; slobode kartografa i sklonost zaobilaženju cesta (osobito počevši od 2-3 kilometra, ali za pet kilometara to je norma); fizička iskrivljenja same karte, na primjer, ako nije skenirana nego fotografirana s iskrivljenom perspektivom; razni problemi preciznog uveza. U mnogim slučajevima pomaže detaljna satelitska slika - tamo gdje je ruta bila jasno vidljiva, uzeo sam ovu opciju kao preferiranu. Ali nije uvijek bilo tako. Mnoga mjesta duž ruta su ili izgrađena, ili podijeljena kao dače, ili iskopana tijekom ponovnog vađenja treseta u starim područjima, tako da više neće biti moguće obnoviti izvorne rute gledajući modernu sliku iz svemira. Stoga postoje dvije vrste točaka na dijagramu: četvrtaste se koriste za dijelove puta čiji se točan položaj ne može prepoznati sa satelitske slike, a okrugle se koriste za dijelove puta koji su još vidljivi s neba. Neka mjesta na rutama s karata iz 20-ih i 30-ih godina ne leže dovoljno uredno, iako su same karte prilično točne. Najvjerojatnije bi neki dijelovi rute mogli ležati pored kasnijih, ali ne mogu saznati bez dodatnih karata, jer su takva mjesta često srušena, izgrađena ili jednostavno obrasla 80 godina, a nisu provjerena satelitom.
Koristio sam boje za vlastitu udobnost, kako ne bih ništa zaboravio ili pobrkao. Za znatiželjne dajem transkript:
Crveni - kartoni iz 20-ih i 30-ih godina.
Žuta - američka karta (ili ranih četrdesetih, ili nešto kasnije).
Zelena karta iz 1959.
Ružičasta - karta iz 1959., staze već rastavljene.
Plava - kasne 70-e i kasnije (GS i kasnije).
Sivi krugovi u crvenom okviru - moguće“prstenasta” ruta (jedva primjetna sa satelita).
Crni trokuti u bijelom okviru su pristupna cesta širokog kolosijeka posebnim objektima.
Crni krugovi u bijelom okviru - širina gabarita.
Kako bi se izbjeglo gomilanje bodova, koristi se samo točka prve godine. Na primjer, ako je ista ruta bila 30. godine i 70. godine, tada će biti označena crvenom bojom. Ako se ruta pojavila tek 70-ih godina, bit će plava. Godine ne treba doživljavati kao godine izgradnje, već kao godine pojavljivanja na kartama koje posjedujem. Odnosno, cesta je mogla biti postavljena 20 godina prije objave karte, i godinu dana prije toga, ali očito ne kasnije. Godine demontaže pojedinih dionica kolosijeka još nisu ni na koji način označene na dijagramu zbog nedostatka detaljnih podataka.
Ostaci tvornice svile uskog kolosijeka Kirzhach sačuvani su na karti FSUE "Gosgiscenter" u cijelosti i zapadni fragment na karti iz 1959. Sa satelita se dosta dobro vidi cijela ruta, a s njega je i preslikana. Ostale gradske Kirzha željeznice prikazane su kao uskotračne željeznice, jer su tako prikazane na kartama Glavnog stožera iz 80-ih. Najvjerojatnije su neki sada demontirani, neki su zamijenjeni širokim kolosijekom (nisam pronašao ovo pitanje, samo sam pogledao satelit).
Dodaci, uočene greške - u komentarima ili mi pišite u odjeljku "komunikacija". Bilo koja karta mjerila 500m, 1km, 2km koja nije ovdje spomenuta uvelike će pomoći u dopunjavanju i ispravljanju dijagrama. Bilo bi posebno korisno za zbirke i za proučavanje. stvaran list GS 1km ratnih godina (i nije zastario za 20-e, koje se posvuda prenose kao 40-e). Marljivo sam ga tražio, ali ga nisam našao. Ako neko ima nek mi pise.
Povijest promjena na karti:
170210:
prva verzija.
170211:
neke dionice su ispravljene na temelju pronađenih informacija, dodane su oznake stanica, prikazane su širokokoločne staze (crtao sam ih na oko, bez provjere sa satelitom, jer nisu tema ovu studiju). Sada postoje dvije verzije - satelitska i generalno osoblje.
Uskotračne željeznice prvi put su se pojavile sredinom 18. stoljeća u rudnicima Škotske, gdje su dobile naziv ekonomične željeznice, zatim su se počele graditi u Francuskoj, Njemačkoj, Švedskoj i Norveškoj. Prva uskotračna cesta u Rusiji izgrađena je 1871. između st. Livny i Verkhovye dugi su 57 versti s širinom od 3,5 stopa (1067 mm). Pruga je prometovala posebnim željezničkim sastavom: dvije putničke i četiri teretne lokomotive. Godine 1898. cesta je pretvorena u normalni kolosijek.
U SSSR-u je kod grada Ventspilsa sačuvana uskotračna željeznica - stara kurzemska pruga, izgrađena početkom 20. stoljeća. Na otoku Sakhalin postoji zasebna mreža uskotračnih željeznica s vlastitim voznim parkom. Neke od uskotračnih cesta pretvorene su u široke, a neke su dane u organizaciju dječje željeznice.
Željeznička pruga uskog kolosijeka
Godine 1919. Državni građevinski odbor postavio je dvije vrste pragova (šipke i ploče) za glavne kolosijeke 1000 mm i dvije za kolodvorske kolosijeke. Kasnije je u našoj zemlji uspostavljen standardni kolosijek od 750 mm za kopnene uskotračne željeznice (do 90% uskotračnih cesta u prometu). Predviđeno je korištenje pragova istih tipova, ali nešto kraće duljine. Širina na vrhu kolnika za kolosijek 750 mm određena je podacima iz tablice.Tračnice uskog kolosijeka bile su po obliku presjeka slične tračnicama normalnog kolosijeka, ali su se razlikovale po težini i duljini.
Skretnice uskotračnih željeznica karakterizirane su sljedećim parametrima:
Lokomotive uskotračnih željeznica
Glavni dobavljač uskotračnih lokomotiva raznih serija do 1960-ih bila je tvornica lokomotiva Kolomna. Osim toga, na prugama su radile parne lokomotive iz tvornica Maltsevsky, Nevsky, Podolsky, Sormovsky i Novocherkassky.Željeznica uskog kolosijeka tvornice opeke Sofrinski. Polazna točka je selo Sofrino, koje se nalazi u blizini stanice Sofrino na željezničkoj liniji Mytishchi - post 81 km (Moskva - Yaroslavl).
Uskotračna pruga potpuno je demontirana. Procijenjeni datum likvidacije su rane 1970. godine.
Željeznica uskog kolosijeka tvornice pamuka Krasnoarmeysk. Polazna točka je grad Krasnoarmejsk, koji se nalazi u blizini stanice Krasnoarmejsk na željezničkoj liniji Sofrino - Krasnoarmejsk - poligon.
Uskotračna pruga potpuno je demontirana. Predviđeni datum likvidacije je 1994. godina.
__________________________________________________________________________________________________
Željeznička pruga širokog kolosijeka na poligonu Krasnoarmejski. Lokacija - topnički poligon Krasnoarmeysky (Sofrinsky).
Na području topničkog poligona Krasnoarmejski (Sofrinski) nalazi se "staza za ubrzanje". Ispituje mlazne motore postavljene na specijalizirana transportna "kolica". Kolosijek za ubrzanje je tračnica širokog kolosijeka (najvjerojatnije 1520 mm), duljine 2650 metara. Do 2010. godine na internetu se aktivno širila informacija da je testna staza uskog kolosijeka (1000 metara), pa je uvrštena na popis uskotračnih željeznica.
Staza je savršeno ravna u tlocrtu i savršeno ravna u profilu (izgrađena uzimajući u obzir zakrivljenost Zemljine površine). Nema puta naprijed. Koriste se posebno teške tračnice (možda 75 kilograma po metru). Nema tradicionalnih pragova - tračnice su položene na armiranobetonsku podlogu, između tračnica nalazi se utor neophodan kako bi se spriječilo uništavanje gornje konstrukcije kolosijeka zagrijanim ispušnim plinovima tijekom prolaska mlaznog motora. "Lokomotive" se mogu kretati ogromnim brzinama (vjerojatno preko 500 km/h).
Od 2006. “staza za ubrzanje” nije rastavljena, iako se dugo nije koristila. Budućnost mu je nejasna.
__________________________________________________________________________________________________
Željeznica uskog kolosijeka tekstilne tvornice Ivanteevsky (?). Moguće polazište je grad Ivanteevka.
Prijedlog trase uskotračne pruge na topografskoj karti.
Prema nepotvrđenim izvješćima, uskotračna željeznica nalazila se na području tekstilne tvornice Ivanteevsky. Možda je povezivao teritorij tvornice sa stanicom Ivanteevka-Gruzovaya.
__________________________________________________________________________________________________
Željeznica uskog kolosijeka Bolshevo - predionica papira u selu Starye Gorki.
Početna točka je stanica Bolshevo, koja se nalazi na željezničkoj liniji Mytishchi - Fryazevo. Procijenjeni datum otvaranja uskotračne željeznice je 1910. godina. Uskotračna željeznica povezivala je stanicu Bolševo s tvornicama za predenje i tkanje papira F. Rabeneka u selu Starye Gorki (danas Pervomajski). Uskotračna pruga potpuno je demontirana. Procijenjeni datum likvidacije je 1920. godina. Paralelno s uskotračnom prugom izgrađena je i širokotračna pruga Bolševo - Ivanteevka, kao i pristupna cesta do tvornice.
__________________________________________________________________________________________________ Željeznica uskog kolosijeka Mytishchi tresetnog poduzeća. Polazna točka je selo Torfopredpriyatie (službeni naziv - Central). Uskotračna pruga potpuno je demontirana. Predviđeni datum likvidacije je 1966. godina.
__________________________________________________________________________________________________
Uskotračna pruga u selu Podlipki.
Lokacija - selo Podlipki (od 1928. Kalininsky, od 1938. grad Kaliningrad, od 1996. grad Korolev), smješteno na stanici Podlipki-Dachny na željezničkoj pruzi Mytishchi - Fryazevo. Uskotračna željeznica povezivala je gradilište jedne od tvornica (vjerovatno topničke tvornice br. 8 nazvane po M.I. Kalininu) s kamenolomom pijeska. Uskotračna pruga potpuno je demontirana tridesetih godina prošlog stoljeća. Gornji ustroj kolosijeka djelomično je iskorišten za izgradnju dječje željeznice. http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Još u vrijeme dok su se gradile radionice, od pješčanika do gradilišta položena je uskotračna pruga. Po tračnicama je vozio vlak s platformom za utovar.
__________________________________________________________________________________________________
Dječja željeznica u blizini stanice Podlipki-Dachnye.
Lokacija - selo Kalininsky (od 1938. grad Kaliningrad, od 1996. grad Korolev), smješteno na stanici Podlipki-Dachnye na željezničkoj pruzi Mytishchi - Fryazevo. Dječja željeznica u Kalinjingradu otvorena je otprilike 1935. godine. Inicijator njegovog stvaranja bio je voditelj dječje tehničke stanice u selu Kalininsky M.M. Protopopov. Uskotračna željeznica bila je kružna pruga dužine 250 metara i koristila je jedno elektromotorno vozilo domaće izrade (osobno vozilo na električni pogon). Prema nepotvrđenim informacijama, uskotračna pruga prometovala je manje od godinu dana. Citat iz materijala “Podlipovskaya mozaik”, autor - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Tridesete su obilježene u sjećanju svojim znakom. Većina podlipovskih tinejdžera gravitirala je prema pionirskom klubu i dječjoj tehničkoj stanici. Postojao je modelarski klub, pa čak i tako egzotična sportska sekcija kao što je streličarstvo. Ali glavna stvar koja je ujedinila mnoge je izgradnja elektrificirane dječje željeznice. Ideju o njegovoj izgradnji podnio je šef tehničke stanice Mihail Mihajlovič Protopopov. Cesta je bila duga svega 250 metara i imala je jednu prikolicu, ali su bili jako ponosni na nju. Sve je bilo krajnje jednostavno posloženo, ali je radilo besprijekorno”, prisjeća se Ivan Aleksejevič Fedosejev. - Trofazni motor, brončani ležajevi ugrađeni u drvene stupove, jedan prekidač, bez reostata. Stari motor je predan u tvornici, a zupčanici su izvađeni iz smeća. Kočiju su sami napravili od dasaka i blokova, obložili šperpločom i obojili uljanom bojom. Gdje si nabavio tračnice? Također su dani u tvornici. Još u vrijeme dok su se gradile radionice, od pješčanika do gradilišta položena je uskotračna pruga. Po tračnicama je vozio vlak s platformom za utovar. Odlučili su se za ovu uskotračnu željeznicu. U blizini pionirskog kluba napravili su nasip od pijeska i šljunka, postavili pragove i na njih tračnice. Struja se dovodila kroz žice koje nisu išle iznad automobila, već sa strane. Cestu su radili oko godinu dana. Glavni "predradnik" bio je Vasja Mironov iz našeg razreda. A ja sam bio vozač. Uvijek je bilo puno djevojčica i dječaka željnih jahanja. Ivan Aleksejevič se sjeća da je o dječjoj tehničkoj stanici snimljen dokumentarac - bilo je to u jesen 1935. O dječjoj željeznici pisali su Pravda, Izvestia i Komsomolskaya Pravda.
__________________________________________________________________________________________________
Pruga uskog kolosijeka na gradilištu autoceste A107 (?).
Moguće polazište je tvornica betona u blizini sela Talitsy. Prema nepotvrđenim izvješćima, tijekom izgradnje autoceste A107 (poznate kao "Mali betonski prsten" ili "Betonka") u okrugu Pushkinsky korištena je privremena uskotračna željeznica. Podaci zaprimljeni 2007. godine (privatna korespondencija): Prema glasinama (gotovo isključivo glasinama) postojala je malo poznata uskotračna željeznica u Puškinskom okrugu Moskovske oblasti. Došao je s raskrižja Jaroslavske autoceste (47. kilometar od Moskve) i takozvane "Betonke" - autoceste A107. Polazeći nekoliko stotina metara zapadno od ovog mjesta, uskotračna pruga išla je na istok gotovo paralelno s Betonkom, a bila je duga oko 3 kilometra. Svoje postojanje duguje koncentracijskom logoru za Nijemce koji je postojao na istim mjestima. Zarobljeni Nijemci gradili su obližnju Betonku. Na početku uskotračne pruge (u njenom zapadnom dijelu) nalazila se mala tvornica betona, koju su opsluživali isti Nijemci, a gotovi beton se izvozio uskotračnom prugom i koristio za gradnju cesta. Postojala je uskotračna pruga od negdje 1943. godine, a rastavljena je najkasnije 1957. (ali vjerujem i puno prije). Nažalost, nemam pristup arhivi, na kartama tog vremena (barem na civilnim) nije označeno, što je i razumljivo - objekt je tajan, sam koncentracijski logor nije bio naznačen na kartama. , ali je zauzimao znatan prostor. Jedini materijalni dokaz postojanja uskotračne pruge je postojanje čistine u šumi, au njoj se, u zemlji, nazire nešto što izrazito podsjeća na polutrule željezničke pragove. Područje je djelomično izgrađeno 1960-ih ljetne vikendice, a čuvari kažu da su se, kada su ih prvi put primili, vrlo jasno vidjeli tragovi ove uskotračne pruge, netko je čak koristio drvene pragove za kućne potrebe.
Pruga uskog kolosijeka na topografskoj karti (prikazano uvjetno, nije prikazano u cijelosti).
Moguća trasa uskotračne željeznice na topografskoj karti u mjerilu 1:100 000 objavljenoj 1984. godine.
U početku željeznička pruga bila vrlo široka. To je bilo zbog činjenice da se veliki razmak između kotača smatrao sigurnijim, budući da se uski kolosijek dugo smatrao mnogo osjetljivijim na hitne situacije koje uključuju iskakanje iz tračnica i prevrtanje vagona. Stoga su se prve uskotračne željeznice počele pojavljivati tek nekoliko desetljeća nakon pojave njihove širokotračne "braće".
Početak vremena…
Prva uskotračna željeznica na konjsku vuču zvala se Rheilffordd Ffestiniog. Ova je željeznica puštena u promet 1836. godine u britanskom gradu koji se zove Sjeverozapadni Wales. Duljina željezničke pruge bila je 21 km, a širina kolosijeka samo 597 mm. Ovom uskotračnom prugom uljni škriljevac prevozio se od mjesta vađenja do mjesta ukrcaja – morske luke.
Prazna kolica do odredišta su dopremana konjskom vučom, dok su se natovareni vlakovi zbog postojećeg nagiba pokretali samostalno. Istodobno su se i konji kretali u posebno određenim mobilnim jedinicama.
Prve parne lokomotive na cesti su počele prometovati tek 1863. godine. Neki su povjesničari skloni vjerovati da se datum prvog pokretanja vlaka s parnom lokomotivom, a ne konjskom vučom, može u potpunosti nazvati trenutkom nastanka uskotračne željeznice.
Domaće ceste
Po cijelom prostranstvu Rusije uskotračne željeznice bile su raširene tijekom cijelog 19. stoljeća i korištene su u industrijske svrhe. U osnovi, uskotračne tračnice stvorene su radi uštede potrošnog materijala ili na onim mjestima gdje nije bilo fizički moguće položiti željezničku prugu širokog kolosijeka. U početku, kao iu Velikoj Britaniji, ovdje se koristila konjska vučna snaga. Kako bi konjima bilo ugodno koračati između tračnica, najčešće je postavljena "noga" - drveni pod.
Jednom od najvećih pruga uskog kolosijeka, na kojoj su konji korišteni kao vučna snaga, smatra se cesta koja je postojala od 1840. do 1862. godine. Ova je staza spojila pristanište Kachalino na rijeci Don s pristaništem Dubovka na rijeci Volgi. Njegova ukupna dužina iznosila je oko 60 km.
Godine 1871. prva punopravna uskotračna željeznica pojavila se na ruskom teritoriju između stanica Livny i Verkhovye (danas se nalazi u regiji Oryol). Širina mu je bila 1067 mm. No već 1896. godine ova pruga je rekonstruirana u kolosijek normalnog kolosijeka.
No, ipak, izgradnja prve uskotračne pruge bila je samo polazište u masovnom, širokom otvaranju sličnih željezničkih pruga širine od 1000 mm do 1067 mm. Gradili su se uglavnom u slabo razvijenim regijama, udaljenim od središnjeg dijela države velikim rijekama.
Tako se 1872. godine pojavila uskotračna cesta koja je povezivala stanicu Uroch (kod Jaroslavlja) s Vologdom, koja je u razdoblju od 1896. do 1898. produžena do Arhangelska. Sada je njegova duljina bila čak 795 km. Do Uralska je postavljen uski kolosijek od tisuću milimetara koji je vodio od Pokrovska (danas grad Engels). Također se pojavio željeznički krak do Aleksandrova Gaja i Nikolajevska (sada poznatog kao Pugačevsk). Ukupno, rezultirajući željeznička mreža dostigao 648 km.
Pruga s širinom kolosijeka od 750 mm prvi put se pojavila 1892. godine između Vsevolozhska i St. Petersburga. Također ceste uskog kolosijeka počeo se široko koristiti u industrijskim poduzećima.
"Uskotračna željeznica u Meščerskim šumama najsporija je željeznica u Uniji. Stanice su prepune smolastih balvana i mirišu na svježu sječu i divlje šumsko cvijeće."
Meščerska magistrala (uskotračna željeznica Rjazanj-Vladimir) bila je jedna od najvećih željeznica u Rusiji. Proslavljena od Paustovskog, šumska uskotračna željeznica postala je jedan od simbola regije Meshchera. Nekoć je mali vlak bio jedina veza između mnogih sela na lijevoj obali rijeke Oke i Rjazanja i "kopna" općenito. Skoro cijela cesta je razmontirana i pokradena 90-ih, ostatak se sada razgrađuje.
Željeznice uskog kolosijeka bile su jeftinije za izgradnju i rad od željeznica standardnog kolosijeka. Mogu se graditi lakši mostovi; prilikom polaganja tunela bilo je potrebno izvući manji kubični kapacitet tla, dopuštene su strmije krivine nego na običnim željeznicama, što je odredilo njihovu popularnost u planinskim područjima. Nedostaci uskotračnih željeznica su: manja veličina i težina tereta koji se prevoze, manja stabilnost i manja najveća dopuštena brzina. Međutim, najvažniji nedostatak uskotračnih željeznica bio je taj što obično nisu činile jedinstvenu mrežu. Često su takve ceste gradila poduzeća za jednu određenu svrhu (na primjer, za prijevoz treseta). Naravno, nije moglo biti govora ni o kakvoj jedinstvenoj mreži uskotračnih željeznica.
Meščerska magistrala je uskotračna željeznica (kolosijek 750 mm), koja je ranije povezivala gradove Rjazan i Vladimir. Cesta je počinjala od postaje Ryazan-Pristan, koja se nalazila na livadama preko rijeke sjeveroistočno od Ryazana. Duljina glavne rute bila je 211 km. Putnici i teret ulazili su u postaju preko pontonskog mosta preko Oke. Punopravni most preko rijeke nikada nije izgrađen, što je dovelo do nedostatka tranzitnog prometa duž pruge. Igrala se autocesta Meshcherskaya značajnu ulogu u razvoju šumskih područja na lijevoj obali Oke.
"Uskotračna željeznica u Meščerskim šumama najsporija je željeznica u Uniji. Stanice su prepune smolastih balvana i mirišu na svježu sječu i divlje šumsko cvijeće." - K.G. Paustovski. Meshcherskaya strana. 
Nekoliko desetljeća na istoku Moskovske regije postojalo je ogromno "carstvo treseta". Treset je vađen na desecima lokacija i transportiran u Shaturu u Državnu elektranu-5 uskotračnim željeznicama dugim preko 300 kilometara. Najudaljenija područja vađenja treseta nalazila su se u regiji Ryazan. Godine 1952. osnovano je tresetište Meshchersky - najistočniji dio Shaturtorfa, gotovo 70 km udaljen od Shature. Od stanice Proksha, u području Radovitsky Mkha, preko stanice Pilevo na autocesti Meshcherskaya do baznog sela Bolon, položena je uskotračna željeznička pruga. Ova je linija postala veza između autoceste Meshcherskaya i Shaturtorfa. Stanica Pilevo se zauvijek promijenila. 
Kolaps gospodarstva tijekom perestrojke uništio je Shaturtorf sustav. Neka su se poduzeća za proizvodnju treseta zatvorila, a ostala su počela bijedno živjeti. Uništeno je 3/5 uskotračnih pruga. Čak ni drevna Meshcherskaya autocesta, koja je bila pod nadležnošću Ministarstva željeznica, ovaj put nije preživjela i rastavljena je. Ali tresetište Meshchersky, zajedno s Ryazanovsky, Radovitsky i Baksheevsky, uspjeli su preživjeti ovaj put. 
Poduzeće za proizvodnju treseta Meshchersky jedina je uskotračna pruga za prijevoz treseta koja je ostala u regiji Ryazan. Sada se preostale lokomotive koriste za rušenje ceste. 
Posebna dizalica uklanja tračnice. 
Iako je šef postaje rekao da će ih ugasiti negdje drugdje, mislim da će ih rashodovati. 
Vagon PV51 (osnovna izvedba je vagon PV40) je 4-osovinsko osobno vozilo s monokok karoserijom za kolosijek 750 mm. Važno je napomenuti korištenje potporne karoserije, što je gotovo jedinstveno u dizajnu UZD automobila. Uobičajeno na dječjim željeznicama i drugim željeznicama širine 750 mm u zemljama bivši SSSR, iako, prema recenzijama, ima nešto nižu razinu udobnosti od automobila PAFAWAG izrađenih u Poljskoj; posebno je kritiku izazvao mali broj ventilacijskih otvora i grubost vožnje. 
U početku je automobil izgrađen za Ministarstvo željeznica SSSR-a i za industrijska poduzeća; smanjena težina i mali radijus prohodnih zavoja (9,5 tona u odnosu na 16 tona za PAFAWAG i 40 m u odnosu na 60 m, respektivno) omogućili su upravljanje vagonima na UZD sa svjetlom gornje strane načine. 
Skladište nepotrebnih pragova. Usporedivši još jednom broj pragova i tračnica, potvrdio sam svoju uvjerenost u prodaju ovih potonjih u otpad. 
Ostaci voznog parka. 
Iako na kolodvoru možete vidjeti mnogo željezničkih vozila koja su stavljena po strani, depo tvornice treseta zadržao je nekoliko operativnih dizelskih lokomotiva i električnih upravljačkih sustava 
Od 2007. godine samo je jedna dionica ostala u radnom stanju. To je jedina cesta širine 750 mm u Rusiji, kojom upravlja JSC Ruske željeznice i dio je opće mreže javnih željeznica. Željeznica Gorky je prisiljena održavati dionicu od 6 kilometara u okrugu Klepikovsky od stanice Tumskaya do prijelaza Gureevsky i dalje duž kraka do stanice Golovanova Dacha (još 25 kilometara), budući da je to jedina normalna cesta koja povezuje selo od Golovanova s “kopnom”.
U travnju 2008. promet je zaustavljen zbog sporova s upravom Ryazanjske regije. 
Danas gotovo jedini zaposlenik ceste, linijski radnik Sergej Aleksejevič Nikulin, već 39 godina živi i radi na platformi Gureevsky. Vlastitim rukama napravio je motorna kolica i na njima vozi ljude do sela Golovanova Dacha (25 km). Moje poznanstvo sa Sergejem od samog početka nije išlo dobro. Došla sam bez javljanja, on je bio pijan, uvrijeđen što sam mu šutnula psa (koji me htio ugristi), a on je kategorički odbio voziti se trolejbusom jer mu je bilo žao motora. 
Novi motor košta 5000 rubalja. Ako se ipak želite provozati, bolje je unaprijed nazvati Sergeja, evo njegovog mobitela: 8-905-691-48-96. 
U ožujku 2009. Gorki željeznica je, nakon inspekcije tračnica 11. svibnja 2008., prepoznala pružne objekte kao "prijeteće sigurnosti prometa vlakova i životima putnika". Ukupno je 79 prekršaja, od kojih 27 “zahtijevaju zatvaranje prometa”. Restauracija zahtijeva zamjenu 18 drvenih mostova i tri cijevi.
Troškovi minimalno potrebnih radova procjenjuju se na 311,1 milijuna rubalja, a kompletna obnova 428,3 milijuna rubalja. Troškovi rada ceste iznose 3,991 milijuna rubalja godišnje, dok su cestarine (na temelju 14 rubalja po 10 km) samo 0,336 milijuna rubalja godišnje.
"Iza Gusem-Hrustalnyja, na tihoj stanici Tuma, presjeo sam u uskotračni vlak. Bio je to vlak iz Stephensonova vremena. Parna lokomotiva, slična samovaru, zviždala je u dječjem falsetu. Lokomotiva je imala uvredljiv nadimak : “kastrat.” Doista je izgledao kao stari kastrat. Na zavojima je zastenjao i stao. Putnici su izašli pušiti. Šumska tišina stajala je oko dašćućeg kastrata. Miris divljih klinčića, grijanih suncem, ispunjavao je vagone .
Putnici sa stvarima sjedili su na platformama - stvari nisu stale u vagon. Povremeno su usput s platforme na platno počele letjeti torbe, košare i stolarske pile, a njihova vlasnica, često prilično prastara starica, iskakala je po te stvari. Neiskusni putnici su se uplašili, ali iskusni su, uvijajući kozje noge i pljuckajući, objašnjavali da je to najzgodniji način da izađu iz vlaka bliže svom selu."
K.G. Paustovsky, Meshcherskaya strana
