Transsib: kako je izgrađena glavna željeznica Euroazije (11 fotografija). Kako stvoriti komponente željezničke mreže Kako se grade željeznice

Sljedeće godine bit će 110 godina od osnutka željezničkog prometa u Kazahstanu. Uoči ovog datuma, zajedno s nacionalnom tvrtkom Kazakhstan Temir Zholy JSC, odlučili smo vam ispričati kako je započela izgradnja kazahstanske željeznice. Ni u kojem slučaju ne pretendiramo da će ovo biti kronika povijesti željeznice, jer o tome povjesničari tek trebaju napisati pozamašne knjige. Pokazat ćemo vam zanimljive fotografije i ispričati neke zanimljive priče.

1. U povijesnim dokumentima postoji nekoliko verzija o tome kada su i gdje položene prve tračnice Transsibirske željeznice. Prema jednom od njih, prva željeznica u regiji Turkestan izgrađena je 1880.-1881. Zvao se Transkaspijski i povezivao je luke Kaspijskog mora s Kizil-Arvatom. Prema drugoj, ideja o izgradnji željeznice koja bi povezivala Turkestan i Sibir nastala je 1886. godine. 15. listopada 1896. Gradska duma grada Vernyja odlučila je osnovati povjerenstvo za utvrđivanje koristi od izgradnje željezničkih linija. Čini se da se sve te inačice ne isključuju, već se nadopunjuju. Događaji su se odvijali u jednom desetljeću potkraj XIX stoljeća gotovo istodobno u različitim smjerovima turkestanske regije.

2. Na fotografiji iskop željeznice, početak 20. stoljeća.

Službeno se godinom osnivanja željezničkog prometa u Kazahstanu smatra 1904. godina. Tada je započela izgradnja autoceste Orenburg-Taškent u dužini od 1668 km. Gradovi i industrijski centri izrasli su duž željezničke pruge: Aktyubinsk, Uralsk, Turkestan, Kzyl-Orda, Aralsk i drugi.

9. Godine 1917., u jeku Prvog svjetskog rata, Altajska željeznica je puštena u promet. Odredište: Novo-Nikolaevsk - Semipalatinsk. Dana 21. listopada 1915. puštena je u rad Semirechensk željeznica od stanice Arys do Alma-Ate. Događaji Oktobarska revolucija zaustavio njegovu izgradnju. I tek 1921. željeznička pruga došla je do grada Aulie-Ata, u današnjem Tarazu.

U arhivi Bertranda Rubinsteina, koji je više od 33 godine vodio kustanajski ogranak ceste, postoji jedna fotokopija jedinstvene fotografije. Most na kojem je pet lokomotiva. I ispod mosta ima ljudi. Evo kako Bertrand Iosifovich komentira ovu fotografiju:

Pa su onda mostovi pušteni u funkciju. Ispod mosta stajali su graditelji i projektanti koji su svojim životima jamčili visoku pouzdanost konstrukcije. Kako se danas pokazalo, izgrađen je da traje. Što su tada bili vlakovi? Vlak igračka i pet vagona.

12. U Rubinsteinovom arhivu postoje kopije ne manje zanimljivih dokumenata koji svjedoče o tim davnim vremenima. Na primjer, postaje u Troicku i Kustanaju morale su imati ikonostase, sve ostale postaje - ikone. Sofe i stolice su od hrastovine. Obavezno - kipuća voda za putnike.

13. U kolovozu ove godine Bertrand Rubinstein napunio je 90 godina. U bivšoj zgradi željeznice Almaty, dva prijatelja Bertranda Iosifovicha, veterani rada, počasni željezničari Beisen Shermakov i Kaltay Sambetov, sastavljaju pozdravni govor i telegram heroju dana.

14. - Oh, kakvo pamćenje ima, - kaže Kaltay Sambetov. - Sjeća se svega do najsitnijih detalja. I općenito, ovaj čovjek je legenda i enciklopedija u isto vrijeme. Dugo smo prijatelji s njim, pa ću ga posjetiti u Kostanaj za njegovu godišnjicu.

Potvrđujući svoje riječi o sjećanju na svog prijatelja, Kaltay Sambetovich pokazuje jedan od članaka novina Kustanai, u kojem Rubinstein iznosi još jednu zanimljivu informaciju.

Tri godine prije Oktobarske revolucije izdat je obveznički zajam od 4,5 posto uz jamstvo ruske vlade na 29 milijuna rubalja za izgradnju željezničke pruge Troick-Kustanai, duge 162 kilometra. Izgradnju su financirale Rusko-azijska banka, Ruska komercijalno-industrijska banka, kao i londonska bankarska kuća KRISP. Kustanajski trgovci također su dali svoje novčane priloge, koji su dugo sanjali o željezničkom pristupu Uralu.

Novine “Kostanajska stepska ekonomija” pisale su u travnju 1914.: “Izgradnjom željezničke pruge do Kustanaja, naše će stepsko tržište neizbježno biti uključeno u vrtlog svjetske trgovine, a ne samo da će se promijeniti njegovi uvjeti, već će se i njegov kapacitet također povećati. 151 milja čelične staze postavljena je u samo 8 mjeseci. Uključujući i most preko rijeke Toguzak. Štoviše, graditelji su strogo ispunili procjenu od 8843 tisuća rubalja.

15. Uplitanje u vrtlog svjetske trgovine spriječio je Prvi Svjetski rat i revolucija. Došla su nova vremena, a sovjetska vlada je već preuzela izgradnju ceste. U prvim godinama nakon revolucije u Kazahstanu je izgrađeno više od 875 km željezničkih linija, što je više od trećine ukupne duljine predrevolucionarne mreže. Međutim, to nije bilo dovoljno. Razvoj regije zahtijevao je izgradnju velike željezničke pruge koja povezuje Sibir sa središnjom Azijom. Prije svega, bilo je potrebno izgraditi prugu od Semipalatinska do Lugovaye - Turkestan-Sibir. željeznička pruga.

Dana 3. prosinca 1926. Vijeće rada i obrane SSSR-a odlučilo je pokrenuti izgradnju Turksiba: „Od svih predloženih kapitalnih radova od svesaveznog značaja, potrebno je smatrati potrebnim ove godine (u to vrijeme financijska godina započela je 1. listopada) za početak izgradnje Semirechensk željeznice u roku od pet godina, na temelju potrebe za povezivanjem Pishpeka sa Sibirskom željeznicom u Semipalatinsku.

16. Frizerski salon na stanici Moyun-Kum na turkestansko-sibirskoj cesti.

Godine 1926. započela je izgradnja željeznice koja je trebala povezati Sibir i Srednja Azija. Izgradnja Turksiba ispunila je prvi petogodišnji plan.

Evo što o izgradnji Turksiba kaže Kudaibergen Dusenovich Kobzhasarov, jedan od osnivača Kazahstanske željeznice:

Rođen sam 1928. u selu br. 23 Zharma okruga Semipalatinske regije. Ljudi su stalno umirali od gladi, a da nije bilo izgradnje pruge, ne bi bilo ni nas. Na Turksibu su davali kruh i odjeću, a to je bilo najvažnije! Tu se najprije smjestio otac, a potom i ostala rodbina. Posao je bio težak, iscrpljujući, uvijek sam htjela jesti. Na kraju smo zahvaljujući željeznici ne samo preživjeli, nego i postali ljudi.

17. Postavljanje staze na Turksibu, 1927.

Bilo je potrebno položiti 1442 kilometra pruge. U jesen 1927. položene su prve veze rute od Semipalatinska do Lugovaye.

18. Graditelji na Turksibu, 1928.

Godine 1928. na Turksibu se prvi put pojavilo 17 bagera gusjeničara, dizelskih lokomotiva uskog kolosijeka, kiperskih kolica, kipera, mobilnih kompresora i bušaćih čekića kupljenih u inozemstvu. Do tada su se svi radovi obavljali gotovo ručno.

U moderni rječnici nema više riječi "grabar". A nekad je to bila profesija. A ljudi koji su u to bili uključeni smatrani su posebnom kastom među radnicima. Na gradnju Turksiba došli su s Urala s vlastitim kolima i konjima. Grabari su ručno pripremali nasipe na koje su potom polagane tračnice.

21. Zemunica na Chokparu nakon snježne oluje, 1928.

Aleksandar Ivanovič Lapšin došao je na izgradnju Turksiba 1928. godine iz uralskog grada Nevjanovska. Evo čega se prisjeća o izgradnji nasipa i usjeku između stanica Mai-Tyube i Aina-Bulak: “Radili smo malo južnije od buduće stanice Aina-Bulak, u brdovitoj, potpuno napuštenoj stepi solončak. Nigdje ni stabla, ni grma, čak ni vlati trave! Samo rijetke perjanice. Preko cijelog žutog valovitog mora do horizonta - ništa ... Polaganje je izvedeno ovako. Na samom kraju položenog kolosijeka doveden je putni vagon s pragovima. Na pragove su ležale posebne hvataljke s dugim drškama i oštrim šiljcima umjesto "usana". Četiri para slagača koji su čekali prikolicu pokupili su kliješta, svaki par je uhvatio prag za krajeve, vukao ga naprijed i jednog po jednog bacao sa sjevernog kraja na južni kraj buduće karike. Nakon što su uklonili posljednja dva praga iz prikolice, drugi su radnici vratili praznu prikolicu natrag i na nju utovarili dvije tračnice. U to vrijeme slagači su ravnali pragove na podlozi i postavljali obloge. Sada se služila prikolica s parom tračnica i četiri nosača tračnica. Slagači, opet stojeći u parovima desno i lijevo od prikolice, uzeli su u ruke krajeve nosača tračnica, uhvatili njima desnu tračnicu, odnijeli je (cijelih osam - u nogu!) i stavili na pragove, vratio i postavio lijevu tračnicu na isti način. Prikolica je odvezena do vlaka po novu porciju pragova, a slagači su nakon poravnanja tračnica prema šabloni četiri sa štakama šivali tračnice i četiri stavljali nadslojnice. Nakon toga se sve opet ponovilo. Začuđeno smo gledali ovaj ritmičan i iznimno uigran, precizan rad. Sve je posebno zapanjilo to što su se pragovi i tračnice nosili brzo (gotovo trčeći) i u korak, a vraćali natrag trčeći i također u korak! Cijeli ciklus postavljanja 12,5 metara staze trajao je manje od 2,5 minute. Dok smo mi iznenađeno zurili otvorenih usta, dok smo razmjenjivali zadivljene dobacivanja, slagači su otišli dalje, a ubrzo je na njihovo mjesto došao vlak natovaren materijalom za polaganje i platformama...”. I ovom metodom postavljena je autocesta u dužini od 1445 kilometara. Unatoč činjenici da se polaganje vršilo ručno, brzina je bila fantastično visoka za to vrijeme - 1,5 km dnevno, au nekim danima polagalo se i po 4 km ( novine “Kazakhstanskaya Pravda”, članak “Kako je izgrađen Turksib”).

24. Naklon Turksiba dogodio se 21. travnja 1930., 8 mjeseci prije planiranog. Evo kako su o tome pisale novine Gudok: “24. travnja, u 22:00 sata, završeno je klizanje posljednje rešetke mosta preko Kshi-Vizhe. Posao je trajao cijelu noć. U zoru je počelo postavljanje mostovskih greda. Sat kasnije, ploča mosta bila je spremna. Stigao je trenutak zaruka." Dana 28. travnja 1930. u podne, prva srebrna štaka zakucana je na željezničkom čvorištu na stanici Aina-Bulak. Pristajanje je završeno 8 mjeseci prije roka.
Turksib je postao prva linija u regiji, oko koje su nastala industrijska i poljoprivredna poduzeća. Duljina spojeva na legendarnu autocestu bila je tri puta veća od njezine duljine. Ako je 1922. u Kazahstanu željeznička mreža iznosila samo 2,73 tisuće km, tada je već 1982. duljina javnih željeznica na području republike premašila 14 tisuća km.

25. Dostava njemački tenkovi za topljenje.

Tijekom godina Velikog Domovinski rat nastavljena je izgradnja željezničkih pruga, samo što je sada sve bilo podređeno komunikaciji s frontom. Cesta Gurjev - Kandagač - Orsk (1936.-1944.) povezivala je naftna polja Emba s Uralom. Pruga Akmolinsk - Kartaly (1939.-1943.) osigurala je učinkovitu isporuku ugljena iz Karagande na Južni Ural. Izgrađene su dionice Koksu - Tekeli - Taldykurgan i Atasu - Karazhal. Duljina kazahstanskih cesta u tom je razdoblju dosegla 10 tisuća km.

26. Godine 1950. Transsibirska željeznica spojena je s Turkestansko-sibirskom željeznicom te je formirana prva meridijanska linija koja je prolazila cijelim teritorijem republike - Transkazahstanska željeznica (Petropavlovsk - Kokčetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). U istom razdoblju odvijala se intenzivna izgradnja željeznica u sjevernim i središnjim regijama Kazahstana. Godine 1955.-1961. stvorena je linija Yesil - Arkalyk (224 km), 1959. - Kustanai - Tobol, 1960. - Tobol - Dzhetygara. Tijekom 1950-ih gustoća željezničke mreže u Kazahstanu se udvostručila. Šezdesetih godina prošlog stoljeća položene su dionice Makat - Mangyshlak i Mangyshlak - Uzen (ukupna duljina je gotovo 900 km). Godine 1964. elektrificirana je prva dionica pruge u Kazahstanu (Celinograd - Karaganda). Time je započela aktivna elektrifikacija kazahstanskih željeznica.

27. Svečani trenutak otvaranja željezničke pruge Mointy - Chu, 1953.

Prvi put u praksi željezničke izgradnje autocesta se gradila prema unaprijed utvrđenom planu. Radovi su išli istovremeno sa sjevera i juga jedan prema drugom - iz Semipalatinska i iz Lugovaye. Pravovremena istraživanja rute Turksib omogućila su značajno smanjenje i duljine same rute i troškova njezine izgradnje. Dakle, zahvaljujući istraživanjima, duljina rute u blizini jezera Balkhash smanjena je za 78 kilometara. Na izgradnji i radu ušteđeno je 6,5 milijuna rubalja. Izbor smjera kroz grebene Zailiysky Alatau pokazao se teškim. Dakle, prilikom projektiranja Turksiba, Kirgistan je u početku razmatrao četiri opcije. Dvije od njih pokazale su se najkonkurentnijim - Chokparsky s vezom rute na stanicu Lugovaya i Kurdaisky s vezom na stanicu Pishpek (Frunze). Chokpar varijanta se pokazala najpovoljnijom. Trošak izgradnje smanjen je za 23 milijuna rubalja.

28. Pričvršćivanje tračnica na putu prijateljstva.

Godine 1954. SSSR i NR Kina dogovorili su izgradnju željezničke pruge Lanzhou-Urumqi-Alma-Ata. Prvi vlakovi počeli su prometovati 1959. na dionici Aktogay - Družba. Ali to nije dugo trajalo jer su se odnosi s Kinom pogoršali. I tek 12. rujna 1990. željezničke pruge SSSR-a i Kine usidrene su na graničnom prijelazu Družba-Alashankou.

29. Kazahstanska željeznica bila je najveća u Sovjetskom Savezu - duljina joj je bila više od 11 tisuća km. Sada se "Kazahstan temir joly" nastavlja aktivno razvijati. Duljina glavnih željezničkih linija već je veća od 14 tisuća km, teretnih vagona - više od 44.000 jedinica, lokomotiva - više od 1.500 jedinica. Promet tereta lani je iznosio 235,7 milijardi tona-kilometara. Tako da možemo reći da se ono o čemu se sanjalo još u 19. stoljeću u potpunosti ostvarilo!

U povijesti kazahstanske željeznice bilo je mnogo zanimljivih postignuća. No ovime ćemo završiti naše izvješće zanimljiva činjenica: Dana 20. veljače 1986., prvi put u svijetu, vlak od 440 vagona ukupne težine 43,4 tisuće tona i duljine 6,5 km prevezen je Tselinnaya željeznicom od Ekibastuza do postaje Sorokovaya. Bio je to rekord vrijedan Guinnessove knjige.

U reportaži su korištene fotografije iz knjige-albuma "Turksib - 75 godina". U knjizi se koriste materijali Središnjeg državni arhiv Republika Kazahstan, Središnji muzej željezničkog prometa Republike Kazahstan.

5. listopada obilježena je 100. obljetnica Transsibirske željeznice – najduže na planetu. Duljina mu je 9288,2 km. Početna točka Transsiba je željeznička stanica Jaroslavski u Moskvi, a krajnja stanica je željeznička stanica u Vladivostoku. Građena je 25 godina, cesta prolazi kroz 8 vremenskih zona, kroz Europu i Aziju, 11 regija, 5 teritorija, dvije republike i jednu autonomnu regiju, 88 gradova, prelazi 16 velikih rijeka. U ovom pregledu, povijest stvaranja Milenijske ceste.

Dana 30. ožujka 1891. šef ruske države izdao je dekret o početku izgradnje trase kroz cijeli teritorij Sibira. Na temelju njega državni odbor donio rezoluciju kojom je odobrio tako važnu zadaću i pozdravio korištenje domaćih radnih i materijalnih sredstava za veliku stvar.

Prva faza izgradnje

U svibnju iste godine održano je svečano polaganje prvog kamena u kojem je izravno sudjelovao budući ruski car Nikolaj. Stvaranje Transsibirske ceste počelo je u vrlo teškim uvjetima. Tijekom cijelog putovanja bila je stoljetna tajga, a kamenje je čekalo graditelje u blizini Bajkalskog jezera. Za polaganje pragova bilo je potrebno miniranje i stvaranje nasipa.

Bile su potrebne ogromne svote novca da se provedu planovi suverena. Početna procjena izračunata je na 350 milijuna rubalja. Ako uzmemo u obzir razliku u težini moderne ruske valute i punopravne zlatne rublje, projekt će se činiti vrlo skupim. Kako bi se smanjili financijski troškovi, u izgradnju je uključena besplatna radna snaga: vojnici i osuđenici. Na vrhuncu izgradnje u radove je bilo uključeno 89 tisuća ljudi.

Izuzetan tempo

Željeznička pruga postavljala se neviđenom brzinom u to vrijeme. Za 12 godina graditelji su uspjeli stvoriti 7,5 tisuća kilometara prvoklasnih staza, iako su u proteklom razdoblju morali prevladati mnoge poteškoće. Nijedna druga država nije radila takvim tempom.

Za polaganje pragova i tračnica korišteni su najprimitivniji mehanizmi i alati: ručna kolica, lopate, sjekire i pile. Godišnje je postavljeno oko 600 km cesta. Radnici su neumorno radili, ponekad i do iznemoglosti. Teški uvjeti Sibira negativno su utjecali na zdravlje, a mnogi su graditelji završili život na radu.

Inženjersko osoblje

Tijekom izgradnje u projektu su sudjelovali mnogi poznati inženjeri u Rusiji tog vremena. Među njima je Orest Vyazemsky bio vrlo popularan, koštao je veliku parcelu u Ussuri tajgi. Po njemu je stanica Vjazemskaja dobila ime i danas nosi ime velikog ruskog stručnjaka. Za željezničku vezu između Novosibirska i Čeljabinska bavio se još jedan građevinski stručnjak, Nikolaj Garin-Mikhailovsky. Danas je poznatiji svojim potomcima po svojim književna djela.

Inženjer je završio svoj dio ceste 1896. godine. Dionicu između Irkutska i Ob izgradio je Nikolaj Meženjinov. Danas je poznata kao Srednjosibirska cesta. Projektiranje i izgradnju mosta preko Oba izveo je Nikolaj Beleljubski. Bio je poznavatelj i stručnjak za mehaniku i motorogradnju. Radovi na polaganju srednjosibirske dionice autoceste dovršeni su 1899. godine.

Dionicu puta Circum-Baikal vodio je Alexander Liverovsky. Izgradnja se odvijala u vrlo teškim uvjetima prirodni uvjeti. Grad Ussuriysk povezan je s Grodekovom željezničkom prugom 1901. godine. Zahvaljujući uspješnom završetku dionice, Vladivostok je dobio stalnu prikladnu vezu sa središtem zemlje. Europska roba i putnici dobili su brži i povoljniji put do Tihog oceana.

Proširenje projekta

Izgradnja nove rute od središnjih regija Rusije do Daleki istok stvoreni su gospodarski preduvjeti za daljnji rast gospodarstva regije. Skup projekt počeo je davati praktične koristi. Neke probleme donio je rat s Japanom. U to se vrijeme protok putnika i tereta željeznicom višestruko smanjio zbog ograničenja na nekoliko dionica.

Magistralom je moglo prolaziti samo 13 vlakova dnevno, što je bilo premalo za narodno gospodarstvo i vojsku. Dana 3. lipnja 1907. Vijeće ministara je na svojoj redovnoj sjednici odlučilo proširiti Transsibirsku željeznicu. Da biste to učinili, bilo je potrebno postaviti dodatnu stazu. Upravljanje izgradnjom predano je Aleksandru Liverovskom. Do početka 1909. cesta je udvostručila svoj kapacitet.

Rukovodstvo zemlje odlučilo je da je jedan od glavnih negativnih čimbenika koji je utjecao na tijek i ishod rata s Japanom loša prometna povezanost Vladivostoka s europskim dijelom zemlje. Među najvažnijim zadaćama Vlada je izdvojila širenje željezničke mreže. Nakon sastanka Vijeća ministara počelo je stvaranje dionica autoceste Minusinsko-Achiinsky i Amur. Ukupna duljina rute bila je gotovo 2 tisuće km.

Završetak izgradnje

Projekt je priveden kraju 1916. Željeznička pruga povezivala je Čeljabinsk s tihi ocean. Istodobno je završena izgradnja mosta preko Amura i Amurske magistrale. Radi lakšeg korištenja cijeli je put podijeljen na četiri dionice. Željeznički promet rastao je svake godine i do 1912. dosegao brojku od 3,2 milijuna putnika. Promet robe također je značajno porastao. Autocesta je počela davati velike prihode zemlji.

Oporavak nakon uništenja

Prvi svjetski rat prouzročio je veliku štetu autocesti. Uništeni su kilometri pruga, teško oštećeni mostovi i uslužne zgrade. Čak je i slavni most preko Amura pao kao žrtva revolucije i bio oštećen. Nova vlast uvidjela je važnost željezničke komunikacije i već 1924.-1925. počela obnavljati autocestu. Obnovljen je i željeznički most preko Amura. Godine 1925. Trans-Siberian je postao potpuno funkcionalan.

Klasifikacija vrsta željezničkih konstrukcija

Izgradnja željeznice je

Izgradnja novih željezničkih pruga;

Izgradnja drugog kolosijeka;

Elektrifikacija željeznice;

Rekonstrukcija (rekonstrukcija) postojećih željezničkih pruga;

Reorganizacija stanica i čvorova.

Novoizgrađene željezničke pruge dijele se na:

Univerzalni

Specijalizirani.

Izgradnja novih željezničkih pruga

UniverzalniŽeljeznice su namijenjene i prijevozu putnika i tereta za razne namjene (nafta, ugljen, drvo, strojarski proizvodi, građevinske konstrukcije itd.). Većina već izgrađenih i novoizgrađenih željeznica je upravo takva.

Prema kapacitetu, namjeni i strojarskoj opremljenosti željeznice se dijele na:

pionir,

povezivanje,

istovar;

izgrađen odmah do projektiranog kapaciteta ili s očekivanjem njegovog postupnog povećanja;

koji imaju vuču dizel ili električne lokomotive.

Osim toga, željeznice se mogu podijeliti na one građene za normalni kolosijek (1520 mm), europske (1435 mm) i uske (760 mm).

Pionirske željeznice grade se uglavnom za razvoj područja u razvoju. Njihova nosivost je relativno mala - do 1 milijun tona tereta godišnje.

Međutim, pri njihovom projektiranju treba uzeti u obzir naknadno povećanje prometa tereta - mogućnost otvaranja dodatnih odvojenih točaka, povećanje korisne duljine prihvatnih i otpremnih ruta; parametri donjeg ustroja kolosijeka (podloga, propusti) moraju odgovarati projektnim normama za željezničke pruge I. i II. Na teškim dionicama, pionirska željeznica može se položiti duž dugotrajnih obilaznica.

Povezivanježeljeznice su dizajnirane za smanjenje duljine vožnje robe, smanjenje vremena koje putnici provode na cesti. Snaga takve ceste u pravilu treba odgovarati snazi ​​vodova koje povezuje. Kako su izgrađene spojne ceste: Astrahan-Guriev, Beineu-Kungrad i druge.

U nekim slučajevima, umjesto jačanja kapaciteta postojeće pruge, preporučljivo je izgraditi još jednu prugu u istom smjeru, ali drugom trasom - iskrcavanje. Prilikom prelaska pojedinih autocesta na brze putničke vlakove, tokovi tereta s njih se preusmjeravaju na druge novoizgrađene pruge za tu namjenu ili na postojeće koje je potrebno dodatno rekonstruirati. Dakle, jedna od svrha Bajkalsko-amurske magistrale bila je, u biti, rasterećenje Transsibirske željeznice. Teretni promet sa željezničke pruge Sankt Peterburg-Moskva prebačen je na smjer Sankovskoye.

Željeznice se mogu odmah izgraditi do punog kapaciteta, ako se unaprijed zna produktivnost poduzeća čijem su prijevozu tereta namijenjene. Komercijalne pruge u vlasništvu privatnih vlasnika (investitora) odmah se stavljaju u trajni promet potpuno dovršene („ključ u ruke“) tako da u budućnosti neće biti problema s njihovim ojačavanjem.

Kapacitet novoizgrađenih pruga može se povećavati u fazama.

U prvoj fazi linija se iznajmljuje u volumenu lansirnog kompleksa, minimum potreban za otvaranje stalnog prometa vlakova (obujam i cijena izvedenih radova je 70-80% projektiranih). Svrha takve linije (općenito pionirske) je prijevoz robe za izgradnju poduzeća, razvoj nenaseljenog područja itd. U budućnosti, kao spremnost poduzeća, dovršetak izgradnje gradova i mjesta, njegov kapacitet se dovodi do dizajna.

Ovisno o projektnom prometu tereta, linija se može graditi ispod lokomotiva ili električna vuča.

U pravilu se univerzalne željeznice u početku grade jednokolosiječne. Međutim, u nekim slučajevima, ako je potrebno osigurati veliki teretni promet, željeznica se može graditi odmah za dva kolosijeka uz istovremenu elektrifikaciju.

Uskotračne pruge se zadnjih godina nisu gradile. Postojeće ceste na pojedinim pravcima posvuda se prelaze na normalni kolosijek. Dakle, u 60-ima. tijekom razvoja djevičanskih zemalja u Kazahstanu su izvorno izgrađeni ceste uskog kolosijeka, ali su gotovo odmah prebačeni na normalni kolosijek od 1520 mm. Dugo je bila u funkciji uskotračna željeznica Chudovo-Novgorod.

Odvojene linije za sječu još su u funkciji. Na dječjim željeznicama koristi se uski kolosijek. Međutim, tu već postoje značajne poteškoće - vozni park, elementi gornja strana staze (tračnice, strijele) su istrošene, a industrija ne proizvodi nove dizajne.

Specijalizirani novoizgrađene željezničke pruge mogu biti projektirane (i prikladno opremljene) za prijevoz jedne (opće) vrste tereta (ugljen, nafta, drvo). Na takvim prugama u prometu se koriste teška, specijalizirana željeznička vozila velike duljine. Težinska opterećenja na stazi dosežu i do 30 tona po osovini. Ego određuje povećanu snagu gornje strukture. Povećani zahtjevi postavljaju se na temeljna tla, metode njihovog zbijanja i strukture. Takve linije mogu se graditi pod dvije staze odjednom. Postoje značajne značajke u dizajnu stanica i čvorova (posebno onih dizajniranih za primanje robe od dobavljača i prijenos do potrošača).

Kao iu svim vremenima, izgradnja željeznica bila je strateški važan aspekt života svake zemlje. Ovo je doista ozbiljno područje izgradnje, koje uključuje ne samo dizajn planova za buduću željeznicu već i implementaciju Građevinski radovi, ali i, izravno, samo uvođenje željezničke pruge u promet.

Inženjeri i radnici

Glavna točka u izgradnji željeznica je točnost i koherentnost radnji radnika kojima je povjeren ovaj proces. Značajnu ulogu u izgradnji željeznica igraju zaposlenici inženjersko-tehničkog odjela, koji bi trebali biti samo stručnjaci u svom području i poznavati sve nijanse ovog procesa kako bi se smanjila pojava nepredviđenih situacija. Izgradnja željeznica ne trpi mrlje i greške, a još više nekvalitetne materijale, čija uporaba može dovesti do kvarova na pruzi, a time i do izgubljenih ljudskih života. Potrebno je uskladiti sve točke koje se odnose na izgradnju željeznica u određenoj regiji, okrugu, kako bi se jasno procijenila mogućnost izvođenja građevinskih radova na navedenom mjestu.

Izgradnja željeznice prije svega podrazumijeva postojanje stručnog kadra koji je u stanju svaki željeznički projekt oživjeti. Od njih se zahtijevaju posebna znanja i vještine iz ovog područja. Osim potrebnog paketa dozvola, izgradnja željeznice zahtijeva korištenje resursa posebne opreme, poput strojeva za dizanje i zemljane radove, transportnih i specijaliziranih strojeva koji imaju i cestovni i željeznički promet. Osim toga, neophodno je imati u rezervi remontno-mehaničku radionicu i posebno spremište za otklanjanje kvarova koji se mogu pojaviti tijekom izgradnje pruge. Samo pod uvjetom da su sve te točke ispunjene, radovi na izgradnji željeznica mogu se kvalitetno iu određenom roku izvesti.

Materijalni zahtjevi

Izgradnja željeznica izvodi se kvalitetno samo ako su dostupni specijalizirani materijali. Visoka kvaliteta kao što su geotekstil. Geotekstilni materijal se posljednjih godina sve više koristi u izgradnji željeznica. Može obavljati funkciju ojačanja strukture tla, koja ima malu nosivost, ojačati potporne zidove i strme padine, te obavljati funkciju tehnološkog sloja. Geotekstil se također može koristiti kao sloj za filtriranje u drenažnoj strukturi i koristiti kao učinkovit zaštitni sloj protiv korozije metala.

Geotekstilni materijal u izgradnji željeznica koristi se za stabilizaciju ispod balastnih slojeva željeznice, a također značajno poboljšava eksploatacijske karakteristike željezničkog kolosijeka. Geotkanine imaju svojstvo čvrstoće, učvršćuju nestabilna tla i mogu značajno skratiti vrijeme izgradnje željeznice i značajno smanjiti troškove izgradnje željeznice.

Zahtjevi za posao

Izgradnja željeznica je uzbudljiv, ali vrlo težak proces. Ovim radom isključuje se mogućnost i najmanje pogreške ili pogreške – samo u tom slučaju željeznica će biti izgrađena u skladu sa svim normama i standardima. Jednako je važna kvaliteta armirano-betonskih konstrukcija i zavarenih metalnih konstrukcija, kao i željezničke opreme, koja je temelj izgradnje željeznica. Ne biste trebali štedjeti na građevinskom materijalu za željeznicu i kupovati potrebne konstrukcije samo od specijaliziranih proizvodnih pogona koji imaju usku željezničku specijalizaciju.

Od ispravne kombinacije ovih točaka - jasnoće radnji radnika i inženjera, koherentnosti procesa rada, visoke kvalitete potrebnih materijala koji su potrebni za izgradnju željeznica - ovisi o prikladnosti i trajnosti željeznice. . U pitanju nije samo reputacija inženjerskog biroa i izvođača, nego što je najvažnije, ljudski životi ljudi koji će koristiti usluge željezničkog prometa i željeznice.

Obrazovanje inženjera

Danas se može reći da veliki broj inženjeri za projektiranje željeznica dolaze iz škola za modeliranje željeznica. Svako dijete u djetinjstvu, ne samo dječak, sanjalo je o vlastitoj željeznici. Izgradnja željeznica u dječjoj verziji uvijek je bila i jest popularna i vrlo uzbudljiva aktivnost. Većina dječaka, pa čak i neke djevojčice, pohađa školu manekenstva koja im usađuje mnoge vještine i sposobnosti. Takvi krugovi i škole, koji podučavaju djecu i tinejdžere kako graditi željeznice u smanjenom formatu, obavljaju nekoliko vrlo važnih funkcija koje omogućuju djetetu da se sveobuhvatno razvija. Djeca doživljavaju svijet iz perspektive odraslih. Pažljivo proučavaju sve najsitnije detalje željeznice, uče se pažljivosti i odgovornosti, a također razvijaju upornost i logiku. Djeca iz prošlosti te vještine i sposobnosti prenose na odraslu sadašnjost i postaju izvrsni i inventivni inženjeri dizajna koji odgovorno prema svom poslu, i što je najvažnije, vole ga i predani su svom pozivu.

Može se reći da je većina roditelja u djetinjstvu provela više od sat vremena gradeći željeznice, koje su bile gotovo najskuplje od svih ponuđenih darova. Izgradnja željeznica omogućuje vam razvoj mašte, pa čak i djetetovog stava prema svijetu i društvu kroz raspodjelu uloga u tom procesu.

Povijest izgradnje cesta u Rusiji

Ako se okrenemo povijesti izgradnje željeznica u Rusiji, vidjet ćemo da je željeznica doista bila najvažnija za zemlju. Povezivao je velike trgovačke centre međusobno, jednostavno je bilo nemoguće i teško doći do robe i dostaviti je jednostavnim cestovnim prijevozom, što k tome nije bilo jeftino zadovoljstvo. Stoga je izgradnja željeznica uvijek bila prioritet svake od razvijenih zemalja svijeta.

Prva željeznička pruga koja je postavljena u Rusiji bila je duga oko dva kilometra i bazirana je na konjskoj vuči. Zatim je na Uralu izgrađena sljedeća željeznička pruga, koja se već temeljila na parnoj vuči. Ovo su kratke željezničke pruge položeni su prema potrebi za prijevoz proizvoda iz tvornica na Uralu. Prva funkcionalna željeznica bila je ruta koja je povezivala nekoliko naselja- Petersburg, Tsarskoye Selo i Pavlovskoye. Ukupna kilometraža bila je samo 26 kilometara.

U početku se radilo na izgradnji željeznica čime je zadovoljen strateški interes rusko carstvo. Tada su željeznice građene za opskrbu sirovinama tvornica i tvornica, nakon što je željeznica služila u vojne svrhe - prijevoz vojne opreme, a tek mnogo kasnije, otprilike, nakon revolucije 1917., željeznica je otvorena za potrošače i sve. U to vrijeme to je bio najbrži i najpovoljniji prijevoz za stanovništvo zemlje. Gradnja željeznice odvijala se tamo gdje to ljudi nisu ni sanjali da će vidjeti.

Izgradnja željeznica omogućila je uspostavljanje osnovnih strateških i trgovačkih veza ne samo u središtu zemlje, već i izvan njezinih granica. Izgradnja željeznica počela se aktivno provoditi s velikim razvojem trgovine i tržišnih odnosa između zemalja i regija u zemlji. Željeznički promet je najpristupačniji i najpopularniji prijevoz. Svake godine raste potreba za izgradnjom novih pruga.

Stoga je izgradnja željeznica ne samo prioritet u izgradnji, već i prilično profitabilno područje.

Malo otvorivši još jednu stranicu povijesti, moći ćemo uroniti u 1935. godinu, kada se rodila ideja o izgradnji željeznice za djecu. U Tbilisiju je izgrađena prva dječja željeznica. Ali ovo nije baš dječja cesta za igračke - ovo je punopravni željeznički projekt, koji je trebao postati analog prave željeznice. Nakon prve željezničke pruge takve su ceste počeli graditi po cijelom Sovjetskom Savezu.

Povijest dječje željeznice u Kijevu

Dakle, pogledajmo pobliže povijest dječjih željeznica grada Kijeva.

U početku se pretpostavljalo da će izgradnja dječje pruge imati ukupnu duljinu tračnica od tri kilometra. Osim toga, ovaj je projekt uključivao izgradnju nekoliko željezničkih stanica, potrebnog depoa, vodotornja i dva mosta s tunelom. Naime, planovi inženjera i voditelja projekta bili su napraviti pravu željezničku prugu za djecu sa svim potrebnim sadržajima.

Izravno, izgradnja željeznice nije mogla proći bez voznog parka, koji je uključivao parnu lokomotivu, dizel lokomotivu, električnu lokomotivu i devet vagona. različite vrste koji su bili od drveta. Ono što je najzanimljivije, ovaj projekt je uključivao i izgradnju posebno opremljene dječje autoceste, male dječje riječne luke, koja bi postala dio dječje željeznice. Ali zbog nekih okolnosti izgradnja željeznice za djecu i adolescente nije bila uspješna.

Druga faza izgradnje pruge tip djeteta nastala u poslijeratnom razdoblju. Otprilike 1950. ponovno se aktivno raspravljalo o projektu izgradnje željeznice za djecu. Ali sam smjer željezničke pruge odabran je prilično neuspješno - željeznička pruga je trebala proći kroz teritorij Babi Yar, što je bilo kategorički nemoguće provesti zbog događaja ratnih godina koji su se dogodili na ovom teritoriju. Spor oko lokacije željezničke pruge trajao je dvije duge godine. Ali 1952. konačno je dobivena i odobrena dozvola za izgradnju dječje željeznice.

Kao i izgradnja željeznica u punoj veličini i namjenske željeznice, dječja je željeznica trebala biti puna kopija konvencionalne željeznice. Prva kilometraža dječje željeznice bila je 1,9 kilometara. Osim toga, prema planu projekta, izgrađena je željeznička stanica, nazvana "Tehnička", kao i glavna željeznička pruga, prisutnost obilaznice, slijepa ulica, koja je uključivala jarak za gledanje. Sve pojedinosti o kojima se vodilo računa pri gradnji željeznice bile su prirodne i valjane. Bila je to prava željeznica, samo za djecu.

Kada je Malaya South-Western slavio svoju obljetnicu, dječja željeznica povećala je svoju kilometražu - povećana je na tri kilometra. U isto vrijeme. Tunel Mostremont izgrađen je poseban propusni vijadukt, koji je položen kroz klanac. Stotinjak metara dugačak i gotovo dvadeset metara visok - bila je to gotovo najveća inženjerska građevina.

Daljnja izgradnja željeznice za djecu obilježena je pojavom nekoliko novih željezničkih stanica - Komsomolskaya i Pionerskaya. Nažalost, u to vrijeme nije bilo potrebnog okretnog kolosijeka na stanici Komsomolskaya, pa je lokomotiva morala slijediti tender naprijed. Također, izgradnja pruge uključivala je i ugradnju obveznog semafora s kompenzatorima i daljinskim pogonom koji se aktivirao uz pomoć kolodvora.

Pruga je bila opremljena svim potrebnim detaljima - posebnim oznakama koje nisu odstupale od standarda, kolnim i kilometarskim stupovima, pokazivačem nagiba i radijusa krivine, znakom koji je najavljivao startnu i završnu crtu zavoja. put kočenja. U srcu izgradnje željeznice bio je položen sustav kretanja električnih vlakova.

Godine 1950. projektu izgradnje pruge pridodana je posebno izrađena dizel lokomotiva serije TU1-001. Nešto kasnije dodana mu je dizelska lokomotiva TU2-021. Do tog trenutka vlakovi na dječjoj željeznici koristili su drvene vagone, no sada su oni rekonstruirani i pojavili su se potpuno novi potpuno metalni vagoni, koji su bili jači i izdržljiviji.

Ali 1960. godine izgradnja dječje željeznice ponovno je prijetila zatvaranjem - bilo je potrebno prenijeti ovu željezničku prugu zbog aktivnih građevinskih radova u regiji Voleikiv. Predloženo je da se cesta premjesti na područje VDNKh, ali lokalne vlasti su to spriječile, jer bi oko 1500 jedinica zelenih površina moralo biti uništeno. Duge rasprave oko prijenosa željezničke pruge završile su činjenicom da je konstrukcija pruge ostala na svom izvornom mjestu, samo u nešto skraćenoj verziji.

Sljedećih godina stanica Komsomolskaya potpuno je raspuštena - zauzela je mjesto za izgradnju bolničkog kompleksa. Sada je ukupna kilometraža pruge bila oko 2,8 kilometara. Već 1986. godine projekt izgradnje dječje željeznice dodatno je ograničen - obilježen je ukidanjem malog prstena željezničkog prometa.

Otprilike u isto vrijeme ažuriran je vozni park vlaka - proizvedene su nove prikolice PV51. Ali oni su bili slabije kvalitete od prethodnih i nisu mogli dugo trajati. Ista sudbina zadesila je i nove dizelske lokomotive TU7A i TU7A-3197 koje su završile s tvorničkim kvarom na dizelskom sustavu, što je dovelo do njegovog zastoja na sporednom kolosijeku.

Godine koje su uslijedile dovele su projekt dječje željeznice na rub gašenja jer nije bilo dovoljno novca da se nastavi. Osoblje ovog voznog parka je smanjeno. Ovaj projekt nije imao svijetlu budućnost - pokazalo se da su se interesi vlasti s vremenom mijenjali. Diesel lokomotive sada su na usluzi stranim turistima. S obzirom na činjenicu da je stanica Pionerskaja izgorjela do temelja zbog požara, a lokomotiva je neočekivano rashodovana, projekt izgradnje dječje željeznice bio je na rubu potpunog uništenja, jer je već bio neisplativ za grad. Osim toga, nije bilo izoliranih slučajeva kršenja sigurnosti - djeca su se pokušala voziti na podnožju automobila dok se vlak kretao, što je bilo strogo zabranjeno.

Trenutačno je obnovljena dječja željeznica, puštena je u promet rezervna lokomotiva koja sada ima jarko crvenu boju lokomotive i prati grad isključivo u dane praznika i svečanih dana.

Kao što vidite, izgradnja željeznice ne uključuje samo modeliranje i izgradnju prave željeznice, već je napor istih nekada mladih željezničara omogućio da se oživi jedinstveni projekt izgradnje željeznice posebno za djecu. Ovo je zaista jedinstven i vrlo koristan projekt koji je djeci pružio radost i nezaboravna iskustva.

Kao i svaka gradnja željeznice, i ovaj je projekt zahtijevao veliku predanost voditelja projekta i radnika koji su bili neposredno uključeni u njegovu realizaciju. Zahvaljujući ovim entuzijastima, sada možemo uživati ​​u njegovom radu.

zaključke

Ukratko, izgradnja željeznica je neophodan i jedinstven proces. Mnoga su djeca još uvijek strastvena prema željezničkom modelarstvu, u nadi da će jednog dana zauzeti mjesto vodećih dizajnera i inženjera željeznice.

Odlučite koliko dugu željezničku mrežu želite izgraditi. Duljina mreže nije ograničena, ali morate otprilike znati koliko će blokova zauzeti i koliko će tračnica zauzeti.

• Pokušajte hodati od navodnog početka pruge do njenog kraja. To će vam pomoći da isplanirate rutu i saznate koje su prepreke na putu.

Prisjetite se sastavnih dijelova željeznice. Za izgradnju željezničke mreže potrebna su vam četiri osnovna elementa:

• Kolica- željezničko prijevozno sredstvo.
• tračnice- obične tračnice po kojima se kreću kolica.
• Električne tračnice- tračnice koje se aktiviraju crvenim kamenom i ubrzavaju kolica (ili ih sprječavaju da uspore). Ako se električne tračnice ne aktiviraju crvenim kamenom, one će usporiti (i na kraju zaustaviti) kolica.
• Crvene baklje- napajanje za svakih 14 električnih tračnica. Takve baklje nisu potrebne za konvencionalne tračnice.