Povijest uskotračnih željeznica. Osnovni podaci o prugama uskog kolosijeka Sudbina nekih pruga uskog kolosjeka u Rusiji

Željeznica uskog kolosijeka tvornice opeke Sofrinski. Polazna točka je selo Sofrino, koje se nalazi u blizini stanice Sofrino na željezničkoj pruzi Mytishchi - post 81 km (Moskva - Jaroslavlj).

Uskotračna pruga potpuno je demontirana. Okvirni datum likvidacije je početak 1970-ih godina.

Željeznica uskog kolosijeka tvornice pamuka Krasnoarmeiskaya. Polazište je grad Krasnoarmejsk koji se nalazi u blizini stanice Krasnoarmejsk na željezničkoj liniji Sofrino - Krasnoarmejsk - poligon.

Uskotračna pruga potpuno je demontirana. Predviđeni datum likvidacije - 1994. godina.

__________________________________________________________________________________________________

Željeznička pruga širokog kolosijeka na poligonu Krasnoarmejski. Lokacija - topnički poligon Krasnoarmeisky (Sofrinsky).

Na području topničkog poligona Krasnoarmejski (Sofrinski) postoji "ubrzna staza". Ispituje mlazne motore montirane na specijalizirana transportna "kolica". Akceleratorski kolosijek je tračnica širokog kolosijeka (najvjerojatnije 1520 mm) duljine 2650 metara. Sve do 2010. godine na webu su se aktivno širile informacije da je testna staza imala uski kolosijek (1000 metara), pa je uvrštena na popis željezničkih pruga uskog kolosijeka.

Staza je savršeno ravna u tlocrtu i savršeno ravna u profilu (konstruirana uzimajući u obzir zakrivljenost Zemljine površine). Nema razvoja puta. Koriste se posebno teške tračnice (možda 75 kilograma po 1 metru). Nema tradicionalnih pragova - tračnice su položene na armiranobetonsku podlogu, između tračnica postoji utor koji je neophodan kako bi se spriječilo uništavanje gornjeg ustroja kolosijeka zagrijanim ispušnim plinovima tijekom prolaska mlaznog motora. "Lokomotive" mogu putovati velikim brzinama (vjerojatno preko 500 km/h).

Od 2006. godine "akceleratorska staza" nije demontirana, iako se dugo nije koristila. Budućnost mu je nejasna.

__________________________________________________________________________________________________

Uskotračna željeznica tekstilne tvornice Ivanteevsky (?). Moguće polazište je grad Ivanteevka.

Prijedlog trase uskotračne željeznice na topografskoj karti.

Prema nepotvrđenim izvješćima, uskotračna željeznica nalazila se na području tekstilne tvornice Ivanteevsky. Možda je povezivao teritorij tvornice sa stanicom Ivanteevka-Gruzovaya.

__________________________________________________________________________________________________

Uskotračna željeznica Bolshevo - predionica u selu Starye Gorki. Početna točka je stanica Bolshevo, koja se nalazi na željezničkoj liniji Mytishchi - Fryazevo.

Uskotračna željeznica na topografskoj karti (prikazano uvjetno, nije prikazano u cijelosti).

Približan datum otvaranja uskotračne željeznice su 1910. godine. Uskotračna željeznica povezivala je stanicu Bolševo s predionicom papira i tkaonicom F. Rabeneka u selu Starye Gorki (danas Pervomajski).

Uskotračna pruga potpuno je demontirana. Procijenjeni datum likvidacije - 1920. godine. Paralelno s prugom uskog kolosjeka izgrađena je pruga širokog kolosijeka Bolševo - Ivanteevka, kao i pristupna cesta do tvornice.

__________________________________________________________________________________________________

Uskotračna željeznica tvornice treseta Mytishchi. Početna točka je selo Peat Enterprise (službeni naziv je Central).

Uskotračna pruga potpuno je demontirana. Predviđeni datum likvidacije - 1966. godina.

__________________________________________________________________________________________________

Uskotračna pruga u selu Podlipki. Lokacija - selo Podlipki (od 1928. Kalininsky, od 1938. grad Kaliningrad, od 1996. grad Korolev), smješteno u blizini stanice Podlipki-Dachny na željezničkoj liniji Mytishchi - Fryazevo.

Uskotračna željeznica povezivala je gradilište jedne od tvornica (vjerovatno topničko postrojenje br. 8 nazvano po M. I. Kalinjinu) s pješčanom jamom.

Uskotračna pruga potpuno je demontirana tridesetih godina prošlog stoljeća. Gornji dio pruge dijelom je iskorišten za izgradnju dječje željeznice.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Još u vrijeme dok su se gradile radionice, od pješčanika do gradilišta položena je uskotračna pruga. Po tračnicama je išla lokomotiva s teretnom platformom.

__________________________________________________________________________________________________

Dječja željeznica u blizini stanice Podlipki-Dachny. Lokacija - selo Kalininsky (od 1938. grad Kaliningrad, od 1996. grad Korolev), smješteno u blizini stanice Podlipki-Dachnye na željezničkoj liniji Mytishchi - Fryazevo.

Dječja željeznica u Kalinjingradu otvorena je otprilike 1935. godine. Inicijator njegovog stvaranja bio je voditelj dječje tehničke stanice u selu Kalininsky M.M. Protopopov. Uskotračna pruga bila je kružna pruga dužine 250 metara, koristila je jedan elektromotor vlastite izrade (električni putnički vagon).

Prema nepotvrđenim informacijama, uskotračna pruga prometovala je manje od godinu dana.

Citat iz materijala "Podlipovskaya Mosaic", autor - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Tridesete su obilježene u sjećanju svojim znakom. Većina podlipovačkih tinejdžera gravitirala je pionirskom klubu i dječjoj tehničkoj stanici. Ovdje je radio modelarski klub, pa čak i tako egzotična sportska sekcija kao što je streličarstvo. Ali glavna stvar koja je ujedinila mnoge je izgradnja elektrificirane dječje željeznice. Ideju o njegovoj izgradnji podnio je šef tehničke stanice Mihail Mihajlovič Protopopov. Cesta je bila duga samo 250 metara i s jednom prikolicom, ali su bili jako ponosni na nju.

Sve je bilo krajnje jednostavno uređeno, ali je radilo besprijekorno “, prisjeća se Ivan Aleksejevič Fedosejev. - Motor na trofaznu struju, brončani ležajevi ugrađeni u drvene stupove, jedan prekidač, bez reostata.

Stari motor je dat u tvornici, zupčanici su također odabrani iz starudije. Sam automobil je napravljen od dasaka i šipki obloženih šperpločom, obojenih uljanom bojom.

Gdje si nabavio tračnice?

Također su dani u tvornici. Još u vrijeme dok su se gradile radionice, od pješčanika do gradilišta položena je uskotračna pruga. Po tračnicama je išla lokomotiva s teretnom platformom. Odlučeno je koristiti ovu uskotračnu željeznicu. Kod pionirskog kluba napravili su nasip od pijeska i šljunka, postavili pragove i na njih tračnice. Struja se dovodila preko žica koje nisu išle iznad automobila, već sa strane. Cestu su radili oko godinu dana. Glavni "predradnik" bio je Vasja Mironov iz našeg razreda. A ja sam bio vozač. Uvijek je bilo puno djevojčica i dječaka željnih jahanja.

Ivan Aleksejevič se sjeća da je o dječjoj tehničkoj stanici snimljen dokumentarac – bilo je to u jesen 1935. O dječjoj željeznici su pisali Pravda, Izvestija, Komsomolskaja Pravda.

__________________________________________________________________________________________________

Pruga uskog kolosijeka na gradilištu A107 (?). Moguće polazište je tvornica betona u blizini sela Talitsy.

Moguća trasa uskotračne željeznice na topografskoj karti omjera 1:100 000 objavljenoj 1984. godine.

Prema nepotvrđenim izvješćima, tijekom izgradnje autoceste A107 (poznate kao "Mali betonski prsten" ili "Betonka") u Puškinskom okrugu korištena je privremena uskotračna željeznica.

Podaci zaprimljeni 2007. godine (privatna korespondencija):

Prema glasinama (gotovo isključivo glasinama) u Puškinskom okrugu Moskovske regije postojala je malo poznata uskotračna željeznica. Krenuo je od raskrižja Jaroslavske autoceste (47 km od Moskve) i takozvane "Betonke" - autoceste A107.

Polazeći nekoliko stotina metara zapadno od ovog mjesta, uskotračna pruga išla je na istok gotovo paralelno s Betonkom, a bila je duga oko 3 kilometra. Svoje postojanje duguje koncentracijskom logoru za Nijemce, koji je postojao na istim mjestima. Zarobljeni Nijemci gradili su obližnji dio Betonki.

Na početku uskotračne pruge (u njenom zapadnom dijelu) nalazila se mala tvornica za proizvodnju betona koju su opsluživali isti Nijemci, a gotovi beton se izvozio uskotračnom prugom i koristio za gradnju cesta.

Postojala je uskotračna pruga od negdje 1943. godine, a rastavljena je najkasnije 1957. (ali vjerujem i puno prije). Nažalost, nemam pristup arhivi, ali na kartama iz tog vremena to nije naznačeno (na civilima, u svakom slučaju), što je i razumljivo - objekt je tajna, sam koncentracijski logor nije označen na karte, ali je zauzimao znatan prostor.

Jedina materijalna potvrda postojanja uskotračne pruge je postojanje čistine u šumi, a na njoj se u zemlji naslućuje nešto što izrazito podsjeća na polutrule željezničke pragove. Šezdesetih godina prošlog stoljeća ovo je područje djelomično izgrađeno vikendicama, a čuvari kažu da su se, kada su ih tek primili, tu vrlo jasno vidjeli tragovi te uskotračne pruge, netko je čak koristio drvene pragove za kućne potrebe.

Željeznica uskog kolosijeka je ista željeznička pruga, ali s manjim kolosijekom od standardnog. Standardni željeznički kolosjek u Rusiji je 1520 mm. Stoga zbog tehničkih značajki nije prikladan za prijevoz normalnim željeznicama. Središnja udaljenost prijevoza takvih gusjenica varira od 1200 do 600 mm. Staza već postoji, ali se zove drugačije - mikro staza.

Postoje dvije vrste: jednokolosiječni i dvokolosiječni, razlika je u kapacitetu. U prvom slučaju, kretanje u oba smjera provodi se duž istih tračnica, au drugom, za izravne i povratne staze, vlastito platno.

Prednosti i nedostaci uskotračnih željeznica

Ako govorimo o UZhD, onda treba naglasiti jednostavnost i ekonomičnost njihovog uređenja. Graditeljima je trebalo mnogo manje vremena i materijala za njegovo polaganje. Ako su tračnice položene na neravnom terenu, gdje su bile planine i brda, tada je kopanje tunela i njihovo probijanje u stijenu trajalo manje vremena. Uskotračna željeznica podrazumijevala je upotrebu lakšeg materijala nego što je to slučaj s konvencionalnim željeznicama, manjih dimenzija. Kao rezultat toga, kolnik može izdržati relativno mala opterećenja. Uskom kolosijeku nije potreban nasip, može se polagati čak iu močvarnom terenu, koji karakterizira meko, nestabilno tlo.

Cesta uskog kolosijeka u udaljenom području

Da ne spominjemo prednost mogućnosti korištenja strmih zavoja, što jednokolosiječne željeznice s manjim središnjim udaljenostima čini prikladnijima za planinske terene.

Međutim, osim prednosti, takve ceste imaju niz značajnih nedostataka, uključujući:

• Nemogućnost prijevoza velikog volumena teškog tereta, čak ni u slučaju dvokolosiječnog prijevoza. To se objašnjava ne samo malom veličinom automobila, već i ograničenom vučnom snagom lokomotive i činjenicom da platno na kojem su postavljene tračnice jednostavno ne može izdržati veliku težinu.
• Smanjena stabilnost pri kretanju s teretom. Tako vlakovi ne mogu razviti veliku brzinu, kao ni brzo savladati teške dionice, gdje još više usporavaju. Ako se to ne učini, kvar opreme, oštećenje staze, pa čak i nesreća gotovo su neizbježni.
• Mali opseg, izolacija i otuđenost mreža. Činjenica je da su u većini slučajeva uskotračne željeznice bile opremljene od strane industrijskih poduzeća za obavljanje određenih zadataka, najčešće za prijevoz malih količina robe. U ovom slučaju nitko nije razmišljao o stvaranju velike mreže takvih cesta. Postoje iznimke: male dionice cesta koje su postavljene na teško dostupnim područjima, koriste se za putnički i teretni promet, ali to ne mijenja ukupnu sliku.

Povijesna namjena uskotračnih željeznica

Kao što je gore spomenuto, glavna svrha željeznica uskog kolosjeka bila je prijevoz robe za osiguranje industrijska proizvodnja. Postoji niz industrija u kojima se takva cesta aktivno koristila donedavno ili se još uvijek koristi:

• Mjesta vađenja drva i treseta. Primjer takve ceste je Šaturskaja, koja je dozvolu za rad dobila 1918. godine, a radove je završila već 2008. godine, iako je naredba o njezinoj demontaži izdana još 1994. godine. Kretanje teretnog prometa nije prestalo. Prevozio je treset do lokalne elektrane. Uskotračna pruga je zatvorena nakon što je stanica prebačena na drugu vrstu goriva. 2009. godine počela je demontaža tračnica.
• Zatvoreni rudnici i rudnici ugljena. Jamalska željeznica je takva uskotračna pruga.
• Djevičansko zemljište tijekom razvoja. Činjenica je da su djevičanske zemlje u jednom trenutku predstavljale napušteno područje. O bilo kakvoj infrastrukturi tijekom razvoja ovog teritorija nije bilo potrebe govoriti. Niski troškovi i velika brzina izgradnje UZhD-a omogućili su uspostavljanje komunikacije između naselja. Međutim, s vremenom su se gradile obične željeznice i postavljale automobilske ceste, da bi uskotračne pruge bile demontirane kao nepotrebne.

Željeznica uskog kolosijeka u poduzeću

Posebno su bili važni za funkcioniranje industrijskih poduzeća koja su proizvodila i popravljala složene mehanizme velikih dimenzija.

Međutim, ovdje je vrijedno spomenuti da je u većini slučajeva središnja udaljenost bila manja od 600 milimetara, budući da je cesta bila položena izravno na pod montažnih radnji. Uz pomoć UZhD-a bilo je moguće brzo i bez problema premještati proizvode kako tijekom procesa montaže tako i kada je gotov proizvod otpremljen u skladište. Osim toga, uskotračna pruga mogla se koristiti i za prijevoz putnika, naime, njome su se radnici dopremali u poduzeće. U modernim uvjetima mobilni viličari koriste se za sklapanje proizvoda velikih dimenzija.

Bilješka! Govoreći o uskotračnim željeznicama, nemoguće je ne govoriti o njihovom neprocjenjivom doprinosu u borbi protiv fašističkih osvajača tijekom Velike Domovinski rat. Takve su se staze lako i brzo postavljale (često im je podloga bila gotova kolnička površina, čak zemljana cesta) na mjestima izgradnje obrambenih utvrda. Transport, neumorno hodajući po njima, dopremao materijal, opremu i ljude. Također, uskotračnom prugom su do mjesta vojnih borbi dopremani vojnici, hrana i oružje, a njima su brzo izvođeni ranjenici. Duljina UZhD tijekom rata mogla je doseći 100 kilometara.

Širina cesta uskog kolosijeka

Prema standardima razvijenim tijekom sovjetske ere, udaljenost između tračnica takve ceste bila je 750 mm. Ovaj pokazatelj primijenjen je na 90% svih cesta. Dakle, širina uskih željeznica u Rusiji je u većini slučajeva standardna. To je znatno pojednostavilo održavanje takve ceste i njezinog voznog parka, kao i proizvodnju vagona i dizel lokomotiva.

Prva cesta s takvim pokazateljem udaljenosti između tračnica je željeznica Irinovskaya. Izgrađen je davne 1882. godine, a svoju izgradnju duguje velikom industrijalcu tog vremena Krfu. Trebale su mu velike količine treseta kako bi podržao svoju proizvodnju. Kasnije, čak i prije revolucije, njime se odvijao putnički prijevoz. Brzina prometa duž Irinovske bila je mala, pa su ljudi mogli lako uskočiti u automobil u hodu, što je bilo vrlo popularno među stanovnicima okolnog područja. Za vrijeme lenjingradske blokade bio je dio poznate i iznimno važne "ceste života".

Sahalinska željeznica

Osim standarda od 750 mm, bilo je iznimaka. Najčešće je to 600, 900 i 1000 mm. Najšire su staze širine 1067, koje su postavljene na otoku Sahalinu. Osim po širini, prepoznatljive su i po tome što je takva cesta izgrađena u vrijeme kada je pola otoka bilo teritorij Japana. Osim najunikatnijeg platna, sačuvan je i transport koji je sastavljen za ovu stazu. Početkom novog stoljeća došlo je do sporova o budućnosti Sahalinskog UZD-a, zbog čega je odlučeno da se staze preurede za standardne parametre, kao i da se vozni park ponovno opremi za nove uvjete.

Sudbina nekih uskotračnih željeznica u Rusiji

Mnoge sačuvane uskotračne pruge danas su u središtu pozornosti ne samo entuzijasta i zaljubljenika u raritetnu opremu, već i organizacija svjetskog ranga kao kulturno dobro. Primjer takve pažnje je Kudemskaya UZhD, koja djeluje do danas. Ova cesta je puštena u promet 1949. godine. Stvarna duljina pruga je 108 kilometara, ali samo ih je 38 u funkciji. Njime se i dalje prevoze putnici. U 2013. godini čak je kupljen novi vagon VP750 za prijevoz ljudi, što je omogućilo udobnije putovanje.

Sasvim drugačija je situacija s Beloreckim UZhD-om, kojim su prvi vlakovi krenuli 1909. godine. Početkom ovog stoljeća dovršena je njegova povijest. Jedinstveni vozni park i arhitektonski spomenici koji su se nailazili na tom putu bili su od velikog kulturnog značaja za regiju, ali odluka o nezadovoljavajućem stanju pruge i nedostatku izvora financiranja stavili su točku na sve. Danas na tu cestu podsjeća samo parna lokomotiva GR-231 koja je nekada njome vozila i stare karte s njezinim likom. Ovaj spomenik se može vidjeti u Belorecku.

Važno! Osim industrijskih i putničkih uskotračnih pruga, postoje i takozvane dječje željeznice (Dječje željeznice), koje imaju širinu kolosijeka 500 mm. Predstavljaju izolirano područje s malim opsegom od 1 do 11 kilometara. Ove staze služe za praktični trening djeca i omladina željezničke specijalnosti. Uvjeti rada ChRW-a bliski su funkcioniranju prave željeznice. Takvi odjeljci ne pripadaju UR-u, unatoč općim parametrima.

Početak trećeg tisućljeća ukinuo je mnoge uskotračne željeznice u Ruskoj Federaciji. Na popisu onih koji su ušli u povijest nalazi se i Visimo-Utkinskaja u Sverdlovskoj oblasti, izgrađena krajem 19. stoljeća. Tijekom svog postojanja doživjela je veliki broj rekonstrukcijama i popravcima, tijekom jedne od njih smanjio se kolosijek s 884 na 750 mm. Cesta je funkcionirala do 2006. godine, a već 2008. godine završena je njena demontaža. U isto vrijeme, osim samih tračnica, nestala su i sva željeznička vozila, arhitektura stanica, pa čak i željeznički most, prebačen preko rijeke pod nazivom Landmark Duck.

Željeznice uskog kolosijeka izgubile su na važnosti, unatoč svim svojim prednostima. Sada su to prije spomenici kulturnog značaja, koji još uvijek mogu biti korisni. Primjer Kudemskaya UZhD to dokazuje. Rusija nije jedina zemlja u kojoj su sačuvane uskotračne željeznice, iste se pruge nalaze u Europi, Kini i SAD-u.

Prve uskotračne željeznice u Rusiji

Prva uskotračna javna željeznica u Rusiji bila je grana Verkhovye - Livny, koja je pripadala željeznici Orlovo-Gryazskaya. Usput, što znači "javna uporaba"? To znači da je ova pruga bila namijenjena redovitom (odnosno prema rasporedu) prometu vlakova i dostupna je za korištenje svim građanima zemlje (ne brkati s industrijskim, vojnim, privremenim, posebnim željeznicama). Prije su takve ceste pripadale samo odjelu Ministarstva željeznica – Ministarstvu željeznica. Uskotračne željeznice koje su pripadale Ministarstvu željeznica radile su strogo prema uputama koje su postojale u ovom odjelu.

Uskotračna željeznica Verkhovye - Livny položena je 1871. (kolosijek 1067 mm - odnosno 3 stope 6 inča). Tome je prethodio inozemni posjet Carske ruske tehničke komisije prvoj uskotračnoj željeznici Festignog u povijesti Engleske. Na istom mjestu, članovi komisije vidjeli su na djelu "push-pull" parnu lokomotivu sustava Ferli (naknadno su parne lokomotive takvog sustava radile na širokom kolosijeku na najtežem prijevoju Surami u Gruziji). Prednosti uskog kolosijeka i "push-pull" odmah su se osjetili. Prema L. Moskalevu, autoru knjige „Naše uskotračne parne lokomotive“, L. Moskalevu, za livanjsku željeznicu, parne lokomotive su nabavljene u Engleskoj i Belgiji (nije bilo kapaciteta i iskustva u izgradnji parnih lokomotiva na ovom području još), uključujući iste Ferlijeve parne lokomotive dizajnirane za rad s teškim vlakovima bez skretanja na krajnjoj točki rute (njihova strojovođa bila je u sredini lokomotive, kao kasnije kod mnogih europskih manevarskih dizel lokomotiva). Na Livenskoj uskotračnoj željeznici parne lokomotive dobile su poetična imena: "Rijeka Ljubovša", "Ruski Ford", "Livny", "Verkhovye", "Robert Furley". Grijali su se prvo na drva, a zatim na ulje.

"Livenskaja" je prolazila kroz okruge bogate žitaricama pokrajine Orjol i stoga nije patila od nedostatka tereta. Tijekom sezone žetve tokovi izvoznih žitarica u inozemstvo bili su toliki da je i na ovoj grani bilo potrebno graditi elevatore i skladišta za skladištenje žitarica - nikada nije bilo dovoljno prostora za skladištenje "rinfuznog" skladišta. Livny je grad u Rusiji, nekada poznat po kruhu i harmonici. Trgovci su u njemu bili zaduženi za važne stvari – mogli su si priuštiti vlastiti lijev. Iako je cesta navodno izgrađena o javnom trošku, svakako nije mogla bez angažmana trgovačkog kapitala - trgovci su dali milijun i pol, kaže legenda. Kako je velika bila proizvodna snaga takvih malih gradova na jugu Rusije da su željeznice do njih dovučene - i to u velikom razmjeru! Prema web stranici uskotračne željeznice, izvjesni inženjer-izumitelj Shubersky, član Uprave za izgradnju cesta, sudjelovao je u izgradnji Livenskaya uskotračne željeznice. Primijenio je niz vlastitih izuma: sigurnosni sustav za spajanje vagona, novi tip teretnog vagona od pet tona, posebne kutije za podmazivanje, odbojnike, uveo spavaća kola (!) - i to samo na jednoj uskotračnoj pruzi. A koliko je takvih inovacija korišteno diljem Rusije!

Ubrzo je slična uskotračna grana za prijevoz žita položena od Okhochevke blizu Kurska do velikog županijskog grada Kolpnyja. Naknadno su na njega prebačene engleske parne lokomotive sustava Furley s Livenskaya. Već 1896. Livny cesta je promijenjena u široku zbog povećanih količina teretnih pošiljaka, a Kolpenskaya - 1943., tijekom Bitka kod Kurska, za pojačanu opskrbu trupa. Godine 2006. život na ovim cestama još je nekako titrao.

Trgovce je privlačila jednostavnost i jeftinoća izgradnje uskotračnih željeznica s njihovim relativno velikim prijevoznim kapacitetom - međutim, čitatelj vidi da je takva ušteda, u neku ruku, otišla naopako, jer je mnoge od tih cesta tada trebalo promijeniti u normalne mjerač. U svibnju 1871. otvorena je uskotračna željeznica Čudovo-Novgorod (1067 mm), a potom je produžena preko Šimska do Staraya Russa uz zapadne obale jezera Ilmen. Dionica Chudovo-Novgorodsky promijenjena je u normalni kolosijek 1916., a pruga do Staraya Russa odlučeno je da se ne obnavlja nakon Velikog domovinskog rata zbog malog prometa. Godine 1872. pruga uskog kolosijeka protegnuta je od Urochya do Arhangelska u dužini od 837 km (cijela linija, zasebna legenda! - Na njoj su radile snažne višecilindrične parne lokomotive "maljci"), koja je promijenjena u široku kolosijek tek do 1917. A 1877. brjanski industrijalac, talentirani inženjer-izumitelj i izvanredna javna osoba Sergej Ivanovič Maltsov projektirao je i izgradio proširenu međutvorničku uskotračnu cestu u svojim tvornicama s širinom od tri stope, koja je išla duž regija Kaluga i Bryansk u industrijska regija Lyudinovsky. Štoviše, željezničko vozilo za ovu uskotračnu željeznicu izgradile su tvornice Maltsovskog partnerstva prema vlastitim projektima Sergeja Ivanoviča.

Prva organizacija u Rusiji, koja se bavila sustavnom izgradnjom javnih uskotračnih željeznica, bila je tzv. Prvo društvo pristupnih pruga (1898.). Naziv ove organizacije jasno ukazuje na pomoćnu prirodu djelatnosti uskotračnih željeznica. Društvo je asfaltiralo svoju prvu cestu u Ukrajini od Rudnice do Olviopolja, a slikovito ju je opisao Sholom Aleichem u zbirci “Željezničke priče”.

Kad je društvo izgradilo uskotračnu prugu Vladimir-Rjazan u Meščerskom kraju, našlo je svoje pjesnike. Uz jednu od stanica na cesti - sadašnje regionalno središte Spas-Klepiki - povezane su prve godine Sergeja Jesenjina. Inače, u albumu u boji iz 1967., posvećenom njegovoj biografiji i djelu, fragment pjesme "Sorokoust" ("Jeste li vidjeli kako trči stepama, skrivajući se u jezerskim maglama ...") ilustriran je okvir s ove uskotračne željeznice. Možda je napravljen u blizini čvorišta Gureevsky na mjestu odvojka do Golovanov Dacha. Ali ova je cesta stekla pravu slavu zahvaljujući možda najboljoj priči Konstantina Paustovskog "Meščerska strana":

“Prvi put sam došao u Meščerski kraj sa sjevera, iz Vladimira. Iza Gus-Hrustalnyja, na tihoj stanici Tuma, presjeo sam u uskotračni vlak. Bio je to vlak Stephenson. Lokomotiva, nalik na samovar, zviždala je poput dječjeg falseta. Lokomotiva je imala uvredljiv nadimak: "kastrat". Doista je izgledao kao stari kastrat. Na zavojima je zastenjao i stao. Putnici su izašli pušiti. Oko zadihanog kastrata stajala je šumska tišina. Miris divljih klinčića, grijanih suncem, ispunio je vagone.

Putnici sa stvarima sjedili su na platformama - stvari nisu stale u automobil. Povremeno, putem, vreće, košare, stolarske pile počele su letjeti s mjesta na platno, a njihova vlasnica, često prilično stara starica, iskakala je po stvari. Neiskusni putnici su se prestrašili, a iskusni putnici, vrteći "kozje noge" i pljuckajući, objašnjavali da je tako najzgodnije izaći iz vlaka bliže njihovom selu.

Uskotračna željeznica u Meščerskim šumama najsporija je željeznica u Uniji.

Stanice su zatrpane smolastim balvanima i mirišu na svježu sječu i divlje šumsko cvijeće…”

Posebno želim govoriti o ovoj uskotračnoj željeznici. Jer danas je to posljednja uskotračna javna željeznica u Rusiji. Uvijek je bila podređena samo odjelu Ministarstva željeznica.

Meščera je još uvijek rezervirano kraljevstvo na rjazanskoj zemlji s netaknutom šumskom prirodom, osamljenim samostanima i pustinjacima, izvorima i jezerima, “seoskim kolibama” ... Opjevana od Jesenjina i Paustovskog, Meščerska zemlja je izvorna. Jedan od njegovih simbola je i ova uskotračna pruga.

Kao i obično, krenimo od povijesti. Devedesetih godina 19. stoljeća pogledi energičnih rjazanskih i vladimirskih industrijalaca sve su se više usmjeravali prema Meščerskoj nizini - primitivno netaknutom prostoru između Kljazme i Oke. Divljina, zastrašujuća za stanovnika čak i tadašnje Rusije, potpuna neprohodnost, nevjerojatna područja i močvare - čini se, kakva željeznica može proći gdje se čak i goblin lako može izgubiti? Međutim, nedovršeno bogatstvo Meshchere - drvo, smola (borova smola), treset, pijesak - potaknulo je prave, "stare" Ruse da ulažu u posao: 1897. Vladimir je počeo ubrzano graditi rjazanjsku uskotračnu željeznicu, čineći svoju put sa sjekirama kroz čistinu u šikari i zaglavljeni s batinama u močvarama.

Do početka 1900. godine završena je izgradnja 213 kilometara pruge. Sve zgrade i objekti građeni su u istom stilu, u plemenitom duhu drvene željezničke arhitekture. U Ryazanu je linija počinjala u blizini luke na Oki (stanica se zvala Ryazan-Pristan), od Jesenjinove Spas-Klepikov do Tu išli smo duž prepunog i živahnog Kasimovskog trakta, ali u osnovi do samog Vladimira počivala je u šumskoj tišini. Uplašena šumska stvorenja prvi su put ugledala uvojke pare koji su visili na šapama smreke i čula prodoran zvižduk lokomotive s golemim dimnjakom, koja je brzo puhala na tračnicama širokim poput pješačke staze.

I usput - zašto ste odabrali uski (750 mm), a ne široki (1524 mm) kolosijek? Tokovi tereta i putnika Meshchere u početku nisu obećavali da će biti veliki - a kada je kolosijek dvostruko uži od uobičajenog, tada su troškovi izgradnje i rada upola manji. Uskotračna lokomotiva pilila je trupce breze - to će mu biti dovoljno do samog Ryazana, a vodu s mosta može crpiti kroz viseći rukav iz bilo koje rijeke na putu. Tako su, usput, i učinili.

No, Ministarstvo željeznica je Ministarstvo željeznica - državni red i nadzor odozgo, bez obzira na veličinu kolosijeka i gabarite. Parne lokomotive i vagoni društva oslikani su prema namjeni i klasi s aplikacijom suverenih orlova, signalizacije - petroleja, lampiona za svijeće i telegrafa, svaki agent postaje obučeni u uniforme, u čekaonicama peći i drvene klupe "MPS", visi red vožnje - sve je kako treba.

Godine 1903. tvrtka je poslovala s dobiti - 61.919 tadašnjih rubalja i 1 kopejku. Prevezli su 139.497 ljudi i 9,5 milijuna funti tereta. Državni porez u zbiru nije prelazio 13%, uključujući 5% na dobit: danas bi postojala takva financijska sloboda za željeznice i za cijelo naše gospodarstvo! Godine 1904. tvrtka je bila na plemenitom gubitku - isplatili su dospjele vjerovnike, dioničare i nadoknadili račune. Stvari su se, dakle, vodile pošteno.

Uz prugu su, puhajući dim, stajali premali vlakovi s konopljom, drvetom, tresetom, vatom iz Spas-Klepikova, staklom iz Gus-Hrustalnog, s robom obrtnika Kasimova i Tuma, koji su svojom raznolikošću zadivljivali modernog Rusa, umornog od prekomorska roba. Nakon neviđenog ekonomski razvoj Meshchera susjedstvo, koje je bilo rezultat otvaranja uskotračne željeznice (čak su rođena nova sela i naselja), kretanje se toliko povećalo da je 1924. godine najstresniji dio Tumskaya - Vladimir morao biti promijenjen na široki kolosijek. Ova dionica poznata je među ljubiteljima starog željeza po tome što su do 1980. godine ovuda vozile parne lokomotive i, da nije bilo Olimpijade-80 s izlogom, bile bi takve i dalje. Neka krupna nomenklatura, na nesreću retroljupca, uoči Olimpijade vidjela je živu parnu lokomotivu na stanici Vladimir i raspalila se plemenito: “Znate li da je Vladimir grad međunarodnog turizma?! Što će stranci misliti o našoj zemlji kada ovdje vide takve samovare?! I umjesto da se stvori jedinstvena turistička cesta na parni pogon i da se od tih istih turista prikupljaju dolari, franci i guldeni, promet parnih lokomotiva na grani Tumskaje zatvoren je preko noći.

... Čitate rječitu kraljevsku statistiku prošlog putničkog prometa na cesti Vladimir-Tumskaya, a još uvijek zamišljate muškarce i žene kako uskaču u Ryazan-Pristan iz malog vlaka i čekaju, sjedeći na travi-mravu, parobrod blizu Oka ...

Ali sve je to davna prošlost. Samo jedna zahrđala tračnica, koja leži nasred seoske ceste blizu obale Oke, sada nas podsjeća na ono što je "umrlo" ... Cesta se počela smrzavati još 1960-ih, iz raznih razloga. U Ryazanu, uostalom, prije nije bilo mosta preko Oke, a i sama linija do Shumashija često je bila poplavljena tijekom poplava. Kada su izgrađeni cestovni most preko Oke i asfaltna autocesta do Spas-Klepiki, odmah je nestala potreba za putničkim vlakom. Da, a bivši kupci radije su slali drvo i vatu automobilima odmah na mjesto, bez pretovara na uskotračnoj željeznici. U posljednjih godina u Spas-Klepiku drveni most preko Pru bio je potpuno dotrajao, a to je konačno odlučilo sudbinu rezervirane ceste.

Vodstvo Gorky željeznice (zakonski vlasnik uskotračne željeznice) nije pokušalo učiniti ništa za očuvanje pruge, unatoč jedinstvenosti i memorijalnom značaju rjazanske dionice i obilju turista u ovim krajevima. Naprotiv, krajem devedesetih tračnice su brzo prodane u staro željezo vanjskoj zadruzi, a Ministarstvo željeznica redovito izvještavalo o cesti kao da je u funkciji. Legendarni Yesenin Solotcha, Barsky, Spas-Klepiki nikada više neće čuti buku vlaka koji ovdje vozi već 100 godina ...

Danas (2006.) ovdje postoji posljednja živuća uskotračna dionica: Tumskaya - Golovanova Dacha. Statistika je sljedeća: jedna dizel lokomotiva TU7, dva vagona od 30 sjedala, dva konduktera, četiri strojovođe, putni poslovođa i četiri željezničara na 32 km pruge - to je sva njegova ekonomija. Vlak vozi četiri puta tjedno, dva puta dnevno. Financije? Prihodi od prijevoza su 20 puta manji od troškova ... Uprava okruga Spas-Klepikovsky nadoknađuje ovaj gubitak. Zašto? Da, jer kao što pod carem nije bilo drugih puteva do Golovanove Dače, nema ih ni danas. Ako se “uska” zatvori, stanovništvo Kurše i Golovanovke suočit će se sa specifičnom smrću.

... S velikim zaljubljenikom u povijest željeznice, inženjerom lokomotiva Konstantinom Ivanovim i ravnateljem jedinog pereslavskog muzeja uskotračne pruge u Rusiji, Vadimom Mironovim, otišli su u Tumsku u studenom 1997. godine. 953. "uska" krenula je iz Tumske u 14.00, karta za Golovanovu daču tih je dana koštala 4 rublje 20 kopejki. Vozi ga s Bogom!

Trzajući se i njišući, zveckajući lancima spojnica i zveckajućim odbojnicima, kao prije 100 godina, krećući se kao na silu, posrćući poput seljačkih kola o neravnine, vozi mali, neobično udoban vlak. Prvo kroz polja do Gureevskog čvorišta, koje je čudesno sačuvalo u svojim netaknutim kućama svu drevnu bit ceste, svoj stoljetni duh, a zatim skreće prema Kurshi, Golovanovki, u šume... oni ponekad moram). Uske grane drveća često udaraju po automobilu. Brzina - 15 km / h, a jednom je putnik ovdje hodao 80 km / h!

Svakodnevno okruženje automobila, sjećam se, malo se razlikovalo od onoga što je Paustovski opisao u Meshcherskaya strani, iz vremena kada je lokomotiva "imala uvredljiv nadimak" kastrat "". Automobili, dok smo se vozili, bili su krcati, ljudi su čak stajali u skučenim predvorjima. Čuo sam puno sitnica o cesti, tipičnoj za svijet uskotračnih željeznica. Na primjer, da u Golovanovoj dači nema veze s vanjskim svijetom, osim voki-tokija drvne industrije - srušeni telefonski stupovi u šumi... Da struje ponekad nema tjednima. Ne zna se zašto je shop wagon odjednom ukinut, a hrana se u Golovanovku i Kursha od sada dostavlja u vrećicama - tko može. Da je ljeti, pred očima putnika i vozača, izgorjela stanica “na Kuršu”: iza njezine dotrajalosti urušio se dimnjak, iskre su raspršene po krovu - i počelo je. Putnik, koji je živio na stanici, spavao je u to vrijeme, brigada koja je stigla s vlakom ga je probudila kada je kuća već bila u plamenu. Najprije je iskočio, ali je onda izjurio kroz prozor po dokumente u sam dim...

Dok je dizel lokomotiva manevrirala u Gureevskom, pomicala se do repa vlaka kako bi išla do obrnuta strana u Golovanovku, saznali su od poslovođe ceste da je, kako bi došao na posao, prilagodio osobni motocikl željezničkoj kolici - i vozio duž pruge kao na autoputu! A o tome kako smo jednom zimi po snježnim mećavama išli na crtu s ralicom i najčešće zapeli u snježnim nanosima, za pomoć u Tumi vozač je trčao 10 milja pješice, bojeći se vukova.

Ovdje je Golovanova Dacha - slijepa stanica. Na velikoj čistini u šumi nalaze se kolibe, daščana stanica s kraljevskim komposterom karata, daskana trgovina, daščani klub. Ljudi, poredani u red, dočekuju vlak. Ovdje je to tradicija. Bolno je pomisliti da kad vlak krene, ljudi ovdje ostaju sami... UAZ-om se možete voziti zimskom cestom do Golovanovke po suhom vremenu, a i tada samo iz susjednih sela.

Ali ranije, prije rata, to nije bila slijepa ulica. Još jedan brk protezao se od Golovanovke do logora za prisilni rad, gdje su se bavili sječom drva, koja je isporučena u ... Njemačku, u tvornicu Messerschmitt. Posljednja isporuka obavljena je 22. lipnja 1941. godine.

...Vratili smo se u Tumu u vedru mraznu noć pod vijencima zvijezda, a prednje svjetlo dizel lokomotive umjetnički je isticalo šare grana koje su lebdjele tik uz prozor. U tami vagona s jednom svjetiljkom koja bljeska poput krijesnice, kondukteri su se kretali kao u nekoj blaženoj bezvremenosti...

Nedavno sam saznao od domoljuba i lokalnog povjesničara ovih mjesta Genadija Starostina u Tumu: kaže da je ova cesta sada ista. Živi kao božansko biće: ako mu treba, živi. Vadim Mironov je dobro rekao o Tumskoj uskotračnoj željeznici: "Ona je par Meščeri - sramežljiva radnica diskretne ljepote i šarma, koji se mogu cijeniti samo ležernim pogledom."

Siguran sam da se ova cesta mora održati na životu pod svaku cijenu. Ona je dio naše povijesti. Njena smrt postat će nepovratna kako za nju samu, "stidljivu radnicu", tako i za stotine ljudi u pustom prostoru Meščere, u dubini Rusije ...

Jedan od razloga smrti uskotračnih željeznica je smanjenje vađenja treseta. Više ga ne treba u prijašnjim količinama - elektrane su posvuda prešle na plin ili loživo ulje. Vrijedne šume u središnjoj Rusiji već su većim dijelom posječene, pa ni ovdje nema svrhe uskotračnim prugama, tim više što se sada drvo autoprikolicama prevozi izravno s čistina. Uskotračne kolosijeke odlaze. Sve ih je manje i bit će ih vrlo malo - nije uzalud zaustavljena proizvodnja automobila PV-40.

U selu Talitsy, Pereslavsky okrug, Yaroslavl region, postoji jedinstveni muzej uskotračnih željeznica. Dojam svog posjeta izrazitom je liričnošću izrazio suvremeni istraživač povijesti lokomotiva, fotograf i književnik Leonid Makarov u kratkom eseju pod naslovom “Stari uskotračni vagon”: “Osobni vagon koji je odslužio svoje. Kolica sa zakovicama, otrcane stranice i šest uskih prozora - svi su prozori spušteni do kraja. Otvorena područja. Izađi na ovu, nasloni se na rukohvat od kovanog željeza, osvrni se, sanjaj... Kako će se takva kola zaljuljati, utego drhtati na spojevima slabašne pruge sa svoje četiri osovine. Zapali ako pušiš, ali ja ću radije popiti sto grama i otići na lice mjesta. Zrak je tamo nevjerojatno svjež, miriše na šume i močvare, a naša se kočija kreće laganim korakom... Od Vologde do Arhangelska? Od Ryazana do Vladimira?

…Koliko ćemo sati voziti? Ili možda nekoliko dana? Ali taj je auto bio zahrđao i zelena boja se ogulila.

Bezvremenost.

Ne! To je samo dugo parkiralište...

Evo ih - pet kolosijeka poluusnule stanice. Rijetki borovi, crne kolibe izgubljene između njih. Dranochny krovova i crvene opeke grubo. Negdje laje pas, vrišti dijete, muče krava. U visokoj travi pucketaju skakavci. U uskom otvorenom prozoru - vrlo blizu, možete ga dodirnuti rukom - oštar nos snježne mašine, nepotrebne do sljedeće zime, a na posljednjem putu, u drhtavoj sparnoj izmaglici, dvije male napuštene parne lokomotive zakopane u mrtvoj kraj ...

... Skakavci pucketaju, poplave, a leptiri lete s jednog otvorenog prozora na drugi. Parkiranje četiri sata... Četiri mjeseca... Četrdeset godina.

Gdje je ta rezervisana šumska strana iz mojih snova? Gdje je daleka uskotračna pruga s dugom i niskom lokomotivom koja je od starosti posijedjela? Hoće li mi stara kola odgovoriti?

Možda zadrijemati u njemu uz lagani šum borova, a onda se probuditi - i evo ga, taj nepristupačni kraj...

Stara kola, učini čudo, povedi me sa sobom!

Miran. Samo leptiri lete od jednog razbijenog prozora do drugog.”

Početkom 2000-ih, muzej uskotračne željeznice u Pereslavlu bio je povezan s mrežom bivšeg P.Zh.D. - industrijska Pereslavska željeznica (kolosijek 750 mm), nekad najjača prometna mreža u ovoj regiji, koja se bavila prijevozom putnika, treseta i druge robe. Deseci lokomotiva radili su ovdje u stara vremena! Mreža se protezala od Olkhovske preko Kubrinska s ograncima do Msharova i Talitsyja, gdje je bilo skladište (zgrada sadašnjeg muzeja), do Vekse, velike čvorne stanice, zatim nakon raskrižja Pereslavskaya grane, išla je duž sjeverne obalom jezera Pleščejevo kroz gustu šumu do postaje Beklemiševo. Tu je bila pretovarna stanica gdje je uskotračna željeznica bila spojena s glavnim širokim prolazom Moskva - Jaroslavlj. S ovom uskotračnom prugom jaroslavske autoceste bilo je raskrižje na dva mjesta - u samom Pereslavlju na nekadašnjem autobusnom kolodvoru i na jaroslavskoj magistrali između Pereslavlja i Petrovska u šumi, kod sela Govyrino, gdje je bila čuvana prijelaz s barijerom. Sada nema naznaka ovih transfera.

Uskotračna pruga konačno je zatvorena 2003. godine. Nevjerojatno, vlakovi od Pereslavlja do Botik Petre uvijek su bili puni turista koje je privlačila originalnost takvog kretanja, ali je uprava Jaroslavske regije ipak zatvorila ovu cestu. Čini mi se da bismo ga trebali pokušati sačuvati, uključiti ga u rezervni kompleks Pereslavl - pa, recimo, koristiti ga u turističke svrhe, jer u blizini, u Talitsyju, postoji jedini muzej uskotračne pruge u zemlji , da ne spominjemo drevni Pereslavl sa svojim muzejima i hramovima. Diljem svijeta uskotračne željeznice u ovakvim turističkim mjestima dobar su biznis, i to ne manje nego na retroprugama širokog kolosijeka - uostalom, troškovi rada uskog kolosijeka su puno manji. Da ne govorimo o tome da je ova uskotračna pruga jednostavno poprilična uspomena za regiju.

Međutim, koga je danas briga za pamćenje? Sada je vrijeme za zaborav...