INВ този ден параходът "Челюскин" потъна в леда.
Изглеждаше, че екипажът и пътниците му не могат да бъдат спасени. И всичко започна добре. На 10 август 1933 г. ледоразбиващият параход, ескортиран от многохилядна тълпа, отпътува от насипа на Мурманск. "Челюскин" трябваше да повтори подвига на "Сибиряков", за първи път в историята на мореплаването, който премина в една лятна навигация от Баренцово море до Тихи океан. Това трябваше да бъде тест за проходимостта на Северния морски път не само от ледоразбивачи, но и от транспортни кораби.
Корабът е построен през 1933 г. в Дания в корабостроителниците Burmeister and Wain, B&W, Копенхаген по поръчка на съветски външнотърговски организации. Първото му име е "Лена" (в чест на любовницата на директора на речния завод). По това време корабът беше надежден.
Експедицията е ръководена от известния полярен изследовател Ото Юлиевич Шмид. На места корабът следваше ледоразбивачите. 1 септември е достигнат нос Челюскин. В Чукотско море корабът отново се сблъска със солиден лед и на 23 септември беше напълно блокиран. Въпреки факта, че корабът е построен в съответствие със специалните изисквания на Лойд - "подсилен за навигация в лед", той не успя да пробие и след като получи повреда, замръзна в голям леден блок. Впоследствие Челюскин дрейфа заедно с екипажа почти пет месеца.
На 4 ноември 1933 г., благодарение на успешен дрейф, заедно с ледовете Челюскин навлиза в Беринговия проток.
Корабът изглежда успя да се измъкне сам. Заедно с леда той влезе в Беринговия проток и дори успя да даде радиограма за добре дошли на Москва до 7 ноември. Но в пролива започна движението на леда обратна страна, и "Челюскин" отново се озова в Чукотско море ... и в края на краищата оставаха само няколко мили до чиста вода.
На 13 февруари 1934 г. започва силно компресиране на леда и Челюскин потъва. 104 души се спуснаха по дрифтиращия лед - сред тях 10 жени и две малки деца. При кацането е загинал един човек. Разбирам всичко, но просто не разбирам какво правеха бременните „моряци“ там ... в резултат на това децата също бяха спасени.
В ефира беше излъчена радиограма: „На 13 февруари в 15:30 часа, на 155 мили от нос Северни и на 144 мили от нос Уелен, Челюскин потъна, смачкан от компресията на леда ...“.
На следващия ден Москва създаде правителствена спасителна комисия. Първоначално те решиха да пробият до леденика с кучешка шейна, но това не успя. Имаше надежда за авиацията. Светът не повярва в спасението на челюскинци.
Западните вестници писаха, че хората на леда са обречени и е нечовешко да се събуждат надежди за спасение в тях, това само ще влоши мъките им. Датският Politiken задочно оплака Шмид: „На ледения бряг Ото Шмид срещна враг, когото все още никой не можеше да победи. Той умря като герой, човек, чието име ще живее сред завоевателите на Северния ледовит океан."
Но съветски пилотинаправиха невъзможното: на леки самолети стигнаха до гарата.
Беше ясно, но студено - под 40 градуса. Хората чакаха самолетите край шатрата, наречена терминал на летището. Пилотите направиха повече от дузина полети и евакуираха изпадналите в беда.
Последни напуснаха леденика Ото Шмид и капитанът на ледоразбивача Владимир Воронин. Спасени челюскинци на Червения площад. Москва.
На подиума ръководителят на експедицията, ръководителят на Главния Северен морски път Ото Шмид и пилотът Герой съветски съюзНиколай Каманин. Москва, 1 септември 1934 г.
По отношение на затворниците и кораба "Пижма". Този фалшификат се появява за първи път в Новосибирск в седмичника New Siberia, № 10 (391) от 9 март 2000 г. Есе на E.I. Белимов (сега в Израел) „Тайната на експедицията на Челюскин“, която представи мита за съществуването на кораба „Пижма“, построен по същия проект и плаващ като част от експедицията на Челюскин с 2000 затворници за работа в калай мини. Този "Летящ холандец" успя да не се появи в никакви документи от онова време, да не бъде сниман и да не остане в паметта на участниците в този дрифт. Спомняше си го само синът на един избягал затворник, който разказа всичко това. да След смъртта на Челючкин, корабът с SC, разбира се, веднага беше наводнен. За какво? Явно просто от кръвожадността на гебните. И бременните жени на "Челюскин" вероятно се дължат на присъствието на затворници, които, за да се "срещнат" с тях, плуваха от кораб на кораб през нощта, рискувайки да закъснеят за вечеря.
Цялата тази мрачна история на ужасите беше в духа на либерализма от онова време и естествено получи бързо разпространение в интернет. Наистина не искам да обсъждам това в коментарите.
Информация и снимки (C) различни места в Интернет
На 16 юли 1933 г. ледоразбивачът "Челюскин" напуска северната столица на СССР по маршрута: Ленинград - Мурманск - Владивосток и трябва да го премине по Северния морски път в една лятна навигация. На борда на кораба е имало 112 души.
Геодезистът, изследовател на Всесъюзния арктически институт Василий Гаврилович Василиев и съпругата му Доротея Ивановна, моделист по професия, членове на експедицията Чукотка-Анадир от 1931-1932 г., бяха изпратени за зимуване на остров Врангел. По време на кампания на Челюскин, на 31 август 1933 г., им се роди момиче, което беше кръстено на мястото, където се появи - Карско море - Карина. Карина Василиевна Василиева (омъжена, Микеладзе) е все още жива! Тя е на 84 години. Намерихме я!
Тя е участник в героичната епопея на Челюскин, защото пътниците и екипажът на парахода Челюскин трябваше да бъдат спасени, Челюскин така и не премина напълно по Северния морски път. 13 февруари 1934 г. в Чукотско море, в резултат на силно компресиране, "Челюскин" е смачкан от лед и потъва. Лагерът Шмит (на името на ръководителя на експедицията Ото Юлиевич Шмид) остана да живее на леда.
Челюскинците са евакуирани по въздух. На 5 март 1934 г. пилотът Анатолий Ляпидевски на самолет АНТ-4 пръв се добра до лагера Шмид и го извади от ледения къс в селото. Уелен веднага 10 жени и две деца. Сред тях беше Карина Василиева (второто момиче, Алла Буйко, беше малко по-голямо от Карина, тя е родена през август 1932 г. в Ленинград и отиде с родителите си на Челюскин до остров Врангел; тя започна да ходи на кораба и започна да говоря!).
В червения ден от календара, 7 ноември 2017 г., разговаряхме с Карина Василевна за челюскините и тяхната съдба. Карина Василиева живее в Санкт Петербург - люлката на революцията, геолог по професия, последвала стъпките на баща си, но работила не на север, а на юг. И в живота тя никога не се е възползвала от статута на "участник в епопеята на Челюскин".
Анатолий Ляпидевски ни извади от леденика на 5 март 1934 г. със самолет, Иван Доронин ни закара по-нататък, яздихме и кучета, но не знаех, че граничарският пилот Александър Светогоров ни достави в залива Провидънс, разказва Карина Василиевна , на който разказахме за забравения участник в спасителната операция Александър Светогоров и че го заобиколихме с награда и че той се разби през 1935 г. в тайгата на Хабаровския край и не беше погребан осемдесет години и едва през 2016 г. последният челюскинец намери покой в двора на църквата в Хабаровск.
Фактът, че Александър Светогоров е "доставил челюскинци, сред които е била жена с момиче Карина", в залива на Провидънс при първия полет, ние сами научихме едва наскоро от историческата ведомост за 1934 г. на Втори (сега Пети) обединен авиационен отряд на ФСБ на Русия в град Елизово на Камчатски краища. Пилотите на граничната охрана на Камчатка бяха изпратени да спасят челюскините. Четем фрагмент от формуляра на Карина Василиева.
Виждате ли, не мога да си спомня никакви подробности - казва Карина Василиевна. - Разбира се, участник съм, но не и очевидец. Бях там, присъствах. Такива исторически факт, няма повече. Все пак бях толкова малък - бебе, нищо не помня, нищо не знам. По-късно майка ми ми разказа как се е случило всичко и наскоро препрочетох нейните записки.
Когато майка ми, Доротея Ивановна, беше все още жива (тя почина през 1994 г.), те се интересуваха от съдбата на челюскините, поддържаха връзка с някои, беше им интересно да общуват, продължава тя. - Познавах Алла Буйко - същото момиченце, което също се возеше на парахода "Челюскин". Но тя е мъртва от няколко години. Като цяло останах един от челюскините, може да се каже, последният от мохиканите.
Карина Василиевна казва, че по едно време е поддържала отношения с челюскинците: пилотът и първият Герой на Съветския съюз само за спасяването на челюскинците Анатолий Ляпидевски, художникът Фьодор Решетников, който става академик и вицепрезидент на Академията на СССР Артс, авторът на известната картина „Отново двойката“, Виктор Гуревич - механик от Челюскин, механик Александър Погосов - комендант на пистата в лагера Шмид, той получаваше и изпращаше самолети, ръководеше действията на строителните екипи и беше последен, излетял от ледения лагер, с пилота и Герой на Съветския съюз Василий Молоков.
Видях Карина и самия академик Ото Юлиевич Шмид - ръководител на експедицията на парахода "Челюскин", разбира се, не когато се роди и дори можеше да я кърми, а вече в зряла възраст.
Според Карина Василиевна „беше през 1952 г., когато Шмид пристигна в Ленинград, в университета, и изнесе математически лекции“ за създаването на света“ (смее се)“. И от мемоарите: „Той помоли публиката да се качи при него след лекцията, защото познаваше родителите ми и че уча тук, но след лекцията той беше заобиколен от хора и аз бях срамежлив и можех да не се появява...”.
Но всички те умряха отдавна .., - тъжна е Карина Василиевна. - Отдавна не съм ходил в Москва. Възрастта, извинете!.. Тук всяка година на 13 февруари, в деня, когато потъна параходът "Челюскин", челюскинците се събираха в ресторант "Прага" на Арбат. Отпразнувахме втория си рожден ден. Сега този часовник беше взет от роднини на Челюскините. Но аз вече не ги познавам, нямам нищо общо с тях...
Карина Василиевна си спомня как вече е била на гости възрастен животв Чукотка, където бедства корабът "Челюскин". Беше през 1984 г. - на петдесетата годишнина от епопеята на Челюскин.
Пропагандният полет до Чукотка беше организиран от Московския ЦК на ВЛКСМ, - разказва Карина Василиевна. - С нас бяха няколко челюскинци (майка, аз): ихтиолог Анна Сушкина, механик Александър Погосов, Герман Грибакин - бордов механик на самолет Р-5 в отряда на пилота на Героя на Съветския съюз Николай Каманин (в линка на Борис Пивенщейн), по-късно инженер-конструктор в KB A.N. Туполев, кореспонденти. Бяхме в Анадир, във Ванкарем, в Уелен, на нос Шмид, с една дума, в онези точки, където се проведе спасителната операция. Спомням си как самолетът летеше по крайбрежието на тогавашния Съветски съюз, Чукотско море. И така, по някое време по време на полета ме извикаха в пилотската кабина на пилотите и ми показаха точката (координатите на кораба), където и кога съм роден в Карско море ... Оттогава никой не е организирал нищо. Сега само Музеят на Арктика и Антарктика в Санкт Петербург провежда Челюскински четения.
Но Карина Василиевна не се чувства забравена. Казва, че все още има хора, които се интересуват да научат нещо за челюскинците.
Ние не сме забравени! - сигурна е Карина Василиевна - На тези, които помнят челюскинците, особено в Далечния изток, изпращам голям здравей! Поздрави на екипажа от Камчатка (Ключи-1) на персонализирания самолет Ан-12 с името „Спасител на летеца Челюскин Светогоров“, появил се в 11-та армия на ВВС и ПВО. Вие вършите страхотна работа - пазите паметта на страната ни и подвига на нашия народ. Благодаря ти!
Константин Пронякин.
Как беше на кораба "Челюскин"
Карина Василиева си спомня:
Роден съм на Челюскин. Беше интересно събитие и всички участваха в избора на име. Там имаше много различни оферти. Но сега името Карина отмина. Смята се, че това е най-успешното име, тъй като съм роден в Карско море. Даже го имам записано в паспорта - родното място Карско море.
Моето раждане се случи преди Челюскин да бъде заловен от лед. Но аз съм роден на борда на кораб. Тогава имаше обстановка с тежък лед. При силно компресиране страната се разкъса и експедицията се приземи на леда. През огромна дупка беше възможно да се излезе на леда.
Първите 3 дни бяха много тежки, тъй като всички живееха в парцалени палатки при температури под 30 градуса под нулата. Тогава бараката беше готова. Беше покрит със сняг и лед. Направиха печка от буре. Мама и аз бяхме поставени близо до печката. Водата се нагрява от лед. Окъпаха ме в него. Живяхме на леда 21 дни.
За първи път се публикува извлечение от историческата форма за 1934 г. на Пети (тогава Втори) общ авиационен отряд на ФСБ на Русия (г. Елизово, Камчатски край):
“... През февруари 1934 г. ескадрилата изпраща три самолета в помощ на Челюскините: два АШ-2 и един Савой-С62бис, пилотирани от пилот Светогоров.
Имаше много повече хора, които искаха да летят, но - "другари", каза Помполитът, "ние трябва да осигурим неприкосновеността на нашите граници и по този начин успеха на операцията за спасяване на челюскините". И всички разбраха, че Помполит е прав и работиха още по-усърдно, учеха, усвояваха нови места.
На 28 март корабът "Сталинград" отпътува от Петропавловск с втори полет на север. На борда имаше мощно спасително оборудване: два дирижабъла, моторни шейни, шейни, самолетът на Болотов. Нашата експедиция качи на борда на кораба самолет Savoy C-62 bis - пилот Светогоров, летнаб - Тесаков, техник - Лукичев, стрелец-майстор - Жук.
Опитвайки се да отиде на север, параходът попадна в трудна ситуация. В продължение на 20 дни то стои стиснато от всички страни от лед. Компресията достигна такава степен, че 27 рамки бяха повредени в носа. Може да се очаква, че самата експедиция ще трябва да кацне на леда. Но вятърът се обърна и в леденото поле се образуваха ивици. Корабът успя да стигне до чиста вода.
Ден по-късно корабът отново срещна силен споен лед, който беше невъзможно да се заобиколи. Решихме да излетим от леденото летище [близо до около. Свети Матей в Берингово море]. На 29 април самолетът е разтоварен, който е сглобен три часа по-късно. Рано сутринта на 30 април самолетът излита, като взема със себе си лекарства и полярния лекар Старокадомски. Няколко минути по-късно корабът изчезна в мъглата.
Обстрелващият полет над леденото поле, покрито с хълмове и поводи, продължи 4 часа. Уплашени от самолета, птици излетяха от крилата. В 8 часа те кацнаха в залива Провидения, където се намираше базата на експедицията за спасяване на челюскинци. Ден по-късно самолетът отлетя до залива Уелен, откъдето екипажите на Челюскин бяха доставени в залива Провидънс на първия полет, сред които беше жена с момиче Карина, родена на парахода Челюскин в Карско море. Общо 29 челюскинци са прехвърлени със самолет от различни точки. Освен това задачата на самолета беше да снабди челюскините с провизии. И екипажът изпълни тази задача с чест.
За да изпълни задачата да помогне на челюскините, екипажът изпълни правителствената задача да лети до нос Шмид. Самолетът е доставен на нос Шмид, за да помогне на местното население: чукчи и ескимоси, доктор Старокадомски и лекарства. От нос Шмид шест души със скорбут бяха докарани в залива Провидънс от зимуващите на парахода Хабаровск. Това сложи край на полетите в Далечния север ... "
Събрахме всички известни и малко известни участници в спасяването на челюскините.
Спасителният щаб на Челюскин
Куйбишев Валериан Владимирович (1888-1935)- председател на Правителствената комисия за подпомагане на челюскините (Москва).
Ушаков Георгий Алексеевич (1901-1963)- разрешено от правителствената комисия за спасяването на екипажа и пътниците на парахода "Челюскин" и закупуването от Pan American Airways Corporation - националния превозвач на Съединените щати - самолети за пилотите С. А. Леваневски и М. Т. Слепнев.
Петров Гавриил Герасимович (1895-1984)- Ръководител на полярната станция GUSMP Cape Severny (сега Cape O. Schmidt) на района Chaunsky (сега район Egvekinot), председател на аварийната тройка за оказване на помощ на пътниците на Chelyuskin (в района на нос Severny - Uelena, щаб - нос Северни, междинен щаб - търговски пункт Ванкарем, след това - нос Онман, село Илхетан, на 35 км от Ванкарем, Чукотски национален окръг).
Неболсин Андрей Владимирович (1900-1944)- началник на ГКПП Уелен, член на аварийната тройка за оказване на помощ на пътниците на Челюскин.
Natauge- Председател на областния изпълнителен комитет на Ескимос (Чаплино, област Чукотски, бивш председател на местния съвет на Янракиннот / Провидение, председател на Първата асоциация Сирениковски), член на спешната тройка за оказване на помощ на пътниците на Челюскин.
Погорелов Яков Гаврилович (1903-1941)- Началник на ГКПП Дежнево (МКПП "Дежнев" УПВО УНКВД ДВК) в Уелен, член на аварийната тройка за оказване на помощ на пътниците на "Челюскин". Удавил се при пресичане на реката. Нева 1 ноември 1941 г., намиране и погребан през 1999 г., мемориалът "Невски прасенце".
Белобородов Михаил Иванович- началник на граничната охрана в Дежнево (МКПП "Дежнев" УПВО УНКВД ДВК) в Уелен, член на аварийната тройка за оказване на помощ на пътниците на "Челюскин" (за смяна).
Трудолюбов- председател на регионалния изпълнителен комитет на Чукотка (Уелен), член на спешната тройка за оказване на помощ на пътниците на Челюскин.
Хворостянски Н. Н.- метеоролог на гара Кейп Северни, заместник-началник на гара Уелен, член на аварийната тройка за оказване на помощ на пътниците на Челюскин.
Пилоти
първа група, Чукотка
Куканов Федор Кузмич (1904-1964)- запасен пилот, командир на чукотската авиогрупа за спасяване на челюскинци, база - нос Северни.
Ляпидевски Анатолий Василиевич (1908-1983) -линеен пилот на чукотската въздушна група за спасяване на челюскините (база - нос Северни), на 5 март 1934 г. излетя от Уелен на самолет Ант-4 № 1, пръв откри лагера Шмид и извади 12 души - 10 жени и 2 деца Uelene излязоха от бой на 21 февруари 1934 г., колесникът и двете витла се счупиха по време на кацане). Герой на Съветския съюз №1.
Петров Лев Василиевич (1900-1945)- пилот-наблюдател на екипажа на Ляпидевски, първият ръководител на полетната експедиция Чукчи.
Конкин Евгений Михайлович- втори пилот на самолета ANT-4 в Lyapidevsky, командир на полета и политически лидер.
Руковски Михаил А., летателен механик Ляпидевски.
« Полярно море, лагерът на Шмид. (Радио.) Днешният 5 март е голяма радост за лагера Челюскин и в същото време празник на съветската авиация. Самолетът АНТ-4, под управлението на пилота Ляпидевски, с пилот-наблюдател Петров, излетя от Уелен до нашия лагер, слезе на подготвеното от нас летище и безопасно достави на Уелен всички жени и двете деца, които бяха на Челюскин. Самолетът взе посока над леда и с невероятна увереност отиде право към летището. Кацането и повдигането бяха извършени учудващо ясно и с обхват от само двеста метра.
Успехът на полета на другаря Ляпидевски е толкова по-значителен, че е почти четиридесет градуса под нулата.
Между лагера и летището се образува голяма полиния, така че за преминаването беше необходимо да се влачи лодка от лагера през леда в продължение на три километра.
Успешният старт на спасителната операция допълнително повдигна духа на челюскинци, които бяха сигурни за внимание. и грижа за правителството и цялата страна. Дълбоко благодарен.
Ръководител на експедицията Шмид».
втората група пилоти от Владивосток
Каманин Николай Петрович (1909-1982)- военен пилот, на самолет Р-5 (самолетът на Пивенщайн) извърши групов полет нос Олюторка - Ванкарем, 7 април 1934 г., третият седна в лагера Шмид (навигатор Матвей Шелиганов), изведе 34 души (той беше прякор Аачек, т.е. млад мъж, млад мъж). Герой на Съветския съюз № 4, Звезда № 2.
Молоков Василий Сергеевич (1895-1982)- пилот, на 7 април 1934 г., на самолет P-5, четвъртият кацна в лагера Шмид, извади 39 души, на непланиран полет, на 11 април 1934 г. евакуира болния Шмид от ледения блок до Ванкарем (има прякора Ympenachen, което означава старец). Герой на Съветския съюз №3. Бордов механик Пилютов Петър Андреевич (1906-1960), Герой на Съветския съюз (1943).
Пивенщайн Борис Абрамович (1909-?)- запасен летец, 01.04.1934 г. край с. Валкалтен, даде самолета на Каманин (в самолета на Каманин / борден инженер Константин Анисимов/ амортисьорната свързваща щанга на колесника се спука), прелетя шест пъти от Uelen до Providence Bay и два пъти от Providence Bay до Lawrence Bay, прехвърляйки общо 22 души.
Бастанжиев Борис Владимирович (1909-1974)- военен пилот от резерва от авиационния отряд Каманин, 1 април 1934 г., авария на самолет близо до град Анадир.
Демиров Иван М.- военен пилот от резерва, 1 април 1934 г., инцидент в самолет близо до град Анадир.
Фарих Фабио Брунович (1896-1985)- резервен пилот, отстранен от полети от Каманин.
Шелиганов Матвей Петрович (1909-1982) -навигатор Каманина.
третата група цивилни пилоти от Хабаровск
Галишев Виктор Лвович (1892-1940)- резервен пилот, командир на полета, на 11 април самолет (горивна помпа) се повреди в Анадир.
Водопянов Михаил Василиевич (1899-1980)- пилот, на 12 април на самолет R-5 извади 10 души (летателни механици Александров и Ратушкин). Герой на Съветския съюз № 6.
Доронин Иван Василиевич (1903-1951)- пилот, зам.-лет. На 12 април на самолет PS-4 ("четворката" беше назначена след сглобяване от повредени машини PS-3 / Junkers W33 в иркутските ремонтни работилници на Добролет) на борда № L-735 извади 2 души (летателни механици Я. Савин и В. Федотов). Герой на Съветския съюз № 7.
четвърта група от САЩ
Леваневски Сигизмунд Александрович (1902-1937)- пилот, на 29 март 1934 г., излетял от Феърбанкс - Ноум (САЩ) на самолет Flitster (17АF Consolidated Fleetster), във въздуха "СССР-SL - СССР-Сигизмунд Леваневски", трябваше да кацне в Уелен, но излетя освен това във Ванкарем, на 30 км, той направи инцидент в района на нос Онмана. На борда е бил пълномощният представител Ушаков Г.А. На 29 април 1934 г. със самолет U-2 той доставя хирурга Леонтиев от Уелен в залива Лаврентий за спешна операция за остър пристъп на апендицит на Алексей Бобров, заместник-ръководител на експедицията на парахода Челюскин. Герой на Съветския съюз № 2, Звезда № 4.
Родни пространства
Русия е най-необичайната и невероятна страна в света. Това не е формула на официален патриотизъм, това е абсолютната истина. Необичайни, защото безкрайно разнообразни. Удивителен, защото винаги е непредвидим. Нежното и нежно пролетно слънце за десет минути потъва в смъртоносна снежна буря, а след прелитащия черен облак блести ярка тройна дъга. Тундрите се комбинират с пустинни дюни, блатистата тайга отстъпва място на мусонните гори, а безкрайните равнини плавно се превръщат в също толкова безгранични планински вериги. Най-големите реки на Евразия носят своите води през Русия - в никоя друга страна в света няма такова изобилие от големи течащи води. , Об, Иртиш, Енисей, Амур ... И най-големите езера в света - солено Каспийско и сладко. И най-дългите степи в света - от бреговете на Донец до района на Амур. Да съответства на географското изобилие – многообразието на народите, техните обичаи, религии, култури. Ненецките пастири на северни елени разполагат своите приятелчета до добре поддържани многоетажни сгради. Тувинците и бурятите бродят със стада и юрти по федералните магистрали. В Казанския Кремъл голяма нова джамия е в съседство със стара православна катедрала; в град Кизил будистки субурган побелява на фона на златокуполна църква, а недалеч от тях ветрецът развява цветни панделки на входа на шаманската юрта...
Русия е страна, в която няма да скучаете. Всичко е пълно с изненади. Красива асфалтова магистрала внезапно е заменена от счупен грунд и отива в непроходимо блато. За да преодолеете последните 30 километра от пътя, понякога отнема три пъти повече време от предишните десет хиляди. И най-неочакваното нещо в тази мистериозна страна са хората. Способен да живее в най-трудното, дори невъзможно природни условия: в тайгата на комарите, в безводната степ, в планините и в наводнените долини, при 50-градусова жега и 60-градусов студ ... След като се научих да оцелявам, отбелязвам, между другото, под игото на различни власти , нито един от които никога не е бил милостив към тях... Създали в тези блата, гори, степи и планини уникална култура, или по-скоро, множество уникални култури. Създаден страхотна историясилата на руснака - история, състояща се също от безброй велики, героични и трагични истории.
Живи свидетели на историческото минало, дело на известни и в преобладаващата част от случаите неизвестни руснаци - архитектурни паметници. Архитектурното богатство на Русия е голямо и разнообразно. Той разкрива красотата на руската земя, изобретателността на ума на нейния народ и суверенната сила, но най-важното - величието на човешкия дух. Русия е изградена в продължение на хиляда години при най-трудните условия, които можете да си представите. Сред суровата и оскъдна природа, в непрекъснати външни войни и вътрешни борби. Всичко велико, което е издигнато на руска земя, е издигнато със силата на вярата - вярата в истината, в светлото бъдеще, в Бога. Следователно в архитектурните паметници, с цялото им конструктивно, функционално и идейно разнообразие, има общо начало - стремежът от земята към небето, от тъмнината към светлината.
Просто е невъзможно да се разкаже в една книга за всички прекрасни места в Русия - природни, исторически, поетични, индустриални, мемориални. Двадесет такива книги не биха били достатъчни за това. С издателите решихме: ще пиша само за онези места, където самият аз съм бил, които съм видял с очите си. Ето защо в нашата публикация Ключевская сопка не пуши, островите на Курилския хребет не се издигат от тихоокеанските води, бялото покритие не блести ... Не съм бил на тези и много други места, мечтая да посетя и да пиша за тях. Много забележителни паметници на историята и културата не са включени в книгата. Катедралата "Св. Георги" в Юриев-Полски и катедралата "Св. София" във Вологда, Кремълите в Тула и Коломна, именията Воробьево в Калуга и Марино в Курска област, сградите на местния исторически музей в Иркутск и драматичния театър в Самара, Саратовската консерватория и „Градската къща“ в Хабаровск ... Списъкът е безкраен.
Освен това решихме да не се увличаме от историята на големите градове, за милиони мегаполиси (ограничавайки се до селективен преглед на архитектурното богатство на Москва и Санкт Петербург), а да дадем предпочитание на далечна Русия, живееща далеч от широки магистрали и от шума на бизнес и индустриални центрове.
На 13 април 2014 г. се навършиха 80 години от успешното завършване на несравнима арктическа експедиция за спасяване на 104 членове на екипажа и научна експедиция на парахода „Челюскин“, смазан от лед в Чукотка.
Тази хуманитарна мисия имаше мощен политически отзвук в целия свят. Неслучайно три дни след успешното му приключване, на 16 април 1934 г., Всеруският централен изпълнителен комитет на СССР със свой указ учредява най-високата степенотличия - званието Герой на Съветския съюз. Първите герои бяха седем пилоти, които извадиха зимуващите от леда:
- Ляпидевски Анатолий Василиевич (Звездата на героя № 1)
- Каманин Николай Петрович (Звездата на героя № 2)
- Молоков Василий Сергеевич (Звездата на героя № 3)
- Леваневски Сигизмунд Александрович (Звездата на героя № 4)
- Водопянов Михаил Василиевич (Звездата на героя № 6)
- Слепнев Маврикий Трофимович (Звездата на героя № 5)
- Доронин Иван Василиевич (Звездата на героя № 7)
Останалите летци – летци и бордови механици бяха наградени с ордени. Впоследствие повече от 12 хиляди души получиха званието Герой на Съветския съюз в СССР за смелост и героизъм. IN нова Русиятова най-високо отличие се трансформира в званието Герой на Русия.
Междувременно полетите до ледника и евакуацията на хора от ледения лагер са героични, но само „повърхностната“ част от „айсберга“ на свършената работа, докато неговата „подводна“ или „работна“ част остава почти забравена. .
Доста пълна и "неизмислена" картина на колективния подвиг е запазена само от колекцията от мемоари "Как спасихме челюскините". В навечерието на тържеството на 7 ноември 1933 г. ръководителят на научната експедиция на парахода "Челюскин" О.Ю. Шмид съобщава по радиото на Москва, че се намират в Беринговия пролив край остров Диомед, само на две мили от чиста вода.
Параходът "Челюскин" под датски флаг се отправя към Ленинград, 1938 г.
Освояването на огромните пространства на Севера и Чукотка по това време беше една от най-важните национални икономически задачи. През 1928 г., за да го реши, под ръководството на бившия главнокомандващ на въоръжените сили на Червената армия S.S. Каменев създаде Арктическа правителствена комисия. Построен през 1933 г. в Дания по поръчка на СССР, Челюскин е предназначен за търговско корабоплаване в Арктика, въпреки че не е ледоразбивач.
Корабоплаването в района на крайбрежието на Чукотка от година на година става все по-оживено. Ако през 20-те години на миналия век американските шхуни и параходи "Ставропол" и "Колима" от Владивосток само от време на време влизаха в Чукотка, то през 1931 г. в Чукотка дойдоха 6 парахода, през 1932 г. - 12, а през 1933 г. - най-малко 20. Тази година имаше особено трудна ледена ситуация. Те не можаха да излязат от ледения плен и три парахода изпаднаха в хибернация, сред които и Челюскин. Жителите на село Велен видяха как Челюскин, замръзнал в леда, се отнесе в Беринговия проток. Няколко дни на напрегнато очакване изминаха след „трудовия доклад“ на Шмид, но надеждите не бяха предопределени да се сбъднат. Началото на бурята отнесе леда в обратна посока.
Чукчите отново видяха "Челюскин" в района на нос Харт-Стоун, на 10-15 мили от брега. Той беше безпомощен, ледът повлече кораба на изток. Тогава ловците казаха, че ако корабът успее да пробие ръба и да се приближи до брега, тогава ще му бъде осигурен свободен път. Ледорезът Litke излезе от залива Провидънс, за да помогне на зимуващите параходи, но не успя да стигне до Челюскин.
През октомври малка въздушна група беше прехвърлена в Чукотка, за да евакуира хора от зимуващите параходи. По препоръка на пилота Куканов, който впоследствие извади част от хората от парахода "Север" на U-2, А.В. Ляпидевски. В отговор на писмото си той получава радиограма от началника на летателния сектор на Северния морски път М.И. Шевелева: Ходатайствам пред Уншлихт, давам съгласието си. През октомври 1933 г. Ляпидевски получава друга радиограма от Шевелев: „Уншлихт иска заповед да замине за Владивосток на разположение на специален представител на Далеч на изтокПожидаева за изпълнение на правителствена задача. Ставаше дума за изваждането на хора от три кораба, зимували в ледовете.
На 21 октомври параходът "Сергей Киров" напусна Владивосток, носейки два разглобени АНТ-4. Упълномощеният служител на Северния морски път назначи пилота-наблюдател Петров за ръководител на експедицията. Ляпидевски става командир на един от самолетите, пилотът Конкин - командир на полета и политически лидер. В Петропавловск самолетите бяха претоварени на болничния кораб Смоленск. Той трябваше да достави въглища в залива Провидения за разположените там параходи „Литке“, „Лейтенант Шмид“ и „Свердловск“ и след това да служи като база за прехвърляне на пациенти от зимни параходи.
До края на ноември самолетите бяха разтоварени на леда, сглобени и облетяха. На 29-ти Ляпидевски тества първия самолет във въздуха, кацнал на леда близо до парахода. Бяха разкрити някои дефекти, механиците започнаха да ги отстраняват. Ляпидевски беше най-опитният пилот, през 1932 г. се обучава в АНТ-4 към Научноизследователския институт на ВВС. Конкин не е летял на ANT-4, учейки се в движение по време на тестването на втория самолет. Извършени са общо седем кацания.
При пристигането си Г. Д. е назначен за ръководител на експедицията. Красински, опитен полярен изследовател, познаващ много добре ледените условия. През 1927-1929г. той участва в три полета на дълги разстояния в Източен Сибир и Чукотка. Ляпидевски припомни, че Красински пръв му каза, че „Челюскин може би няма да излезе от леда - ще потъне“ и предложи да премахне хората от Челюскин на първо място.
Пилотът на самолета-амфибия Ш-2 от борда на Челюскин - М.С. Бабушкин
Сложността на ситуацията се утежнява от полярната нощ. Отне около седем летателни часа, за да стигнем до кораба в едната посока, а имаше дни, когато слънцето изобщо не изгряваше. След като получиха разрешението на Шмид, те се опитаха да летят до Челюскин, въпреки факта, че имаше платформа само 600 на 50 м, а за ANT-4 се изискваше поне три пъти по-широка. Селището Велен на нос Дежнев трябваше да стане междинна база. Те успяха да отлетят там едва на 20 декември, въпреки че излетяха няколко пъти, но се върнаха поради ненадеждната работа на двигателите. Няколко пъти полярният ден не беше достатъчен, за да има време за стартиране и загряване на двата двигателя.
При пристигането си в Велен в края на декември Ляпидевски направи два опита да лети до Челюскин, но поради неизправност на двигателите се върна и двата пъти. При излитане той се закачи за нещо с дясната си ски, но не се стигна до инциденти. При втория полет при студ при 34 °, Ляпидевски беше силно измръзнал и беше необходимо да се върне в залива Провидънс за втория самолет, тъй като доставката на сгъстен въздух за стартиране на двигателите беше пресъхнала. Цяла седмица, от 11 до 18 януари, продължи пътуването на кучета до залива Провидънс. Поради снежна буря беше възможно да се лети до Wellen на втория ANT-4, натоварен с десет цилиндъра със сгъстен въздух, с водно-маслен нагревател, свързан към фюзелажа, едва на 6 февруари, но поради влошаване на времето Ляпидевски кацна в залива Лорънс.
На 13 февруари Чукотка първа научи за смъртта на Челюскин. Докато смазаният от лед кораб бавно потъваше, те успяха да извадят всичко необходимо от него върху ледения блок, включително самолета-амфибия Ш-2 МС. Бабушкин. По време на евакуацията загина само боцманът Могилевич, върху когото падна дънер.
Съобщението, че над 100 души са на леда, се разнесе за броени часове и шокира света. На следващия ден в Москва, веднага след получаването на радиограмата на Шмид, от името на зам. Председателят на Съвета на народните комисари на СССР В.В. Куйбишев проведе среща със С.С. Каменев, където очертаха първите стъпки за организиране на спасяването на челюскините. Срещата все още не е приключила, проекторезолюцията за планираните събития все още се редактира, тъй като стана известно, че по инициатива на I.V. Сталин създава правителствена комисия за подпомагане на челюскините. Няколко часа по-късно тя се залови за работа.
Основната трудност беше огромното разстояние, разделящо лагера Шмид не само от Москва, но и от индустриалните райони на страната ни като цяло. В онези години на огромната територия на Чукотка са живели около 15 000 чукчи и ескимоси. По цялото крайбрежие се простираше верига от лагери и села, най-малко 50. Близо до морето, което хранеше, обличаше и топлеше местните жители, живееше две трети от цялото население. Те се занимавали главно с лов на морски животни, които осигурявали кожи, месо и мазнини. В дълбините на Чукотка, в тундрата - номади. Тяхното богатство са елените и животните с ценна кожа. През лятото водният път служи като средство за комуникация, през зимата - кучета.
Животът и обичаите на чукчите, живеещи в яранги, са описани образно от Ляпидевски: „Яранга е кръгла палатка. Вътрешната повърхност на ярангата е разделена на две половини: първата е преддверието. Тук обикновено се държат кучета, поставя се килер, прясна плячка. Втората половина е жилищна. Той е отделен от първия със специален навес. За да влезете във втората половина, трябва да пълзите под навеса. В жилищната част е много горещо, тук чукчите ходят голи. Жилището се загрява с тюленова или моржова мазнина. Има нещо като котел: издълбава се корито с две прегради, в коритото се излива мазнина, а по краищата се поставя мъх, който се напоява с мазнина. И този котел свети и топли ...
Когато влезеш през завесата, една жена те съблича. Да откажеш означава да обидиш. Собственикът не мърда, суетят се, само жени работят. Човекът казва: „Трябва да помисля къде отиде звярът“. Те се лекуват с чай, копалгин, това е месо от морж от пролетно и есенно клане. Убиват моржа, нарязват го на парчета и го хвърлят в ямите. Месото започва да се разлага, но изобщо няма време да се разложи - замръзва. В тази замразена форма те го ядат. Зад навеса мъже и жени се разхождат почти голи. Двете жени бяха облечени в европейски рокли, но това не промени нещата, защото те не сваляха роклята, докато не се разпадне: няма къде и какво да се пере. Чаят ври ден и нощ на огън. Жените избърсват чаша за чай с мръсен подгъв и наливат чай за гост в тази чаша. След като всички изпият, остатъкът отново се налива в чайника до следващия път.
Не е изненадващо, че когато С. Леваневски отлетя за Анадир за инцидент в Чукотка по време на околосветски полет на американския пилот Матерн, местното население се оплака, че „Матерн не яде нищо, сякаш не беше умрял. Питат ни дали сме донесли храна - той яде само шоколад ... ”Леваневски му даде аварийната си дажба - 10-15 плочки и отлетя с Матерн до Ном. Когато разтовари американеца на брега, „Матърн падна на земята и започна да пляска с ръце на земята, възкликвайки: „Америка! Америка!" Така Леваневски стана в Америка „спасителя“ на Матерн и почти народен герой.
Още на първото заседание правителствената комисия предложи на Главната дирекция на Северния морски път да установи непрекъсната радиокомуникация с лагера Шмит и полуостров Чукотка. В Москва решават да мобилизират и използват местните средства на Чукотка, за да помогнат на Шмид. Комисията незабавно назначи извънредна тройка в Чукотка под председателството на началника на станцията на нос Северни Червен знаме Петров. Тази тройка получи указания да мобилизира транспорт с кучета и елени, както и незабавно да приведе в готовност за полет самолетите, които бяха в Чукотка.
Такъв самолет беше U-2 ("N-4"), пилотиран от Куканов на нос Северни. През есента на 1933 г. той свърши страхотна работа, транспортирайки пътници от корабите на Народния комисариат по водния транспорт, които зимуваха близо до нос Шелагски. При един от последните полети самолетът повреди колесника. На полярната станция Wellen имаше друг U-2 с ненадежден двигател, първоначално назначен на пилота Konkin, който летя като втори пилот близо до Lyapidevsky (един екипаж за два ANT-4). Вторият АНТ-4 първоначално е посочен като Чернявски, няма информация за участието му в експедицията. Имаше и напълно износен YUG-1 (тримоторни Junkers G.23), дори не се опитаха да го използват. Състоянието на материалната част, включително самолета на Ляпидевски, всяваше страх във всички.
Докато в Москва спешно се създаваше правителствена комисия и се обсъждаше план за действие, местните власти в Чукотка се опитаха сами да спасят челюскинците. Още на следващия ден след смъртта на Челюскин в района беше създадена спешна тройка, включваща председателя на RIC Трудолюбов, метеоролога на станцията Wellenskaya Khvorostansky и началника на граничния пункт в Dezhnev Pogorelov. Тройката решава да мобилизира 60 шейни и да ги изпрати до нос Онман, а оттам направо по леда към лагера на Шмид. Пътеката по леда беше 140-150 км, а дори от Велен от нос Онман 500 км. По права линия от Wellen до лагера Schmidt - 265 km, от нос Север - 287 km. Самолетът трябваше да указва посоката на шейните. От него щяха да изхвърлят храна за кучета, храна за хора по пътя и да предават всички поръчки. Такава експедиция под командването на Хворостански тръгна още на 14 февруари, като взе 21 шейни във Велен и възнамеряваше да събере останалите по пътя.
На 18 февруари Веленската тройка получава телеграма, подписана от председателя на правителствената комисия Куйбишев, че Петров е назначен за председател. От Велен до нос Север - 750-800 км. На следващия ден по заповед на Куйбишев началникът на ГКПП Чукотка А. Неболсин е включен в извънредната тройка. Той пристигна в Wellen на 18 февруари и не одобри експедицията: „Да събереш 60 шейни означаваше да изложиш целия регион. Освен това експедицията трябваше да отнеме около два месеца, успехът й е съмнителен и в този момент тук на място без кучета не биха били възможни други мерки за помощ. Трябваше да помним и нуждите на населението. Да мобилизираш всички кучета за два месеца означаваше да оставиш чукчите без лов, т.е. накарай ги да гладуват." Скоро Петров заповяда да задържат експедицията на Хворостански. Четири дни по-късно Неболсин го настигна по средата и нареди да отиде до нос Онман, като избра места за кацане по пътя и приготви храна.
На 28 февруари те пристигнаха в Онман, където се намираше село Илхетан и седем домакинства (яран). Нямаше връзка с други области. Неболсин предотврати нов опит за експедиция към лагера на Шмид. Егошин, служител на Северния морски път, също искаше незабавно да се премести в ледения лагер, но чукчите отказаха да тръгнат с него. Идеята за създаване на база на нос Онман беше отхвърлена, като се ограничи до инсталирането на сигнални мачти с флагове на Онман и остров Колючин. На 35 км от Онман се намирало село Ванкарем, където имало търговски пункт, училище и 12 ферми. В резултат на това се появи решението на комисията за създаване на база във Ванкарем. Още нямаше площадка за кацане. Спешната тройка в Чукотка получи указания да прехвърли гориво във Ванкарем с помощта на мобилизиран транспорт с кучета и елени. Горивните бази бяха разположени в залива Провидънс, в Wellen и в нос Норт. На брега на Чукчи елените не се използват като транспорт, те трябваше да носят всичко на кучета, за тази цел бяха разпределени 15 кучешки екипа. Нормалното натоварване на един екип е 150 кг, като общо са превозили над 6 тона бензин и 1,5 тона нафта. На три шейни само до 9 март радиостанцията и обслужващият персонал бяха доставени във Ванкарем.
Повече от 100 шейни (около 1200 паунда) от основното гориво - перка - бяха събрани по крайбрежието. 12 нарти бяха изпратени в тундрата за еленско месо, но с осигуряването на храна за челюскините, специален проблем. Факт е, че чукчите не продаваха живи елени, месо - моля, но все пак трябваше да се транспортира. Това се дължи на местно вярване, възникнало поради факта, че в началото на века, когато чукчите продадоха живи елени в Аляска, те имаха епидемия и смърт на елени. С помощта на местни комсомолци те проведоха разяснителна работа и сключиха специални споразумения за доставка на месо от самите чукчи в замяна на оскъдни стоки.
От първите доклади на Петров комисията стигна до извода, че местните средства не са достатъчни за спасяването на челюскинците, затова веднага бяха набелязани редица мерки. В нощта на 16 февруари се появи указ за заминаването на пилотите S.A. през Европа, Атлантическия океан и Америка до Аляска. Леваневски и М.Т. Слепнев, ръководен от упълномощената правителствена комисия G.A. Ушаков. Тяхната задача включва закупуването на два американски 9-местни пътнически самолета Consolidated Flitster и полет от Аляска до Чукотка за спасяване на челюскините. И двамата пилоти преди това са посещавали Аляска. Леваневски, както вече беше споменато, взе Матерн там, а Слепнев с бордовия механик Ф.Б. Фарихом през 1929 г. открива мястото на катастрофата на американски самолет в Чукотка и транспортира телата на пилота Бен Ейелсън и бордния инженер Борланд до Аляска. Още на 17 вечерта тази група пристигна в Берлин, откъдето последва полет до Лондон, след това трансатлантически полет с параход до Ню Йорк, трансамерикански експрес до тихоокеанското крайбрежие, параход на север, влак до Канада , и накрая полет до Феърбанкс, където вече ги чакаха двама нови Флитъри. Това всъщност е околосветско пътешествиесе смяташе за по-бързо и по-надеждно от пътуването из родната страна.
Най-многобройната втора група се състоеше от военни пилоти, водени от Н.П. Каманин, "подсилен" от опитни цивилни пилоти, имали опит в Севера. Първоначално е бил пр.н.е. Молоков, Ф.Б. Фарих, В. Галишев и Лип. Каманин взема със себе си колегите си Демиров и Бастанжиев, малко по-късно към тях се присъединяват военните летци Горелов и Б. Пивенщайн с две Р-5. Първоначално три групи R-5 на Каманин бяха натоварени на парахода Смоленск, на 22 февруари Куйбишев нареди да се натоварят още три. Но в крайна сметка "Смоленск" напусна Владивосток на 2 март, имайки на борда си пет R-5 и двама пилоти U-2 Пиндюков и Тишков. Очевидно "споделянето" на самолета е започнало още преди заминаването, тъй като Лип и Галишев останаха на брега.
Пилотът на "Flitster" M.A. Слепнев на летището във Ванкарем
Последният малко по-късно влезе в третата група, формирана от цивилни пилоти. Освен него и И.В. Доронин на два ПС-4, в него влезе М.В. Водопянов на Р-5. Първоначално тази група също щеше да бъде изпратена с параход от Владивосток, но нямаха време да отидат до „Съветския“, който отиде в Чукотка с два дирижабъла, моторни шейни и всъдеходи. Поради това три самолета "на собствен ход" достигнаха Чукотка, започвайки почти 6000-километров полет в Хабаровск. Цялата тази армада от кораби и самолети край бреговете на Чукотка трябваше да бъде поддържана в ледовете край бреговете на Чукотка от лидера на съветските ледоразбивачи Красин. С решение на комисията той е изпратен в околосветско плаванепрез два океана и Панамския канал. Но докато многобройни "спасителни сили" бяха спешно прехвърлени в Чукотка, А. В. беше най-близо до лагера на Шмид. Ляпидевски. Виелицата, която започна на 6 февруари, утихна едва сутринта на 18-ти. Термометърът е -19°, нито облаче в небето, нито вятър. След 40 минути пилотът лети до Велен, където се качва на първия ANT-4 и излита. След излитането беше установено, че „инструментите отново не работят. Не работи "сафа", манометъра за маслото, термометъра за вода. В допълнение, прекъсвания в левия двигател ... ”Трябваше да се върна. Следващият опит, заради времето, се състоя едва на 21 февруари. Ляпидевски, според неговите изчисления, отлетя до лагера, но не намери леден блок с челюскинци: „Този полет беше запомнен за цял живот.“ След като намали сместа до краен предел, така че „стрелбата“ започна в карбураторите и изразходвайки целия бензин, пилотът, на последните капки, с рязко влошаващо се време на височина 100-150 м, достигна Велен, кацна в движение, при счупване на шасито. Ремонтът изискваше заваръчни работи, а в Чукотка нямаше заварчик.
На втората кола той направи редица опити да стигне до лагера, като направи общо 36 полета по време на експедицията. Сред тях един полет от Провидънс Бей до Лорънс Бей и само един полет до лагера. Останалите полети, както пише самият Ляпидевски, „всички са неуспешни, след това времето, след това нещо друго“. Той написа, че "на 5 март най-накрая побеснях". При температура от -36 ° вечерта те загряха вода и масло, на разсъмване отлетяха в лагера. Екипажът, заедно с Ляпидевски, включва втори пилот Конкин, борден инженер Петров и борден механик Руковски. Колата била заредена с батерии, тъй като на Шмид му привършвал зарядът за радиостанцията. Маршрутът, като се вземе предвид опитът от неуспешни търсения, беше променен, нос Heart-Stone беше използван като "маяк", оттам се насочи 56 °. Първият, който забеляза лагера на Шмид и самолета на Бабушкин върху ледения блок, беше Петров. Обектът беше с размери 450 на 150 м, „всички подходи към него бяха запълнени с два-три метра високи ропаци“. След като направи два кръга, Ляпидевски успя да седне успешно: „Ако бях пропуснал малко, щях да се кача на ропаките.“
След като разтовариха батериите, труповете на елени, кирките, лостовете, лопатите и заредиха разредените батерии, пилотите се заеха да кацат хора. В този полет взеха всички жени и деца - 12 души: „Кацането на жените беше по-скоро като товарене. Хванаха ги за краката и ръцете и ги качиха в самолета ... В самолета жените седяха свити, но все пак седяха. Поради малко претоварване, самолетът е преместен на ръка до самия ръб на разчистената поляна. По време на общия ентусиазъм капитанът на Челюскин беше почти осакатен: „Всички се заеха толкова ревностно, че Воронин беше ударен по капачката от витло.“
Полетът до лагера отне 2 часа 15 минути, прекарахме 1 час 50 минути в лагера, обратният полет до Wellen - 2 часа 20 минути. Успешният полет даде на всички надежда за бързо спасяване, но в същото време показа необходимостта от ранно прехвърляне на основната база във Ванкарем. От Уелен в най-добрия случай можеше да се направи един полет на ден, а от Ванкарем, при хубаво време и правилна организация на работата, три. Времето постоянно трябваше да хване. На следващия ден отново заваля сняг, започна виелица. От 10 март до 13 март, с „променливо“ време, Ляпидевски „напусна всеки ден, но се върна заради времето и поради неизправност на двигателя“. На 14 март, след като смени карбуратора на левия двигател, той отлетя за Ванкарем, като взе на борда 2200 кг бензин. Екипажът също включва бордови механик Куров и механик Гераскин. След разтоварването те планираха незабавно да летят до лагера, но дори не стигнаха до Ванкарем. При студ от -39 ° над гърлото на залива Колючинска, колянов вал се спука близо до левия двигател: „Изведнъж някакъв външен звук разби слуха ми. Секунда - и предната част на радиатора се размърда, двигателят изръмжа, колата падна тежко. Изключвайки втория двигател, Ляпидевски отиде на форсирания на леда. На гигантски саструги самолетът проследи леда с дясното си крило. Оказа се, че дясната вертикална ферма на шасито се счупи, ушите на възлите бяха огънати, едното ухо на полуоската се откъсна. При огледа на двигателя видяха, че подрамата е откъсната, краищата на стойката на радиатора са спукани, а предните болтове на двигателя и радиатора всъщност се държат за връзката на маркуча. Така Ляпидевски от "спасител № 1" се превърна в "жертва", самият той се нуждаеше от помощ. Чукчите ги открили почти веднага и на следващия ден ги откарали във Ванкарем: „Срещу нас се натъкнахме на безкрайни вериги от шейни, които се връщаха от Ванкарем след транспортиране на бензин.“ По време на виелица там се счупи мачтата на радиостанцията и антената прекъсна. Следователно до 18-ти екипажът на Ляпидевски се смяташе за мъртъв по целия свят. Впоследствие Слепнев показа на американски вестници съобщения за смъртта им.
На 16 март аварийната тройка реши първо да ремонтира Wellensky ANT-4 № 2, но всъщност започна ремонт на първата машина на леда на залива Колючинская. Във Ванкарем, след разговор с Ляпидевски, ръководителят на тройката Петров даде заповед разглобеният резервен двигател М-17 да бъде доставен с кучета от нос Северни до Колючин. Тежеше около половин тон и беше най-тежкият товар, носен някога от кучешки впрягове. Куканов на U-2 заведе Ляпидевски на Уелен за подрамка, но едва на 7 април Слепнев го достави на Ванкарем на своя Flitster, а след това на шейна на Колючин.
Докато Ляпидевски "работеше като доставчик" и получаваше резервни части, останалата част от екипажа се зае с ремонт. Целият "ремонтен комплект" се състоеше от един крик, ръчно длето, горелка, две бъчви и две двуметрови трупи. Чукчите бяха привлечени да помогнат, общо бяха девет души. Беше построена голяма снежна планина за разглобяване и отстраняване на двигателя и ремонт на шасито. Моторът е заснет пет дни. Вертикалната ферма на шасито, навита „в рога на овен“, трябваше да бъде разгъната и сварена, но вместо това върху огромен камък беше отворена „студена ковачница“. В една от ярангите беше открита стоманена тръба с диаметър около 60 мм, изглеждаше като чудо. По времето, когато Ляпидевски пристигна с опора на двигателя, шасито беше ремонтирано и двигателят беше монтиран. Нямаше достатъчно работни ръце, но тогава по крайбрежието започнаха да се движат шейни от спасени челюскинци, трима от тях - В. Агапитов, Г. Дурасов и С. Лесков - останаха до самолета и се превърнаха в ремонтници. Със следващата игра дойде съобщение за награждаването на всички участници в епоса и присвояването на титлата Герой на Ляпидевски. Най-накрая на 23 април беше монтиран и тестван нов двигател. Още два дни разкопаваха самолета и подготвяха пистата. 42 дни след инцидента те отлетяха за Wellen.
Инцидентът на Ляпидевски наруши всички спасителни планове. Групата на Ушаков отплава за Америка на 28 февруари и остава в Ню Йорк 10 дни. Преговорите за закупуване на самолети се проточиха, но Amtorg все пак се съгласи с Pan American Company да продаде два Flitsters. Пилотите достигнаха Феърбанкс едва на 20 март. По време на приемането колите са пребоядисани в червено, надписите с американска боя са боядисани, като върху крилата е изписано с черно "U.S.S.R." и за Мавриций Слепнев - "M.S.", а за Сигизмунд Леваневски - "S.L". Американците бяха взети като летателни механици: Клайд Армстид при Леваневски и Бил Лавъри при Слепнев.
Поради времето Леваневски и Ушаков успяха да излетят от Феърбанкс едва на 26 март, но стигнаха до Ном едва на 28-ми. Тук Ушаков вече чакаше телеграма от правителствена комисия, загрижена за състоянието на нещата: незабавно да лети с Леваневски за Ванкар, а Слепнев да чака в Ном, докато се изясни ситуацията.
След като излетяха от Ном на 29 март, Леваневски, Ушаков и Армстид така и не стигнаха до Ванкарем. Този полет и настъпилият инцидент впоследствие бяха широко обсъждани, вярвайки, че Леваневски е нарушил заповедта за кацане в Wellen. и произволно отлетя за Ванкарем. Нито Ушаков, нито Леваневски потвърждават този "деликатен" момент. И двамата пишат, че според доклада, получен в Ном, до Велен е било безоблачно, а във Ванкарем височината на долния ръб е била 500 м. Според Ушаков, „без да забелязва никакви предупредителни знаци над летището Уелен, пилотът насочва колата още на запад към Ванкарем." Самият Леваневски пише, че се е спуснал на 150 м, но „на летището не са поставени сигнали“. След като се натъкна на голяма облачна стена над залива Колючинская, пилотът не успя да се изкачи над нея и превключи на полет на ниско ниво, когато самолетът започна да се заледява. Два пъти щастливо избягвайки сблъсък с камъни, пилотът все пак събори дясната ски върху хълма, след което направи аварийно кацане на фюзелажа в нос Онман. При кацането Леваневски си разбива главата и губи съзнание, останалите не са ранени. Самолетът не е бил ремонтиран, но има доказателства, че по-късно, след смяна на двигателя, той е бил възстановен.
След като стигна до Ванкарем на кучета, Ушаков ръководи спасителните операции, а Леваневски, след като се възстанови малко, изпрати на адреса „Москва. Кремъл. Сталин" радиограма: „Чувствам се работоспособен и готов за работа отново." По-късно се твърди, че тя високопарно е обявила готовността си за по-нататъшно изпълнение на правителствени задачи. Но той нямаше самолет, така че пилотът беше отведен на кучета до Уелен, той никога не се удари в ледения блок и не изведе никого от лагера на Шмид. В крайна сметка Леваневски прави още два полета в Чукотка. В единия той закара U-2 с ненадежден двигател до залива Лаврентий на лекаря на пациента, а в другия, по молба на Петров, той се закара до залива Провидения на парахода „тежка машина, която той никога не е летял и никога не я е виждал отблизо." Изпратиха я, защото „механикът не искаше да остане при нея“. Не е ясно дали това е Юг-1 или ремонтиран втори АНТ-4.
Втората авария нажежи до краен предел обстановката в Чукотка. Хората бяха на леда месец и половина и отново възникна въпросът за спасителна група на кучета. Такава експедиция беше подготвена, можеше да отнеме 2-3 дни, но много слаби и възрастни хора останаха на ледения къс. В самолетите трябваше да се извадят поне 30-40 души.
На 31 март Слепнев се опита да пробие от Аляска до Чукотка, но се върна поради лошо време и стигна до Велен едва на 5 април. По това време населението на ледения лагер е намаляло с двама души: на 2 април пилотът Бабушкин и механикът Валавин излетяха от ледения блок на своя Sh-2. Тези, които ги последваха, преживяха няколко неприятни момента: „Дори с бинокъла видяхме, че едната ска на самолета виси. Цялото население на Ванкарем, гледайки как колата идва да кацне, замръзна в очакване на катастрофа. Изглеждаше, че висящата ски неизбежно ще се забие в снега и самолетът ще се преобърне. Въпреки това, в последния момент, когато колата загуби скорост, ските се изправиха и самолетът се плъзна лесно към летището Ванкарем.
Както пише Ушаков, „Няколко минути по-късно колата беше заобиколена от зрители. Гледката ... беше толкова необичайна, че мнозина, заети да я разглеждат, забравиха да поздравят пристигащите ... Самолетът на Бабушкин, който се качи на борда на Челюскин от Мурманск, се разтовари няколко пъти сред леда и отново се потопи на борда кораб, често получавал щети. Той получи не по-малко щети в ледения лагер. Самолетът беше ремонтиран или на борда на Челюскин, или в още по-трудни условия на ледения лагер. Носът беше целият разбит и възстановен от шперплат и замазан. Стойките, поддържащи равнините, се счупват и се държат заедно с тънък канап. Шасито също беше вързано с канап, но с по-голям диаметър. Обща формаСамолетът приличаше повече на известния кафтан на Тришкин, отколкото на съвременна кола.
Арктическият „въздушен вълк“ Бабушкин, който летеше най-вече над полярните ледове в суровите и капризни условия на полярната нощ, се опита веднага да се върне в лагера. Но предвид състоянието на колата му и ниската товароносимост, дори и в тази ситуация не рискуваха. Ушаков назначи Бабушкин за ръководител на летището Ванкарем, а самолетът му беше оставен в случай на местни полети и евентуален поход на кучета, за да посочи посоката на партията и да поддържа връзка с нея.
Мащабната евакуация на хора от леда започна едва на 7 април, когато Слепнев, Каманин и Молоков отлетяха за Ванкарем. Само два самолета от групата Каманин успяха да стигнат до ледения лагер, те имаха много "приключения" и неприятни "разборки" по пътя. Те започнаха от Смоленск. Очакванията корабът да ги достави до залива Провидения не се сбъднаха заради тежката ледова обстановка. Параходът "Сталинград" с два Ш-2 на борда също заседна в Олюторка, връщайки се поради липса на въглища. В каютата на Смоленск се проведе „производствена среща“ на моряци и пилоти от двата кораба. Имаше много мнения: моряците искаха да разтоварят самолетите, пилотите настояваха да продължат пътуването. Молоков предложи на двамата капитани да направят още един опит. Starpom "Сталинград" предложи да заобиколи леда на американския бряг, а Фарих щеше да отплава за Америка и да лети от американския бряг. В спора се намесиха пилотите от "шаврушките", които искаха да летят сами. Както пише Б. Пивенщейн, „Беше едновременно смешно и досадно. Всеки искаше сам да си бъде господар."
Докато имаше спорове, самолетите бяха разтоварени на брега. Нервната ситуация доведе до конфликт между Каманин и Фарих. Той не беше съгласен с предложения маршрут. Според Пивенщайн в кабината на Каманин се е състоял следният диалог:
„Каманин. …И така, другарю Фарих. Отказвате да влезете в формация и не искате да летите през Анадирския залив?
Фарих. Да, мисля, че няма какво да ходя в редиците. Заливът Анадир според мен е по-добре да се заобиколи. Изобщо защо маршрутът е задължителен за всички?
Каманин. Тъй като нямам доверие във вас, аз ви отстранявам от полета.
Фарих (хапе устни). Добре, само уведомете правителството първо.
Каманин. Уведомете ме, ако имате нужда. Нося отговорност за действията си като командир.”
Фарих и Молоков в този "отбор" бяха най-опитните, но едноличната команда на Каманин спечели. Въпреки че в крайна сметка Фарих се оказа прав, Анадирският залив трябваше да заобиколи брега, Каманин, като го отстрани, рискува малко. Той върна самолета на пилота от ескадрилата си Бастанжиев, освен това имаше още един „безконен” Горелов, който летеше като бордов механик. Съдейки по мемоарите на Молоков, който получи очукан „син двойка“, „много стар и, казват, двигателят вече има 108 часа полет“, той винаги се е страхувал, че колата ще му бъде отнета. Следвайки примера на командира, Пивенщайн отстранява своя навигатор Улянов, който се съмнява в успеха, от участие в експедицията. Той дори не можеше да си представи, че скоро същата съдба го очаква.
Пет от самолетите на Каманин, натоварени до краен предел (всеки с навигатор и бордов механик), започнаха полета си от пристанището на рибоконсервната фабрика на 21 март. Летяхме по крайбрежието на Камчатка и Чукотка по маршрута Майна Пилгин - Анадир - Кайнергин - Натапелмен - Валкалтен - Провиденс Бей - Велен - Ванкарем с дължина над 2500 км. Най-вече в онези дни те приличаха на мускетари, въпреки всички пречки и загуби на другари, бързащи към Англия за диамантени висулки. След първия полет изгубили самолета на Бастанжиев, който не запалил заради мръсен местен бензин. При Молоков вертилото на витлото се срути по време на полет и отлетя, за щастие витлото оцеля. По време на следващия полет самолетът на Демиров се изгуби в облаците, след което кацна принудително на река Опуха и изчака виелица няколко дни. Той се върна в Майна Пългин, откъдето заедно с Бастанжиев пет пъти се опитаха да летят до Ванкарем, но се върнаха заради времето. На 1 април те отново летяха до Анадир, но в мъглата се разбиха в хълмовете, единият на 15 км от града, вторият - на 50 км. Самолетът на Демиров изгоря, Бастанжиев изхвърча на около 30 метра при удара с газов сектор в ръка. За щастие няма пострадали хора. Те безопасно стигнаха до града за три дни, само два измръзнали пръста на краката бяха ампутирани от техника на Романовски.
Останалата тройка на Каманин излетя от Анадир на 28 март и се опита директно да пробие във Ванкарем през планинската верига, така че пътят беше намален с повече от 1000 км, но поради времето те не поеха рискове и кацнаха в село Кайнергин в Анадирския залив. Вторият опит за пробив е направен на 1 април, но когато до Ванкарем остават около 60 км, те не успяват да преодолеят облачната стена на височина 2800 м и се връщат. Запасът от бензин беше на привършване, така че летяхме около брега. Когато в резервоарите на самолета на Пивенщейн остава гориво за около 15 минути, Каманин отива да кацне на леда на реката край село Валкалтен. Дали заради грубо приземяване, или заради навиването на самолета му, амортисьорната биела на колесника се спука. Останалото гориво беше разделено на две коли, Каманин остави назначения за него механик Анисимов и пилота Пивенщайн при повредения му самолет, след което двамата отлетяха. Впоследствие тази "морално-етична" ситуация беше широко дискутирана. По-късно Пивенщайн пише, че самият той разбира: „Като командир на полета Каманин не може да направи друго“. Коментарите на Молоков са любопитни: „И отново настроението ми се влошава: страхувам се да не ми вземат колата ... Това е нещо от миналото, но ако решат да ми отнемат колата, не бих дал го далеч. Условията на Севера диктуват собствените си закони ... "Има легенда, че Молоков трябваше да защити правото си върху колата," излагайки багажника "...
Докато Пивенщайн караше за бензин, Анисимов адаптира към шасито „биела“, издълбана от дърво. Основната му "заслуга" беше търсенето на парче дърво сред чукотските яранги. На „дървен крак“ те отлетяха до залива Провидънс, където до 13 април ремонтираха шасито. На този ден започна виелица, която продължи цяла седмица. Опит на 21 април за по-нататъшен полет поради лошо време завърши с аварийно кацане и спукана лента в централната част. По време на пътувания с кучета за ремонт те научиха за края на спасителната работа. Пивенщайн обаче все пак стигна до Уелен, където научи за наградата на неговия Орден на Червената звезда. За да отпразнуват, сред „почиващите на лаврите си“, той „със старата си кола“ летя шест пъти от Wellen до Providence Bay и два пъти от Providence Bay до Laurentia Bay, прехвърляйки общо 22 души.
Каманин и Молоков отлетяха за Велен, където можеха да обявят пристигането си по радиостанцията на 5 април. На 7-ми заедно със Слепнев отлетяха за Ванкарем и веднага отлетяха за лагера. "Flitster" на Слепнев беше по-бърз, неговият максимална скорост- 265 км / ч, крейсерска - 200-210 км / ч. Следователно два P-5 излетяха първи, а 15 минути по-късно Ушаков излетя със Слепнев, натоварвайки екип от кучета в самолета. Смяташе се, че кучетата ще пренесат товара от лагера до летището и ще могат да стигнат до мястото на аварийно кацане, но очевидно се подготвят за експедиция с шейна. Скоро те настигнаха и двата P-5, но тогава двигателят в колата на Каманин отказа. Ушаков отбеляза, че "тъмна опашка от дим се изви зад колата". Навигаторът М. Шелиганов пише, че доставката на бензин е прекъсната. Самолетът почти се приземи върху принудена хълм, но на 20 метра от леда двигателят започна да работи нормално и те се върнаха благополучно във Ванкарем. Молоков ги придружава на втория R-5.
Така „Флистър” на Слепнев става вторият самолет след АНТ-4 на Ляпидевски, който пристига в лагера. Не забравяйте, че оттогава мина повече от месец. На площадката обаче е станал инцидент. След като направи няколко кръга със страничен вятър, Слепнев, както пише Ушаков, „водеше самолета, отрязвайки линията на посоката на вятъра. Колата бързо се плъзна през разчистеното място, влетя в ропаците и вече губейки скорост започна да подскача. Благодарение на спирачките на ските, пилотът понякога успяваше да избягва насрещните въжета. Накрая колата направи голям скок и замръзна неподвижно до голям ропак като ранена птица, вдигнала високо дясното си крило и поставила лявото си на леда.
Най-напред кучетата бяха изхвърлени от самолета, за да не пречат на огледа на щетите. Това шокира челюскинци, които наблюдаваха кацането с бинокъл от сигналната кула: „Видяха колата да прескача ропаците и накрая спряха в явно аварийно положение. Без да знаят за нашата съдба, те се опитаха да видят появата на живи същества от самолета през бинокъл, но когато тези живи същества се появиха, челюскинците неволно започнаха да бършат стъклата на бинокъла: живите същества, които излязоха от самолета, избягаха далеч от него на четири крака ... "Слепнев не коментира това кацане, като написа само, че "... връзките на моя самолет се скъсаха. Трябваше да се ремонтира."
Половин час по-късно, когато челюскинците като шлепове измъкнаха колата му на равно място, Молоков и Каманин долетяха. Каманин седна нормално, а Молоков се обърна пред ропаците и запали вихрено колата. Спасени са колесникът и ските, а обицата на централната част е откъсната. Той я върза с въже. Този ден два самолета свалиха петима души от ледения къс. Самолетът на Ушаков и Слепнев остава в лагера. На следващия ден, в мъглата, Молоков не нахлу в лагера, а през нощта започна свиването и бутането на леда. Ледената шахта почти се срути върху лагера, успокоявайки се само на десетина метра от палатките. Летището е напълно разрушено. На 9 април, докато екипът на Челюскин ремонтира самолета, на километър е разчистена нова площадка, но докато теглиха колата, се образува няколкометрова пукнатина. В рамките на час през него е „построен“ леден мост. Докато четиридесет челюскинци влачеха колата към моста, започна ново компресиране, на мястото на пресичането се образува ледена шахта с височина няколко метра. След като направи празнина, самолетът беше изтеглен до ново летище и там краят на пистата беше откъснат.
По това време Ушаков и всички бяха много притеснени от рязко влошеното здраве на О.Ю. Шмид. Той беше в делириум, температурата се повиши над 39 °, но не искаше да отлети. Въпросът за изчакване, докато загуби съзнание и евакуацията му в тази форма, беше сериозно обсъден. Но те не го направиха. На 10 април, веднага щом времето се установи и "въздушният мост" отново започна да работи, Ушаков се върна във Ванкарем и даде телеграма на Куйбишев. На следващия ден, след категорична заповед "отгоре", Молоков извежда Шмид и лекаря с четвъртия "непланиран" полет. На Слепнев бяха донесени резервни части и той излетя от ледения къс, качвайки петима души в 9-местен Flitster. Те не искаха да поемат повече рискове с „вносно оборудване, закупено за чуждестранна валута“, и на 12 април Слепнев и Ушаков отведоха болния Шмид в Ном за лечение в Аляска.
10 и 11 април се оказаха решаващи дни. Каманин и Молоков, сякаш се състезаваха, летяха непрекъснато и извадиха повече от 50 души, само 28 души останаха на ледения блок. В онези дни пилотите значително увеличиха „капацитета на пътниците“ на своите двуместни P-5. Бързо пресмятайки, че 3 души на полет ще трябва да летят много, те започнаха да поставят пътници в подкрилни парашутни кутии. Ако на 7 април никой не искаше да лети с тях, то на 10-ти слаб моряк пръв седна в ложата: „Поставиха го с главата напред, свиха ръцете на човека и като мина на Уайтхед го бутнаха в тясна кутия ... Не беше особено просторно, за да лежи, но може би по-добре, отколкото четирима да седят в една и съща кабина. Молоков дори се опита да закачи един на коленете и педалите си, но тази идея трябваше да бъде изоставена. За един полет те извадиха от 4-5, дори 6 души, и те седнаха в парашутните боксове по-охотно, отколкото в пилотската кабина.
На 12 април „самолетният флот“ на Ванкарем е попълнен със самолети на Доронин и Водопянов. Целият им несравним полет от Хабаровск премина под мотото „Само да можеха да извадят един“. Водопянов в началото на 1934 г. лети до специален отрядза доставка на матрици на в. "Правда" от Москва. След инцидента миналата година в района на езерото Байкал, той постепенно се подготвя за нови полети на дълги разстояния. Под прикритието на „експериментален полет“ с помощта на членовете на Комсомола от авиационен завод № 89 той оборудва своя P-5 за полети на дълги разстояния: монтира допълнителен резервоар за газ, отопляеми дренажни тръби и др. В средата на февруари, по време на работата на XVII партиен конгрес, Водопянов лети четири пъти с матрици от Москва до Ленинград. В опит да лети на помощ на челюскините той беше отказан и на 26 февруари те насрочиха полет до Каспийско море, за да спасят рибари от леден блок. Помогна само едно писмено обръщение „До редакцията на „Правда““ до другаря Мехлис. От барабаниста на Правда пилота Водопянов. В навечерието на заминаването, посред нощ, той беше взет и изпратен с влак до Хабаровск, където беше доставен и самолетът му. Тук Водопянов се срещна с Доронин и Галишев.
И. Доронин с бордови механици Ю. Савин и В. Федотов и две коли са изпратени на 1 март от Иркутск до Владивосток, където преди това е летял В. Галишев. Когато стигнаха там, се оказа, че "Смоленск" вече е напуснал, но Галишев остава. В объркването самолетите бяха изпратени "на ниска скорост", така че скоро решиха да задържат самолетите в Хабаровск и да летят оттам.
Самолетите са сглобени от най-добрия технически екип на Далекоизточното управление на Гражданския въздушен флот под ръководството на инженер Петров. Най-пряко участие взеха главният инженер на отдела Филипович и началникът на отдела Поляков. Бригадата включваше инженер Линдерман, авиоинженер Тютин, старши техник Самофалов, техници Безимянски, Домкин, Найгардън, помощници Черненко, Шишкин, Зуев, Коноплев, Журавлев, Счастливцев, танкисти Соколов, Казаков, Варламов, служители на политическия отдел Моничев и Кузнецов. Шест дни са работили по 16 часа, някои дори по 27-33 часа. До 16 март допълнителни резервоари за гориво и масло бяха монтирани на всички превозни средства и тествани във въздуха. Галишев е назначен за командир на полета, а Доронин е назначен за заместник.
Групата тръгна на 17 март, до Николаевск ги водеше пилотът на местната авиокомпания Хабаровск - Сахалин Иванов. Бордовите механици Александров и Ратушкин летяха с Водопянов. P-5, по-бърз от Junkers, създава допълнителни проблеми. Още от първия участък Водопянов се върна в Хабаровск, страхувайки се да не се сблъска в мъглата. Всичко това се прие като добър знак и "узряване" на самия Водопянов, известен с напереността си. Или изоставайки от Юнкерс, или изпреварвайки, и прелитайки заедно някои участъци, пилотите достигат Анадир до 4 април. Полетът им с дължина 5850 км се проведе по маршрута Хабаровск - Н.-Тамбовск - Николаевск - Шантарски острови - Аян - Охотск - Ногаево - Гижига - Каменское - Анадир. По пътя почти нямаше „приключения“, но имаше една повреда в Гижига.
Давайки инструкции за подготовката на летищата, беше предложено да се оформят техните граници с игли и клони. Тук прекалиха и го покриха с дебели трупи, а панелите на площадката "Т" през лентата, за да не ги отнесе вятърът, също бяха взети с трупи. Водопянов, който пристигна пръв от въздуха, забеляза подозрителни петна и отстъпи „правото на първата нощ“ (кацане) на Доронин, който след няколко скока счупи шасито и седна по корем. Останалите седнаха добре.
Имаше резервни части, имаше достатъчно механици, колата се ремонтира за един ден, но виелица се вихри четири дни. На 11 април в Анадир научиха, че Молоков и Каманин изваждат хора от ледения къс. Те планираха спешно да летят директно до Ванкарем, но се оказа, че горивната помпа на самолета на Галишев не издържа налягане. Трябваше да бъде премахнат поне за един ден (трябваше да се вдигне моторът). Водопянов излетя първи, Доронин изчака около час, може би ще са необходими някои от резервните части, но самият Галишев предложи той да лети: „Летете, там сте нужни. Ще се справим сами тук." На три самолета носеха заваръчна машина за Ляпидевски, частите й бяха претоварени от Галишев на Доронин. В същия ден той отлетя за Ванкарем, а Водопянов "пропусна" в полет над билото и се озова на нос Север. Това направи всички много щастливи, тъй като доставките на гориво във Ванкарем бяха към края си, а на север имаше горивна база. На следващия ден Водопянов и Пронин отлетяха за лагера. Кацането беше нормално, а при излитане самолетът на Доронин с четири челюскина скочи и легна на една страна. Оказа се, че багажникът се е счупил, счупен в Гижига или някъде по маршрута. Освен това сферичната глава на колесника се спука в шийката, патерицата се счупи. Челюскините имаха голям опит в ремонта на самолетите на Бабушкин, работата скоро започна да кипи. На Каманин е "поръчана" сферична става и инструменти, скрап е заимстван от Челюскините, с голяма трудност е нарязан на три части. Два часа по-късно Каманин се върна „със заповед“, бордовият инженер Ю. Савин вкара парчетата скрап в патерица и багажник и събра всичко. От предпазливост на борда са качени само двама. Излетяха нормално, но след излитането Доронин не намери ски на място. Оказа се, че в края на излитането са изхвърчали парчета скрап, ските са увиснали на амортисьора. При кацане самолетът, загубил скорост, набразди лявото си крило в снега, но всичко се получи. В допълнение към Доронин, този ден Каманин и Водопянов извадиха 20 души, само шестима останаха на ледения блок. Молоков не летеше на 12 април, ремонтирайки радиатора.
До сутринта колесникът беше правилно ремонтиран, но вече не беше необходимо да се лети върху ледения блок - всички бяха извадени. Тогава пътническият PS-4 беше използван за транспортиране на болни и слаби от Ванкарем до залива Провидънс. При втория полет с трима пациенти горивната помпа, запушена със сняг, отказа, точно както Галишев преди. След като седнаха на форсирания, изчистиха го и заедно със здрав пътник утъпкаха пистата в снега, те излетяха успешно. От Велен Доронин летя пет пъти и транспортира около 20 души.
През нощта на 13 април Ванкарем беше много притеснен за останалите шестима - радистите Кренкел и Иванов, капитан Воронин, боцманът Загорски, заместникът на Шмидт Бобров и "началникът на летището" Погосов останаха на ледения къс. Мнозина, особено местното население, бяха много притеснени за съдбата на кучетата на ледения блок, те бяха сред най-добрите в района. В крайна сметка лагерът дори получи мълния за кучетата. На сутринта Водопянов пръв тръгна към лагера, но не намери лагера и се върна. Мнозина започнаха да се изнервят, а председателят на тройката Петров дори се развика на механиците: „Какво копаете, защо не летите?“ Каманин се опита да го успокои, но всички въздъхнаха с облекчение едва когато три самолета на Каманин, Молоков и Водопянов достигнаха лагера в мъглата. Те извадиха всички хора и кучета, а Водопянов дори не го мързеше да вземе и да върне „сувенир“ - парчета скрап, излетяли от колесника на самолета на Доронин.
Така завърши "героичният епос", остана "работната" част - да се евакуират всички от Ванкарем. Въпреки факта, че дори организираха „социално състезание“ за чистотата на ярангите - те бяха пометени, кожите на моржовете бяха почистени, измити, проветрени, а самите челюскинци по-късно казаха, че Ванкарем е най-чистото село, никой не искаше остане там. здрави хорате се събраха на партиди от 10-12 души, дадоха 3-4 шейни, водач и ги изпратиха до Wellen и Lawrence Bay. На 10-13 април партиите на Стаханов (5 души), Рицк (15), Филипов (12), Ширшов (8) и Буйко (13) тръгнаха на път. Минаха от 9 до 16 дни. По това време, с помощта на Красин, Смоленск си проправи път в залива на Провидънс, по пътя към него от Съвета те претовариха целия „аеронавигационен-аерослед-всички терени“ транспорт, но това не беше необходимо. В общата суматоха полетът на пилота Светогоров от о. Матвей в Берингово море до Велен на "шаврушката" - това е около 350 км над ледената каша в океана. Ванкарем на 26 април "затвори" граничната охрана Неболсин. Той пътуваше на кучета през лагерите и ярангите, плащайки на чукчите за свършената работа. Той плати около 50 000 рубли в пари. Освен това, за личен бонус, те разпределиха дърво и желязо, необходими за изграждането на яранга, пушки, бинокли, които, подобно на твърдия диск, са най-ценното нещо за Чукчи, с което той проследява звяра. Както пише Неболсин, „Трябва да кажа, че чукчите напълно заслужиха всичко това, те работиха наистина безкористно, не щадяха нито себе си, нито кучетата. Но кучетата за Чукчи са най-ценното нещо, което има. ... Струва ми се, че много хора все още подценяват голямата роля на кучетата за спасяването на Челюскините. В края на краищата именно кучетата позволиха на авиацията да се занимава само с непосредствената си работа - отстраняването на челюскинци от лагера. След като стигнаха Ванкарем, самолетите вече не трябваше да се разсейват за други полети, освен за полетите до лагера. Цялата спомагателна работа - доставката на гориво, масло, прехвърлянето на първите партиди хора до Wellen - се извършваше от кучета. Но в нашите условия всеки допълнителен полет на самолет, особено на големи разстояния, означаваше допълнителна възможност за инцидент, допълнителен риск от загуба на самолета. Около 1000 кучета са участвали в спасителните операции на челюскинци. Сред тях бяха не само чукчи кучета, но и граничари. Огромната работа, която кучетата са свършили, е трудно дори да се обмисли. Някои от кучешките впрягове пробягаха до 13 000 км. Самият Неболсин е яздил кучета поне 3000 км. Умората на кучетата доведе до отмяната на състезанието с кучешки впрягове, което се провежда редовно на 1 май. Екипът на Неболсин, който претендираше за първенството, преди това обикновено покриваше пътя Уелен - Лаврентий за десет часа, през май беше влачен празен точно за един ден.
На 1 май те се ограничиха до демонстрация в Велен, имаше много хора, а крилото на самолета на Ляпидевски послужи като "трибуна". Политическият резонанс от спасителната операция в целия свят беше огромен, но най-любопитното беше силното впечатление, което самолетите направиха на чукчите, които никога не ги бяха виждали в такъв брой. Както пише Неболсин, „Чукчите знаят най-много за Америка. Много от тях са плавали на американски шхуни, повечето от тях са се свързали с американци, които са търгували в Чукотка и са купували кожи до 1930 г. Те са видели американски самолети през 1929 г., когато американците са ги използвали за износ на кожи за Аляска. Между тях се говореше, че нашите руски самолети не могат да направят нищо. Американски ли!.. Външно нашите самолети наистина изглеждаха доста груби до американските. Но когато стана възможно да ги сравним в работата, резултатите бяха напълно различни. Тук Леваневски пристига с красив като картина самолет и почти се разбива на парчета. И тогава Ляпидевски сяда на руски самолет и възстановява повредата без особени затруднения.
Пристигат Слепнев, Каманин и Молоков. Колите им се различават една от друга като небето от земята. Американският самолет на Слепнев долетя от Аляска, където има летище и хангари. Беше целият лъскав. И точно до него стояха колите на Молоков и Каманин, които прекараха два месеца под тях открито небе. Самолетите бяха мръсни, покрити с масло, олющени, с напукана боя от 50-градусови студове. При кацането колите демонстрираха своите качества. Самолетът на Слепнев кацна с огромен пробег. Той се качил точно на хълма и не успял да завие, тъй като колата се завивала трудно по време на рулиране. Наложи се притичалите хора да помогнат за обръщането на колата. В същото време Каманин слезе и седна безопасно. Молоков се завъртя и седна, сякаш цял живот е живял на това място. Спря - както караше с кучета, точно където трябваше. Чукчите видяха как Слепнев отлетя в лагера и не се върна три дни. Но Молоков и Каманин продължават да карат и карат.
Вярата в безукорните свойства на всички неща, идващи от Америка, беше силно разклатена. Но с голямо внимание чукчите започнаха да слушат истории за постиженията на съветската индустрия.
Безстрастната статистика подкрепя това заключение. Най-много - 9 полета до ледения къс са направили "Старецът" и "Младежът" (както чукчите кръстиха Молоков и Каманин, не се интересуваха от имената на пилотите). Първият взе 39 души на P-5, вторият - 34. Водопянов взе 10 души на P-5 в три полета, останалите: Ляпидевски (ANT-4) - 1 полет (12 души), Слепнев (Flitster) - 1 полет (5), Доронин (PS-4) - 1 полет (2), Бабушкин (Sh-2) - 1 еднопосочен полет, (2 човека). Само R-5, прост и надежден като пръчка, излетя без големи повреди, въпреки че лентите им в централната част бяха постоянно разкъсани. Без тях нито АНТ-4, нито "американците", нито "германците" нямаше да направят нищо.Челюскинци живяха на леда точно два месеца в очакване на времето и самолетите. Титлите Герои бяха дадени на всички пилоти, които летяха в лагера, плюс "по дипломатически причини" Леваневски, минус Бабушкин, "който се спаси" (по-късно той получи тази титла за участие в експедиция до Северния полюс). Останалите получиха медали. Опитът, натрупан в такива трудни условия при използването на самолети, беше много важен. По-късно Ляпидевски пише за работата на двигателите в условията на Севера: „В Чукотка няма въздушни бази, летателните механици трябваше да загряват вода за двигателя, отрязвайки дъното на бензинов варел. Тази цев беше поставена в друга цев с изрязана врата отдолу. Нагряваха го с перка, като го поливаха с масло. И когато нямаше перка, трябваше да налеят вода в бидони и да я нагреят на горелки. Двигателите трябваше да се нагряват с филц и азбест, а резервоарите за масло облицовахме с овча кожа и кожа от северен елен. При ниски температури специфичното тегло на бензина се променя особено рязко. Но ние елиминирахме това чрез подходящ подбор на джетове. След като достави нагревател за масло и вода от Велен до Ванкарем „с трансфери“, той работи денонощно от началото на април, което значително опрости изстрелването и увеличи броя на полетите.
„Какъв двигател е необходим за Севера? - написа Ляпидевски. - Тук изказвам само моята гледна точка. Според мен Северът има нужда от мотор с въздушно охлаждане тип Wright-Cyclone със самостартер Eclipse. С такъв мотор няма да е необходимо топла вода, което е много трудно да се получи при принудително кацане.
Какъв самолет е необходим за работа при зимни условия? Според мен - лек едномоторен, неизискващ голям екипаж. Самолетът трябва да има мощен двигател и висок коефициент на полезен товар. Разбира се, наличието на радиоустановка на самолета е задължително. Летателните униформи се правят най-добре от елен (млад елен). Еленчето е много меко и топло. Кабината на самолета трябва да бъде затворена и изолирана. Това е важно не само за екипажа, но и за точната работа на инструментите.“ За разлика от други пилоти, които пестеливо споменаваха своите повреди, Ляпидевски пише много за тях. Може би поради това, точно по време на тържествената среща в Москва, в Мавзолея, той имаше неприятен разговор с народния комисар на тежката промишленост Г. К. Орджоникидзе. Той попита: "Защо не си доволен от моторите?" Ляпидевски отговори: „Доволен съм от двигателите, но моторът, който имах в Чукотка, рязан без нож, изсмука цялата кръв, може да се каже, го накара в сивата коса!“
Грандиозна беше тържествената среща на челюскинци по целия път от Владивосток, където бяха откарани на парахода "Сталинград", до Москва. Пилотите дори се оплакаха, че има много челюскинци, но те бяха малко, така че често трябваше да бъдат „дежурни“ - денонощно на всяка станция трябваше да излизат и да приемат поздравления и подаръци.
ЩастливкрайЧелюскинската епопея, която буквално целият свят гледаше със затаен дъх, показа на всички „високия професионализъм, смелост, смелост и сила на духа на всички хора, които участваха в нея - както челюскинци, така и спасители. Епосът на Челюскин остава в нашата памет като пример за благородство, смелост и смелост. Несравнимите умения на съветските пилоти и техническото съвършенство на съветските машини предизвикаха ентусиазирани реакции по целия свят.
Неслучайно главният политкомисар на Червената армия Лев Мехлис пише в предговора към сборника „Как спасихме челюскинците“, издаден „по горещи следи“ след завръщането на участниците в героичната епопея в Москва, следното: „Буквално десетки милиони хора следяха предпазливо героичната борба на безстрашния отряд на челюскинския болшевишки учен другарят Шмид. Нов човек, възпитан от великата земя на Съветите, издържа теста пред целия свят за издръжливост, издръжливост, способност да действа колективно в условията на най-голямата трагедия - смъртта на Челюскин. Ще издържат ли членовете на експедицията на толкова дълъг леден плен? Дали няма да загубят самообладание и няма ли да ги сполети съдбата на много, много експедиции, когато всеки се спасяваше лично, а мнозинството загиваше?
Новината за смъртта на парахода "Челюскин" и хората на ледения блок буквално обиколи земното кълбо като светкавица и шокира целия свят. Както каза Л. Мехлис, „дори буржоазните лидери, които симпатизираха на челюскините, бяха песимисти за ситуацията. Мнозина си припомниха трагичната смърт на Амундсен, който излетя с хидроплан, за да спаси северната експедиция на Нобиле. Те считаха неизбежната смърт на всички или повечето от членовете на експедицията на Шмид. „Бързото спасяване със самолет“, пише Prager Press, „е невъзможно, не само защото в такива отдалечени места никога няма достатъчен брой необходими самолети, но и защото сезонът противодейства на летенето: мъгли, виелици, силни ветрове“ . Датският вестник "Политикен" побърза да отпечата некролог, посветен на славния водач на челюскинци - Ото Юлиевич Шмид. „На ледения къс“, пише тя, „Ото Шмид срещна враг, когото никой друг не можеше да победи. Той умря като герой, човек, чието име ще живее сред завоевателите на Северния ледовит океан.
Мехлис не забрави как „фашистката преса се смееше на болшевишкия план за спасение. Völkischer Beobachter, мръсното националсоциалистическо чиновничество, пише, че „взетите досега мерки за спасяването на челюскините се изпълняват твърде прибързано и без план“. Но каквито и мерки да вземете, от болшевиките нищо няма да излезе. Самолетите са изпратени на сигурна смърт, очаква ги обледеняване, „всяко кацане е риск и зависи от щастлив случай“. Трябва да оставим хората сами на себе си. Не поддържайте радиовръзка с лагера на Шмид, казва Völkischer Beobachter, защото „от психологическа гледна точка радиоинсталацията е вредна, тъй като събужда фалшиви надежди у разрушените, които след това няма да се реализират“. Вървете пеша, врагът подстрекаваше, може би тогава нещо ще успее. Участниците в експедицията показаха ненадминат пример за издръжливост и дисциплина. Те издържаха световния тест“.
„Ние няма да дадем нито един човек в жертва на Арктика“ – това е паролата на Сталин. И болшевишката организация премина в настъпление срещу леда, бурята, суровата зима на Чукотка, на планината Анадир.
Политическото значение на епоса на Челюскин е най-точно отразено от Г.А. Ушаков, заедно с възстановения О.Ю. Шмид, който се върна в Москва „по западния“ маршрут: „... И нека нашите врагове помнят: ако съветските пилоти в съветски коли успеят да летят до лагера на Шмид, тогава те ще могат да летят до лагера на капитализма. .. Нека помнят, че нашата родина, ако трябва, със същата лекота, вместо седем, може да даде милиони герои "...
Съдбите на пилотите - първите герои и "главните губещи" - се развиха по различен начин. Отначало, при пристигането си в Москва, те дори не се отличаваха особено. Както пише Мехлис, "... най-добрите хора се издигнаха на призива на правителството - Ляпидевски, Леваневски, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопянов, Доронин, Галишев, Пивенщейн ..."
Похвален от Мехлис като "примерен ученик на славната Червена армия" Н.П. Каманин се "отличи" два пъти - първо, укрепвайки единството на командването, той отстрани най-опитния полярен пилот Ф.Б. Тогава Фариха, след като „разпъна“ самолета си при кацане, взе колата от B.A. Пивенщайн.
Фарих Фабио Брунович (1896-1985) е доброволец в Червената армия през 1918 г., участва в гражданска войнаи след демобилизацията през 1923-1928г. работи като механик на централноазиатските въздушни линии на Гражданския въздушен флот. През 1928 г. Фарих завършва Московското училище по летателна механика и започва да лети в екипажа на опитен полярен пилот М.Т. Слепнев, овладявайки въздушната линия Иркутск - Якутск.
През 1930 г. екипажът на Слепнев-Фарих открива останките от самолет и телата на американските пилоти Ейелсън и Борланд, изчезнали в района на Чукотка. По искане на американците нашите пилоти доставиха останките на загиналите в Аляска. През същата година Фарих завършва Московското авиационно училище на гражданския въздушен флот и получава право на самостоятелни полети.
През 30-те години на миналия век в Арктика, като командир на кораб, Фарих извършва няколко най-трудни полета, сред които първият полет на дълги разстояния по новооткрития маршрут Красноярск - Дудинка (1931 г.) и първият полет по новооткрития маршрут Москва - Архангелск - Уст-Кут на самолет К-5 (1932 г.). Полетите се извършваха при тежки метеорологични условия, без карти и навигационна поддръжка.
През 1932 г. Фарих получава заповед да лети до остров Вайгач и да доведе Ф. Айхсман, ръководител на експедицията на ОГПУ, в Москва. Поради лоши метеорологични условия, довели до принудителни кацания, отказ на материалната част, задачата беше удължена с няколко месеца. За изпълнението на тази работа в най-трудните условия, с Указ на Всеруския централен изпълнителен комитет през август 1934 г., Фарих е награден с Ордена на Червеното знаме на труда.
През 1934 г., след провала на спасяването на челюскинците, Ф.Б. Фарих летя при зимни условия от нос Шмид до остров Врангел. През 1935-1936г. служил е в агитотряда. Максим Горки.
През 1937 г., от 9 февруари до 14 юни, самолетът G-1 "N-120" с екипаж на Ф. Б. Фарих и трима пътници лети по маршрута Москва - Казан - Свердловск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Верхоленск - Якутск - Анадир - крайбрежието на Северния ледовит океан - Амдерма - Архангелск - Ярославъл - Москва, преодолявайки 23 000 км, като направи 47 кацания. Това беше първият полет на самолет съветска конструкция през Сибир и по целия маршрут на Северния морски път. Членовете на екипажа бяха наградени с ордени, Фарих получи "своя" орден на Ленин. През същата година пилотът участва в търсенето на самолета на Леваневски, но безуспешно.
През ноември 1939 г. майор F.B. Фарих е призован в редиците на военновъздушните сили, участва, обучава млади пилоти, лети в тила на финландската армия. През годините на Великия Отечествена войнаПодполковник Фарих направи осемнадесет полета дълбоко зад вражеските линии, участваше в тестване на нови видове самолети. През 1944 г. той е награден с орденаОтечествена война 2-ра степен.
В следвоенните години Фарих работи по въздушните маршрути на Арктика - транспортира поща, товари и пътници. На 1 юли 1948 г. е арестуван и като „враг на народа” е осъден на 25 години трудови лагери. Едва на 26 юли 1956 г. Фарих е освободен, напълно реабилитиран и възстановен в правата си. През 1957 г. по здравословни причини напуска въздушния флот. От 1962 до 1975 г. бившият изключителен полярен пилот F.B. Фарих работи като разпределител, а след това като пазач в завода "Красни металист".
Фабио Брунович Фарих умира в Москва на 2 юни 1985 г. на 89-годишна възраст и е погребан на гробището Новодевичи.
Не по-малко интересна и трагична е съдбата на друг Каманин „кръстник“ – Борис Абрамович Пивенщайн, роден през 1909 г. в Одеса. През 1937 г. Пивенщайн също участва в търсенето на изчезналия самолет Леваневски, през ноември на около. Рудолф е заменен от отряда на Водопянов като пилот и секретар на партийния комитет на ескадрила АНТ-6.
Преди войната Пивенщайн живее в печално известната къща на насипа. Има музей, където той е посочен като мъртъв на фронта.
От началото на войната подполковник Пивенщайн е на фронта, командвайки 503-ти щурмов авиационен полк (шап). И тук той нямаше късмет: след случаен удар върху една от въздушните му групи лидерът отиде на трибунала, а командирът на полка беше понижен и назначен за командир на ескадрила на 504-та кап. Формиран е във Воронеж в началото на септември 1941 г. на базата на 103-ти бомбардировъчен полк с малък обсег. През 1941-1942г. полкът успешно се бие на Волховския и Брянския фронт, на 18 март 1943 г. получава почетното звание гвардейски и се трансформира в 74-ти гвардейски.
Командирът Пивенщейн също се бори смело, особено в най-трудния период Сталинградска битказа две седмици битка той направи около една и половина дузина полета.
И пак нещастие. Малко след получаване на гвардейското знаме, през април 1943 г., нацистите свалиха в небето на Донбас щурмови самолет на гвардейския подполковник Пивенщейн и гвардейския старшина А.М. Круглов. Екипажът е пленен. В момента на плен раненият Пивенщайн се опита да се застреля. Круглов умира при опит да избяга от лагера.
Между другото, "кръстникът" на Пивенщейн, генерал Н.П. Каманин по това време командва щурмови въздушен корпус и, разбира се, не лети лично на бойни мисии.
Има обаче и доказателства, че Пивенщайн доброволно е преминал на страната на нацистите и дори е посочен сред активните служители на подполковник Г. Холтерс, ръководител на едно от разузнавателните звена в щаба на Луфтвафе.
Историкът В. Звягинцев успява да открие в архивите материалите от съдебното производство по делото на Б.А. Пивенщайн, от което следва, че до 1950 г. той наистина е изчезнал, а семейството му, което живее в Москва, е получавало пенсия от държавата. Но скоро органите за държавна сигурност установиха, че Пивенщайн „до юни 1951 г. живее на територията на американската зона на окупация на Германия в планините. Висбаден, като член на NTS, действаше като секретар на емигрантския комитет на Висбаден и беше ръководител на храма, а през юни 1951 г. заминава за Америка ... ".
На 4 април 1952 г. Военната колегия осъжда Б.А. Пивенщайн по чл. 58-1 стр. "б" и 58-6 част 1 от Наказателния кодекс на RSFSR и осъден на смърт с конфискация на имущество и лишаване военно звание. В присъдата се казва: „Пивенщайн през 1932-1933 г., докато е на военна службав Далечния изток, имаше престъпна връзка с резидент на германското разузнаване Валдман. През 1943 г., като командир на въздушна ескадрила, той излетя на бойна мисия в тила на германците, откъдето не се върна в своята част ...
Докато е в лагера за военнопленници в Морицфелд, Пивенщейн работи в отдела за контраразузнаване на Восток, където интервюира съветски пилоти, пленени от германците, третира ги в антисъветски дух и ги убеждава в предателство.
През януари 1944 г. Пивенщайн е изпратен от германското командване в отдела за контраразузнаване, разположен в град Кьонигсберг ... ".
Освен това в присъдата се отбелязва, че вината на Пивенщейн за държавна измяна и сътрудничество с германското контраразузнаване е доказана от показанията на арестуваните предатели на родината пр.н.е. Москалец, М.В. Търновски, И.И. Тенсков-Дорофеев и наличните по делото документи. Целият този "случай" е очевидно изфабрикуван, но въпреки това ...
По-нататъшната съдба на Б.А. Пивенщайн след заминаването му за Америка е в неизвестност.
Въз основа на материали: Анатолий Демин. Слава на героите-пилоти или ... Ода за шейни и необикновени тройки (забравени страници от епоса на Челюскин) // Легенди и митове на вътрешната авиация. Дайджест на статиите. Редактор-съставител A.A. Демин. Брой 4. - М., 2012.
Известният ледоразбивач "Челюскин" е построен през 1933 г. в Дания по поръчка на съветското правителство. Първо, новият кораб е наречен "Лена" (факт е, че е предназначен за пътуване между Владивосток и устието на река Лена). Той е преименуван на "Челюскин" в навечерието на известната полярна експедиция. Корабът отговаря на всички най-модерни за времето си стандарти. Водоизместимостта му беше 7,5 хиляди тона.
Уникална мисия
Изключителните характеристики, които отличават ледоразбивача Челюскин, привличат вниманието на съветския полярен изследовател Ото Шмид. Този географ и математик мечтаеше да покори Северния морски път - маршрут, водещ до Тихия океан покрай северните брегове на Евразия. Шмид беше готов на всичко в името на своя план. През 1932 г. на кораба "Александър Сибиряков" той преодолява пътя от Бяло до Баренцово море.
Ледоразбивачът "Челюскин" за този ентусиаст се превърна в средство за развитие на изследователския успех. Шмид убеждава Главната дирекция на Северния морски път да използва кораба в новото си експериментално пътуване. Проблемът беше, че въпреки цялата си модерност, Челюскин беше предимно товарен кораб. Конструкторите не са го адаптирали за екстремна навигация сред полярните ледове. Това доведе до бъдещата смърт на кораба.
Подготовка за пътуване
Приключенската цел на пътуването на ледоразбивача "Челюскин" вдъхнови много ентусиасти, посветили живота си на изследване на Севера. Но дори и сред ентусиазираните гласове се чуха естествени въпроси относно годността на кораба за бъдеща експедиция. Един от тези скептици беше капитанът на кораба, който след като проучи Челюскин, отбеляза редица недостатъци в дизайна пред официалните власти. В Северния морски път обаче не им обърнаха внимание.
Ледоразбивачът "Челюскин" потегли на 2 август. На кораба, който отплава от Мурманск, имаше 112 души. Някои от тях не бяха пряко свързани с експедицията. И така, един от геодезистите взе бременната си жена на борда. Самият кораб беше силно претоварен, тъй като на борда имаше допълнителен товар, разузнавателен хидроплан и няколко сглобяеми къщи, предназначени за селище на остров Врангел.
В Карско море
След като премина през протока Маточкин Шар, ледоразбивачът „Семьон Челюскин“ се озова в Карско море, където го чакаха първите страхотни ледове. Корабът преодолява тези препятствия без проблеми. Въпреки това, колкото по-дълго продължи експедицията, толкова по-трудно беше за екипажа да продължи пътуването.
В Карско море корабът се натъкнал на голям пустинен островне е показано на нито една карта. Проучванията обясняват това странно съвпадение. „Новият“ остров се оказа островът на самотата. Открит е през 19 век и повторно посетен през 1915 г. от експедицията на Ото Свердруп. Оказа се, че на картите остров Солитюд е на цели 50 мили източно от истинското си местоположение. Грешката е установена от астронома-геодезист Яков Гаккел, работил върху Челюскин.
Междувременно срещите с опасен ледпродължи. Първата повреда беше повредата на стрингера, след което рамката се спука. Инженер Ремов излезе с успешен дизайн на дървени опори, които замениха повредените части, но това не промени факта, че Челюскин не трябваше да отива сам в арктическата пустиня.
За да монтира нови части, екипажът разтовари носовия трюм (в него се съхраняваха въглища). Всички трябваше да вършат тази усърдна работа: учени, моряци, строители и бизнес ръководители на кораба. Членовете на експедицията бяха разделени на бригади и се справиха със задачата навреме. По-късно, вече по време на зимуването на леда, този принцип на организация на труда отново беше полезен за челюскините.
Пленници на леда
На 23 септември корабът окончателно е блокиран. Плътен лед го обграждаше и го окован приблизително на същото място, където преди година беше спрял параходът "Александър Сибиряков".
За да постигне крайната цел на кампанията, Шмид не можа. Сега експедицията на ледоразбивача "Челюскин" продължи в напълно нови условия. Корабът се движеше на изток заедно с дрейфа на многогодишния лед. На 4 ноември той влезе във водите на Беринговия проток. Ледът ставаше все по-тънък и екипажът отделяше пътя от няколко километра от чиста вода. Изглеждаше, че безопасното спасяване е неизбежно.
Недалеч от Челюскин беше ледоразбивачът Литке. Капитанът предложи да помогне на кораба да се измъкне от ледения плен. Но Ото Шмид отказа подкрепа, надявайки се, че самият кораб може да бъде свободен. Този път ученият позволи фатална грешка, за което в крайна сметка плати целият екипаж на ледоразбивача „Челюскин“.
Капризен дрейф промени посоката си и изпрати кораба в точно обратната посока на арктическата пустиня. Осъзнавайки грешката си, Шмид по своя инициатива поиска помощ от Литка, но вече беше твърде късно. Сега екипажът очакваше да зимува изгубен лед. Освен това полярните изследователи алармираха - никой не можеше да гарантира безопасността на кораба в екстремните условия на Далечния север. На 13 февруари 1934 г. корабът наистина потъва. Физическата причина за смъртта на ледоразбивача "Челюскин" е мощният натиск на лед, пробил левия му борд.
Евакуация на кораба
Няколко часа преди развръзката, когато стана ясно, че корабът ще потъне на дъното, започна бърза евакуация на хората. Екипът успя да прехвърли част от инвентара и инструментите на околния лед. Тези неща бяха достатъчни, за да се създаде поне някакъв временен лагер. Един човек е загинал при евакуацията. При трагичен инцидент той беше смазан от преместващ се товар.
Ледоразбивачът "Челюскин", чиято история приключи в пет часа вечерта, остави 104 души на леда. Сред тях имало и две деца, сред които и новородената дъщеря на един от анкетьорите. Озовавайки се лице в лице с неприветливия полярен свят, екипажът изпраща съобщение за катастрофата в столицата на втория ден. Челюскинците установиха комуникация под ръководството на старшия радист Кренкел. Сравнително близо, на нос Велен, имаше брегова станция, която предаваше съобщението. Когато Ото Шмид беше на спешен Сибиряков година по-рано, той се оказа в подобна ситуация. Все още нямаше брегови станции и комуникацията беше установена чрез рибари на раци в Охотско море.
лагерен живот
Придвижвайки се върху ледения къс, екипажът разтовари от кораба не само спални чували с палатки, но и строителни материали. Колективът, който се оказа на ръба на смъртта, показа солидарност и организираност, благодарение на които беше възможно да се установи доста сносен живот в лагера. Построени са казарма, кухня и сигнална кула.
От първите дни на престоя на леда научната работа не беше прекъсната. Всеки ден хидролози и геодезисти определяха точното местоположение на лагера. Дрейфът на леда не спря, което означава, че е необходимо редовно да изчислявате координатите на вашето местоположение. За това са използвани теодолит и секстант. По време на целия престой на леда само Ото Шмид, който имаше пневмония, се разболя сериозно от екипажа. Поради заболяване ръководителят на експедицията е евакуиран от лагера не сред последните, а на 76-ия.
Търсене на екипажа
В Москва спасяването на ледоразбивача "Челюскин" или по-точно на хората, плаващи на него, беше поверено на правителствена комисия, ръководена от високопоставен партиен член.Още в първия ден след получаване на съобщението за беда, членовете на правителството изпратиха насърчителна телеграма на север. Независимо от това, дори веселите уверения на Централния комитет не отмениха сложността на предстоящата операция.
Полярниците бяха толкова далече, че единственият начин да ги спасим е да използваме авиацията. В бързината най-добрите съветски пилоти отидоха в Чукотка. Възможностите за използване на кучешки впрягове или ходене бяха отхвърлени почти веднага. На краката си върху бусин лед полярните изследователи можеха да изминат разстояние от 10 километра на ден. При подобен преход на навигатор Валериан Албанов до Земята на Франц Йосиф, който се случи през 1914 г., само двама от екипа му от четиринадесет души оцеляха.
Спасяването на екипажа на ледоразбивача „Челюскин“ беше уникална операция, дори само защото арктическата авиация все още не е съществувала не само в СССР, но и в никоя друга страна в света. Сред първите пилоти, които започнаха да търсят Шмид и хората му, беше пилотът Анатолий Ляпидевски. Преди най-накрая да открие челюскинците, летецът прави 28 неуспешни опита да намери правилното място. Само 29 пъти, на 5 март 1934 г., Ляпидевски забелязва отдолу първо хидроплан, а след това хора в близост до него.
Сега, след като мястото, където е потънал ледоразбивачът "Челюскин", е открито, евакуацията е в разгара си. АНТ-4 Ляпидевски взе на борда всички жени и деца (12 души) и ги транспортира до най-близкото населено място. Въпреки това, след първия успех последва първият провал. Двигателят на спасителния самолет се повреди, след което операцията замря.
Използването на авиация обаче не беше ограничено. Дирижаблите тръгнаха на север. Също така ледоразбивачът "Красин" и спомагателните всъдеходи се опитаха да пробият до челюскините. Въпреки това самолетът има основен принос за успешния изход на полярната епопея. През всичките два месеца живот в леда жителите на лагера бяха заети с подготовката на летища за авиацията, която ги търсеше. Всеки ден мъжете се редуваха да разчистват пистите, без да губят надежда да се върнат у дома.
Продължение на спасителната операция
Спасяването на челюскинци от леден плен е подновено на 7 април. Сега няколко известни пилоти участваха в операцията наведнъж. По-късно Михаил Водопянов ще участва в изпращането на полярни изследователи на първата дрейфуваща станция „Северен полюс-1“, а Николай Каманин ще оглави първия екип съветски космонавти. Сред спасителите имаше и други легендарни пилоти: Мавриций Слепнев, Василий Молоков, Иван Доронин. Друг пилот, Сигизмунд Леваневски, самият претърпя инцидент - той също беше открит и спасен.
Ледоразбивачът Челюскин, чиято история беше пълна с подобни истории, достойни за дебел роман или скъпа филмова адаптация, се превърна в един от основните символи на своето време. Това име започва да се свързва с непреклонния дух и смелостта на онези, които помагат на хората да се върнат у дома. Екипажът, заседнал в полярните ледове, беше транспортиран до Ванкарем, малък лагер на чукчи, който стана център на цялата спасителна операция.
Интересното е, че няколко души от кораба, използвайки оцелелия хидроплан, сами стигнаха до заветната цел. Последният изгубен паркинг беше оставен от капитана на изгубения кораб Владимир Воронин. На 13 април той се озова във Ванкарем. Последните дни на операцията преминаха във все по-нервна атмосфера - леденото поле постепенно се разрушаваше. Ден след като Воронин е спасен, мощна буря унищожава временния лагер.
Завръщане у дома
През дните на спасителната операция екипажът и самият ледоразбивач "Челюскин", чиято снимка влезе във всички съветски и много световни вестници, бяха в центъра на вниманието на милиони хора. Радостта от успешния изход на полярната драма беше всенародна. Радостта на обикновените хора е лесно обяснима: нищо подобно не се е случвало в историята на световната авиация и навигация.
Пилотите, участвали в евакуацията на челюскините, станаха първите Герои на Съветския съюз. Тази най-висока държавна награда е учредена точно преди събитията в Далечния север. Двама американци (Уилям Левъри и Клайд Армстед) също получиха Ордена на Ленин, които се погрижиха за вносни самолети, закупени специално за операцията по спасяването на екипажа, който беше на ръба на смъртта. Участниците в ледената епопея бяха посрещнати с радост в Москва. Всички възрастни жители на Челюскин, оцелели през опасна зима, бяха наградени с Ордена на Червеното знаме.
Послеслов
Смъртта на кораба принуди съветското ръководство да промени отношението си към полярните изследвания. След като Шмид се завърна в Москва, завладяването беше обявено.Въпреки това много чуждестранни експерти смятат, че резултатите от експедицията не са толкова розови. По един или друг начин опитът на Челюскин беше усвоен в СССР. Откакто флотът от ледоразбивачи започна да расте със скокове и граници. Сега тези кораби бяха придружени всеки път от обикновени товарни кораби, които не можеха самостоятелно да си проправят път в полярната пустиня.
През съветската епоха бяха направени няколко опита да се намери легендарният потънал Челюскин. Две такива издирвателни експедиции са организирани през 70-те години. По-щастливи бяха участниците в кампанията през 2006 г., която беше подпомогната от администрацията на Чукотка автономна област, главният щаб на ВМС и Академията на науките на Руската федерация. Специалистите успяха да извадят някои фрагменти от кораба от морското дъно. Тези артефакти са изпратени в Копенхаген, където някога е бил построен Челюскин. След проверка на вентилационната решетка експертите заключиха, че тя наистина принадлежи на потъналия кораб.
