История на теснолинейките. Основна информация за теснолинейните железопътни линии. Съдбата на някои теснолинейни железопътни линии в Русия

Теснолинейката на Софринския тухлен завод.Началната точка е село Софрино, разположено близо до гара Софрино на жп линията Митищи - пост 81 км (Москва - Ярославъл).

Теснолинейката е напълно демонтирана. Предполагаемата дата на ликвидация е началото на 70-те години.

Теснолинейката на Красноармейската памучна фабрика.Началната точка е град Красноармейск, разположен в близост до гара Красноармейск на железопътната линия Софрино - Красноармейск - полигон.

Теснолинейката е напълно демонтирана. Приблизителната дата на ликвидация е 1994 г.

__________________________________________________________________________________________________

Широкорелсов път на полигона Красноармейски. Местоположение - Красноармейски (Софрински) артилерийски полигон.

На територията на Красноармейския (Софринския) артилерийски полигон има „разгонна писта“. Тества реактивни двигатели, монтирани на специализирани транспортни „колички“. Ускорителният коловоз е широколинеен релсов път (най-вероятно 1520 mm), с дължина 2650 метра. До 2010 г. в интернет се разпространяваше активно информация, че тестовата писта е с теснолинейка (1000 метра), така че е включена в списъка на теснолинейните железници.

Пътеката е идеално права в план и идеално равна в профил (изградена, като се вземе предвид кривината на земната повърхност). Няма път напред. Използват се особено тежки релси (може би 75 килограма на метър). Няма традиционни траверси - релсите са положени върху стоманобетонна основа, между релсите има жлеб, необходим за предотвратяване на разрушаването на горната конструкция на коловоза от нагрети отработени газове по време на преминаването на реактивен двигател. „Локомотивите“ могат да се движат с огромни скорости (вероятно над 500 км/ч).

От 2006 г. „ускорителната писта” не е демонтирана, въпреки че не е била използвана дълго време. Неговото бъдеще е неясно.

__________________________________________________________________________________________________

Теснолинейка на текстилната фабрика Ивантеевски (?). Възможна отправна точка е град Ивантеевка.

Предложено теснолинейка железопътна линияна топографска карта.

Според непотвърдени данни теснолинейката е била разположена на територията на Ивантеевския текстилен комбинат. Може би свързва територията на завода със станция Ивантеевка-Грузовая.

__________________________________________________________________________________________________

Теснолинейка Болшево - предачна фабрика за хартия в село Старие Горки. Началната точка е гара Болшево, разположена на железопътната линия Митищи - Фрязево.

Теснолинейка на топографска карта (показана условно, не е показана изцяло).

Очакваната дата на откриване на теснолинейката е 1910-те години. Теснолинейна железопътна линия свързва гара Болшево с фабриките за предене и тъкане на хартия на Ф. Рабенек в село Старие Горки (сега Первомайски).

Теснолинейката е напълно демонтирана. Приблизителната дата на ликвидация е 20-те години на миналия век. Паралелно с теснолинейната железопътна линия е построена широколинейка Болшево - Ивантеевка, както и път за достъп до завода.

__________________________________________________________________________________________________

Теснолинейка на торфеното предприятие Mytishchi.Изходен пункт е село Торфопредприятие (официално име - Централен).

Теснолинейката е напълно демонтирана. Приблизителната дата на ликвидация е 1966 г.

__________________________________________________________________________________________________

Теснолинейка в село Подлипки. Местоположение - село Подлипки (от 1928 г. Калининский, от 1938 г. град Калининград, от 1996 г. град Корольов), разположено на гара Подлипки-Дачни на железопътната линия Митищи - Фрязево.

Теснолинейна железопътна линия свързва строителната площадка на една от фабриките (вероятно артилерийски завод № 8 на името на М. И. Калинин) с пясъчна кариера.

Теснолинейката е напълно демонтирана през 30-те години на миналия век. Горната конструкция на коловоза е използвана частично за изграждане на детска железница.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Още по времето, когато се строяха цеховете, от пясъчника до строителната площадка беше прокарана теснолинейка. По релсите се движеше влак с товарна платформа.

__________________________________________________________________________________________________

Детска железница близо до гара Podlipki-Dachnye. Местоположение - село Калининский (от 1938 г. град Калининград, от 1996 г. град Корольов), разположено на гара Подлипки-Дачные на железопътната линия Митищи - Фрязево.

Детската железница в Калининград е открита приблизително през 1935 г. Инициатор на създаването му беше ръководителят на детската техническа станция в село Калинински М.М. Протопопов. Теснолинейната железопътна линия представлява кръгова линия с дължина 250 метра и използва един самоделен електрически вагон (пътнически вагон на електричество).

По непотвърдени данни теснолинейката е работила по-малко от година.

Цитат от материала “Подлиповская мозайка”, автор - Л. Бондаренко (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Тридесетте години са отбелязани в паметта на техния знак. Повечето подлиповски тийнейджъри гравитираха към пионерския клуб и детската техническа станция. Имаше клуб по авиомоделизъм и дори такава екзотична спортна секция като стрелба с лък. Но основното нещо, което обедини мнозина, беше изграждането на електрифицирана детска железница. Идеята за изграждането му е представена от ръководителя на техническата станция Михаил Михайлович Протопопов. Пътят беше дълъг само 250 метра и имаше едно ремарке, но те бяха много горди с това.

Всичко беше изключително просто подредено, но работеше безупречно“, спомня си Иван Алексеевич Федосеев. - Трифазен двигател, бронзови лагери вградени в дървени стълбове, един ключ, без реостати.

Старият мотор е даден фабрично, а скоростите са взети от боклуци. Те сами направиха каретата от дъски и блокове, покрити с шперплат и я боядисаха с блажна боя.

Откъде взе релсите?

Дадоха ги и фабрично. Още по времето, когато се строяха цеховете, от пясъчника до строителната площадка беше прокарана теснолинейка. По релсите се движеше влак с товарна платформа. Те решили да използват тази теснолинейка. В близост до пионерския клуб направиха насип от пясък и чакъл, положиха траверси и релси върху тях. Токът се подаваше чрез жици, които минаваха не над колата, а отстрани. Правиха пътя около година. Главният „бригадир“ беше Вася Миронов от нашия клас. И аз действах като шофьор. Винаги имаше много момичета и момчета, нетърпеливи да карат.

Иван Алексеевич си спомня, че е заснет документален филм за детската техническа станция – това беше през есента на 1935 г. За детската железница писаха „Правда“, „Известия“, „Комсомолская правда“.

__________________________________________________________________________________________________

Теснолинейка на строителната площадка на магистрала А107 (?). Възможна отправна точка е бетонов завод в околностите на село Талици.

Възможен маршрут на теснолинейката върху топографска карта в мащаб 1:100 000, публикувана през 1984 г.

Според непотвърдени сведения, по време на строителството на магистрала A107 (известна като „Малък бетонен пръстен“ или „Бетонка“) в района на Пушкински е използвана временна теснолинейка.

Информация, получена през 2007 г. (частна кореспонденция):

Според слухове (почти изключително слухове) в Пушкинския район на Московска област е имало малко известна теснолинейка. Той дойде от кръстовището на Ярославската магистрала (47-ми километър от Москва) и така наречената „Бетонка“ - магистрала A107.

Започвайки на няколкостотин метра западно от това място, теснолинейката вървеше на изток почти успоредно на Бетонка и беше с дължина около 3 километра. Дължи съществуването си на концентрационния лагер за германците, който е съществувал на същите места. Пленените германци строят близката площадка Бетонка.

В началото на теснолинейката (в западната й част) имаше малък завод за производство на бетон, който се обслужваше от същите немци, а готовият бетон се изнасяше по теснолинейката и се използваше за изграждането на ж.п. път.

Имаше теснолинейка от около 1943 г. и тя беше демонтирана не по-късно от 1957 г. (но мисля, че много по-рано). За съжаление нямам достъп до архива, не е отбелязан на картите от онова време (поне на гражданските) и това е разбираемо - обектът е секретен, самият концлагер не е отбелязан на картите , но заемаше значително място.

Единственото материално доказателство за съществуването на теснолинейка е наличието на просека в гората, а в нея, в земята, може да се различи нещо, което изключително много напомня на полуизгнили железопътни траверси. Районът е частично застроен през 60-те години на миналия век летни вили, а пазачите казват, че когато са ги получили за първи път, следите от тази теснолинейка са се виждали много ясно, някой дори е използвал дървени траверси за битови нужди.

Теснолинейката е същата като железопътна линия, но с междурелсие, по-малко от стандартното. Стандартното железопътно междурелсие в Русия е 1520 мм. Така че не е подходящ за транспорт с нормални железопътни линии поради технически характеристики. Транспортното разстояние между осите на такива вериги варира от 1200 до 600 mm. Има и по-тясна писта, но се нарича по друг начин - микрописта.

Има два вида: еднопистов и двупистов, разликата е в капацитета. В първия случай движението в двете посоки се извършва по едни и същи релси, а във втория преките и обратните пътища имат собствена коловоза.

Предимства и недостатъци на теснолинейните железници

Ако говорим за железопътни линии, трябва да подчертаем простотата и рентабилността на тяхното подреждане. Строителите се нуждаеха от много по-малко време и материали, за да го монтират. Ако релсите бяха положени върху неравен терен, където имаше планини и хълмове, тогава изкопаването на тунели и пробиването им в скалата отнемаше по-малко време. Теснолинейната железопътна линия предполага използването на по-лек материал, отколкото в случая на конвенционалните железници, с по-малки размери. В резултат на това пътната настилка може да издържи относително малки натоварвания. Теснолинейката не изисква насип, тя може да бъде положена дори в блатисти райони с мека, нестабилна почва.

Теснолинейка на труднодостъпно място

Невъзможно е да не споменем такова предимство като възможността за използване на стръмни завои, което прави еднорелсовите железници с по-къси междуосови разстояния по-подходящ вариант за планински терен.

Въпреки това, в допълнение към своите предимства, такива пътища имат и редица значителни недостатъци, включително:

• Невъзможността за транспортиране на голям обем тежък товар, дори и при двупистов транспорт. Това се обяснява не само с малкия размер на вагоните, но и с ограничената теглителна сила на локомотива и факта, че коловозът, на който са монтирани релсите, просто не може да издържи голямото тегло.
• Намалена стабилност при движение с товар. Така влаковете не могат да достигнат високи скорости, нито могат бързо да преодолеят трудни участъци, където забавят още повече. Ако това не бъде направено, повредата на оборудването, повредата на коловоза и дори злополуката са почти неизбежни.
• Малка дължина, изолация и отчуждаване на мрежите. Факт е, че в повечето случаи теснолинейките са разработени от промишлени предприятия за изпълнение на определени задачи, най-често за превоз на малки обеми товари. В този случай никой не е мислил за създаването на мащабна мрежа от такива пътища. Има изключения: малки участъци от пътища, които са положени в труднодостъпни райони, използвани за пътнически и товарен транспорт, но това не променя общата картина.

Историческо предназначение на теснолинейките

Както бе споменато по-горе, основната цел на теснолинейните пътища е транспортирането на стоки за осигуряване промишлено производство. Има редица индустрии, където такъв път е бил активно използван доскоро или все още се използва сега:

• Места за добив на дървен материал и торф. Пример за такъв път е Шатурская, която получи разрешение за работа през 1918 г. и завърши работата още през 2008 г., въпреки че заповедта за нейното демонтиране беше издадена през 1994 г. Движението на товарния транспорт не спря. Използван е за транспортиране на торф до местната електроцентрала. Теснолинейката затвори, след като станцията беше превключена на друг вид гориво. През 2009 г. започва демонтаж на релсите.
• Закрити мини и въглищни мини. Ямалският път е такава теснолинейка.
• Девствена почва по време на развитие. Факт е, че девствените земи по едно време са били пусти райони. Не е необходимо да се говори за някаква инфраструктура по време на развитието на тази територия. Ниските разходи и високата скорост на изграждане на железопътната линия позволиха да се установи комуникация между населените места. С течение на времето обаче бяха построени обикновени железопътни линии и бяха положени пътища, така че теснолинейките бяха демонтирани като ненужни.

Теснолинейка в предприятието

Те са от особено значение за функционирането на промишлени предприятия, които произвеждат и ремонтират сложни механизми с големи размери.

Тук обаче си струва да се спомене, че в повечето случаи централното разстояние е по-малко от 600 милиметра, тъй като пътят е положен директно върху пода на монтажните цехове. С помощта на UZD беше възможно бързо и лесно да се преместват продуктите както по време на процеса на сглобяване, така и при изпращане на готовия продукт до склада. Освен това теснолинейната железопътна линия може да се използва за превоз на пътници, а именно тя се използва за превоз на работници до предприятието. IN съвременни условияМобилните мотокари се използват за сглобяване на едрогабаритни продукти.

Забележка!Говорейки за теснолинейките, не може да не говорим за безценния им принос в борбата с фашистки нашествениципо време на Великия Отечествена война. Такива пътеки бяха лесно и бързо издигнати (често субстратът за тях беше готова пътна настилка; дори черен път) в местата за изграждане на отбранителни укрепления. Транспорт, неуморно крачещ по тях, доставени материали, техника и хора. Освен това войниците, храната и оръжията бяха доставени на бойните полета по теснолинейката, а ранените бързо бяха транспортирани по тях. Дължината на железопътната линия по време на войната може да достигне 100 километра.

Габарит на теснолинейни пътища

Според стандартите, разработени през съветската епоха, разстоянието между релсите на такъв път е 750 мм. Този показател се отнася за 90% от всички пътища. Така че ширината на теснолинейките в Русия в повечето случаи е стандартна. Това значително опрости поддръжката на такъв път и неговия подвижен състав, както и производството на автомобили и дизелови локомотиви.

Първият път с такъв индикатор за разстоянието между релсите е Ириновската железница. Построен е през далечната 1882 г. и дължи изграждането си на големия индустриалец от онова време Корфу. Имаше нужда от големи количества торф, за да поддържа производството си. По-късно, още преди революцията, по него се извършва пътнически транспорт. Скоростта на транспорта по Ириновская беше ниска, така че хората лесно можеха да скочат в колата, докато се движи, което беше много популярно сред жителите на околността. По време на блокадата на Ленинград той е част от известния и изключително важен „път на живота“.

Сахалинская железница

В допълнение към стандарта от 750 мм имаше изключения. Най-често това са 600, 900 и 1000 мм. Най-широките писти са широки 1067, които са положени на остров Сахалин. Освен с пистата си, те се отличават и с факта, че такъв път е построен по времето, когато половината от острова е била японска територия. В допълнение към самото уникално платно е запазен и транспортът, който е сглобен за тази писта. В началото на новия век имаше спорове за бъдещето на Сахалинската железница, в резултат на което беше решено да се преработят релсите до стандартни параметри, както и да се преоборудва подвижният състав, за да отговаря на новите условия.

Съдбата на някои теснолинейки в Русия

Днес много от оцелелите теснолинейки са в центъра на вниманието не само на ентусиасти и любители на рядко оборудване, но и на организации със световно значение като културно наследство. Пример за такова внимание е Кудемската железница, която работи и до днес. Този път е пуснат в експлоатация през 1949г. Реалната дължина на релсите е 108 километра, но само 38 от тях се използват. По него все още се превозват пътници. През 2013 г. дори беше закупен нов автомобил VP750 за превоз на хора, което направи пътуването по-удобно.

Съвсем различна е ситуацията с Белорецката железница, по която първите влакове започват да се движат през 1909 г. В началото на този век неговата история е завършена. Уникалният подвижен състав и архитектурни паметници, открити по трасето, бяха от голямо културно значение за региона, но решението за незадоволителното състояние на железницата и липсата на източници на финансиране сложиха край на всичко. Днес само парният локомотив GR-231, който някога се е движил по него, и стари карти с изображението му напомнят за този път. Този паметник може да се види в Белорецк.

важно!В допълнение към индустриалните и пътническите теснолинейки има и така наречените детски железници (детски железници), които са с междурелсие 500 mm. Те представляват изолирана зона с малка дължина от 1 до 11 километра. Такива участъци от коловози се използват за практическо обучениедеца и юноши по железопътни специалности. Условията на работа на ЧР са близки до функционирането на истинска железница. Такива секции не принадлежат към URR, въпреки общите параметри.

Началото на третото хилядолетие бележи края на много теснолинейни железопътни линии в Руската федерация. Списъкът на тези, които са влезли в историята, включва и Visimo-Utkinskaya в Свердловска област, която е построена в края на 19 век. По време на своето съществуване преживя голям бройреконструкции и ремонти, като при един от тях междурелсието му намаля от 884 на 750 мм. Пътят функционира до 2006 г., а още през 2008 г. е завършен демонтажът му. В същото време, в допълнение към самите коловози, изчезна целият подвижен състав, архитектурата на гарите и дори железопътният мост през реката, наречен Межевая утка.

Теснолинейните железници са загубили своята актуалност, въпреки всичките си предимства. Сега те са по-скоро паметници с културно значение, които все още могат да бъдат полезни. Примерът с Кудемската железница доказва това. Русия не е единствената страна, в която са запазени теснолинейни железници, същите железопътни линии има в Европа, Китай и САЩ.

Първите теснолинейки в Русия

Първият теснолинеен обществен път в Русия беше клонът Верховие-Ливни, който принадлежеше към железопътната линия Орлов-Гряз. Между другото, какво означава "обществена употреба"? Това означава, че тази линия е предназначена за редовно (т.е. по график) движение на влакове и е достъпна за използване от всеки гражданин на страната (да не се бърка с индустриални, военни, временни, специални железници). Преди това такива пътища принадлежаха само на Министерството на железниците - Министерството на железниците. Теснолинейните железници, принадлежащи на Министерството на железниците, работеха стриктно според инструкциите, съществуващи в този отдел.

Теснолинейната железопътна линия Verkhovye - Livny е положена през 1871 г. (1067 mm междурелсие - т.е. 3 фута 6 инча). Това беше предшествано от чуждестранно посещение на Императорската руска техническа комисия на теснолинейката Festignog, първата в историята на Англия. Там членовете на комисията видяха парния локомотив „бутане-дърпане“ на системата Ферли в действие (впоследствие парни локомотиви на тази система на широка гама работят на трудния проход Сурам в Грузия). Предимствата на тясно междурелсие и бут-пул веднага се усетиха. За Ливенската железница, според автора на книгата „Нашите теснолинейни парни локомотиви“ Л. Москалев, парни локомотиви са закупени в Англия и Белгия (те все още не са имали собствен капацитет за локомотивостроене и опит в тази област) , включително същите парни локомотиви Ferlie, предназначени да работят с тежки влакове, без да се обръщат в крайната точка на маршрута (машинистката им кабина беше разположена в средата на локомотива, както по-късно беше случаят с много европейски маневрени дизелови локомотиви). На теснолинейната железопътна линия Ливни локомотивите получиха поетични имена: „Река Любовша“, „Руска широка“, „Ливни“, „Верховие“, „Робърт Ферли“. Отопляли са първо с дърва, а след това с нафта.

Ливенската минава през богатите зърнопроизводителни райони на Орловска губерния и следователно не страда от липса на товари. През сезона на прибиране на реколтата потокът от зърно, изнасяно в чужбина, беше такъв, че дори и в този клон се наложи изграждането на елеватори и складове за съхранение на зърно - никога не стигаше място за насипно съхранение. Ливни е град в Русия, в миналото известен с хляба и акордеоните. Търговците са били важни собственици в него - те са можели да си позволят да имат собствен чугун. Въпреки че пътят е построен уж за обществени средства, разбира се, не е възможно без привличане на търговски капитал - търговците дадоха милион и половина, ако вярвате на легендата. Колко голяма беше производителната сила на такива малки градове в южната част на Русия, че железопътните линии бяха привлечени към тях - и в какъв мащаб! Според уебсайта на теснолинейните железници, определен инженер-изобретател Шуберски, член на Управлението за пътно строителство, е участвал в изграждането на теснолинейната железопътна линия Ливенски. Той използва редица свои изобретения: система за безопасно прикачване на вагони, нов тип петтонен товарен вагон, специални смазочни кутии, буфери, въведени спални вагони (!) - и това е само на една теснолинейка. И колко много такива иновации бяха използвани в цяла Русия!

Скоро подобна теснолинейка за превоз на зърно е положена от Охочевка близо до Курск до големия окръжен град Колпни. Впоследствие към него бяха прехвърлени английски парни локомотиви от системата Ferlie със системата Liven. Ливенският път е променен на широк още през 1896 г. поради увеличените обеми на товарни превози, а Колпенский път - през 1943 г., по време на Битката при Курск, за засилено снабдяване на войските. През 2006 г. все още имаше искрица живот по тези пътища.

Бизнесмените бяха привлечени от простотата и ниската цена на изграждането на теснолинейни железопътни линии с техния сравнително голям транспортен капацитет - обаче, читателят вижда, че подобни спестявания в известен смисъл се оказаха обратни, тъй като много от тези пътища по-късно трябваше да бъдат превърнати в нормално междурелсие. През май 1871 г. е открита теснолинейната железопътна линия Чудово-Новгород (1067 мм), която след това е удължена през Шимск до Стара Русапо западните брегове на езерото Илмен. Участъкът Чудово-Новгород е променен на нормално междурелсие през 1916 г., а след Великата отечествена война е решено да не се възстановява линията до Стара Руса поради малкия обем на трафика. През 1872 г. е построена теснолинейна железопътна линия от Уроч до Архангелск, дълга 837 км (цяла магистрала, отделна легенда! - по нея работят мощни многоцилиндрови парни локомотиви „чукове“), която е превърната само в широка линия през 1917г. И през 1877 г. брянският индустриалец, талантлив инженер-изобретател и изключителен обществен деец Сергей Иванович Малцов проектира и построи разширен междуфабричен теснолинейка в своите фабрики с три фута междурелсие, минавайки през териториите Калуга и Брянск в Людиново индустриален район. Освен това подвижният състав за тази теснолинейка е построен от заводите на партньорството на Малцов по собствени проекти на Сергей Иванович.

Първата организация в Русия, ангажирана със систематичното изграждане на теснолинейни обществени железници, е така нареченото Първо общество на достъпните железници (1898 г.). Името на тази организация ясно показва спомагателния характер на дейностите на теснолинейките. Обществото прокарва първия си път в Украйна от Рудница до Олвиопол и е описано ярко от Шолом Алейхем в сборника „Железопътни истории“.

Когато обществото построи теснолинейната линия Владимир - Рязан в района на Мещера, то намери свои собствени поети. Ранните години на Сергей Есенин са свързани с една от гарите на пътя - сегашния областен център Спас-Клепики. Между другото, в цветен албум, издаден през 1967 г., посветен на неговата биография и творчество, е фрагмент от стихотворението „Сорокуст“ („Виждали ли сте как тича през степите, криейки се в езерните мъгли...“). илюстрирана с кадър от тази конкретна теснолинейка. Може би е направено близо до прелеза Гуреевски на мястото на разклонението към Голованова дача. Но този път придоби истинска слава благодарение на може би най-добрия разказ на Константин Паустовски „Мещерската страна“:

„За първи път дойдох в района на Мещера от север, от Владимир. Зад Гус-Хрустальный, на тихата гара Тума, се прекачих на теснолинейка. Това беше влак от времето на Стивънсън. Локомотивът, подобен на самовар, свиреше с детски фалцет. Локомотивът имаше обиден прякор: „кастрат“. Наистина приличаше на стар канстрат. По ъглите изпъшка и спря. Пътниците излязоха да пушат. Тишината на гората стоеше около задъхания кастрат. Мирисът на див карамфил, нагрят от слънцето, изпълни вагоните.

Пътниците с неща седяха на платформите - нещата не се побираха във вагона. От време на време по пътя чанти, кошници и дърводелски триони започнаха да излитат от платформата върху платното и собственикът им, често доста стара старица, изскачаше, за да вземе нещата. Неопитните пътници се уплашиха, но опитни, извивайки „козите крака“ и плюейки, обясниха, че това е най-удобният начин да слязат от влака по-близо до тяхното село.

Теснолинейката в Мещерските гори е най-бавната железопътна линия в Съюза.

Станциите са осеяни със смолисти дънери и миришат на прясна сеч и диви горски цветя...”

Особено искам да говоря за тази теснолинейка. Защото днес това е последната теснолинейна обществена железница в Русия. Тя винаги се отчиташе само на Министерството на железниците.

Мещера все още е запазено царство в Рязанската земя с девствена горска природа, уединени манастири и скитове, извори и езера, „селски колиби“... Прославяна от Есенин и Паустовски, Мещерската земя е самобитна. Един от символите му е тази теснолинейка.

Както обикновено, нека започнем с историята. През 90-те години на 19 век погледът на енергичните индустриалци от Рязан и Владимир все повече се насочва към Мещерската низина - девственото непокътнато пространство между Клязма и Ока. Пустинята, пълната липса на пътища, приказни местности и блата, плашещи за жител дори на Русия от онова време - изглежда, каква железопътна линия може да мине, където дори гоблин може лесно да се изгуби? Въпреки това огромното богатство на Мещера - дървен материал, смола (борова смола), торф, пясък - подтикна истинските, „стари“ руснаци да инвестират капитал в бизнеса: през 1897 г. те започнаха бързо да изграждат теснолинейна железопътна линия Рязан - Владимир, проправяйки си път с брадви през просека в гъсталаците и забивайки се в обувките си в блатата.

До началото на 1900 г. е завършено изграждането на 213 километра писта. Всички сгради и конструкции са направени в същия стил, в благородния дух на дървената железопътна архитектура. Близо до Рязан линията започваше близо до пристанището на река Ока (гарата се наричаше Рязан-Пристан), от Спас-Клепиков на Есенин до Ту, минаваше по претъпкания и оживен Касимовски тракт, но основно по целия път до Владимир почиваше в горската тишина. Изплашените горски същества за първи път видяха къдриците пара, висящи на смърчовите лапи, и чуха пронизителното свирене на локомотив с огромен комин, който пуфтеше бързо върху ивици релси с ширина на пешеходна пътека.

Между другото, защо избра тясна (750 мм), а не широка (1524 мм) писта? Първоначално потоците от товари и пътници в Мещера не обещаваха да бъдат големи - а когато пистата е два пъти по-тясна от обикновено, тогава разходите за строителство и експлоатация са наполовина по-малко. За теснолинейния локомотив те нарязаха кръгли брезови трупи - той ще издържи чак до Рязан и може да получи вода от моста през висящо рамо от всяка река по пътя. Между другото, така и направиха.

Все пак Министерството на железниците си е Министерство на железниците - официален ред и надзор отгоре, независимо от размера на коловоза и размерите. Локомотивите и вагоните на компанията са боядисани според предназначението и класа им с дизайн на суверенни орли, сигнализация - керосин, фенери за свещи и телеграф, всеки станция агентоблечени в униформи, в чакалните има печки и дървени пейки „М.П.С.“, висят разписания за движение – всичко е както трябва.

През 1903 г. компанията реализира печалба - 61 919 тогавашни рубли и 1 копейка. Транспортирани са 139 497 души и 9,5 милиона паунда товари. Държавният данък общо не надвишаваше 13%, включително върху печалбата - 5%: днес щеше да има такава финансова свобода за железниците и цялата ни икономика! През 1904 г. компанията се оказва в благородна загуба - изплащат задълженията си към кредиторите, акционерите и възстановяват сметки. Следователно бизнесът се водеше честно.

По линията, издухвайки дим, вървяха ниски влакове с коноп, дървен материал, торф, памучна вата от Спас-Клепиков, стъкло от Гус-Хрустални, със стоки от занаятчии Касимов и Тумск, поразяващи в разнообразието си сегашния руснак, уморен от чужбина стоки. След безпрецедентното икономическо развитиеМещерски околности, което е резултат от откриването на теснолинейна железопътна линия (дори се раждат нови села и селища), трафикът се увеличава толкова много, че през 1924 г. най-интензивният участък от Тумская - Владимир трябваше да бъде превърнат в широка линия. Сред любителите на античните железници този участък е известен с това, че до 1980 г. тук са се движили парни локомотиви и ако не беше Олимпиадата през 1980 г. с нейната показност, те все още щяха да се движат. Някаква крупна номенклатура, за съжаление на любителите на ретрото, в навечерието на Олимпиадата видя на живо парен локомотив на гара Владимир и избухна с благороден гняв: „Знаете ли, че Владимир е град на международния туризъм?! Какво ще си помислят чужденците за страната ни, като видят тези самовари тук?!” И вместо да се създаде уникален туристически път с парен двигател и да се събират долари, франкове и гулдени от същите тези туристи, движението на парни локомотиви по разклонението на Тумск беше затворено за една нощ.

...Четете красноречивата царска статистика за миналия пътнически трафик по пътя Владимир - Тумская и просто си представяте как мъже и жени скачат от малък влак в Рязан-Пристан и чакат, седнали на тревистата трева, парахода край Ока ...

Но всичко това е отдавна в миналото. Само една ръждясала релса, разположена по средата на селски път близо до брега на Ока, сега ни напомня за това, което „беше и умря“... Пътят започна да избледнява през 60-те години на миналия век по различни причини. В Рязан нямаше мост през Ока и линията чак до Шумаши често се наводняваше по време на наводнения. Когато бяха построени пътният мост през Ока и асфалтовата магистрала до Спас-Клепиков, необходимостта от пътнически влак веднага изчезна. А предишните клиенти предпочитаха да изпращат дървен материал и вата директно до мястото с кола, без претоварване с теснолинейка. IN последните годинив Спас-Клепики дървеният мост през Пру напълно се разпадна и това окончателно реши съдбата на запазения път.

Ръководството на Горкинската железопътна линия (законният собственик на теснолинейката) не се опита да направи нищо, за да запази линията, въпреки уникалността и мемориалното значение на Рязанския участък и изобилието от туристи в тези части. Напротив, в края на 90-те години на миналия век релсите бързо бяха продадени за скрап на трета кооперация, като редовно се отчиташе пътя пред Министерството на железниците като действащ. Никога вече легендарните Есенин Солоча, Барские, Спас-Клепики няма да чуят шума на влака, който се движи тук 100 години...

Днес (2006 г.) тук остава последният жив теснолинеен участък: Тумская - Голованова дача. Статистиката е следната: един дизелов локомотив TU7, два 30-местни вагона, двама кондуктори, четирима машинисти, пътен бригадир и четирима железничари за 32 км коловоз - това е цялата му икономика. Влакът се движи четири пъти седмично, два пъти на ден. Финанси? Приходите от транспорт са 20 пъти по-малко от разходите... Администрацията на район Спас-Клепиковски компенсира тази загуба. Защо? Да, защото както не е имало други пътища до Голованова дача при царя, така няма и днес. Ако „тясната“ бъде затворена, населението на Курш и Головановка ще претърпи сигурна смърт.

...С големия ентусиаст на историята на железниците, локомотивния инженер Константин Иванов и директора на единствения в Русия музей на теснолинейката в Переславъл Вадим Миронов, отидохме в Тумская през ноември 1997 г. 953-ият „тесен“ напусна Тумская в 14.00, билетът до Голованова дача струваше 4 рубли 20 копейки в онези дни. Нека го караме с Бог!

Подръпвайки се и олюлявайки се, тракайки верижните връзки и тракайки с буферите, както преди 100 години, движейки се насила, препъвайки се като селска каруца по неравностите, пътува малък, необичайно уютен влак. Първо през нивите до Гуреевския възел, който по чудо е запазил в оригиналните си къщи цялата древна същност на пътя, стогодишния му дух, а след това завива към река Куршън, Головановка, в горите... Там, където глухарите все още прелитат над линията, зайците прескачат пътеката и вълците са в значителни количества (дори да стреляте понякога трябва). Клоните на близките дървета често галят каретата. Скоростта е 15 км/ч, а някога пътниците тук са пътували с 80 км/ч!

Ежедневната обстановка на вагона, спомням си, се различаваше малко от това, което Паустовски описва в „Мещерска страна“, от времето, когато локомотивът „има обидния прякор „кастрат“. Вагоните бяха пълни, когато пътувахме, хората стояха дори в тесните вестибюли. Чух всякакви дреболии за пътя, типични за света на теснолинейките. Например, че в Голованова дача няма връзка с външния свят, освен уоки-токито на дърводобивната промишленост, срутени телефонни стълбове в гората... Че понякога няма ток със седмици. Неизвестно защо колата на магазина внезапно беше отменена и храната сега се доставя в Головановка и Курша в торбички - както могат. Че през лятото, пред очите на пътници и шофьори, изгоря куршската гара: коминът й се срути поради неизправност, искри се разпръснаха по покрива - и тя заработи. Пътникът, който живеел на гарата по това време спял, бригадата, която пристигнала с влака, го събудила, когато къщата вече била в пламъци. Първо изскочи, но след това се втурна през прозореца за документи в дима...

Докато дизеловият локомотив маневрираше в Гуреевски, движейки се към задната част на влака, за да отиде до обратна странадо Головановка научихме от бригадира на пътя, че за да стигне до работа, той прикачи личния си мотоциклет към количката - и караше по линията като по аутобан! И за това как една зима, след снежна буря, отидохме на линията със снегорин и се забихме с него в гъсталака на снежните преспи - шофьорът избяга 10 мили пеша до Тума за помощ, страхувайки се от вълци.

Ето Голованова дача - задънена станция. На голяма поляна в гората има колиби, дъсчена гара с царския компостер за билети, дъсчен магазин за хранителни стоки, дъсчен клуб. Хора, наредени на опашка, посрещат влака. Това е традицията тук. Болезнено е да си помислиш, че когато влакът тръгне, хората ще останат тук сами... Можете да карате по зимния път до Головановка в сухо време с УАЗ и дори тогава само от съседните села.

Но преди, преди войната, не беше задънена улица. От Головановка е имало друга жилка, водеща към принудителен трудов лагер, където са се занимавали с дърводобив, който е бил доставян в... Германия, в завода Месершмит. Последната доставка е извършена на 22 юни 1941 г.

... Върнахме се обратно към Тума в ясна мразовита нощ под гирлянди от звезди, а фаровете на дизеловия локомотив артистично осветяваха шарките на клони, плаващи точно до прозореца. В тъмнината на вагона с едно-единствено проблясващо като светулка фенерче кондукторите се движеха сякаш в някакво блажено безвремие...

Наскоро научих от патриота и местния историк на тези места Генадий Старостин в Тума: той казва, че този път сега е същият. Той живее като божествено същество: нужен е - значи живее. Вадим Миронов каза добре за теснолинейната железопътна линия Тума: „Тя отговаря на Мещера - срамежлив работник с дискретна красота и чар, които могат да бъдат оценени само с небрежен поглед.“

Сигурен съм, че този път трябва да се запази жив на всяка цена. Тя е част от нашата история. Смъртта й ще стане необратима както за нея самата, „срамежливата работничка“, така и за стотици хора в закътаното пространство Мещера, в дълбините на Русия...

Една от причините за смъртта на теснолинейките е намаляването на добива на торф. Вече не е необходим в същите количества - електроцентралите навсякъде преминаха на газ или мазут. Ценните гори в Централна Русия в повечето случаи вече са изсечени, така че тук също няма смисъл от теснолинейни железопътни линии, особено след като сега гората се извозва директно от сечищата с ремаркета. Теснолинейките си отиват. Има все по-малко от тях и ще има много малко от тях - не напразно производството на автомобили PV-40 беше спряно.

В село Талици, Переславски район, Ярославска област, има уникален музей на теснолинейните железници. Впечатлението от посещението му е изразено със забележителен лиризъм от съвременния изследовател на локомотивната история, фотограф и писател Леонид Макаров в кратко есе, озаглавено „Старата теснолинейка”: „Пътнически вагон, който си е служил. Занитени колички, олющени страни и шест тесни прозореца - цялото стъкло е спуснато докрай. Открити площи. Излезте на един, подпрете се на желязния кован парапет, огледайте се, помечтайте... Как ще се клати такава кола, ще трепери мощно в кръстовищата на слабия коловоз с четирите си оси. Запали цигара, ако пушиш, но аз предпочитам да изпия сто грама и да отида на игрището. Там има удивително свеж въздух, ухае на гори и блата, а каретата ни вече не стои на едно място, а бавно се носи... От Вологда до Архангелск? От Рязан до Владимир?

...Колко часа ще караме? Или може би няколко дни? Но този вагон беше ръждясал и зелената боя се лющеше.

Безвремие.

Не! Това е просто дълга спирка...

Ето ги и тях – петте коловоза на полузаспалата гара. Редки борове, черни колиби, изгубени между тях. Покритите с керемиди покриви и червените тухли са груби. Куче ще излае някъде, дете ще изпищи, крава ще муче. Скакалци чуруликат във високата трева. В тесен отворен прозорец - съвсем близо, можеш да го пипнеш с ръка - острия нос на снегорин, ненужен до следващата зима, а на последната пътека, в треперещата знойна мъгла - два малки изоставени парни локомотива, заровени в задънен край...

...Скакалци пукат и се сипят, а пеперуди прелитат от един отворен прозорец на друг. Паркиране за четири часа... Четири месеца... Четиридесет години.

Къде е тази защитена гора от моите мечти? Къде е теснолинейката на дълги разстояния с дълъг и нисък локомотив, посивял от годините? Ще ми отговори ли старата карета?

Може би ще задремеш в него под лекия шум на боровете, а после ще се събудиш - и ето я, тази непристъпна земя...

Стара каляска, сътвори чудо, вземи ме със себе си!

Тихо. Само пеперуди летят от един счупен прозорец до друг.”

Още в началото на 2000-те години музеят на теснолинейката в Переславъл беше свързан с мрежата на бившия P.Zh.D. - индустриалната железопътна линия Переславъл (750 mm междурелсие), някога най-мощната транспортна мрежа в този регион, ангажирана с превоз на пътници, торф и други стоки. Навремето тук са работили десетки локомотиви! Мрежата се простираше от Олховская през Кубринск с разклонения до Мшарово и Талица, където имаше депо (сградата на сегашния музей), до Векса - голяма възлова станция, след което след присъединяването към Переславския клон премина по северния бряг на ез. Плещеево през гъста гора до гара Беклемишево. Имаше претоварна станция, където теснолинейката се свързваше с основния широк маршрут Москва - Ярославъл. С тази теснолинейка на Ярославската магистрала имаше пресичане на две места - в самия Переславл на бившата автогара и на Ярославската магистрала между Переславъл и Петровск в гората, близо до село Говирино, където имаше охраняван преминаване с бариера. Сега няма и намек за тези ходове.

Теснолинейката е окончателно закрита през 2003 г. Удивително е - влаковете от Переславъл до Ботик Петра винаги бяха пълни с туристи, които бяха привлечени от оригиналността на такова движение, но въпреки това администрацията на Ярославската област затвори този път. Струва ми се, че трябва да се опитаме да го запазим, да го интегрираме в резервния комплекс Переславъл - добре, да кажем, да го използваме за туристически цели, защото наблизо, в Талици, има единственият музей на теснолинейката в страната, а не да споменем древния Переславъл с неговите музеи и църкви. Навсякъде по света теснолинейните железници в такива туристически места са добър бизнес, и то не по-малко, отколкото при широколинейките ретро линии - все пак разходите за експлоатация на теснолинейка са много по-ниски. Да не говорим, че тази теснолинейка е направо спомен за региона.

Кой обаче мисли за паметта в наши дни? Сега дойде моментът, незабравим...