На някои уебсайтове можете да изтеглите диаграми на теснолинейната железопътна линия Elektrogorsk. Изтеглих ги и се опитах да ги наслоя върху реална географска карта, за да идентифицирам всички маршрути на вече несъществуващата писта, но бях озадачен, тъй като диаграмите се оказаха много произволни и не се побираха на картата на всичко във всякакъв мащаб. Оказа се също, че те са много опростени и на места грешни. Тогава започнах да търся стари карти на околностите на Електрогорск и да запазя всички железопътни обозначения, налични там, което направи възможно да се направи нова схема на железопътната линия Електрогорск в реални пропорции, основана не на спекулации и словесни описания, а на действително наличните карти. Разбира се, тази диаграма не може да се счита за пълна и тъй като открия други карти, които показват неотчетени клонове, ще актуализирам тази диаграма.
Трябва да се отбележи, че някои от трудностите при изучаването на тази област се обясняват с факта, че тя се намира на границата на регионите, така че трябва да се изследват карти, които са изрязани и имат много различно информационно съдържание (тъй като има повече стари подробни карти за Московска област, отколкото за, да речем, Владимирска област.
Трябва също така да се разбере, че това е отражение на маршрутите на UR за цялото време на неговото съществуване, а не диаграма на реална железопътна линия в определен момент от време. Всъщност железопътната линия в този вид никога не е съществувала поради причината, че с разработването на торфените площи някои от релсите бяха премахнати и релсите бяха преустроени в нови зони. Тоест схемата на маршрутите за добив на торф се е променяла десетки пъти. Основните дълготрайни линии могат да се считат за следните:
Ранни години (30-50-те години):
Електрогорск - блата в югоизточната част на Dalnaya - Timkovo - Noginsk.
Електрогорск – територия Ново-Озерни – територия Сопово – Красни Угол.
По-късни години (50-70-те):
Електрогорск – Ново-Озерная – Дальняя – Тимково – Ногинск.
Електрогорск – Ново-Озерная – Сопово – Красный угол – Мележи.
Електрогорск - Ляпино - Желудево.
Последните години (70-90-те):
Електрогорск – Ново-Озерная (– Дальняя).
Електрогорск – Ново-Озерная (– Сопово).
Електрогорск - Ляпино (- Желудево).
В идеалния случай би било необходимо да се направи не една диаграма, а поредица от диаграми, показващи промените на земята на всеки 10-20 години, но подробните карти не са достатъчни за това и дори тези, които съществуват, не винаги са в крак с реалните промени На земята.
За да може читателят да разбере как е станало развитието (и в крайна сметка - деградацията) на теснолинейната железопътна линия Електрогорск, направих кратка екскурзия в историята, базирана на проучване на повече от дузина карти през различни години.
Началото на 20 век.
Въздушната фотография за целите на картографията става широко използвана едва от Първата световна война. Преди това картите не бяха толкова внимателни към малките детайли. От наличните карти от онова време картата Стрелбицки е най-интересната, тъй като се счита за военна.
1921 г., 1937 г. Карта на Стрелбицки, 1:420000.
В интернет има три версии на листа с Московска област - 1872, 1921 и 1937 г. (само последните две версии представляват интерес за нашето изследване). Версията от 1921 г. в района на блатата на Електрогорск не се различава много от версията от 1872 г., дори не посочва Пренос на енергия. На картата от 1937 г. има надпис, че железниците са съгласувани с официалния индекс на НКПС за 1937 г. Въпреки това, дори и на него няма да намерим електрогорски теснолинейки, въпреки че електрическото предаване е маркирано и има железопътен маршрут до него от посоката на Горки. Други цивилни карти от онова време са още по-малко информативни.
1922-25 г. Карта на Генералния щаб на Червената армия, първо издание 1929 г., 1:100 000.
На някои сайтове тази карта е посочена неправилно като 1940 г. Причината за това се крие във факта, че някои от тези карти наистина са отпечатани през четиридесетте години и се разпространяват като набор от километри на Генералния щаб от 1941 г., но точно този лист N-37-6 е подписан, както посочих. В горния десен ъгъл пише „1922-25“. Първо издание 1929 г.”, най-отдолу има надпис „Картата е преначертана по 1:50000 преглед на ГГУ 1922-25 г.”. Не можах да взема горния лист.
Това е най-ранната от картите, които имам, където системата Elektrogorsk UZD е начертана подробно (ако имате по-ранни - връзка в коментарите). Основните начини вече съществуват по това време:
Ногинск - Дальняя.
Dalnaya - Power Transmission (бъдещ Elektrogorsk).
Електропренос - към Красни Угол.*
Квартали Дальняя, езерата Белое и Серое.
Западно от Иванково (езерото Черно).
На запад от Power Transmission всичко е изровено и щедро постлано с коловози.
Интересното е, че пътеката до Павловски Посад е маркирана с теснолинейка.
*Забележка. Самото място Червен ъгъл не се вижда на картата, тъй като съответният картен лист все още не е получен. За първи път „вилицата“ в Красни Угол се намира на картата на Червената армия през 1941 г., но ще предположа, че разклонението от Електрогорск на север първоначално е построено до Красно Угол, тъй като би било неразумно да да предположим, че железопътната линия завършва на кръстовището на картните листове, докато дължината на релсовия участък над този кръстовище е само около пет километра. Затова все още приписвам това разклонение конкретно на периода на строителство, обсъждан тук. Възстанових маршрута на липсващия лист карта и разклонението на моята диаграма, използвайки по-късна карта в размерите, посочени на картата на Червената армия от 1941 г. (в следващите години той ще се удължи и след това ще изчезне напълно - ще има само един път до Мележи). За обективност съм готов да направя промени в диаграмата, ако някой намери карти от този период, на които има пътека на север, но това разклонение го няма.
1925-1928 г. Карта на околностите на Москва, немско издание от 1940 г., 1:50 000.
В долната част на картния лист е изписано: Картата е съставена в „Държавна картогеодезия” към Научноизследователския институт по геодезия и картография по материали от топографски проучвания на производствения отдел. Г.Г.К. произведени през 1922-28 г в мащаб 1:25000 и 1:50000 и базиран на филмови материали от 1925-28г. M.Region ZU в мащаб 1:10000. Мащаб на картата 1:50000. Преиздадено от германския генерален щаб през ноември 1940 г., съдейки по надписа в долния десен ъгъл. В горния ляв ъгъл, след имената на листовете, използвани на картата, е посочена годината 1932 (вероятно уместността на картата от гледна точка на краутите). Немските имена се изписват върху руските имена. Добавени са някои нови пътища, появили се до 1940 г. Лист 5 липсва в колекцията (точно там, където са Красни Угол и Мележа).
Железопътните линии на тази карта напълно съответстват на предишната карта, но пътят до Павловски Посад е показан с широка линия, Пътят от Загорново до Ногинск е показан с тясна линия.
1928 г. Карта на Московска област ГУРККА, 1:500000.
Напълно повтаря изображението на предишната карта, но в по-малко интересен мащаб. Пътят до Павловски Посад е показан от широка пътека.
1941 Карта на Генералния щаб на Червената армия 1:500000.
За съжаление не намерих нормален километричен лист от военновременната генералщабна карта на този район, под негово прикритие се разпространява първата карта от този списък от 1929 г. Тази петкилометрова карта следва предишни карти от края на 20-те години на миналия век на основните маршрути, но пропуска многото разклонения в зоните за добив на торф. Това може да се обясни не само с мързела на картографите или петкилометровия мащаб на картата. Ето какво пише Валентин Ковригин:
„През 1932 г. целият град беше в дим, горяха зоните за добив на торф. В близост до парцелите имаше езера. Първоначално работниците с торф избягаха от пожар в тези басейни. Тогава ръководството на обектите реши да евакуира торфените работници и членовете на семействата им в Електротранседа. Изпратиха ме с влак и ме сложиха в кутия - това ми каза сестра ми. Теснолинейката беше насипна, локомотивът се провали в горящо поле, влакът спря, пътниците започнаха да скачат в горящия торф - имаше много жертви..."
Историята с авариралия парен локомотив не е измислица – в памет на това събитие в Сопово има паметник на загиналите при големи пожари при торфодобива през 1932 и 1972 година. Така че причината за „обедняването“ на релсовата мрежа най-вероятно е пожарът от 1932 г., а не демонтажът. Линията на север завършва на тази карта западно от село Песяне в района на града, който по-късно ще бъде наречен Красный угол, и се раздвоява на запад, но по-горе вече предположих, че и преди е било така ( просто това е първото появяване на този раздел в наличните карти за мен).
Германска карта на Osteuropa от 1941 г., 1:300 000.
Част от железопътните линии е представена в модифицирана форма: между Васютино и Алексеево се появява пръстен (наричан по-нататък просто „пръстенът“). По отношение на този пръстен периодично имам съмнения, тъй като на по-подробни карти от други периоди има подобие на пръстен, но пътеките в югозападната част не са затворени, въпреки че се приближават. Ако преместите картата, изглежда, че пътеките са затворени в пръстен. Но картите от този мащаб често са склонни да изглаждат и опростяват. Същият затворен пръстен е изобразен на руски трикилометрови и четирикилометрови карти от 46-47 г. По-подробни карти (уви, за други години) не потвърждават наличието на затворен пръстен, въпреки че това не означава, че не е съществувал. Както и да е, от този пръстен има нов клон на югозапад. Много клонове са изчезнали, по-специално на изток от село Dalnyaya и на запад от Elekotoperachi. Но те построиха пътека от Дална до място, което по-късно ще бъде наречено Сопово, като по този начин направиха проход към клона Електрогорск - Червения ъгъл.
Лирично отклонение.
Когато разглеждате "вражески" карти, трябва да се помни, че картографите могат, гледайки не винаги висококачествени снимки, направени от шпионски самолети, просто да объркат някои железопътни линии с обикновени пътища и насипи. Не можаха да изпратят Ванка в блатата, за да разберат има ли там железопътна линия или не. Следователно „приоритетът на доверие“ за такива карти е по-малък, отколкото за съветските. В същото време всяка карта е интересна за историята, особено ако няма актуализирани руски карти, отразяващи този период. Като лирично отклонение предлагам да разгледаме немски въздушни снимки на град Орехово-Зуево и да намерим теснолинейните железници на торфеното предприятие Орехово-Зуевски. Както можете да видите, ако има влак на релсите, железопътната линия е лесна за разграничаване от пътя, но ако няма влак, проблемите започват ...
Вторият кадър е интересен с това, че е съхранил за историята уникална снимка на кабинковия лифт. въжена линия, който беше използван за презареждане на торф от теснолинейката Торфяная през широколинейките Москва-Владимир. Фрицът любезно очерта и подписа всичко, въпреки че не смятаха, че след 75 години някой ще го проучи ... Като цяло Орехово-Зуевската теснолинейна железопътна линия заслужава отделно историческо разследване, затова нека се върнем към Електрогорская засега.
1942-43(?) Американска карта на СССР 1955, 1:250000.
Поставих тази карта от 1955 г. между картите от 1942 г. и 1946 г. поради причините, посочени по-долу. Това е много информативна карта. Нови разклонения се виждат от главните коловози в района на електропреноса и между езерата Светлое и Белое, северно от село Дълняя. Трасето Дълняя-Сопово е изобразено странно. Започва в Dalnaya, но завършва на около 670 метра южно от действителното местоположение (ако например го сравним с други карти), въпреки че следва завоите по абсолютно същия начин, така че в моята диаграма е пресъздадено според по-точна двукилометрова карта от 1959 г., където тази пътека вече е изобразена като демонтирана (и съответства по местоположение на съвременни сателитни изображения - сега има път за вила). Може, разбира се, да се предположи, че първата пътека е попаднала в блато и е трябвало да се построи нова на север, но това е малко вероятно. Ако бъдат намерени други точни карти, този проблем може да бъде върнат и коригиран. Пътеката от Красни угол се удължава до Мележа и има малко разклонение на северозапад малко преди края на основната пътека.
Но отново, тъй като картата е „вражеска“, има известна вероятност на някои места, поради ниското качество на снимките, картографите да объркат обикновени пътища или насипи с железопътна линия. Отказът от отговорност в долната част на картата ясно посочва това:
Накратко, картата е измислена от американски войници през 1953 г. от съветски километри на Генералния щаб на Червената армия от 1925-1941 г. Точността на картата се проверява с помощта на въздушни снимки. Класификацията на пътищата трябва да се третира с повишено внимание. Ширината и съществуването на някои пътища са под въпрос. И така нататък.
Това, което ме кара да мисля, че американците са имали пръст в довършването на пътищата на гореспоменатите карти на Генералния щаб от 1925-1941 г. след 1941 г. е, че на тези карти на Генералния щаб северният маршрут завършва в Красни Угол, а на американската карта минава до Мележе, както на руските карти от 1946 и 1947 г. В един от форумите попаднах на непроверена информация, че „Планиметрията е ревизирана от въздушни снимки от 1942-43 г.” Ако приемем, че е било така, то ще трябва да приемем за факт съществуването на маршрут до Мележи още през военните години.
Едно нещо противоречи на разбирането: ако през 1942 г. мрежата е била „опростена“ (според германската карта), а през 1946 г. е останала приблизително същата (пръстенът се предполага, че вече е затворен), тогава как може да се осъществи такава глобална конструкция между тези клонове, които изчезнаха доста бързо? И не виждаме затворен пръстен на американската карта. Ако редакциите са направени между 46 и 55 (което ми се струва по-малко вероятно), тогава на картата виждаме период, когато пръстенът вече е бил демонтиран. Може би американците не са влезли в подробности, очертавайки въздушни снимки, кои насипи са имали пътеки и кои не. Следователно, както самите те пишат, „класификацията на пътищата трябва да се третира с повишено внимание“ - тази карта не трябва да се приема като 100% вярно отражение на реалната железопътна система от онова време. Все още трябва да прочетете за качеството на американските карти по-долу.
1946 г. Карта на Владимирска област, 1:400000.
Картата потвърждава появата на пръстен между Васютино и Алексеево, посочен на германската карта от 1941 г. Като цяло картата е дълга четири километра и картографите биха могли да я опростят, като пренебрегнат малките разклонения. Но ако приемем картата за точна, тогава са настъпили следните промени. Изцяло е завършен демонтажът на клоновете западно от ЕЛ и в района на с. Дълняя. Линията Електрогорск - Красни Угол се простира до Мележа, но липсва късият изход на северозапад, показан на американската карта. Отпътуването към пътя за Павловски Посад беше направено по западните покрайнини на електропреноса (преди това беше малко на изток).
1947 г. Карта на Московска област, 1:300 000.
Електропреносът е преименуван на картата на Електрогорск (всъщност 25 април 1946 г.). Пръстенът губи южната си част, но се появява клон на север от североизточната част на пръстена. Обърнете внимание на този детайл. Предполага се, че в средата на четиридесетте години на участъка от маршрута между Красные Угол и Мележа се появява нещо като „змия“ (в моята диаграма има редуващи се жълто-зелени точки). Правият път е показан на тази карта и на американската карта (жълти точки на моята диаграма), змията е показана на картата на Владимирска област от 1946 г. и всички следващи, и на място прав пътзапочна да изобразява обикновен път. Дали е било така, не се наемам да твърдя, тъй като от 3-4 километрови карти не могат да се направят окончателни изводи, а километричните от тези години още не съм ги виждал. Иначе всичко на тази карта е същото като на картата на Владимирска област от 1946 г.
1956 г. Без карта.
Просто полезен цитат за разбиране на случващото се в този момент (от сайта mosenergo-museum.ru):
Благодарение на повторното извличане на торф в бившите хидроторфени кариери на GRES-3 на името на. Klassona получи стотици хиляди тонове евтино местно гориво. Екипът на торфеното предприятие творчески работи върху перспективите за по-нататъшното функциониране на предприятието. Бяха открити и разработени нови райони за добив на фрезов торф. В Покровски район на Владимирска област са открити нови торфени находища и е организирана нова торфена зона - Ляпино. През тези години Торфеното предприятие извърши значителна механизация на добива на смлян торф със създаването и използването на различни машини: фрезови барабани, ръбофрези, събирачи на пънове, изкореняващи машини, машини за събиране на торф от рула до стекове. Броят на служителите в Торфеното предприятие намалява с по-бързи темпове, отколкото в централата.
1959 г. Топографска карта на Московска област, 1:200 000.
Доста подробна карта, но, уви, тя завършва с границите на Московска област и не показва цялата площ, заета от пистите. Виждаме следните промени на картата.
Демонтаж на всички клонове в района на село Дальняя и езерото Белое. Окончателно демонтиране на всички клонове в северозападната част на Електрогорск. Към Алексеево остана само една линия, но към нея бяха прикрепени няколко нови къси разклонения. Пръстенът е отменен, вече няма достъп до Dalnaya. Директното трасе от Дална до Сопово също беше демонтирано. За да се заменят тези две демонтирани коловози, които свързват Електрогорск с Далная, сега е построена нова писта от Далная на изток, към Головино. Като цяло две трети от тази пътека вече е изградена и се вижда на картите от 1928 до 1942 г. включително, но не е начертана на картите от 1946 и 1947 г. (може би мащабът не е бил предвиден). Във всеки случай тази пътека вече е възстановена или възстановена и е разширена до клона Електрогорск-Мележи, до гарата, която по-късно ще бъде наречена Ново-Озерная. Така се роди клонът Електрогорск - Ново-Озерни - Дальняя, който остана единственият маршрут от Електрогорск до Ногинск. Също така от клона Електрогорск - Мележи са направени нови къси разклонения на североизток в района на селата Головино, Красни Угол и Мележи. Също така от страната на Васютино започна изграждането на разклонение на изток, което трябва да отиде към Ляпино, но все още не знам къде е положено, тъй като картата е отрязана до околовръстния бетонов път (според към цитата по-горе, през 1956 г. участъкът Ляпино вече е известен). Картата също е интересна, защото показва няколко демонтирани района, които са ни известни само от „съмнителната“ американска карта.
Лирично отклонение.
Сега нека отново да споменем големия пожар от 1972 г. Със сигурност са нанесени щети на железопътната мрежа, но между 1959 г. и началото на 80-те години се образува неприятна информационна празнина - няма нормални карти. Като лирично отклонение, помислете за две американски карти (те са еднакви):
1984 г. Американски, 1:250000.Съставен през 1984 г. Ревизиран май 1997 г.
1989 г. Американски, 1:250000.Съставен септември 1989 г. Преработен май 1997 г.
НАС. Национална агенция за изображения и карти
Поставих ги пред картата на Генералния щаб от 1979 г., тъй като по съдържание са много по-ранни, въпреки че не се наемам да гадая на кой период отговарят. При Генералния щаб от 1979 г. разклонението за Желудево (Желудиево) е напълно изградено, но тук тепърва се изгражда. В Генералния щаб от 1984 г. от северния клон остава само Dalnaya - Novoozernaya - Elektrogorsk; същата карта показва голям просперитет: клоновете Noginsk - Dalnyaya и Novoozernaya - Krasny Ogorok все още съществуват (и Krasny Ogorok показва „опашка“, която е нарязана не по-късно от 1959 г., ако вярвате на съответната карта.И тук отдавна пресушените блата западно от Електрогорск по някаква причина отново придобиват релси, които отдавна са били демонтирани не по-късно от 1959 г. И „опашките“ са отрязани от Dalnaya през тридесетте и четиридесетте години се възстановяват , Те обаче се досетиха, че маршрутът Dalnyaya-Sopovo се е превърнал в обикновен път и благодаря за това. И вижте маршрута Elektrogorsk - Pavlovsky Posad, той е маркиран като теснолинейка, въпреки че дори на картата от 1928 г. вече е отбелязана като широка (каквато е и сега).Гледайки тази карта, не може да си тръгне от мисълта, че е начертана от глупави идиоти абсолютно необмислено.По време на Втората световна Война, това все още беше извинително, тъй като ако не сте откраднали тайни карти на Генералния щаб, нямаше какво да проверите, но 1997 е време, когато една велика държава вече се е разпаднала и получаването на руски карти очевидно не е проблем, добре, или изпратете някого в Москва, купете свежи цивилни карти в павилиона на Союзпечат или щракнете върху сателитни снимки с висока разделителна способност, но не, срам ги е, опозорете се и публикувайте такива боклуци. Накратко, тази карта не може да бъде приписана на нито един период - тя е смесица от всички години, плюс фантазиите и догадките на авторите. Тази карта не показва никакви нови железопътни коловози, с изключение на съмнително късо разклонение по средата на коловоза Dalnyaya-Nov.Ozerny. Не съм го добавил към моята диаграма. И на картата на 59-та, и на Генералния щаб от 80-те години се вижда блато с добив на торф, без никакви пътища. Сега там има селище за дача и този клон е един от пътищата за дача. Оставям тази карта само като демонстрация на това как американците правят карти. И това се нарича „Ревизиран май 1997 г.“, въпреки факта, че железницата беше напълно демонтирана в началото на деветдесетте години!!!
Края на 70-те – началото на 80-те години GSh, 1:200000.
Относно датата, 1990 г. е записана от авторите на сайта retromap, където я намерих. В бележката се посочва, че е съставен от карти от 80-те години. Но листът с Електрогорск явно хваща окото. Очевидно този лист е по-стар, тъй като все още показва последните останки от неосновни маршрути в северозападната част на Електрогорск, които вече няма да се появяват на картите от средата на 80-те години. Трябва да се отбележи, че само на тази карта има втори път от Електрогорск до Дальняя. Южната му част се вижда още на картата от 1959 г. На GS карти, маркирани в средата на 80-те, този път също няма да се появи. Освен това пътеката все още върви към Сопово, но горният лист е по-скорошен и вместо железницата там е показана редовна. И това е единствената карта, която имам, която показва разклонение на юг от Бинино. Надявам се тази карта да бъде намерена в оригинал с щампована дата и с всички листове, тогава ще коригирам този фрагмент.
1979 GSh, 1:100000.
През тази година беше намерен само лист, показващ завършен източен фрагмент от железопътната линия („разклон“ Желудевская).
1985 GSh, 1:100000 (има различни листове, предимно 1984-86).
Всички коловози западно от Електрогорск са унищожени. един пътят вървипо маршрута Elektrogorsk - Novy Ozerny (нежилищен) - Dalnyaya. От Дальная до Ногинск трасето е разчистено. Друга пътека се разклонява в района на Васютино и тръгва на изток през Ляпино, след това пресича околовръстната железница в района на Килекшино и тръгва на североизток, като скоро се разклонява на две малки пътеки в района на Желудево („разклон“).
1990 Неизвестен произход, 1:350000.
Картата е историческа глупост. Картата е взета от сайта на С. Болашенко. Как го е подписал? „Теснолинейка на топографска карта в мащаб 1:350 000, публикувана през 1990 г. Състоянието на района в „северната“ част на теснолинейната железопътна линия (района на селищата Красни Угол и Дъбки) - през 70-те години на миналия век.Южната част напомня за края на 80-те години. Северна - вероятно 70-те, но не по-късно от началото на 80-те. Маршрутът от Киржач неправилно е показан като тесен (всъщност до 90-те години имаше широколинейка). Трябва да се отбележи, че на тази карта разклонът в Желудиево не беше показан, остана само една пътека.
По-нататъшното изследване на картите няма много смисъл, тъй като спомените на очевидци са все още свежи, които, колкото и да е странно, са по-точни от картите.
Все пак, за да покажа, че на картите не винаги може да се вярва, предлагам за разглеждане две карти, издадени приблизително 10 години след окончателното разглобяване.
2001 г. Топографски карти на Федералното държавно унитарно предприятие „Госгисцентър“, 1:100 000 (според други източници, 2007-2010 г.).
Участъкът Електрогорск-Нов.Озерни и разклонението към Желудево са показани изцяло. Картата, разбира се, е остаряла, но е шокиращо подробна; дори можете да видите как теснолинейките се движат в самия Електрогорск.
2004 Карта с неизвестен произход.
Показан е фрагмент от маршрута от Електрогорск до Нови Озерни, с разклонение на изток, до околовръстната железница.
Карта на Владимирска област, неизвестна година.
И още един картографски инцидент. Годината на картата е неизвестна. Изтеглих тази карта на Владимирска област за Озик, вече изрязана и залепена през 2005 г. Трябва да се отбележи, че Московска област беше напълно изчистена от останките на теснолинейката, но Владимирска област не беше. Ето как пътеките започват на границата на Московска и Владимирска област, в гъста пустош, и не отиват никъде...
Като бонус.
Ето хронология на демонтажа на коловозите, съставена по информация от сайта narrow.parovoz.com
- Линията Червен ъгъл - Илейкино е съществувала около 1940-50 г. Демонтиран отдавна [между 1959 и 1985 г. по карти – ок. tol], дори фрагменти от траверси не са оцелели до днес; понякога се натъквате на останки от релси, стърчащи от земята.
- Линията от Далная до Ногинск е демонтирана през 1969 г.
- В участъка Сопово-Красни угол-Мележи пътят е окончателно затворен през 1982г.
- Линията през торфените полета е демонтирана през 1987 г. [??? южният път Dalnyaya - Elektrogorsk е показан като обикновен селски път още на картата от 1985 г. - прибл. tol].
- Линия до селото Желудево е демонтирано през 1993 г., но през 90-те години все пак имаше раздвижване поне до началото. Ляпино.
- Основната линия е демонтирана през 1993 г. като последна.
- Мост над реката Sheredar беше разрушен през зимата на 2004 г.
И ето схемата за унищожаване на следите от Евгений Ермаков (не мога да се съглася с точността на схемата).
Съмнителни пътища и други легенди.
Киржач теснолинейка.
Теснолинейната железопътна линия Киржач и участъкът от маршрута Киржач до Мележа вероятно е засегната тема най-голямото числоизмислици и погрешни схващания поради липсата на достатъчно информация. Изброил съм някои на отделна страница.
Мост към Филиповское.
Мнозина вече приемат за факт, че по някаква причина влакът е пътувал по теснолинейка от Електрогорск до Филиповское, минавайки по моста над Шерна. Видях останките от този мост и насип в началото на две хилядни. Но докато пишех тази статия, потърсих доказателства, че там са пътували влакове, и не намерих такива. Едно е, ако камионите с торф се движат около местата за добив на торф, друго е, ако минават през древни жилищни райони. селища, което най-вероятно няма нищо общо с торфа. Филиповское е много древно село, а не някакво временно селище на торфокопачи като Нови Озерное. Хората там се нуждаят от връзки с областния център (поща, полиция и други въпроси), а този мост е основният маршрут от Филиповски до Киржач. В допълнение, този мост е бил част от известния древен Стромински път („Строминки“), който вече е съществувал през 12 век. Започва в Москва, преминава от Стромин до Киржач точно през Филиповское (самото село е известно от писмени източнициоще от 13-ти век), и по-нататък до Юриев-Полски, Суздал и Владимир. Въпреки че този път губи своето търговско значение с появата на Владимирската магистрала (около 16 век), той продължава да има местно значение и до днес като най-прекия път от Москва до Киржач, Колчугино и отвъд.
На схемата на Евгений Ермаков има още по-смело предположение, че влакът е пътувал през Филиповское до Захарово. Но на всички стари карти, които съм виждал, тези пътища (заедно с моста) са ясно отбелязани като пътища, а не железопътни линии. Превъртете нагоре и вижте картите на Генералния щаб на 41-ва, Владимирска област на 46-та, Московска област на 59-та. Той е подчертан особено колоритно на германската карта от 1941 г. По-късно, вероятно през 60-те години, по време на строителството на голям бетонен път, на север беше построен нов мост и там започнаха да се движат коли, а преди това във Филиповски имаше само един мост (точно този, който е сега унищожен), колите се движеха по него и вървяха. Ето диаграма на пътищата преди появата на бетонния път (синьо) и след (червено).
На кого изобщо му хрумна, че това е железопътен мост? Дори ако след построяването на новия мост този мост е бил даден на теснолинейки, това все още е съмнително, защото наближаваше времето, когато линията за Мележи започна да се демонтира. В най-добрия случай влаковете биха могли да пътуват по този насип до реката за вода, но не съм виждал доказателства и за това (ако някой е на тези места, опитайте се да намерите поне един полуизгнил траверса на това насип). Но на американската карта от 55-та, близо до завоя към моста, има кратко разклонение на железопътната линия, а на картата на Генералния щаб от 80-те години на това място е посочен насип (язовир), който отива към канавката . На картата от 1959 г. това място е отбелязано като торфодобив. Имаше насип със стрелков завой и задънена улица. Най-вероятно влакът е оттам, а не към моста, отвъд който няма обозначени места за добив на торф. Ако някой има факти, че влакът е пътувал до Filippovskoye, публикувайте го в коментарите и аз ще се радвам да коригирам/добавя текста, дори ако просто намерите 100-годишен дядо, който ще свидетелства, че е видял със собствените си очи как влакът е минал през този мост.
Клонове на Zarechye и Pesyan.
Според схемата на Евгений Ермаков те са били демонтирани през 67-79 г., но не намерих потвърждение за съществуването им на картите. Това не означава, че тези клонове не са съществували, но за да ги включите в диаграмата, са необходими някои факти. Тяхното съществуване може да се предположи чрез изследване на съвременни сателитни снимки с висока резолюция. Който намери карти с тези маршрути или поне книги/списания/спомени на очевидци, където се споменават, да пише в коментарите.
Резултат от изследването.
Сега е време да обобщим това изследване. Още веднъж, тази диаграма не претендира за абсолютна точност, но все пак е малко по-подробна от тези, които съществуват към момента на създаването на тази статия. Допълнения и корекции са добре дошли. Когато стане налична повече информация, диаграмата ще бъде коригирана, така че за феновете на железниците, които решат да копират диаграмата в своя блог, би било по-добре просто да предоставят връзка към тази страница, за да не създават стотици различни остарели версии на същата схема в интернет.
_tn.jpg)
_tn.jpg)
Има два варианта на схемата. SAT е по-подходящ за общ преглед на размера и разположението на теснолинейната мрежа. GS ще представлява интерес за онези фенове на теснолинейните железници, които искат да пътуват до околностите на Електрогорск и да намерят места, където някога са лежали релсите.
Ще ви предупредя веднага - схемата все още е „сурова“, все още има някои несъответствия на места. „Грубостта“ на тази версия на диаграмата се дължи на факта, че едни и същи пътища от различни карти не винаги лежат един върху друг, въпреки че в този мащаб това е почти невидимо. Причините за несъответствията са липсата на детайлност в наличните карти; свободите на картографите и склонността да заобикалят пътища (особено като се започне от 2-3 километра, но за пет километра това е норма); физически изкривявания на самата карта, например, ако не е сканирана, а е снимана с изкривена перспектива; различни проблеми на прецизното подвързване. В много случаи помага подробна сателитна снимка - там, където маршрутът се виждаше ясно, избрах тази опция като предпочитана. Но не винаги е било така. Много места по маршрутите са или застроени, или разпределени като дачи, или изкопани по време на повторното извличане на торф в стари райони, така че вече няма да е възможно да се възстановят оригиналните маршрути, като се гледа съвременна снимка от космоса. Следователно на диаграмата има два вида точки: квадратните се използват за участъци от пътя, чието точно местоположение не може да бъде разпознато от сателитно изображение, а кръглите се използват за участъци от пътя, които все още се виждат от небето. Някои места по маршрутите от картите от 20-те и 30-те години не лежат достатъчно спретнато, въпреки че самите карти са доста точни. Най-вероятно някои участъци от маршрута могат да лежат до по-късни, но не мога да разбера без допълнителни карти, тъй като такива места често са разрушени, застроени или просто обрасли в продължение на 80 години и не се проверяват от сателит.
Използвах цветове за мое удобство, за да не забравя или объркам нещо. За любопитните давам препис:
Червени - карти от 20-те и 30-те години.
Жълто - американска карта (или началото на четиридесетте години, или малко по-късно).
Зелена карта от 1959 г.
Розово - карта от 1959 г., пътеките вече са разглобени.
Синьо - края на 70-те и по-късно (GS и по-късно).
Сиви кръгове в червена рамка - възможен“пръстен” маршрут (едва забележим от сателита).
Черните триъгълници в бяла рамка са широколинеен път за достъп до специални съоръжения.
Черни кръгове в бяла рамка - широк габарит.
За да се избегне претрупването на точките, се използва само точката от ранната година. Например, ако един и същ маршрут е бил през 30-та година и през 70-та, тогава той ще бъде маркиран в червено. Ако маршрутът се появи едва през 70-те години, той ще бъде син. Годините не трябва да се възприемат като години на изграждане, а като години на появяване на картите, които имам. Тоест пътят може да е положен 20 години преди публикуването на картата и година преди това, но очевидно не по-късно. Годините на демонтаж на отделни участъци от коловози все още не са отбелязани по никакъв начин на диаграмата поради липса на подробна информация.
Останките от теснолинейната копринена фабрика в Киржач са запазени на картата на FSUE „Госгисцентър“ изцяло и западният фрагмент на картата от 1959 г. Целият маршрут се вижда доста добре от сателит и е копиран от него. Други градски железници на Киржа са показани като теснолинейки, тъй като те са показани като такива на картите на Генералния щаб от 80-те години. Най-вероятно някои вече са демонтирани, някои са заменени с широк габарит (не открих този въпрос, просто погледнах сателита).
Допълнения, забелязани грешки - в коментарите или ми пишете в секцията „комуникация“. Всяка карта с мащаби от 500 м, 1 км, 2 км, която не е спомената тук, значително ще помогне при допълването и коригирането на диаграмата. Би било особено полезно за колекции и за изучаване. истинскилист GS 1 км от военните години (и не остарял за 20-те години, който се предава навсякъде като 40-те). Търсих го усърдно, но не го намерих. Ако някой го има да ми пише.
История на промените на картата:
170210:
първа версия.
170211:
някои участъци бяха коригирани въз основа на намерената информация, добавени са обозначения на станции, показани са широкорелсови коловози (начертах ги на око, без да проверявам със сателита, тъй като те не са предмет това учение). Сега има две версии - сателитна и генерален щаб.
Теснолинейните железници се появяват за първи път в средата на 18 век в мините на Шотландия, където им е дадено името икономични железници, след което започват да се строят във Франция, Германия, Швеция и Норвегия. Първият теснолинейка в Русия е построен през 1871 г. между гарата. Ливни и Верховие са дълги 57 версти с междурелсие 3,5 фута (1067 мм). Линията експлоатира специален подвижен състав: два пътнически и четири товарни локомотива. През 1898 г. пътят е превърнат в нормален коловоз.
В СССР близо до град Вентспилс е запазена теснолинейна железопътна линия - старата Курземска линия, построена в началото на 20 век. На остров Сахалин има отделна мрежа от теснолинейни железопътни линии със собствен подвижен състав. Някои от теснолинейките бяха превърнати в широки, а някои бяха предадени за организиране на детски железници.
Теснолинейна железопътна линия
През 1919 г. Държавният строителен комитет монтира два вида траверси (пръчкови и плочи) за главните коловози с междурелсие 1000 mm и два за гаровите коловози. По-късно в нашата страна е установено стандартно междурелсие от 750 мм за сухопътните теснолинейни железопътни линии (до 90% от теснолинейните пътища в експлоатация). Той предвиждаше използването на траверси от същия тип, но с малко по-малка дължина. Широчината в горната част на пътното платно за междурелсие 750 mm се определя от данните, дадени в таблицата.Релсите на теснолинейните линии бяха подобни по форма на напречно сечение на релсите с нормално междурелсие, но се различаваха по тегло и дължина.
Стрелките на теснолинейките се характеризират със следните параметри:
Локомотиви на теснолинейки
Основният доставчик на теснолинейни локомотиви от различни серии до 60-те години на миналия век беше локомотивният завод в Коломна. Освен това по линиите работеха парни локомотиви от заводите Малцевски, Невски, Подолски, Сормовски и Новочеркаски.Теснолинейката на Софринския тухлен завод.Началната точка е село Софрино, разположено близо до гара Софрино на жп линията Митищи - пост 81 км (Москва - Ярославъл).
Теснолинейката е напълно демонтирана. Предполагаемата дата на ликвидация е началото на 70-те години.
Теснолинейката на Красноармейската памучна фабрика.Началната точка е град Красноармейск, разположен в близост до гара Красноармейск на железопътната линия Софрино - Красноармейск - полигон.
Теснолинейката е напълно демонтирана. Приблизителната дата на ликвидация е 1994 г.
__________________________________________________________________________________________________
Широкорелсов път на полигона Красноармейски. Местоположение - Красноармейски (Софрински) артилерийски полигон.
На територията на Красноармейския (Софринския) артилерийски полигон има „разгонна писта“. Тества реактивни двигатели, монтирани на специализирани транспортни „колички“. Ускорителният коловоз е широколинеен релсов път (най-вероятно 1520 мм), с дължина 2650 метра. До 2010 г. в интернет се разпространяваше активно информация, че тестовата писта е с теснолинейка (1000 метра), така че е включена в списъка на теснолинейните железници.
Пътеката е идеално права в план и идеално равна в профил (изградена, като се вземе предвид кривината на земната повърхност). Няма развитие на пътя. Използват се особено тежки релси (може би 75 килограма на 1 метър). Няма традиционни траверси - релсите са положени върху стоманобетонна основа, между релсите има жлеб, необходим за предотвратяване на разрушаването на горната конструкция на коловоза от нагрети отработени газове по време на преминаването на реактивен двигател. „Локомотивите“ могат да се движат с огромни скорости (вероятно над 500 км/ч).
От 2006 г. „ускорителната писта” не е демонтирана, въпреки че не е била използвана дълго време. Бъдещето му е неясно.
__________________________________________________________________________________________________
Теснолинейката на текстилната фабрика Ивантеевски (?). Възможна отправна точка е град Ивантеевка.
Предложеното трасе на теснолинейката на топографска карта.
Според непотвърдени данни теснолинейката е била разположена на територията на Ивантеевския текстилен комбинат. Може би свързва територията на завода със станция Ивантеевка-Грузовая.
__________________________________________________________________________________________________
Теснолинейка Болшево - предачна фабрика за хартия в село Старие Горки.
Началната точка е гара Болшево, разположена на железопътната линия Митищи - Фрязево. Очакваната дата на откриване на теснолинейката е 1910-те години. Теснолинейна железопътна линия свързва гара Болшево с фабриките за предене и тъкане на хартия на Ф. Рабенек в село Старие Горки (сега Первомайски). Теснолинейката е напълно демонтирана. Приблизителната дата на ликвидация е 20-те години на миналия век. Паралелно с теснолинейната железопътна линия е построена широколинейка Болшево - Ивантеевка, както и път за достъп до завода.
__________________________________________________________________________________________________ Теснолинейка на торфеното предприятие Mytishchi.Изходен пункт е село Торфопредприятие (официално име - Централен). Теснолинейката е напълно демонтирана. Приблизителната дата на ликвидация е 1966 г.
__________________________________________________________________________________________________
Теснолинейка в село Подлипки.
Местоположение - село Подлипки (от 1928 г. Калининский, от 1938 г. град Калининград, от 1996 г. град Корольов), разположено на гара Подлипки-Дачни на железопътната линия Митищи - Фрязево. Теснолинейна железопътна линия свързва строителната площадка на една от фабриките (вероятно артилерийски завод № 8 на името на М. И. Калинин) с пясъчна кариера. Теснолинейката е напълно демонтирана през 30-те години на миналия век. Горната конструкция на коловоза е използвана частично за изграждане на детска железница. http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Още по времето, когато се строяха цеховете, от пясъчника до строителната площадка беше прокарана теснолинейка. По релсите се движеше локомотив с товарна платформа.
__________________________________________________________________________________________________
Детска железница близо до гара Podlipki-Dachny.
Местоположение - село Калинински (от 1938 г. град Калининград, от 1996 г. град Корольов), разположено на гара Подлипки-Дачные на железопътната линия Митищи - Фрязево. Детската железница в Калининград е открита приблизително през 1935 г. Инициатор на създаването му беше ръководителят на детската техническа станция в село Калинински М.М. Протопопов. Теснолинейната железопътна линия представлява кръгова линия с дължина 250 метра и използва един самоделен електрически вагон (пътнически вагон на електричество). По непотвърдени данни теснолинейката е работила по-малко от година. Цитат от материала “Подлиповская мозайка”, автор - Л. Бондаренко (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Тридесетте години са отбелязани в паметта на техния знак. Повечето подлиповски тийнейджъри гравитираха към пионерския клуб и детската техническа станция. Имаше клуб по авиомоделизъм и дори такава екзотична спортна секция като стрелба с лък. Но основното нещо, което обедини мнозина, беше изграждането на електрифицирана детска железница. Идеята за изграждането му е представена от ръководителя на техническата станция Михаил Михайлович Протопопов. Пътят беше дълъг само 250 метра и имаше едно ремарке, но те бяха много горди с това. Всичко беше изключително просто подредено, но работеше безупречно“, спомня си Иван Алексеевич Федосеев. - Трифазен двигател, бронзови лагери вградени в дървени стълбове, един ключ, без реостати. Старият мотор е даден фабрично, скоростите също са избрани от боклуци. Те сами направиха каретата от дъски и блокове, покрити с шперплат и я боядисаха с блажна боя. Откъде взе релсите? Дадоха ги и фабрично. Още по времето, когато се строяха цеховете, от пясъчника до строителната площадка беше прокарана теснолинейка. По релсите се движеше локомотив с товарна платформа. Те решили да използват тази теснолинейка. В близост до пионерския клуб направиха насип от пясък и чакъл, положиха траверси и релси върху тях. Токът се подаваше чрез жици, които минаваха не над колата, а отстрани. Правиха пътя около година. Главният „бригадир“ беше Вася Миронов от нашия клас. И аз действах като шофьор. Винаги имаше много момичета и момчета, нетърпеливи да карат. Иван Алексеевич си спомня, че е заснет документален филм за детската техническа станция – това беше през есента на 1935 г. За детската железница писаха „Правда“, „Известия“, „Комсомолская правда“.
__________________________________________________________________________________________________
Теснолинейка на строителната площадка на магистрала А107 (?).
Възможна отправна точка е бетонов завод в околностите на село Талици. Според непотвърдени сведения, по време на строителството на магистрала A107 (известна като „Малък бетонен пръстен“ или „Бетонка“) в района на Пушкински е използвана временна теснолинейка. Информация, получена през 2007 г. (частна кореспонденция): Според слухове (почти изключително слухове) в Пушкинския район на Московска област е имало малко известна теснолинейка. Той дойде от кръстовището на Ярославската магистрала (47-ми километър от Москва) и така наречената „Бетонка“ - магистрала A107. Започвайки на няколкостотин метра западно от това място, теснолинейката вървеше на изток почти успоредно на Бетонка и беше с дължина около 3 километра. Дължи съществуването си на концентрационния лагер за германците, който е съществувал на същите места. Пленените германци строят близката площадка Бетонка. В началото на теснолинейката (в западната й част) имаше малък завод за производство на бетон, който се обслужваше от същите немци, а готовият бетон се изнасяше по теснолинейката и се използваше за изграждането на ж.п. път. Имаше теснолинейка от около 1943 г. и тя беше демонтирана не по-късно от 1957 г. (но мисля, че много по-рано). За съжаление нямам достъп до архива, не е отбелязан на картите от онова време (поне на гражданските) и това е разбираемо - обектът е секретен, самият концлагер не е отбелязан на картите , но заемаше значително място. Единственото материално доказателство за съществуването на теснолинейка е наличието на просека в гората, а в нея, в земята, може да се различи нещо, което изключително много напомня на полуизгнили железопътни траверси. Районът е частично застроен през 60-те години на миналия век летни вили, а пазачите казват, че когато са ги получили за първи път, следите от тази теснолинейка са се виждали много ясно, някой дори е използвал дървени траверси за битови нужди.
Теснолинейка на топографска карта (показана условно, не е показана изцяло).
Възможен маршрут на теснолинейката върху топографска карта в мащаб 1:100 000, публикувана през 1984 г.
Първоначално железопътна линиябеше много широк. Това се дължи на факта, че голямото разстояние между колелата се смяташе за по-безопасно, тъй като тясното междурелсие отдавна се смяташе за много по-податливо на извънредни ситуации, включващи дерайлиране и преобръщане на вагони. Следователно първите теснолинейни железници започнаха да се появяват само няколко десетилетия след появата на техните широколинейки „братя“.
Началото на времето…
Първата теглена от коне теснолинейка се нарича Rheilffordd Ffestiniog. Тази железница е пусната в експлоатация през 1836 г. в британски град, наречен Северозападен Уелс. Дължината на железопътната линия е 21 км, а ширината на коловоза е само 597 мм. Тази теснолинейна железопътна линия се използва за транспортиране на петролни шисти от мястото на добив до мястото на товарене - морското пристанище.
Празните тролеи се доставяха до местоназначението им с конска тяга, а натоварените влакове се придвижваха самостоятелно поради съществуващия наклон. В същото време конете се придвижваха и в специално обособени мобилни единици.
Първите парни локомотиви по пътя започват да работят едва през 1863 г. Някои историци са склонни да вярват, че датата на първото пускане на влак с парен локомотив, а не теглен от коне, може напълно да се нарече моментът на появата на теснолинейката.
Вътрешни пътища
В необятната територия на Русия теснолинейните железници са били широко разпространени през 19 век и са били използвани за промишлени цели. По принцип теснолинейните железопътни легла са създадени, за да се спестят консумативи или на места, където не е физически възможно да се постави широколинейка. Първоначално, както във Великобритания, тук се използва конска тяга. За да е удобно на конете да стъпват между релсите, най-често се поставя „крак“ - дървена настилка.
За една от най-големите теснолинейки, където конете са били използвани като теглителна сила, се счита пътят, съществувал от 1840 до 1862 г. Тази пътека обединява кея Качалино на река Дон с кея Дубовка на река Волга. Общата му дължина е около 60 км.
През 1871 г. на територията на Русия се появява първата пълноценна теснолинейна железопътна линия между гарите Ливни и Верховие (днес тя е в района на Орлов). Ширината на коловоза му е 1067 мм. Но още през 1896 г. тази железопътна линия е реконструирана в железопътна линия с нормално междурелсие.
Но въпреки това изграждането на първата теснолинейка беше само отправната точка в масовото, широко разпространено откриване на подобни железопътни линии с междурелсие от 1000 mm до 1067 mm. Те са построени предимно в слабо развити райони, отдалечени от централната част на държавата от големи реки.
Така през 1872 г. се появява теснолинейка, свързваща гара Уроч (близо до Ярославъл) с Вологда, която през периода 1896-1898 г. е разширена до Архангелск. Сега дължината му беше цели 795 км. До Уралск е положена тясна хиляда милиметрова линия, водеща от Покровск (днес град Енгелс). Железопътен клон се появи и до Александров Гай и до Николаевск (сега известен като Пугачевск). Общо получената железопътна мрежадостига 648 км.
Железопътната линия с междурелсие 750 мм за първи път се появява през 1892 г. между Всеволожск и Санкт Петербург. Също теснолинейни пътищазапочва да се използва широко в промишлените предприятия.
"Тяснолинейната железопътна линия в Мещерските гори е най-бавната железопътна линия в Съюза. Гарите са осеяни със смолисти трупи и миришат на прясна сеч и диви горски цветя."
Мещерската магистрала (теснолинейката Рязан-Владимир) беше една от най-големите железопътни линии в Русия. Прославена от Паустовски, горската теснолинейна железопътна линия се превърна в един от символите на района Мещера. Някога малък влак беше единствената връзка между много села на левия бряг на река Ока и Рязан и „континента“ като цяло. Почти целият път е разглобен и откраднат през 90-те години, останалата част се разгражда сега.
Теснолинейните железопътни линии бяха по-евтини за изграждане и експлоатация от стандартните железопътни линии. Могат да се строят по-леки мостове; при полагане на тунели беше необходимо да се извлече по-малък кубичен капацитет на почвата, бяха разрешени по-стръмни криви, отколкото при обикновените железници, което определи тяхната популярност в планинските райони. Недостатъците на теснолинейките са: по-малък размер и тегло на превозваните товари, по-малка устойчивост и по-ниска максимално допустима скорост. Но най-важният недостатък на теснолинейките е, че те обикновено не образуват единна мрежа. Често такива пътища са построени от предприятия с една конкретна цел (например за транспортиране на торф). Естествено, не можеше да се говори за някаква единна мрежа от теснолинейки.
Мещерската магистрала е теснолинейка (750 мм междурелсие), която преди това свързваше градовете Рязан и Владимир. Пътят започваше от гара Рязан-Пристан, която се намираше в ливадите отвъд реката североизточно от Рязан. Дължината на основното трасе е 211 км. Пътниците и товарите влизаха в гарата през понтонен мост над Ока. Пълноценен мост през реката така и не беше построен, което доведе до липса на транзитен трафик по линията. Магистралата Meshcherskaya играе значителна роляв развитието на гористите площи на левия бряг на Ока.
"Тяснолинейната железопътна линия в Мещерските гори е най-бавната железопътна линия в Съюза. Гарите са осеяни със смолисти трупи и миришат на прясна сеч и диви горски цветя." - К. Г. Паустовски. Meshcherskaya страна. 
В продължение на няколко десетилетия в източната част на Московска област съществува огромна „торфена империя“. Торфът беше извлечен от десетки обекти и транспортиран до Шатура в Държавна районна електроцентрала-5 чрез теснолинейки с дължина над 300 километра. Най-отдалечените зони на добив на торф се намират в района на Рязан. През 1952 г. е основано Мещерското торфено предприятие - най-източната част на Шатурторф, на почти 70 км от Шатура. От гара Прокша, в района на Радовицка Мха, през гара Пилево на Мещерската магистрала до базовото село Болон, беше положена теснолинейна железопътна линия. Тази линия стана връзката между Мещерската магистрала и Шатурторф. Гара Пилево се промени завинаги. 
Сривът на икономиката по време на перестройката унищожи системата Шатурторф. Някои торфени предприятия затвориха, останалите започнаха да живеят мизерно. Унищожени са 3/5 от теснолинейките. Дори древната Мещерска магистрала, която беше под ръководството на Министерството на железниците, не оцеля този път и беше демонтирана. Но предприятието за торф Мещерски, заедно с Рязановски, Радовицки и Бакшеевски, успяха да оцелеят този път. 
Мещерското торфено предприятие е единствената теснолинейна железопътна линия за превоз на торф, останала в района на Рязан. Сега останалите локомотиви се използват за разрушаване на пътя. 
Специален кран сваля релсите. 
Въпреки че началникът на гарата каза, че ще бъдат пуснати другаде, мисля, че ще бъдат бракувани. 
Автомобилът PV51 (основната версия е автомобилът PV40) е 4-осен лек автомобил с монококова каросерия за междурелсие 750 mm. Важно е да се отбележи използването на носещо тяло, което е почти уникално в дизайна на автомобилите UZD. Често срещан в детските железници и други железници с междурелсие 750 mm в страните бившия СССР, въпреки че според прегледите има малко по-ниско ниво на комфорт от автомобилите PAFAWAG, произведени в Полша; по-специално критиките бяха причинени от малкия брой вентилационни отвори и грубостта на возенето. 
Първоначално колата е построена за Министерството на железниците на СССР и за промишлени предприятия; намаленото тегло и малкият радиус на проходимите криви (9,5 тона срещу 16 тона за PAFAWAG и съответно 40 m срещу 60 m) направиха възможно управлението на вагоните на UZD със светлина горни частиначини. 
Склад за ненужни траверси. След като отново сравних броя на траверсите и релсите, потвърдих увереността си в продажбата на последните за скрап. 
Останки от подвижен състав. 
Въпреки че на гарата можете да видите много подвижен състав, който е бил оставен от работа, депото на торфеното предприятие е запазило няколко работещи дизелови локомотива и електрически системи за управление 
Към 2007 г. в работно състояние е останал само един участък. Това е единственият в Русия път с междурелсие 750 мм, който се експлоатира от АО "Руски железници" и е част от общата мрежа на обществените железници. Железопътната линия Горки е принудена да поддържа 6-километров участък в квартал Клепиковски от гара Тумская до прелеза Гуреевски и по-нататък по клон до гара Голованова дача (още 25 километра), тъй като това е единственият нормален път, свързващ селото на Голованово с “континента”.
През април 2008 г. движението беше спряно поради спорове с администрацията на Рязанска област. 
Днес почти единственият служител на пътя, линейният Сергей Алексеевич Никулин, живее и работи на платформата Гуреевски от 39 години. Със собствените си ръце той направи моторизиран тролей и превозва хора с него до село Голованова дача (25 км). Запознанството ми със Сергей не вървеше добре от самото начало. Пристигнах без да се обадя, той беше пиян, обиден, че ритнах кучето му (което искаше да ме хапе), а той категорично отказа да кара тролея, тъй като му беше жал за двигателя. 
Нов мотор струва 5000 рубли. Ако все пак искате да се повозите, по-добре е да се обадите на Сергей предварително, ето мобилния му телефон: 8-905-691-48-96. 
Към март 2009 г. железницата на Горки, след като инспектира релсите на 11 май 2008 г., разпозна релсовите съоръжения като „застрашаващи безопасността на движението на влаковете и живота на пътниците“. Нарушенията са общо 79, 27 от които „налагат спиране на движението“. Реставрацията изисква подмяна на 18 дървени моста и три тръби.
Разходите за минимално необходимата работа се оценяват на 311,1 милиона рубли и 428,3 милиона рубли за пълно обновяване. Разходите за експлоатация на пътя са 3,991 милиона рубли годишно, докато таксите (на базата на 14 рубли на 10 км) са само 0,336 милиона рубли годишно.
"Зад Гусем-Хрустальный, на тихата гара Тума, се прехвърлих на теснолинеен влак. Беше влак от времето на Стивънсън. Парен локомотив, подобен на самовар, свиреше в детски фалцет. Локомотивът имаше обиден прякор : „кастрат." Наистина приличаше на стар канстра. На завоите той изстена и спря. Пътниците излязоха да пушат. Горска тишина стоеше около задъхания кастрат. Миризмата на див карамфил, нагрят от слънцето, изпълни вагоните .
Пътниците с неща седяха на платформите - нещата не се побираха във вагона. От време на време по пътя чанти, кошници и дърводелски триони започнаха да излитат от платформата върху платното и собственикът им, често доста стара старица, изскачаше, за да вземе нещата. Неопитните пътници се уплашиха, но опитните, като въртяха кози крака и плюеха, обясниха, че това е най-удобният начин да слязат от влака по-близо до тяхното село."
КИЛОГРАМА. Паустовски, Мещерская страна
