Яхтата "Ливадия" има водоизместимост 1964,5 тона, дължина 81,2 метра и парна машина с мощност 460 конски сили. По отношение на комфорта Ливадия превъзхождаше всички яхти кралско семейство. Проектът за довършителни работи е разработен от придворния архитект Иполит Монигети, който тогава заема поста главен архитект на двореца Царское село. Въображението на архитекта Монигети не беше ограничено от средства и кралската яхта се оказа необичайно красива и луксозна и струваше на хазната 1,75 милиона рубли. По отношение на лукса и богатството на интериора „Ливадия“ беше най-съвършена лични кораби кралски особимир.
Яхтата "Ливадия" беше плаващ кралски дворец, истинско съкровище, символ на величие Руска империяи най-високият престиж на августейшето семейство Романови, които може би се надяваха, че яхтата в крайна сметка ще се превърне в музей.
Злата съдба сякаш е надвиснала над най-луксозния и най-бърз ветроход на руския флот от самото начало на построяването му.
Най-красивият имперски яхтата е положена в корабостроителницата в Николаев през пролетта на 1870 г
, в годината на раждане на В.И. Ленин, който унищожи династията Романови.
През март 1881г
на 10-ата годишнина от полагането на любимата му яхта „Ливадия“ император Александър II (1818 - 1881) загина от бомба, хвърлена от член на Народната воля. 
През лятото на 1873 г. яхтата "Ливадия" за първи път доставя император Александър II и неговото августейше семейство от Севастопол до Ялта и лятната му резиденция в Крим - Ливадийския дворец, построена от архитект Николай Петрович Краснов.
Яхтата „Ливадия” показа своите забележителни мореходни качества по време на войната с Турция; екипажът на яхтата успя да потопи вражески кораб, който срещна и безопасно бягство от два турски бойни кораба, които я преследваха 18 часа! Нито една от руските императорски яхти не е имала вражески кораби, унищожени в битка. Яхтените оръдия обикновено са предназначени за фойерверки и не могат да издържат на мощните военни оръдия на бойни кораби и крайцери.
Яхтата „Ливадия“ можеше да служи на Руската империя дълго време, но в платната й духа коварен вятър на промяната, подготвяйки я за поредица от мистични провали и фатални съвпадения. Отпътувайки от Севастопол за Одеса, яхтата "Ливадия" мъглива нощ на 22 октомври 1878 г се натъкна на подводни рифове край най-западния нос на Крим - Тарханкута. Това се случи по време на силна есенна буря, когато Тарханкутски фар , за късмет нямаше светлина около 15 минути, сменяха изгорял фитил.
Отначало никой не се съмняваше, че корабът ще оцелее - корпусът му не беше повреден, нямаше дупки. Те се опитаха да извадят яхтата от скалите, но времето рязко се влоши, огромни вълни удряха Ливадия с бясна сила, тя се наклони силно, ситуацията стана критична. Великият княз Сергей Александрович,
който беше единственият кралски пътник на борда на яхтата по време на това пътуване, реши да не рискува живота на екипажа и нареди на всички да напуснат кораба. Нито един от 16-те офицери и 227 нисши чинове не загива.
Бурята се засилваше с всеки час и 25 октомври 1878 г Стана окончателно ясно, че царската яхта „Ливадия” вече не може да бъде спасена. Забележка: след години на този ден болшевиките щурмуваха Зимния дворец, започна Октомврийска революция, доведе до смъртта на династията Романови !
Мощни буреносни вълни разбиха кораба на две, носът му беше отнесен от вълните на брега. Поради бурите, които продължаваха да бушуват, не беше възможно да се спаси цялото имущество на кралската яхта, въпреки че останките от корпуса на кораба останаха на рифовете на Тарханкут дълго време. В нощта на 7 декември „Ливадия“, разтърсена от буря, потъва на дъното.
Снимка http://ttkufo34.ru/
Търсете кралската яхта "Ливадия"
С течение на времето за кралската яхта, която потъна край бреговете на Тарханкут 25 октомври 1878 г , напълно забравен. Местните жители поддържат легенда, че в залива Тарханкут има някакъв гребен параход, но никой не си спомня кой и не може да посочи точно мястото на развалината.
Дори името на яхтата е "Ливадия" премина на друг кораб, който стана за смях на целия флот. По-късно, по проект на адмирал Попов, е построена нова яхта, наречена още „Ливадия“, но този параход с плоско дъно изглеждаше като жалко чудовище в сравнение с потъналата царска яхта. Кралското семейство я изостави, скоро я прекръстиха, но не намериха полза и така безславният й живот на кея приключи...
Някои историци първоначално не вярваха в това Тулският водолаз Олег Золотарев откри първата луксозна царска яхта „Ливадия“, а се смяташе, че е намерил в Черно море останките от втората яхта, създадена по проект на адмирал Попов.
— Сякаш Бог ме води към целта ми, - Олег се усмихва. – Професионалните подводни археолози са изумени - идвам с моите момчета от Тула, гмуркам се в морето и от първото гмуркане намирам кораб, който преди това е бил търсен от десетилетия. Разбира се, това е късмет, щастие. Но разбрах това място у дома...
Щастлива случайност ми помогна да намеря „Ливадия“. Антика беше обявена за продажба на търг на Sotbis London. картина на руския маринист Александър Боголюбов „Последните мигове на императорската яхта „Ливадия“.Художникът е изобразил с фотографска прецизност кралската яхта, умираща върху скалите, остава само да използва скалистия терен, за да намери мястото, където е потънала.
През 2010 г. Олег Золотарев заедно с колеги от Тула и учени от Киев национален университетна името на Шевченко, те изследваха дъното, намериха фрагменти от керамика, фрагменти от порцелан и фаянс, медни гвоздеи, което доказа, че това е царската яхта, която почива под слой пясък.
—Бяха направени измервания на останките от гребните колела и коляновия вал на парната машина, -казва Олег. — Резултатите потвърдиха първите предположения: разстоянието между вътрешните страни на гребните колела беше 11 метра, което напълно съответстваше на архивните данни за ширината на яхтата Livadia. Металотърсач показа наличие в дънната почва на разпръснати малки медни пирони, отделни крепежни елементи и фрагменти от медна обшивка. Взехме фрагменти от мраморни плочки и фигурни корнизи. Може да са били използвани за украса на камини или бани.
Намерените на дъното артефакти биха могли да станат експонати на изложбата, която се провежда в Москва в чест на 400-годишнината от династията Романови, но всички находки останаха в Крим.
През годините военни и цивилни кораби често са разбивани близо до скалистия бряг на Тарханкут, водолазите продължават да откриват по тези места ценни артефакти от минали векове.
Откриха и друго съкровище - оръжия и много предмети с Руски 66-оръдеен боен кораб от 18 век „Свети Александър“. Този кораб също е открит от Олег Золотарев за първи път.
— Следващото лято искаме да продължим изследванията на „Ливадия“ и „Свети Александър“,— споделя плановете си Олег. – Виждат се точки на унищожение на още няколко исторически кораба, но все още няма да назова имената им...
Предпазливостта на Олег Золотарев е разбираема, опасенията му за съдбата на находката не са безпочвени; веднага щом разкри мястото, където се намира Ливадия, пиратите се стекоха към кралската яхта. „Черните шофьори“ продават на колекционери всичко, което успеят да съберат от дъното. Дори меден пирон от обшивката на императорска яхта става златен сред „черните водолази“. Слава Богу, че мощите на злополучната „Ливадия“, останали на дъното, са покрити с дебел слой пясък. Нека кралските съкровища от фаталния кораб не носят проблеми на никого! Корпусът на кралската яхта "Ливадия" все още лежи на дъното на морето, покрито с пясък...
Въз основа на статия на Григорий Телнов, публикувана за първи път във вестник „Живот“
В края на октомври 1878 г. край бреговете на Крим императорската колесна яхта „Ливадия“ скача на скали и загива. Предполагаше се, че ще бъде построен нов, подобен на изгубения, но с увеличена скорост и обсег на плаване, но вицеадмирал А. А. Попов, който по това време стана председател на военноморския технически комитет, предложи друг вариант . Гуляев E.E. По негово задание той разработва проект за яхта, която в план има формата на елипса. Андрей Александрович, считайки тази форма за първоначална за избор на типа на бъдещия боен кораб на Черноморския флот, реши да проведе пълномащабен експеримент. Това разбраха не само руски специалисти, но и английски. Например през 1879 г. The Times пише: „...комфортът и стабилността са основните качества, които са били преследвани по време на проектирането на яхтата и ако максималната стабилност в една яхта се осигурява от определена форма, тогава възможните промени и добавянето на броня може да го направи, на същия принцип, с не по-малко стабилна артилерийска платформа. Не е тайна, че създаваната яхта е преживяване...”
В допълнение към осигуряването на стабилност, безопасност и навигационен комфорт, при проектирането основно внимание е обърнато на постигането на скорост от 14 възела за новия кораб. Въз основа на резултатите от експериментите с втория кръгов кораб на Попов в Черно море, както и тестовете на модела, проведени в Англия, са определени основните размери на яхтата с газене от 1,9 метра, отговаряща на всички поставени изисквания. За проверка на получените резултати, по искане на конструкторите и бъдещите строители, парафинови модели на корпуса са подложени на нови тестове в началото на 1879 г. под ръководството на Тиедеман в Амстердам. Тидеман, който е главен инженер на холандския флот и много известен корабостроител, потвърди заключенията на Фруд и гарантира, че корабът ще постигне скорост от 14 възела, при условие че мощността на електроцентралата е повече от 8500 конски сили (проектът предполага мощност от 10-11 хиляди конски сили).
В средата на годината окончателно беше подготвен проектът, съгласуван с корабостроителната компания John Elder and Co. (Англия). През август, след като главният конструктор на компанията Пиърс писмено увери възможността за създаване на такъв кораб, лично император Александър II даде разрешение за построяването на яхтата в Англия. Пиърс и Кази М. И., известна руска фигура в корабостроенето, подписаха споразумение на 5 септември. Този документ имаше необичайни условия. Тяхната същност беше задължението не само да се построи самата яхта по руски чертежи, като се монтират собствени парни механизми върху нея, но и да се гарантира, че тя ще достигне скорост от 15 възела. Компанията трябваше да плаща големи глоби за всеки неразвит 0,1 възел, а ако корабът достигне скорост под 14 възела, клиентът имаше право изобщо да не го приеме, а да вземе само електроцентралата, за която беше задължени да извършват договорни плащания по време на строителния процес. Ако тестът беше успешен, плащането на яхтата щеше да последва след доставката й. За надвишаване на скорост от 15 възела и мощност от 12 хиляди к.с. с. строителите получиха впечатляващи бонуси. Последното трябваше да стимулира компанията да създаде перфектни електроцентрали, които бяха предназначени не само за новата яхта, но и, ако успеят, за бъдещите руски кораби и броненосеца "Петър Велики", тъй като неговите машини, както и машините за поповка не можаха да развият проектни мощности.
Периодът на строителството на кораба е кратък: крайната дата за доставка е 1 юли 1880 г. Освен това, след като подписа договора по време на аудиенция при великия княз Константин Николаевич, Пиърс предложи да достави яхтата предсрочно! Работата в корабостроителницата, която се намираше във Ферол (в покрайнините на Глазгоу, на река Клайд), започна веднага след подписването на всички документи. Месец по-късно авторът на проекта Гуляев Е.Е., който беше назначен да контролира строителството, докладва за производството на шаблони за метални конструкции и завършването на подготовката на хелинга. Две трети от втория долен комплект бяха занитени до началото на ноември... Тогава отново се намеси А. А. Попов, постигайки най-висока резолюцияобзавеждане на помещенията на яхтата в Англия. Попов мотивира това с факта, че „корабът е желателно да се тества в завършен вид“ и извършването на такава работа в Николаевското адмиралтейство би било твърде скъпо. На 10 ноември беше сключен допълнителен договор: корабостроителите получиха не само допълнително заплащане, но и реална възможност да отложат, ако е необходимо, крайния срок за готовност на яхтата. Въпреки това работата продължи според първоначалните планове.
На 5 януари 1880 г. яхта, наречена „Ливадия“, е включена в списъка на корабите на флота, а 10 дни по-късно е назначен командир - капитан 1-ви ранг Вогак И.К. (бивш първи командир както на Новгород, така и на Петър Велики)... Официалният кил на кораба се състоя на 25 март; По това време корпусът на корпуса вече се монтира. Четири месеца по-късно, на 25 юни, яхтата е пусната на вода. Пристигна на церемонията Велик князАлексей Александрович (който по-късно става генерал-адмирал руски флот, последователен недоброжелател на Попов А.А.).
Яхтата "Ливадия", която беше пусната на вода през висока степенготов, с витло-рулеви комплекс и надстройки, той имаше толкова оригинален външен вид, че The Times, който традиционно не публикува чертежи на вътрешни кораби на своите страници, направи изключение. Този кораб с двоен корпус беше образно описан от вестниците като „бик върху камбала“. В действителност яхтата (горен корпус) представляваше плавателен съд, отрязан от водолинията с ширина 33,53 m и дължина 79,25 m, монтиран върху полупотопен във водата понтон, който имаше елипсовидна форма, с макс. ширина 46,63 и дължина 71,63 метра. Височината в средата на кораба беше не повече от 5,49 метра, дъното беше плоско и имаше три кила: средният в централната равнина, както и страничните, всеки от които беше разположен на разстояние 5,49 метра от среден. Според Гуляев E.E. „... яхтата може да бъде по-дълга... за да задоволи вкуса на мнозинството...“, но това доведе до необходимостта от увеличаване на мощността на машините и намаляване на стабилността. Плиткото газене беше определено от дизайнера като „изключителна характеристика“, която направи възможно намаляването на вълновото съпротивление, което при високи скорости за кораби като поповките беше най-важното според дефиницията на Фруд. От тук става ясно, че този дизайнсе използва за намаляване на газенето на кораба, за да се постигнат определени скорости. В този си вид комбинацията от посочените дизайнерски характеристики на яхтата Livadia наистина доказва оригиналността на идеите на нейните дизайнери.
Общо разположение на яхтата "Ливадия": а - надлъжен разрез; b - план на трюма; c - разрез по протежение на средната част на рамката
Дизайнът на долния корпус (моряците го нарекоха „палачинка“) беше уникален. Разработен, като се вземе предвид опитът, натрупан по време на изграждането на поповки, той осигури безпрецедентно ниво на непотопяемост. Второто дъно, разположено на 1,07 метра от корпуса в средата на кораба и на 0,76 метра в краищата, се простира по цялата дължина. Той беше разделен на 40 водоустойчиви отделения; две надлъжни вертикални прегради минават по цялата страна, пространството между страната и преградите също е разделено на 40 отделения. Покрит с изпъкнала палуба във формата на обърната чиния, понтонът служи като пръстеновидна солидна основа за горната част на кораба, където са разположени жилищните помещения, както и кралските апартаменти, а второто дъно служи за основа за три вертикални парни машини с двойно разширение (проектна мощност на всяка 3500 к.с.) и 10 цилиндрични котли. В понтона се помещаваха ями за въглища, спомагателни механизми, корабни припаси...
Значителни трудности трябваше да бъдат преодолени при определяне на местната и общата якост на стоманените конструкции на понтона, кръстовището на корпусите (пръстен стрингер), което ги породи. проблеми с тяхното осигуряване. За чест на английските и руските инженери тези трудности бяха до голяма степен преодолени. Целият комплект е направен от мека стомана "Simensons", преградите и обшивката на понтона са направени от железни листове; Облицовката на самата яхта и палубите са от чам. Височината на яхтата от киловете до покрива на горните надстройки беше 14 метра. Въпрос за кандидатстване движеща силабеше обърнато специално внимание. По време на строителството на яхтата "Ливадия" до края на 1879 г. е сглобен самоходен стоманен модел в мащаб 1:10, който е тестван до пролетта на следващата година. Изчислихме местоположението на винтовете, размерите и стъпката на умален модел. Методът за тестване е разработен от Tiedemann, а експериментите са проведени от английски и руски инженери. В резултат на това кърмата на вала беше поставена така, че витлата на яхтата в по-голямата си част от диаметъра си бяха под дъното, а средният витло, както при вицеадмирал Попов, беше монтиран на 760 mm по-далеч от сурови и по-дълбоки от страничните. Диаметърът на всяко витло с четири лопатки е 4,72 метра, стъпката на средната е 3,81 метра, останалите - 6,25 метра; Материалът за тях е манганов бронз.
Помещенията са осветени с електрически „Яблочкови свещи“; електрическото оборудване е доставено от Русия. По цялата яхта имаше водопровод, 23 спомагателни парни механизма и задвижване на руля. Подобно на поповките, на мостика е монтирано устройство за маневриране на кораба с бордови машини. Три големи махагонови парни лодки с дължина 8,5 м, 9,8 м и 11,9 м са поръчани от Англия като рейдови кораби за Ливадия.Гребните кораби са използвани от изгубената Ливадия. Общият обем на залите, салоните и каютите, предназначени за царя и неговата свита, е 3950 m3, което е 6,7 пъти повече от това на предшественика му. Огромната "приемна" на императора, висока около 4 метра, напомняше стаите на Луи XVI във Фонтенбло. В рецепцията също имаше работещ фонтан и цветни лехи около него... Всекидневната, разположена на средната палуба, беше обзаведена в духа на кримските татари, а останалите стаи бяха декорирани в модерен английски стил. Довършителните работи по командните помещения и офицерските каюти не бяха включени в договорите и трябваше да бъдат завършени след пристигането на яхтата в Черно море.
Въпреки „оригиналния дизайн“, корабът изглеждаше страхотно външно, елегантният корпус беше покрит с лъскав черен лак, а светлосивият понтон практически се сливаше с повърхността на водата.
Завършването на яхтата на вода отне почти три месеца. През август бяха заредени всички котли (8 котли с три пещи бяха монтирани през понтона, още два полукотла бяха монтирани отстрани зад тях), а в началото на септември бяха заредени главните двигатели, които бяха тествани на швартови линии 10–19 август. Генерал-майор А. И. Соколов, извикан в Англия, участва в тези работи. и Зарубин И.И. - най-опитните машинни инженери на флота.
На 24 септември яхтата Livadia, капитан от Пиърс и фабричния екипаж, напусна басейна на корабостроителницата и под средния двигател се насочи към Грийнок надолу по реката; За всеки случай тя беше подкрепена от три влекача. Корабът отплава в залива същия ден и лесно достига скорост от 12 възела.
Tiedeman, главният консултант, отбеляза, че корабът остава на курса перфектно и се подчинява на кормилото като лодка. На следващия ден бяха проведени заводски тестове. На яхтата са поканени няколко руски офицери, както и 12 моряци от екипажа на яхтата. Според Соколов A.I. успя да достигне скорост от 15 възела, докато вятърът беше насрещен!
На 26-ти се проведе официален шестчасов тест, на който Пиърс покани комисията на военноморското министерство, ръководена от вицеадмирал И. Ф. Лихачов. Средната скорост на Livadia беше 14,88 възела с мощност 10,2 хиляди к.с. С.; поради разликата в стъпката на витлото, машините работеха с различен брой обороти: бордови 84, средно 90 оборота в минута. Tideman отбеляза, че по време на работа радиусът на циркулация и на трите машини е бил „донякъде голям“, но призна, че това не е значително, тъй като е възможно да се завърти с помощта на страничните винтове „в много по-малко пространство“. Яхтата е тествана на измерена миля на 27 септември: според средните данни от 6 писти най-високата скорост е 15,725 възела, а мощността е 12 354 конски сили. И това при условие, че по време на завършването на строителството корпусът на кораба е обраснал донякъде и е седнал малко по-дълбоко от очакваното поради по-тежката вътрешна украса и надстройка. Газенето е 2,1 метра, а водоизместимостта е 4420 тона.
Изчисленията и експериментите бяха потвърдени. Всички бяха щастливи. На компанията са изплатени 2,7 милиона рубли, включително 414 хиляди рубли бонуси. Всички европейски вестници писаха за А. А. Попов. и Гуляев Е.В.
След приключване на тестовете руският отбор се премести в Ливадия, който пристигна през август с Балтийски флот(щатът е превишен и се състои от 24 офицери, 321 бр по-нисък ранг). Яхтата беше приета от завода на 30 септември и тя веднага, вдигнала крика и вимпела, започна кампанията си.
По време на прехвърлянето в Черно море е било планирано обучение на екипажа. Още през август Попов А.А. съобщи, че преходът трябва да се извърши: „с такова развитие на мощността на машините, за да се даде възможност на персонала на машината да се огледа и да се запознае добре с управлението и работата на машините.“ Яхтата напусна рейда в Грийнок на 3 октомври. На борда като почетни гости бяха корабостроителите Пиърс, Рийд и Тидеман, както и адмирал Стюард, контролер на английския флот. Великият княз Константин Николаевич се качи на кораба в Брест и „Ливадия“ под флага на генерал-адмирал продължи да плава на 7 октомври до Кадис през Бискайския залив. По това време газенето на яхтата беше: нос 2,9 метра, кърма - 3,0 метра (като се вземе предвид вдлъбнатината, средна мъртва дървесина - 5,44 метра).
Плаването до полунощ на 8 октомври се проведе със скорост около 12 възела при благоприятни условия. Вятърът, който се надигна през нощта, бързо се засили и се появи силно настъпващо вълнение. От два часа през нощта вълните започнаха да удрят носа на понтона - тези удари, в началото редки, зачестиха с увеличаване на височината на вълните и засилване на вятъра. Скоростта е била принудително намалена до 4 възела, но ударите не са спрели. Рийд, който беше много сдържан в оценките си, пише: „ударите върху плоското дъно понякога бяха ужасни...“ И.К. Вогак съобщава същото в доклада си: „... един от ударите беше особено силен и направи впечатление на всички, сякаш ударен от твърд предмет...“ В 10 часа сутринта се оказа, че първият двоен -долното отделение беше наводнено; трябваше спешно да променим курса и да се отправим към пристанището на Ферол (Испания).
Височината на вълните, според очевидци, е достигала 6-7 метра, кренът не е надвишавал 3,5 градуса на борда, а наклонът - 9 градуса при замах от 5,5 градуса в носа и 3,5 градуса в кърмата. Винтовете не бяха открити. „Нищо не падна на кораба“, се казва в доклада на командира: високият свещник и сервировката на масата останаха неподвижни, сякаш имаше спокойствие, нито водата в чашите, нито супата в чиниите се разляха.
Как Ливадия, водена от опитни моряци, се озова в самия център на бурята и в същото време върви срещу вълната? Това е още по-неразбираемо, като се има предвид, че на борда е имало корабостроители, които намекват по време на тестовете, че яхтата е добра „без много големи вълни" Както отбелязва капитан от втори ранг V.P.Verkhovsky, чл приемна комисия, „яхтата никога не е била предназначена за океанска навигация и затова, за да преценим нейните качества, е достатъчно Черно море... във всеки случай няма причина да я излагате на ежедневните ефекти от силна буря, дори на Черно море. Най-дългият преход до Поти от Одеса... яхтата лесно ще направи за 30 - 35 часа и няма да има крайна нужда да напускате пристанището по време на буря..."
Рийд се позовава на генерал-адмирал, който вярваше, че не е необходимо да се пропуска възможността и „да се извърши задълбочен тест и затова яхтата беше изпратена в самото устие на Бискайската буря“. Верховски също пише за това, но по-дипломатично: „имаше такива, които искаха да посрещнат... бурята, искаха да ни разбият, така че вълните и вятърът да са по-силни... и без това... пълен преценката за качествата на кораба е невъзможна..." Дали ръководителят на пътуването сам е решил да предприеме подобен „тест“ или е бил посъветван и подпомогнат, остава неизвестно.
Водолазите във Ферол Бей откриха 5-метрова вдлъбнатина с пукнатини и разкъсвания в обшивката, счупени и огънати рамки, от лявата страна на носа на понтона. Наводнени са едно двойнодънно и пет странични отделения. Причината за повредата първоначално се смяташе за сблъсък с отломки, за което беше изпратено съобщение до Държавен вестник, но след по-задълбочена проверка чуждестранни и руски експерти стигнаха до заключението, че повредата е причинена от удари на вълни !
Ремонтът трябваше да се извърши от екип на вода под ръководството на инженерите-механици на кораба: европейските докове не можеха да поемат Livadia, а Standfilsky беше оборудван само в Севастопол.
Само седем месеца и половина по-късно яхтата напуска испанското пристанище, продължавайки пътуването си на 26 април 1881 г. Сега кампанията се ръководи от вицеадмирал И. А. Шестаков. Вървяха внимателно и спокойно, като се криеха от лошото време в пристанищата или под брега. Ливадия влезе в Севастополския залив сутринта на 27 май. Бяха изминати 3890 мили за 381 работни часа, като бяха изразходвани повече от 2,9 хиляди тона въглища. Шестаков И.А. в специална бележка той отбеляза лекотата на управление, праволинейността на движението, липсата на накланяне и комфорта. Въпреки това той заяви, че дори при леко подуване, независимо от скоростта, „ударите по скулите караха палачинката да потрепва“, а при настъпващи вълни „ударите по носа бяха много забележими“, докато надстройките вибрираха. Въпреки това, адмиралът смята внимателно и добре направената яхта за „достойна за съществуване“, но след тестове „при различни метеорологични условия“.
„Ливадия“, докато се определяше съдбата й, завърши, както се оказа, единственото си пътуване през Черно море. На 29 май яхтата под флага на командващия Черноморския флот се премести в Ялта и след като прие генерал-адмирала и неговия брат, великия княз Михаил Николаевич, се отправи на борда си към Батум, откъдето се върна три дни по късно. Пътниците нямаха късмет: имаше буря и надстройките се разклатиха, когато вълните удряха понтона.
В средата на юни яхтата беше вдигната на дока на Щандфил. Там тя беше прегледана от членове на комисията, назначена от великия княз Алексей Александрович, новия ръководител на военноморския отдел. Потвърждавайки становището, формирано още във Ферол, комисията призна, че щетите са причинени от удари на вълни. Дизайнът на понтонния корпус, особено в носа, се счита за незадоволителен за устойчивост на подобни удари. Морският технически комитет се съгласи с тези заключения. Беше разпоредено „за безопасно корабоплаване“ всички повредени части да бъдат заменени с нови с усилване в носовия край на комплекта.
По време на престоя на дока (три седмици) подводната част на понтона беше само почистена от зеленина и снаряди и след това боядисана. Ремонтни дейности не са извършвани, само три ленти са положени върху откритите пукнатини в листовете на обшивката. До този момент ръководството на министерството реши да проведе повторни морски изпитания по специално разработени инструкции.
На 3–12 август яхтата „Ливадия“ преплава 136 пъти измерена миля край Севастопол. По време на процеса бяха направени 312 диаграми, подстригването и черновата бяха внимателно поддържани постоянни. Преди да тества максималната скорост, яхтата беше подготвена няколко дни, но не беше възможно да се достигне скорост от 15 възела. При най-високата мощност, развивана от машините (9837 конски сили), средната скорост е 14,46 възела. Подобна обида предизвика смут в редиците на комисията и се стигна дотам, че строителите бяха обвинени в измама. Но член на комисията капитан от втори ранг Власиев Г.А. доказа неточността на инструкциите за изпитване, както и липсата на необходимите умения от страна на машинния екипаж за поддържане на максимална паропроизводителност на котлите. Морският технически комитет подкрепи Власиев, като също така отбеляза ниското качество на използваните въглища. Управителят на морското министерство обърна внимание на факта, че разликата в стойностите на мощността по време на тестване в Англия и Русия достига 2,5 хиляди литра. п., и раздразнено отбеляза, че този факт „напълно унищожава всякакви технически съображения и изчисления при проектирането на нови кораби с известна задача“.
Яхтата замина за Николаев на 15 август, където скоро беше "разоръжена". През септември екипът й беше заменен от Черно море и изпратен обратно в Балтийско море. Имуществото и мебелите бавно се транспортираха до пристанищните складове; корабът беше деликатно наричан в пресата „бивша... яхта“.
Официалното заключение за слабостта на корпуса в подводната част послужи като смъртна присъда за новия тип кораб. Тази „слабост“ обаче беше само следствие от основния недостатък: тежки удари по корпуса на яхтата в бурно море, отбелязани по време на всички пътувания, но в Бискайя те се проявиха с най-голяма сила. Именно това явление, което по-късно стана известно като „затръшване“, лиши яхтата „Ливадия“ от мореходност.
Самият изобретател беше един от първите, които разбраха това. През май, в отговор на бележка от адмирал И. А. Шестаков, той честно призна: „за този недостатък... мога да кажа, че малкото задълбочаване на яхтата, поради ограничената водоизместимост, представлява грешка, която не беше предвидена от мен до такава степен, как се отрази на практика...” В писмо от Попов А.А. На генерал-адмирала беше казано още по-точно: „наклоненото движение на яхтата, което се получава в резултат на малка вдлъбнатина и плоско дъно, създава феномен, който не се среща на други кораби в такива размери, каквито има дизайнът на яхтата. .. при килане под ъгли, по-големи от 3 1/4 градуса назад, дъното на носа се оголва, което води до: пълно разрушаване на плаваемостта, което създава напрежение в системата за закрепване на корпуса на яхтата; ударите на дъното върху вълните... са толкова силни, че са напълно нарушени удобството и безопасността на корабоплаването..."
Ctrl Въведете
Забелязах ош Y bku Изберете текст и щракнете Ctrl+Enter
Единствената яхта, участвала във военни действия и потънала при корабокрушение, е черноморската колесна имперска "Ливадия".
Строежът му започва в края на 1869 г., но официалното килиране на кораба става на 19 март
1870 г.
Яхтата е проектирана и построена от известния черноморски корабостроител, капитан от военноморския инженерен корпус L. G. Shwede, който завърши работата до лятото на 1873 г. Новата 4-оръдейна дървена колесна яхта не отстъпваше по комфорт и декорация на царските помещения на балтийската "Держава", а по отношение на дизайна на "кралската кабина" в задната част на яхтата и трапезарията в средата палуба, проектирана от архитекта Монигети, тя дори надмина последната. По време на строителството на "Ливадия" Л. Г. Шведе през 1872 г. прави чертеж на предполагаемата украса на носа на яхтата под формата на овален изпъкнал щит с изображение на двуглав орел, "Ливадия" получава украса на носа в форма на двуглав орел, увенчан с корона, подобна на тази, инсталирана на "Держава".
През лятото на 1873 г. новата яхта, станала част от Черноморския флот, пристигна в Севастопол, откъдето достави императрицата и семейството й в Ялта. През март 1874 г. "Ливадия" се отправи на практическо плаване. В западната част на Средиземно море яхтата успешно устоя на буря със сила 11, като показа отлични мореходни качества. Трябва да се отбележи, че Ливадия е единствената императорска яхта, участвала във военните действия на руския флот. По време на Руско-турската война от 1877-1878 г., под командването на капитан 1-ви ранг Ф. Е. Кроне, тя кръстосва край румънския и българския бряг и на 21 август потопява турска двумачтова кабина. Забелязана от два турски бронирани кораба, яхтата издържа 18-часово преследване и благополучно преминава под защитата на севастополските батареи. Тригодишната служба на Ливадия завършва трагично. По пътя от Севастопол до Одеса, в една мъглива нощ от 21 срещу 22 октомври 1878 г., тя скочи на риф близо до фара Тар-Ханкут на западния бряг на Крим. В продължение на 47 дни, от 22 октомври до 7 декември, „Ливадия“ стоеше на скалите. След редица неуспешни опити на командването на Черноморския флот да спаси кораба, всичко ценно, което е възможно, е изнесено на брега, оставяйки корпуса на морските вълни.
Трябваше да се построи нов, подобен на този, който умря, увеличавайки скоростта и обхвата на плаване, но вицеадмирал А. А. Попов, който по това време стана председател на MTK, предложи друг вариант. По негово указание Е. Е. Гуляев разработи проект за яхта с елипсовиден план на базата на Новгород. Считайки тази форма за първоначална при избора на типа на бъдещия черноморски боен кораб, Андрей Александрович решава да проведе пълномащабен експеримент. Експертите разбраха това не само в Русия, но и в Англия. Така The Times пише през 1879 г.: „... стабилността и комфортът са основните качества, които са преследвани при проектирането на яхтата, и ако максималната стабилност е осигурена в една яхта чрез определена форма, тогава добавянето на броня и възможно промените могат да я направят на същия принцип не по-малко стабилна артилерийска платформа. Не е тайна, че новата яхта е опит...".
В допълнение към осигуряването на стабилност, комфорт и безопасност на навигацията, основното внимание при проектирането е отделено на постигането на скорост от 14 възела за новия кораб. Въз основа на резултатите от експериментите на вицеадмирал Попов в Черно море и тестовете на модела в Англия са определени основните размери на бъдещата яхта с газене 1,9 м, отговаряща на всички предложени изисквания. За проверка на получените данни, по искане както на дизайнерите, така и на бъдещите строители, парафинови модели на нейния корпус са подложени на нови тестове в Амстердам в началото на 1879 г. под ръководството на Тиедеман. Този много известен корабостроител и главен инженер на холандския флот потвърди заключенията на Фруд и гарантира, че корабът ще достигне скорост от 14 възела, с мощност на електроцентралата над 8500 к.с. с. (в проекта мощността се приемаше 10 000-11 000 к.с.).
Общо оформление на императорската винтова яхта "Ливадия"
В средата на годината проектът беше окончателно подготвен, съгласуван с английската корабостроителна компания John Elder and Co. През август, след писмено уверение от главния строител на компанията Пиърс за възможността за създаване на такъв кораб, Александър II получи лично разрешение да построи нова яхта в Англия. На 5 септември Пиърс и известният руски корабостроител М. И. Кази подписаха договор. Условията на този документ не бяха съвсем обикновени. Тяхната същност беше задължението на корабостроителите не само да построят самия кораб по руски чертежи, с инсталирането на собствени парни механизми върху него, но и да гарантират, че яхтата ще достигне скорост от 15 възела. За всеки неразвит 0,1 възел компанията плащаше големи глоби и ако корабът плаваше със скорост под 14 възела, клиентът имаше право изобщо да не го приеме, а да вземе само електроцентралата, за която беше задължени да извършват договорни плащания в процеса на сградите. При успешни тестове плащането на яхтата следвало след нейното предаване. За превишаване на ограниченията за скорост (15 възела) и мощност (12 000 к.с.) строителите получиха значителни бонуси. Последното условие трябваше да насърчи компанията да създаде модерни електроцентрали, предназначени не само за яхтата, но също така, ако успее, за бъдещите руски кораби и бойния кораб Петър Велики, чиито превозни средства, подобно на тези от серията Новгород, не развият проектираната си мощност.
Периодът на строителство е кратък на английски: до 1 юли на следващата 1880 година. Освен това, по време на лична аудиенция с великия княз Константин Николаевич след подписването на договора, Пиърс предлага ранна доставка на яхтата! Работата в корабостроителницата, разположена във Ферол (на река Клайд, в покрайнините на Глазгоу), започна веднага след подписването на документите. Назначен да контролира строителството, авторът на проекта Е. Е. Гуляев докладва месец по-късно за производството на шаблони за метални конструкции и пълна подготовкамясто за хелинг. До началото на ноември две трети от втория дънен комплект вече бяха занитени заедно... Тогава А. А. Попов се намеси отново, като получи най-високо разрешение за довършване на помещенията на яхтата в Англия, позовавайки се на „желателността да се тества съдът в неговата завършен вид” и високата цена на такава работа в Николаевското адмиралтейство. На 10 ноември беше сключен друг договор: корабостроителите получиха, освен допълнителното плащане, реална възможност да отложат, ако е необходимо, датата на готовност на яхтата. Въпреки това работата продължи според първоначалните изчисления.
На 5 януари 1880 г. яхтата е включена в списъка на корабите на флота под името "Ливадия", а 10 дни по-късно получава командир - капитан 1-ви ранг И. К. Вогак ( бивш първикомандир и на "Новгород", и на "Петър Велики")... На 25 март се състоя официалното килиране на кораба; По това време корпусът на корпуса вече се монтира. Точно четири месеца по-късно, на 25 юни, яхтата е пусната на вода. На церемонията присъства великият княз Алексей Александрович (бъдещ генерал-адмирал на руския флот и последователен недоброжелател на А. А. Попов).
Яхта Ливадия на док
„Ливадия“, пусната на вода в доста висока степен на готовност, с надстройки и витло-рулеви комплекс, имаше толкова оригинален външен вид, че английският „Време“, който традиционно не включваше чертежи дори на вътрешни кораби на своите страници, направи изключение за яхтата. Този кораб с двоен корпус беше образно описан от вестниците като „бик върху камбала“. Всъщност самата яхта (горен корпус) представляваше плавателен съд, отрязан по водолинията с дължина 79,25 m и ширина 33,53 m, монтиран върху полупотопен понтон (долен корпус), който имаше елипсовидна форма в план, с дължина 71,63 м и максимална ширина 46,63 м. Височината му в средната част не надвишава 5,49 м, дъното е плоско, с три кила: средният в централната равнина и страничните, всеки от които е 5,49 м от средната.Според Е.Е.Гуляев "... яхтата може да бъде малко по-дълга... и по-тясна, за да отговаря на вкуса на мнозинството...", но това би довело до необходимостта от увеличаване на мощността на машини и намаляват стабилността. Плиткото газене беше определено от дизайнера като „изключителна характеристика“, която направи възможно намаляването на вълновото съпротивление, което според дефиницията на Фруд беше най-значимото при широки кораби, като Новгород, при високи скорости. От това става ясно, че конструкцията от две части-корпуси е използвана единствено от желание да се намали максимално газенето на яхтата, за да се постигне зададена скорост. В този си вид комбинацията от посочените характеристики на дизайна Livadia наистина доказва пълната оригиналност на идеите на неговите създатели.
Императорска яхта "Ливадия" на хелинга
Дизайнът на долния корпус на яхтата (моряците го наричаха „палачинка“) беше уникален. Разработен, като се вземе предвид строителният опит на Новгород, той осигурява безпрецедентно ниво на непотопяемост за онова време. Второто дъно се простираше по цялата дължина, отдалечено от корпуса на височина от 1,07 m в средата и 0,76 m в краищата и разделено на 40 водоустойчиви отделения; По цялата страна имаше две надлъжни вертикални прегради, пространството между които и борда също беше разделено от напречни прегради на 40 отделения. Покрит с изпъкнала палуба във формата на обърната чиния, понтонът служи като здрава пръстеновидна основа за горната част на яхтата, където са разположени всички жилищни помещения и кралски апартаменти, а второто дъно служи като основата на три вертикални парни машини с двойно разширение с проектна мощност 3500 к.с. с. всеки и 10 цилиндрични бойлера. Понтонът побира въглищни ями, спомагателни механизми и корабни провизии...
Императорска винтова яхта "Ливадия" след спускане на вода
Значителни трудности трябваше да бъдат преодолени при определяне на общата и местната якост на стоманените конструкции на понтона и кръстовището на корпусите (пръстен стрингер), което от своя страна доведе до технически проблеми при осигуряването им. За чест на руските и британските инженери тези трудности бяха до голяма степен преодолени. Целият комплект беше изработен от мека стомана "Siemenson", обшивката на понтона и преградите бяха направени от листове желязо; палубите и облицовката на самата яхта са от чам. Общата височина от киловете до покрива на горните надстройки беше 14 м. Специално внимание беше отделено на въпроса за прилагането на движещата сила. По време на строителството, до края на 1879 г., е сглобен и тестван до пролетта на следващата година самоходен стоманен модел на яхтата в мащаб 1:10, върху който са обработени местоположението на витлата, тяхната стъпка и размери. навън. Методологията на теста е разработена от Tiedeman, а експериментите са проведени от руски и английски инженери. В резултат на това валовете от мъртва дървесина на яхтата са разположени така, че витлата в по-голямата си част от диаметъра си са под дъното, а средното витло, както при вицеадмирал Попов, е поставено на 0,76 м от кърмата. и по-дълбоки от страничните. Диаметърът на всяко четирилопатно витло е 4,72 m, стъпката на средната е 3,81 m, останалата част е 6,25 m; Материалът е манганов бронз.
Императорска яхта "Ливадия" в Неапол. май 1881 г
Помещенията бяха осветени с електрически „Яблочкови свещи“; Цялото електрическо оборудване е доставено от Русия. В цялата яхта имаше течаща вода и 23 спомагателни парни механизма, включително задвижване на руля. На моста, подобно на поповките, те инсталираха устройство за маневриране на посоката на движение на кораба с помощта на бордови машини. Като рейдови плавателни съдове яхтите в Англия поръчват 3 големи махагонови парни лодки с дължина съответно 11,9, 9,8 и 8,5 м. Гребните съдове са стари, от първата Ливадия. Общият обем на каютите, салоните и залите, предназначени за краля и неговата свита, е 3950 m3 - 6,7 пъти повече от този на изгубената яхта. Огромната "приемна" на императора, висока около 4 м, напомняше стаите на Луи XVI във Фонтенбло; имаше и работещ фонтан, заобиколен от цветна леха... Дневната на средната палуба беше обзаведена в кримскотатарски дух, останалите стаи бяха декорирани в модерен английски стил. Довършителните работи на офицерските каюти и командните помещения не бяха включени в договорите и трябваше да се извършат след пристигането на кораба в Черно море.
Общ изглед на яхта Ливадия на кея
Въпреки „абсолютно оригиналния дизайн“, корабът изглеждаше страхотно външно, гладкият корпус беше покрит с лъскав черен лак, а светлосивият понтон почти се сливаше с водната повърхност.
Отне почти три месеца, за да завърши строителството на яхтата на вода. През август бяха заредени всички котли (8 еднакви котли с три пещи бяха монтирани през понтона и два полукотла бяха монтирани зад тях отстрани), а в началото на септември бяха заредени главните двигатели, които бяха тествани на швартови въжета от 10 до 19 същия месец. В тази работа участваха най-опитните инженери-механици на флота, генерал-майори А. И. Соколов и И. И. Зарубин, които бяха извикани в Англия през лятото.
На 24 септември „Ливадия“, водена от строителя Пиърс и фабричния екипаж, напусна басейна на корабостроителницата и под средния двигател премина надолу по реката към Грийнок; за всеки случай я подкрепиха три влекача. В същия ден яхтата навлезе в залива, достигайки лесно 12 възела.
Главният консултант Tiedeman отбеляза, че корабът е останал на курса добре и се е подчинявал на кормилото като лодка. На следващия ден се проведоха фабрични тестове. На кораба са поканени няколко руски офицери и 12 моряци от екипажа на яхтата. Според А. И. Соколов е възможно да се достигне скорост от 15 възела и то с насрещен вятър!
На 26-ти Пиърс покани на борда комисия на военноморското министерство, председателствана от вицеадмирал И. Ф. Лихачов, за официален шестчасов опит. "Ливадия" показа средна скорост от 14,88 възела. с мощност 10200л. С.; машините, поради разликата в стъпката на витлото, работеха при различни скорости: средна 90, бордова 84 об./мин. Същият Тиедеман отбеляза, че когато и трите машини работят, радиусът на циркулация е „донякъде голям“, но той призна това за незначително, тъй като е възможно да се обърне „в много по-малко пространство“ с помощта на странични винтове - като на поповките. На 27 септември яхтата беше тествана на измерена миля: според средните данни от шест писти най-високата й скорост се оказа 15,725 възела, а мощността на електроцентралата беше 12 354 к.с. с. И това въпреки факта, че корпусът на кораба е донякъде обрасъл по време на завършването и е потънал по-дълбоко от очакваното поради по-тежката надстройка и вътрешна украса от очакваното. Газенето достига 2,1 м, а водоизместимостта е 4420 тона.
Будоарна маса в една от стаите
Изчисленията и експериментите бяха блестящо потвърдени. Всички бяха щастливи. Компанията е получила 2,7 милиона рубли, включително 414 хиляди рубли бонуси. За А. А. Попов и Е. В. Гуляев писаха във всички европейски вестници.
След завършване на тестовете руският екип, който пристигна през август от Балтийския флот, пое яхтата (тя надхвърляше персонала и се състоеше от 24 офицери и 321 нисши чинове). На 30 септември яхтата беше приета от завода и на същия ден, след като вдигна флага, крика и флага, тя започна кампанията.
Преходът към Черно море също беше планиран като учебно плаване „само с такова развитие на мощността на машините“, съобщава А. А. Попов още през август, „да се даде възможност на целия машинен персонал спокойно да се огледа и да се запознае подробно с работата и контрола на машините.“ След подготовката на 3 октомври яхтата напусна рейда Гринок. На борда като почетни гости бяха корабостроителите Пиърс, Тиедман и Рийд, както и контрольорът на английския флот адмирал Стюард. В Брест великият херцог Константин Николаевич се качва на кораба и под флага на генерал-адмирал „Ливадия“ потегля на 7 октомври през Бискайския залив към Кадис.
Изглед на част от шкафа
До полунощ на 8 октомври плаването протича при благоприятни условия, със скорост 12-13 възела. Вятърът, който се надигна през нощта, бързо се засили, създавайки силно настъпващо вълнение. От два часа през нощта на 9 октомври вълните започнаха да удрят носа на понтона на яхтата - първоначално редки, тези удари зачестиха с увеличаването на вятъра и височината на вълната. Наложи се скоростта да бъде намалена до 4-5 възела, но ударите не спираха. Рийд, който беше много сдържан в оценките си, пише: „ударите на вълните върху плоското дъно на яхтата бяха ужасни на моменти...“ И. К. Вогак също съобщава същото в своя доклад: „... един от те бяха особено силни, засягайки всички, впечатлението е като удар в твърд предмет..." В 10 часа сутринта се установи, че първото отделение с двойно дъно е пълно с вода; Трябваше спешно да променя курса и да се насоча към испанското пристанище Ферол.
Според очевидци височината на вълните е достигала 6-7 м, като кренът не е надвишавал 3,5° на борда, а наклонът не е надвишавал 9° с люлка от 5,5° на носа и 3,5° на кърмата. Винтовете никога не са били изложени. „Нищо не падна на яхтата“, докладва командирът: сервировката на масата и високият свещник останаха неподвижни, сякаш в тишината, нито супата в чиниите, нито водата в чашите бяха разлети.
Една от спалните
Как „Ливадия“, водена от опитни моряци, се озова в самия център на бурята и дори плава срещу вълната? Това е още по-неразбираемо, тъй като на борда имаше корабостроители, които намекнаха още по време на тестовете, че яхтата е добра „в вълни, които не са твърде големи“. Както отбеляза капитан 2-ри ранг В. П. Верховски, член на комисията за подбор, „яхтата никога не е била предназначена за океанска навигация и следователно Черно море е достатъчно, за да се прецени нейните качества... във всеки случай няма причина да се излага дори и на Черно море до ежедневните ефекти от силна буря Най-дългият преход от Одеса до Поти... яхтата ще го направи лесно за 30 или 35 часа и разбира се няма да има крайна нужда да напуска пристанището насред буря..."
Рийд директно се позовава на генерал-адмирал, който според него смята, че не трябва да се пропуска възможността „да се извърши задълбочен тест на яхтата и затова се насочихме към самото устие на Бискайската буря“. Верховски пише за същото, но по-дипломатично: „имаше такива, които искаха да се срещнат... добра буря, искаха да ни хвърлят, за да са по-силни вятърът и вълните... и без това.. .и пълна преценка за качествата на яхтата е невъзможна...". Дали самият лидер на кампанията е решил да предприеме подобен „тест” или е получил помощ и съвет, остава неизвестно.
Изглед към част от будоара
В залива Ферол водолазите откриха в носа на понтона, от лявата страна, 5-метрова вдлъбнатина с разкъсвания и пукнатини в обшивката, огънати и счупени рамки. Наводнени са пет странични отделения и едно двойно дъно. Първоначално се смяташе, че причината за щетите е сблъсък с плаващи отломки, за което беше съобщено в Държавен вестник, но след задълбочено изследване както руски, така и чуждестранни експерти стигнаха до единодушното мнение, че щетите са причинени от удари на вълни! Ремонтът трябваше да се извърши на вода от екип, ръководен от инженерите-механици на кораба: нито един европейски док не можеше да побере „Ливадия“, а Станфилски по това време само се оборудваше в Севастопол, за да приеме яхтата.
Само седем месеца и половина по-късно коригираната яхта напуска испанското пристанище, продължавайки пътуването си на 26 април 1881 г. Сега той се ръководи от вицеадмирал И. А. Шестаков. Те вървяха бавно и внимателно, като се криеха от лошото време под брега или в пристанищата. Сутринта на 27 май "Ливадия" навлиза в Севастополския залив. Тя измина 3890 мили за 381 работни часа, използвайки повече от 2900 тона въглища. В специална бележка И. А. Шестаков отбеляза лекотата на управление на яхтата, праволинейността на нейния курс, комфорта и липсата на накланяне. Въпреки това, той заяви, че независимо от скоростта, дори и с леко мъртво издуване, "той потрепваше от ударите в скулите на палачинката", а при насрещните вълни "ударите в лъка бяха много забележими", докато надстройките „ходиха“ (вибрираха). Въпреки това адмиралът смята добре и внимателно изработената яхта за „достойна за съществуване“, но... след тестване „при всякакви условия на море и време“.
Докато съдбата му се определяше, Ливадия направи единственото си, както се оказа, плаване през Черно море. На 29 май, под флага на главнокомандващия на Черноморския флот, тя се премества в Ялта и, като взе на борда генерал-адмирал и неговия брат, великия княз Михаил Николаевич, се насочва към Батум, откъдето се завръща три дни по-късно . Пътниците нямаха голям късмет: морето беше бурно и надстройките се тресеха, когато вълните удряха понтона.
В средата на юни яхтата беше издигната на дока Standfil, където беше инспектирана от членове на комисията, назначена от новия ръководител на морското ведомство, великия княз Алексей Александрович. Потвърждавайки мнението, което се е формирало още във Ferrol, комисията признава, че повредата на яхтата е причинена от удари на вълни и счита, че дизайнът на корпуса на понтона, особено в носа, е незадоволителен, за да устои на тези удари. Министерството на транспорта и съобщенията се съгласи с тези заключения и разпореди „за безопасно корабоплаване“ всички повредени части да бъдат подменени с нови с усилване в края на носа.
По време на трите седмици на скачване подводната част на понтона беше само почистена от снаряди и зеленина, след което пребоядисана. Ремонтни дейности не са извършвани, само три ленти са положени върху откритите пукнатини в листовете на обшивката. Към този момент ръководството на министерството реши да проведе повторни морски изпитания на яхтата съгласно специално разработени инструкции.
От 3 август до 12 август "Ливадия" преодолява измерената миля край Севастопол 136 пъти. Бяха взети 312 диаграми и внимателно се поддържаха постоянни наклона и подстригването. Преди да тества максималната скорост, яхтата беше подготвена няколко дни, но не беше възможно да се постигне скорост от 15 възела. При най-високата мощност, развивана от машините (9837 к.с.), средната скорост е 14,46 възела. Подобна обида предизвика смут в редиците на комисията и се стигна до обвинения на строителите в измама. Но членът на комисията капитан 2-ри ранг Г. А. Власиев обстойно доказва неточността на инструкциите за изпитване и липсата на умения на екипажа на машината за поддържане на пълната пароотдаване на котлите. MTK подкрепи Vlasyev, отбелязвайки освен това ниското качество на използваните въглища. Управителят на морското министерство, обръщайки внимание на разликата в стойностите на мощността по време на тестовете в Англия и Русия, която достига 2500 к.с. п., раздразнено отбеляза, че подобен факт „напълно унищожава всички изчисления и технически съображения при проектирането на нови кораби с известна задача в нашата страна“.
На 15 август яхтата замина за Николаев, където скоро се „обезвреди“. През септември нейният екип беше изпратен обратно в Балтийско море, заменяйки Черно море. Имуществото и мебелите започнаха бавно да се транспортират до пристанищните складове; в пресата корабът беше деликатно наричан „бивша... яхта“. Официалното заключение за слабостта на дизайна на подводната част на корпуса послужи като смъртна присъда за новия тип кораб. Тази „слабост“ обаче беше само следствие от основния недостатък на яхтата: тежки удари на корпуса във вълни, отбелязани във всички пътувания, но се проявиха с най-голяма сила в Бискай. Именно това явление, което по-късно стана известно като „затръшване“, лиши „Ливадия“ от морската му годност.
Самият изобретател беше един от първите, които разбраха това. Още през май, отговаряйки на бележка от адмирал И. А. Шестаков, той честно призна: „за този недостатък ... мога да кажа положително, че малкото задълбочаване на яхтата, което се определя от ограничената й водоизместимост, представлява грешка, която направих не се предвижда в такава ситуация.” степента, до която е засегнала практиката...”. В личното писмо на А. А. Попов до генерал-адмирал се казва още по-точно: „накланянето на яхтата поради 1) малка вдлъбнатина 2) плоско дъно произвежда явление, което не се среща на други кораби с размерите на яхтата дизайнът има... при накланяне на накланяне от ъгли от 3 1/4 ° и повече назад, дъното на носа е изложено, което води до: а) пълно разрушаване на плаваемостта на носовите отделения, което генерира напрежение в цялата система за закрепване на корпуса на яхтата; б) удари на дъното върху вълните... толкова силни, че както удобството, така и безопасността на навигацията са напълно нарушени..."
Ерата на експериментите на адмирал А. А. Попов приключи с възкачването на руския престол на Александър III, който дълго време не харесваше генерал-адмирал Константин Николаевич и съответно ръководството на военноморското ведомство и „неспокойния адмирал” А. А. Попов , който според императора се е занимавал с „закръгляване на вътрешната военноморска архитектура“. Императорът веднага постави брат си начело на министерството. А. А. Попов е заменен от И. А. Шестаков, който през следващата 1882 г. става управител на морското министерство. Но Андрей Александрович продължи да защитава нов тип кръгъл съд. Според Е. Е. Гуляев той дори разработи „най-силния непотопяем боен кораб“ под формата на „Ливадия“; еднокорпусната елипсовидна конструкция с вертикални страни разполагаше с 8305 mm оръдия, водоизместимостта беше 11 250 тона, а газенето беше 4,1 м. Новият мениджър саркастично отбеляза в дневника си: „... той довежда всичко до своите утопии за кръгли кораби и Standfil докове.. ".
Опитвайки се да спаси яхтата, А. А. Попов се обърна към опозорените Константин Николаевич и И. А. Шестаков: „... липсата на със специално предназначениене представлява нищо съществено, защото за да премахнете атаките, винаги можете да промените курса или дори изобщо да не отидете в морето. Тя не трябва да преследва врага, тя не е предназначена да кръстосва в океаните, тя не трябва да бъде в урагани..." Въпреки това, според И. А. Шестаков, "Императорът изрази съгласието си да се занимава с яхтата на всички разходи. Дори когато казах, че е необходим затвор в Севастопол, изразих готовността си да предам "Ливадия" за тази употреба." В резултат на това не беше възможно да се извършат нови морски изпитания през 1882 г., които биха могли да бъдат полезни за проектиране, в бъдеще, на нови енергийни инсталации.Освен това, на А. А. Попов беше предложено да покрие от личните си средства сумата на бонусите, издадени на английски строители, уж без знанието на ръководството на министерството!Само след четиригодишно съдебно дело пое ли хазната „загубата“ върху себе си.
Блокшив "Опит" (бивша яхта "Ливадия") в Севастопол. На преден план - минен крайцер"Казарски"
Вчера видях тази яхта "Ливадия" лично на прекрасен модел и много исках да имам точно същата понтонна къща.
Оригинал взет от хумус V Императорска яхта "Ливадия"
Черноморска колесна императорска яхта. Единствената императорска яхта, участвала пряко във военните действия и единствената яхта, загинала при корабокрушение.
През лятото на 1825 г. император Александър I придобива имението Ореанда недалеч от Ялта. Архитектът А. И. Щакеншнайдер построява там великолепен дворец, завършен през пролетта на 1852 г. През есента на същата година Николай I, с императрицата и по-малките деца, почиват в този дворец за единствения път в живота си, прекарвайки в него около месец и половина. Естествено възникна въпросът за транспортирането на „най-августовното“ семейство в нова сграда.
Тъй като по това време в Черно море няма царски яхти, от Николаев е доставена лодка с 18 гребла, специално построена там през 1840 г., въоръжена с една малка каронада за фойерверки. През 1860 г. Ореанда влиза във владение на великия княз, генерал-адмирал Константин Николаевич. Той нарежда да се построи малък колесен параход с 4 оръдия за пътуванията на императорското семейство през Черно море, който става първата черноморска кралска яхта. Дървеният параход "Тигър" с ветроходна платформа на тримачтов баркентин е построен в Николаевското адмиралтейство през 1855-1858 г. Въпреки че „Тигър“ е включен в състава на Черноморския флот в продължение на 14 години (до 1872 г.), не е запазена почти никаква информация за пътуванията на него на царското семейство, с изключение на споменаването на прехода през август 1861 г. на Александър II и семейството му от Севастопол до новото им имение Ливадия, от 1866 г., което се превърна в любимата резиденция на руските императори в Крим. Тъй като пътуванията на императорското семейство до брега на Черно море започнаха да придобиват определена редовност, стана необходимо да се замени старият „Тигър“ с нова удобна яхта „за служба край бреговете на Крим“. Преди това, през 1868 г., се разглежда въпросът за закупуването на параход в Англия и „превръщането му в яхта за императора“, но след това е взето решение да се построи яхта в Николаевското адмиралтейство. Строителството на яхтата, наречена "Ливадия", започва в края на 1869 г., но официалното килиране на плавателния съд е на 19 март 1870 г.
Яхтата е проектирана и построена от известния черноморски корабостроител, капитан от военноморския инженерен корпус L. G. Shwede, който завърши работата до лятото на 1873 г. Новата дървена колесна яхта с 4 оръдия не отстъпваше по комфорт и декорация на царските помещения на балтийската „Держава“, а по отношение на дизайна на „кралската кабина“ в задната част на яхтата и трапезарията в средата палуба, проектирана от архитекта Монигети, тя дори надмина последната. По време на строителството на Livadia L. G. Shwede през 1872 г. прави рисунка на предполагаемата украса на носа на яхтата под формата на овален изпъкнал щит с изображение на двуглав орел.Ливадия получава украса на носа под формата на двуглав орел, увенчан с корона, подобна на тази, монтирана на Държава.
Първа параИмпериалколесна яхта "Ливадия" след влизане в експлоатация. 1873 г Тук има и двуетажен.
През лятото на 1873 г. новата яхта, станала част от Черноморския флот, пристигна в Севастопол, откъдето достави императрицата и семейството й в Ялта.
През март 1874 г. "Ливадия" се отправи на практическо плаване. В западната част на Средиземно море яхтата успешно устоя на буря със сила 11, като показа отлични мореходни качества. Трябва да се отбележи, че Ливадия е единствената императорска яхта, участвала във военните действия на руския флот. По време на Руско-турската война от 1877-1878 г., под командването на капитан 1-ви ранг Ф. Е. Кроне, тя кръстосва край румънския и българския бряг и на 21 август потопява турска двумачтова кабина. Забелязана от два турски бронирани кораба, яхтата издържа 18-часово преследване и благополучно преминава под защитата на севастополските батареи.
Тригодишната служба на Ливадия завършва трагично. По пътя от Севастопол до Одеса, в една мъглива нощ от 21 срещу 22 октомври 1878 г., тя скочи на риф близо до фара Тар-Ханкут на западния бряг на Крим. В продължение на 47 дни, от 22 октомври до 7 декември, „Ливадия“ стоеше на скалите. След редица неуспешни опити на командването на Черноморския флот да спаси кораба, всичко ценно, което е възможно, е изнесено на брега, оставяйки корпуса на морските вълни.
Трябваше да се построи нов, подобен на този, който умря, увеличавайки скоростта и обхвата на плаване, но вицеадмирал А. А. Попов, който по това време стана председател на MTK, предложи друг вариант. По негово указание Е. Е. Гуляев разработи проект за яхта с елипсовиден план на базата на Новгород. Считайки тази форма за първоначална при избора на типа на бъдещия черноморски боен кораб, Андрей Александрович решава да проведе пълномащабен експеримент. Експертите разбраха това не само в Русия, но и в Англия. Така The Times пише през 1879 г.: „... стабилността и комфортът са основните качества, които са преследвани при проектирането на яхтата, и ако максималната стабилност е осигурена в една яхта чрез определена форма, тогава добавянето на броня и възможно промените могат да го направят, въз основа на същия принцип, не по-малко стабилна артилерийска платформа. Не е тайна, че новата яхта е преживяване...”
В допълнение към осигуряването на стабилност, комфорт и безопасност на навигацията, основното внимание при проектирането е отделено на постигането на скорост от 14 възела за новия кораб. Въз основа на резултатите от експериментите на вицеадмирал Попов в Черно море и тестовете на модела в Англия са определени основните размери на бъдещата яхта с газене 1,9 м, отговаряща на всички предложени изисквания. За проверка на получените данни, по искане както на дизайнерите, така и на бъдещите строители, парафинови модели на нейния корпус са подложени на нови тестове в Амстердам в началото на 1879 г. под ръководството на Тиедеман. Този много известен корабостроител и главен инженер на холандския флот потвърди заключенията на Фруд и гарантира, че корабът ще достигне скорост от 14 възела, с мощност на електроцентралата над 8500 к.с. с. (в проекта мощността се приемаше 10 000-11 000 к.с.).
Общо оформление на императорската винтова яхта "Ливадия"
В средата на годината, съгласуван с английската корабостроителна компания John Elder and Co., проектът беше окончателно подготвен. През август, след писмено уверение от главния строител на компанията Пиърс за възможността за създаване на такъв кораб, Александър II получи лично разрешение да построи нова яхта в Англия. На 5 септември Пиърс и известният руски корабостроител М. И. Кази подписаха договор. Условията на този документ не бяха съвсем обикновени. Тяхната същност беше задължението на корабостроителите не само да построят самия кораб по руски чертежи, с инсталирането на собствени парни механизми върху него, но и да гарантират, че яхтата ще достигне скорост от 15 възела. За всеки неразвит 0,1 възел компанията плащаше големи глоби и ако корабът плаваше със скорост под 14 възела, клиентът имаше право изобщо да не го приеме, а да вземе само електроцентралата, за която беше задължени да извършват договорни плащания в процеса на сградите. При успешни тестове плащането на яхтата следвало след нейното предаване. За превишаване на ограниченията за скорост (15 възела) и мощност (12 000 к.с.) строителите получиха значителни бонуси. Последното условие трябваше да насърчи компанията да създаде модерни електроцентрали, предназначени не само за яхтата, но също така, ако успее, за бъдещите руски кораби и бойния кораб Петър Велики, чиито превозни средства, подобно на тези от серията Новгород, не развият проектираната си мощност.
Периодът на строителство е кратък на английски: до 1 юли на следващата 1880 година. Освен това, по време на лична аудиенция с великия княз Константин Николаевич след подписването на договора, Пиърс предлага ранна доставка на яхтата! Работата в корабостроителницата, разположена във Ферол (на река Клайд, в покрайнините на Глазгоу), започна веднага след подписването на документите. Назначен да ръководи строителството, авторът на проекта Е. Е. Гуляев докладва месец по-късно за производството на шаблони за метални конструкции и пълната подготовка на хелинга. До началото на ноември две трети от втория дънен комплект вече бяха занитени заедно... Тогава А. А. Попов се намеси отново, като получи най-високо разрешение за довършване на помещенията на яхтата в Англия, позовавайки се на „желателността да се тества съдът в неговата завършен вид” и високата цена на такава работа в Николаевското адмиралтейство. На 10 ноември беше сключен друг договор: корабостроителите получиха, освен допълнителното плащане, реална възможност да отложат, ако е необходимо, датата на готовност на яхтата. Въпреки това работата продължи според първоначалните изчисления.
На 5 януари 1880 г. яхтата е включена в списъка на корабите на флота под името "Ливадия", а 10 дни по-късно получава командир - капитан 1-ви ранг И. К. Вогак (който е първият командир както на Новгород, така и на Петър Великият)... На 25 март се състоя официалното полагане на кораба; По това време корпусът на корпуса вече се монтира. Точно четири месеца по-късно, на 25 юни, яхтата е пусната на вода. На церемонията присъства великият княз Алексей Александрович (бъдещ генерал-адмирал на руския флот и последователен недоброжелател на А. А. Попов).
Яхта Ливадия на док
„Ливадия“, пусната на вода в доста висока степен на готовност, с надстройки и витло-рулеви комплекс, имаше толкова оригинален външен вид, че английският „Време“, който традиционно не включваше чертежи дори на вътрешни кораби на своите страници, направи изключение за яхтата. Този кораб с двоен корпус беше образно описан от вестниците като „бик върху камбала“. Всъщност самата яхта (горен корпус) представляваше плавателен съд, отрязан по водолинията с дължина 79,25 m и ширина 33,53 m, монтиран върху полупотопен понтон (долен корпус), който имаше елипсовидна форма в план, с дължина 71,63 м и максимална ширина 46,63 м. Височината му в средната част не надвишава 5,49 м, дъното е плоско, с три кила: средният в централната равнина и страничните, всеки от които е 5,49 м от средната.Според Е. Е. Гуляев „... яхтата може да бъде малко по-дълга... и по-тясна, за да задоволи вкуса на мнозинството...“, но това би довело до необходимостта от увеличаване на мощността на машини и намаляват стабилността. Плиткото газене беше определено от дизайнера като „изключителна характеристика“, която направи възможно намаляването на вълновото съпротивление, което според дефиницията на Фруд беше най-значимото при широки кораби, като Новгород, при високи скорости. От това става ясно, че конструкцията от две части-корпуси е използвана единствено от желание да се намали максимално газенето на яхтата, за да се постигне зададена скорост. В този си вид комбинацията от посочените характеристики на дизайна Livadia наистина доказва пълната оригиналност на идеите на неговите създатели.
Императорска яхта "Ливадия" на хелинга
Дизайнът на долния корпус на яхтата (моряците го наричаха „палачинка“) беше уникален. Разработен, като се вземе предвид строителният опит на Новгород, той осигурява безпрецедентно ниво на непотопяемост за онова време. Второто дъно се простираше по цялата дължина, отдалечено от корпуса на височина от 1,07 m в средата и 0,76 m в краищата и разделено на 40 водоустойчиви отделения; По цялата страна имаше две надлъжни вертикални прегради, пространството между които и борда също беше разделено от напречни прегради на 40 отделения. Покрит с изпъкнала палуба във формата на обърната чиния, понтонът служи като здрава пръстеновидна основа за горната част на яхтата, където са разположени всички жилищни помещения и кралски апартаменти, а второто дъно служи като основата на три вертикални парни машини с двойно разширение с проектна мощност 3500 к.с. с. всеки и 10 цилиндрични бойлера. Понтонът побира въглищни ями, спомагателни механизми и корабни провизии...
Императорска винтова яхта "Ливадия" след спускане на вода
Значителни трудности трябваше да бъдат преодолени при определяне на общата и местната якост на стоманените конструкции на понтона и кръстовището на корпусите (пръстен стрингер), което от своя страна доведе до технически проблеми при осигуряването им. За чест на руските и британските инженери тези трудности бяха до голяма степен преодолени. Целият комплект е направен от мека стомана "Siemenson", обшивката на понтона и преградите са направени от листове желязо; палубите и облицовката на самата яхта са от чам. Общата височина от киловете до покрива на горните надстройки беше 14 м. Специално внимание беше отделено на въпроса за прилагането на движещата сила. По време на строителството, до края на 1879 г., е сглобен и тестван до пролетта на следващата година самоходен стоманен модел на яхтата в мащаб 1:10, върху който са обработени местоположението на витлата, тяхната стъпка и размери. навън. Методологията на теста е разработена от Tiedeman, а експериментите са проведени от руски и английски инженери. В резултат на това валовете от мъртва дървесина на яхтата са разположени така, че витлата в по-голямата си част от диаметъра си са под дъното, а средното витло, както при вицеадмирал Попов, е поставено на 0,76 м от кърмата. и по-дълбоки от страничните. Диаметърът на всяко четирилопатно витло е 4,72 m, стъпката на средната е 3,81 m, останалата част е 6,25 m; Материалът е манганов бронз.
Императорска яхта "Ливадия" в Неапол. май 1881 г
Помещенията бяха осветени с електрически „Яблочкови свещи“; Цялото електрическо оборудване е доставено от Русия. В цялата яхта имаше течаща вода и 23 спомагателни парни механизма, включително задвижване на руля. На моста, подобно на поповките, те инсталираха устройство за маневриране на посоката на движение на кораба с помощта на бордови машини. Като рейдови плавателни съдове яхтите в Англия поръчаха 3 големи махагонови парни лодки с дължина съответно 11,9, 9,8 и 8,5 м. Гребните кораби бяха стари, от първата Ливадия. Общият обем на каютите, салоните и залите, предназначени за краля и неговата свита, е 3950 m3 - 6,7 пъти повече от този на изгубената яхта. Огромната "приемна" на императора, висока около 4 м, напомняше стаите на Луи XVI във Фонтенбло; имаше и работещ фонтан, заобиколен от цветна леха... Дневната на средната палуба беше обзаведена в кримскотатарски дух, останалите стаи бяха декорирани в модерен английски стил. Довършителните работи на офицерските каюти и командните помещения не бяха включени в договорите и трябваше да се извършат след пристигането на кораба в Черно море.
Общ изглед на яхта Ливадия на кея
Въпреки „абсолютно оригиналния дизайн“, корабът изглеждаше страхотно външно, гладкият корпус беше покрит с лъскав черен лак, а светлосивият понтон почти се сливаше с водната повърхност.
Отне почти три месеца, за да завърши строителството на яхтата на вода. През август бяха заредени всички котли (8 еднакви котли с три пещи бяха монтирани през понтона и два полукотла бяха монтирани зад тях отстрани), а в началото на септември бяха заредени главните двигатели, които бяха тествани на швартови въжета от 10 до 19 същия месец. В тази работа участваха най-опитните инженери-механици на флота, генерал-майори А. И. Соколов и И. И. Зарубин, които бяха извикани в Англия през лятото.
На 24 септември „Ливадия“, водена от строителя Пиърс и фабричния екипаж, напусна басейна на корабостроителницата и под средния двигател премина надолу по реката към Грийнок; за всеки случай я подкрепиха три влекача. В същия ден яхтата навлезе в залива, достигайки лесно 12 възела.
Общ изглед на трапезарията
Главният консултант Tiedeman отбеляза, че корабът е останал на курса добре и се е подчинявал на кормилото като лодка. На следващия ден се проведоха фабрични тестове. На кораба са поканени няколко руски офицери и 12 моряци от екипажа на яхтата. Според А. И. Соколов е възможно да се достигне скорост от 15 възела и то с насрещен вятър!
Холов ъгъл
На 26-ти Пиърс покани на борда комисия на военноморското министерство, председателствана от вицеадмирал И. Ф. Лихачов, за официален шестчасов опит. "Ливадия" показа средна скорост от 14,88 възела. с мощност 10200л. С.; машините, поради разликата в стъпката на витлото, работеха при различни скорости: средна 90, бордова 84 об./мин. Същият Тиедеман отбеляза, че когато и трите машини работят, радиусът на циркулация е „донякъде голям“, но той призна това за незначително, тъй като е възможно да се обърне „в много по-малко пространство“ с помощта на странични винтове - като на поповките. На 27 септември яхтата беше тествана на измерена миля: според средните данни от шест писти най-високата й скорост се оказа 15,725 възела, а мощността на електроцентралата беше 12 354 к.с. с. И това въпреки факта, че корпусът на кораба е донякъде обрасъл по време на завършването и е потънал по-дълбоко от очакваното поради по-тежката надстройка и вътрешна украса от очакваното. Газенето достига 2,1 м, а водоизместимостта е 4420 тона.
Будоарна маса в една от стаите
Изчисленията и експериментите бяха блестящо потвърдени. Всички бяха щастливи. Компанията е получила 2,7 милиона рубли, включително 414 хиляди рубли бонуси. За А. А. Попов и Е. В. Гуляев писаха във всички европейски вестници.
След завършване на тестовете руският екип, който пристигна през август от Балтийския флот, пое яхтата (тя надхвърляше персонала и се състоеше от 24 офицери и 321 нисши чинове). На 30 септември яхтата беше приета от завода и на същия ден, след като вдигна флага, крика и флага, тя започна кампанията.
Ъгъл на една от всекидневните (стая за пушачи),
Прехвърлянето в Черно море също беше планирано като тренировъчно плаване „само с такова развитие на мощността на машините“, съобщава А. А. Попов още през август, „да се даде възможност на целия машинен персонал спокойно да се огледа и да се запознае подробно с работата и контрола на машините.“ След подготовката на 3 октомври яхтата напусна рейда Гринок. На борда като почетни гости бяха корабостроителите Пиърс, Тиедман и Рийд, както и контрольорът на английския флот адмирал Стюард. В Брест великият херцог Константин Николаевич се качва на кораба и под флага на генерал-адмирал „Ливадия“ потегля на 7 октомври през Бискайския залив към Кадис.
Изглед на част от шкафа
До полунощ на 8 октомври плаването протича при благоприятни условия, със скорост 12-13 възела. Вятърът, който се надигна през нощта, бързо се засили, създавайки силно настъпващо вълнение. От два часа през нощта на 9 октомври вълните започнаха да удрят носа на понтона на яхтата - първоначално редки, тези удари зачестиха с увеличаването на вятъра и височината на вълната. Наложи се скоростта да бъде намалена до 4-5 възела, но ударите не спираха. Рийд, който беше много сдържан в оценките си, пише: „ударите на вълните върху плоското дъно на яхтата бяха ужасни на моменти...“ И. К. Вогак също съобщава същото в своя доклад: „... един от те бяха особено силни, въздействаха на всички, впечатлението е като удар в твърд предмет...” В 10 часа сутринта се установи, че първото отделение с двойно дъно е пълно с вода; Трябваше спешно да променя курса и да се насоча към испанското пристанище Ферол.
Според очевидци височината на вълните е достигала 6-7 м, като кренът не е надвишавал 3,5° на борда, а наклонът не е надвишавал 9° с люлка от 5,5° на носа и 3,5° на кърмата. Винтовете никога не са били изложени. „Нищо не падна на яхтата“, съобщи командирът: сервирането на масата и високият свещник останаха неподвижни, сякаш в тишина, нито супата в чиниите, нито водата в чашите бяха разлети.
Изглед към една от спалните
Как „Ливадия“, водена от опитни моряци, се озова в самия център на бурята и дори плава срещу вълната? Това е още по-неразбираемо, тъй като на борда имаше корабостроители, които намекнаха още по време на тестовете, че яхтата е добра „в вълни, които не са твърде големи“. Както отбеляза капитан 2-ри ранг В. П. Верховски, член на комисията за подбор, „яхтата никога не е била предназначена за океанска навигация и следователно Черно море е достатъчно, за да се прецени нейните качества... във всеки случай няма причина да се излага дори на Черно море до ежедневните ефекти от силна буря. Яхтата ще направи най-дългия преход от Одеса до Поти лесно за 30 или 35 часа и, разбира се, няма да има крайна нужда да напускате пристанището по време на буря...”
Рийд директно се позовава на генерал-адмирал, който според него смята, че не трябва да се пропуска възможността „да направим задълбочен тест на яхтата и затова се насочихме към самото устие на Бискайската буря“. Верховски пише за същото, но по-дипломатично: „имаше такива, които искаха да се срещнат... добра буря, искаха да ни хвърлят, за да са по-силни вятърът и вълните... и без това.. .и пълна преценка за качествата на яхтата е невъзможна...". Дали самият лидер на кампанията е решил да предприеме подобен „тест” или е получил помощ и съвет, остава неизвестно.
Изглед към част от будоара
В залива Ферол водолазите откриха в носа на понтона, от лявата страна, 5-метрова вдлъбнатина с разкъсвания и пукнатини в обшивката, огънати и счупени рамки. Наводнени са пет странични отделения и едно двойно дъно. Първоначално се смяташе, че причината за щетите е сблъсък с плаващи отломки, за което беше съобщено в Държавен вестник, но след задълбочено изследване както руски, така и чуждестранни експерти стигнаха до единодушното мнение, че щетите са причинени от удари на вълни! Ремонтът трябваше да се извърши на вода от екип, ръководен от инженерите-механици на кораба: нито един европейски док не можеше да побере „Ливадия“, а Станфилски по това време само се оборудваше в Севастопол, за да приеме яхтата.
Само седем месеца и половина по-късно коригираната яхта напуска испанското пристанище, продължавайки пътуването си на 26 април 1881 г. Сега той се ръководи от вицеадмирал И. А. Шестаков. Те вървяха бавно и внимателно, като се криеха от лошото време под брега или в пристанищата. Сутринта на 27 май "Ливадия" навлиза в Севастополския залив. Тя измина 3890 мили за 381 работни часа, използвайки повече от 2900 тона въглища. В специална бележка И. А. Шестаков отбеляза лекотата на управление на яхтата, праволинейността на нейния курс, комфорта и липсата на накланяне. Въпреки това, той заяви, че независимо от скоростта, дори и с леко мъртво издуване, "той потрепваше от ударите в скулите на палачинката", а при насрещните вълни "ударите в лъка бяха много забележими", докато надстройките „ходиха“ (вибрираха). Въпреки това, адмиралът смята, че добре изработената и внимателно изработена яхта е „достойна за съществуване“, но... след тестване „при всякакви условия на море и време“.
Изглед на част от шкафа
Докато съдбата му се определяше, Ливадия направи единственото си, както се оказа, плаване през Черно море. На 29 май, под флага на главнокомандващия на Черноморския флот, тя се премества в Ялта и, като взе на борда генерал-адмирал и неговия брат, великия княз Михаил Николаевич, се насочва към Батум, откъдето се завръща три дни по-късно . Пътниците нямаха голям късмет: морето беше бурно и надстройките се тресеха, когато вълните удряха понтона.
В средата на юни яхтата беше издигната на дока Standfil, където беше инспектирана от членове на комисията, назначена от новия ръководител на морското ведомство, великия княз Алексей Александрович. Потвърждавайки мнението, което се е формирало още във Ferrol, комисията признава, че повредата на яхтата е причинена от удари на вълни и счита, че дизайнът на корпуса на понтона, особено в носа, е незадоволителен, за да устои на тези удари. Министерството на транспорта и съобщенията се съгласи с тези заключения и разпореди „за безопасно корабоплаване“ всички повредени части да бъдат подменени с нови с усилване в края на носа.
По време на трите седмици на скачване подводната част на понтона беше само почистена от снаряди и зеленина, след което пребоядисана. Ремонтни дейности не са извършвани, само три ленти са положени върху откритите пукнатини в листовете на обшивката. Към този момент ръководството на министерството реши да проведе повторни морски изпитания на яхтата съгласно специално разработени инструкции.
Изглед към част от дневната
От 3 август до 12 август "Ливадия" преодолява измерената миля край Севастопол 136 пъти. Бяха взети 312 диаграми и внимателно се поддържаха постоянни наклона и подстригването. Преди да тества максималната скорост, яхтата беше подготвена няколко дни, но не беше възможно да се постигне скорост от 15 възела. При най-високата мощност, развивана от машините (9837 к.с.), средната скорост е 14,46 възела. Подобна обида предизвика смут в редиците на комисията и се стигна до обвинения на строителите в измама. Но членът на комисията капитан 2-ри ранг Г. А. Власиев обстойно доказва неточността на инструкциите за изпитване и липсата на умения на екипажа на машината за поддържане на пълната пароотдаване на котлите. MTK подкрепи Vlasyev, отбелязвайки освен това ниското качество на използваните въглища. Управителят на морското министерство, обръщайки внимание на разликата в стойностите на мощността по време на тестовете в Англия и Русия, която достига 2500 к.с. стр., раздразнено отбеляза, че подобен факт „напълно унищожава всички изчисления и технически съображения при проектирането на нашите нови кораби с известна задача“.
На 15 август яхтата замина за Николаев, където скоро се „обезвреди“. През септември нейният екип беше изпратен обратно в Балтийско море, заменяйки Черно море. Имуществото и мебелите започнаха бавно да се транспортират до пристанищните складове; в пресата корабът беше деликатно наричан „бивша... яхта“. Официалното заключение за слабостта на дизайна на подводната част на корпуса послужи като смъртна присъда за новия тип кораб. Тази „слабост“ обаче беше само следствие от основния недостатък на яхтата: тежки удари на корпуса във вълни, отбелязани във всички пътувания, но се проявиха с най-голяма сила в Бискай. Именно това явление, което по-късно стана известно като „затръшване“, лиши „Ливадия“ от морската му годност.
Самият изобретател беше един от първите, които разбраха това. Още през май, отговаряйки на бележка от адмирал И. А. Шестаков, той честно призна: „за този недостатък ... мога да кажа положително, че малкото задълбочаване на яхтата, което се определя от ограничената й водоизместимост, представлява грешка, която направих не е предвидено в такава ситуация." степента, до която е засегнала практиката..." В личното писмо на А. А. Попов до генерал-адмирал се казва още по-точно: „накланянето на яхтата поради 1) малка вдлъбнатина 2) плоско дъно създава явление, което не се среща на други кораби с размерите, които има дизайнът на яхтата. .. при накланяне на накланяне от ъгли от 3 1/4 ° и повече назад, дъното на носа е изложено, което води до: а) пълно разрушаване на плаваемостта на носовите отделения, което генерира напрежение в цялата система за закрепване на корпуса на яхтата; б) въздействията на дъното върху вълните... са толкова силни, че са напълно нарушени както удобството, така и безопасността на корабоплаването..."
Изглед към част от трапезарията
Ерата на експериментите на адмирал А. А. Попов приключи с възкачването на руския престол на Александър III, който дълго време не харесваше генерал-адмирал Константин Николаевич и съответно ръководството на военноморското ведомство и „неспокойния адмирал” А. А. Попов , който според императора се е занимавал с „закръгляване на вътрешната военноморска архитектура“. Императорът веднага постави брат си начело на министерството. А. А. Попов е заменен от И. А. Шестаков, който през следващата 1882 г. става управител на морското министерство. Но Андрей Александрович продължи да защитава нов тип кръгъл съд. Според Е. Е. Гуляев той дори разработи „най-силния непотопяем боен кораб“ под формата на „Ливадия“; еднокорпусната елипсовидна конструкция с вертикални страни разполагаше с 8305 mm оръдия, водоизместимостта беше 11 250 тона, а газенето беше 4,1 м. Новият мениджър саркастично отбеляза в дневника си: „... той довежда всичко до своите утопии за кръгли кораби и Standfil докове..."
Опитвайки се да спаси яхтата, А. А. Попов се обърна към опозорените Константин Николаевич и И. А. Шестаков: „... недостатъкът за нейното специално предназначение не представлява нищо съществено, защото за премахване на ударите винаги можете да промените курса или дори не всички излизат в морето. Тя не трябва да преследва врага, тя не е предназначена да кръстосва в океаните, тя не трябва да бъде в урагани...” Въпреки това, според И. А. Шестаков, „Императорът изрази съгласието си да се занимава с яхтата на всички разходи. Дори когато казах, че е необходим затвор в Севастопол, аз също изразих готовност да се откажа от Ливадия. В резултат на това не беше възможно да се извършат нови морски изпитания през 1882 г., които биха могли да бъдат полезни за проектирането в бъдеще на нови електроцентрали. Освен това на А. А. Попов беше предложено да покрие размера на бонусите, издадени на английски строители от личните си средства, както се твърди без знанието на ръководството на министерството! Едва след четиригодишен съдебен спор хазната пое „загубата“ върху себе си.
Блокшив "Опит" (бивша яхта "Ливадия") в Севастопол. На преден план е минният крайцер "Казарски"
През април 1883 г. яхтата се превръща в параход "Опит". Корабът престоя няколко години: MTK възнамеряваше да го използва като уникален транспорт по отношение на капацитет, газене и скорост за транспортиране на войски и оборудване; Планирано е да се оставят двете странични парни машини и да се използва средната на новия балтийски боен кораб. Той наистина беше свален, но монтиран на крайцера „Минин” по време на ремонта му. В края на века останалите превозни средства също са изпратени в Балтика за крайцерите „Адмирал генерал“ и „Дюк на Единбург“. При разтоварване на превозните средства част от дървените надстройки са демонтирани; огромните стаи на горната палуба изчезнаха в средата на 80-те години. Параходът превърнат в блок "Опит", използван и като казарма, и като склад... В началото на 20 век е предаден на Севастополското пристанище, но през 1913 г. отново е включен в списъците на флота като "Блокшив № 7". Стои в Севастопол до 1926 г., когато окончателно е изведен от експлоатация. Ветерани от Черно море припомниха, че са видели необичайния му скелет още в края на 30-те години.
