Транссиб: как е построена главната железопътна линия на Евразия (11 снимки). Как да създадем компоненти на железопътната мрежа Как се изграждат железниците

Следващата година се навършват 110 години от основаването на железопътния транспорт в Казахстан. В навечерието на тази дата, заедно с АО "Национална компания Казахстан Темир Жоли", решихме да ви разкажем как започна строителството на казахстанската железница. В никакъв случай не претендираме, че това ще бъде хроника на историята на железницата, за това историците все още трябва да напишат тежки томове. Ще ви покажем интересни снимки и ще ви разкажем интересни истории.

1. В историческите документи има няколко версии за това кога и къде са положени първите релси на Транссибирската железница. Според една от тях първата железопътна линия в района на Туркестан е построена през 1880-1881 г. Наричаше се Транскаспийски и свързваше пристанищата на Каспийско море с Кизил-Арват. Според друга идеята за изграждане на железопътна линия, която да свърже Туркестан и Сибир, възниква през 1886 г. На 15 октомври 1896 г. градската дума на град Верни решава да създаде комисия за определяне на ползите от изграждането на железопътни линии. Очевидно всички тези версии не се изключват, а по-скоро се допълват. Събитията се развиха в едно десетилетие края на XIXвекове почти едновременно в различни посоки на района на Туркестан.

2. Снимката показва железопътна разкопка, началото на 20 век.

Официално 1904 г. се счита за година на основаване на железопътния транспорт в Казахстан. Тогава започва строителството на магистралата Оренбург-Ташкент с дължина 1668 км. По протежение на железопътната линия се разрастват градове и индустриални центрове: Актюбинск, Уралск, Туркестан, Кзил-Орда, Аралск и др.

9. През 1917 г., в разгара на Първата световна война, Алтайската железница е пусната в експлоатация. Дестинация: Ново-Николаевск - Семипалатинск. На 21 октомври 1915 г. е пусната Семиреченската железница от гара Арис до Алмати. събития октомврийска революциястроителството беше спряно. И едва през 1921 г. железопътната линия стига до град Aulie-Atu, в днешния Тараз.

В архивите на Бертран Рубинщайн, който ръководи управлението на пътя Кустанай повече от 33 години, има едно фотокопие на уникална снимка. Мост с пет локомотива върху него. И под моста стоят хора. Ето как Бертран Йосифович коментира тази снимка:

Така са пускали в експлоатация мостовете тогава. Под моста имаше строители и проектанти, които със собствения си живот гарантираха високата надеждност на конструкцията. Както се оказва днес, те са създадени да издържат. Какви влакове е имало тогава? Играчка влакче и пет вагона.

12. В архива на Рубинщайн има копия на не по-малко интересни документи, които свидетелстват за тези древни времена. Например, станциите в Троицк и Кустанай трябваше да имат иконостас, всички останали станции - икони. Диваните и столовете са дъбови. Не забравяйте да осигурите вряща вода за пътниците.

13. Бертран Рубинщайн навърши 90 години този август. В бившата сграда на железопътната линия Алмати двама приятели на Бертран Йосифович, ветерани от труда, заслужени железопътни работници Бейсен Шермаков и Калтай Самбетов, съставят поздравителна реч и телеграма до героя на деня.

14. „Той има такава памет“, казва Калтай Самбетов. - Помни всичко до най-малкия детайл. И като цяло това е човек-легенда и енциклопедия едновременно. Ние сме приятели с него от дълго време, така че ще го посетя в Костанай за годишнината му.

Потвърждавайки думите си за паметта на своя приятел, Калтай Самбетович показва една от статиите на вестник „Кустанай“, в която Рубинщайн споделя друга интересна информация.

Три години преди Октомврийската революция е издаден облигационен заем от 4,5 процента на стойност 29 милиона рубли, гарантиран от руското правителство, за изграждането на железопътната линия Троицк-Кустанай, дълга 162 километра. Строителството е финансирано от Руско-азиатската банка, Руската търговско-промишлена банка, както и от лондонската банкова къща CRISP. Търговците от Кустанай, които отдавна мечтаеха да получат железопътен достъп до Урал, също направиха финансови вноски.

Вестникът „Кустанайска степна икономика“ пише през април 1914 г.: „С построяването на железопътна линия до Кустанай нашият степен пазар неизбежно ще бъде въвлечен във водовъртежа на световната търговия и не само условията му ще се променят, но и капацитетът му ще нараства. 151 мили стоманени трасета бяха положени само за 8 месеца. Включително моста над река Тогузак. Освен това строителите стриктно изпълниха оценката от 8 843 хиляди рубли.

15. Въвличането във водовъртежа на световната търговия беше предотвратено от Първия Световна войнаи революция. Дойдоха нови времена и съветското правителство вече се зае със строителството на пътя. През първите години след революцията в Казахстан са построени над 875 км железопътни линии, което е повече от една трета от цялата дължина на предреволюционната мрежа. Това обаче не беше достатъчно. Развитието на региона изисква изграждането на голяма железопътна линия, свързваща Сибир с Централна Азия. На първо място, беше необходимо да се изгради линия от Семипалатинск до Луговая - Туркестан-Сибирская железопътна линия.

На 3 декември 1926 г. Съветът по труда и отбраната на СССР решава да започне строителството на Турксиб: „От всички предложени капитални работи от общосъюзно значение се счита за необходимо през текущата година (по това време бизнесът годината започна на 1 октомври), за да започне строителството на Семиреченската железопътна линия в рамките на петгодишен период, въз основа на необходимостта да се свърже Пишпек със Сибирската железница в Семипалатинск.

16. Фризьор на станция Моюн-Кум на Туркестанско-сибирския път.

През 1926 г. започва строителството на железопътна линия, която трябваше да свърже Сибир и Централна Азия. Строителството на Турксиб е завършено в рамките на първата петилетка.

Ето какво казва един от основателите на казахстанската железница Кудайберген Дюсенович Кобжасаров за строителството на Турксиб:

Роден съм през 1928 г. в село № 23 на Жармински район на Семипалатинска област. Хората постоянно умираха от глад и ако не беше построяването на железницата, нямаше да умрем. В Турксиб даваха хляб и облекло, а това беше най-важното! Първо баща ми намери работа там, а след това и останалите ми роднини. Работата беше тежка, изтощителна и винаги бях гладен. В крайна сметка благодарение на железницата ние не само оцеляхме, но и станахме обикновени хора.

17. Полагане на писта на Турксиб, 1927 г.

Беше необходимо да се положат 1442 километра релсов път. През есента на 1927 г. са положени първите връзки на маршрута от Семипалатинск до Луговая.

18. Строителите на Турксиб, 1928 г.

През 1928 г. 17 верижни багера, теснолинейни дизелови локомотиви, самосвални колички, самосвали, мобилни компресори и бормашини, закупени в чужбина, се появяват за първи път на Турксиб. До този момент цялата работа се извършваше почти ръчно.

IN съвременни речнициВече няма такава дума като „грабар“. А едно време това беше професия. А хората, които се занимаваха с това, се считаха за специална каста сред работниците. Те дойдоха от Урал със собствени каруци и коне, за да построят Турксиб. Грайферите ръчно подготвиха насипи, върху които след това бяха положени релсите.

21. Землянка на Чокпар след снежна буря, 1928 г.

Александър Иванович Лапшин дойде в строителството на Турксиб през 1928 г. от уралския град Невяновск. Ето какво си спомня той за изграждането на насипа и изкопа между станциите Май-Тюбе и Айна-Булак: „Работихме малко на юг от бъдещата станция Айна-Булак, в хълмистата солена напълно пуста степ. Нито дърво, нито храст, нито дори стръкче трева! Само рядка перушина. Над цялото жълто вълнисто море до хоризонта - нищо ... Полагането беше извършено така. В самия край на положения коловоз е подаден пътуващ вагон с траверси. На траверсите лежаха специални клещи с дълги дръжки и остри шипове вместо „устни“. Четири двойки слоеве, чакащи ремаркето, взеха клещи в ръцете си, всяка двойка хвана траверсата за краищата, влачи я напред и я хвърли една по една от северния край към южния край на бъдещата връзка. След като извадиха последните два траверси от ремаркето, други работници претърколиха празното ремарке обратно и натовариха две релси върху него. По това време слоевете изравняваха траверсите върху основата и полагаха облицовките. Сега се обслужваше ремарке с чифт релси и четири релсови носачи. Стакерите, отново застанали по двойки отдясно и отляво на ремаркето, хванаха краищата на релсовите носачи в ръцете си, хванаха със себе си дясната релса, пренесоха я (целите осем - в крачка!) и я поставиха на траверси, върнаха и поставиха лявата релса по същия начин. Вагонът беше закаран до влака за нова порция траверси, а полагачите, след подравняване на релсите по шаблон - четирима от тях зашиха релсите с патерици и четирима монтираха наслагванията. След това всичко се повтори отново. Гледахме с учудване тази ритмична и изключително добре координирана, прецизна работа. Всички бяха особено учудени от това, че траверсите и релсите се носеха с бързи темпове (почти тичане) и в крачка, а се връщаха обратно в бягане и също в крачка! Целият цикъл на работа по полагането на 12,5 метра трасе отне по-малко от 2,5 минути. Докато ние зяпахме с отворени от изненада усти, докато си разменяхме възхитени междуметия, стакерите продължиха напред и скоро на тяхно място дойде влак, натоварен с материал за полагане и платформи...” И този метод е използван за полагане на магистрала с дължина 1445 километра. Въпреки факта, че полагането се извършваше ръчно, скоростта беше фантастично висока за това време - 1,5 км на ден, а в някои дни бяха положени дори 4 км ( вестник "Казахстанская правда", статия "Как е построен Турксиб").

24. Битката при Турксиб се състоя на 21 април 1930 г., 8 месеца по-рано от планираното. Ето как пише за това вестник „Гудок“: „На 24 април в 22 часа завърши плъзгането на последната ферма на моста над Кши-Виже. Работата продължи цяла нощ. На разсъмване започна полагането на мостови греди. Час по-късно палубата на моста беше готова. Моментът на затваряне настъпи.” На 28 април 1930 г. по обяд на железопътния възел на гара Айна-Булак е забит първият сребърен шип. Скачването стана 8 месеца предсрочно.
Турксиб стана първата линия в региона, около която се появиха промишлени и селскостопански предприятия. Дължината на кръстовищата с легендарната магистрала беше три пъти по-голяма от собствената й дължина. Ако през 1922 г. железопътната мрежа в Казахстан е била само 2,73 хил. км, то вече през 1982 г. дължината на обществените железници на територията на републиката надхвърля 14 хил. км.

25. Доставка немски танковеза претопяване.

По време на Великия Отечествена войнаСтроителството на железопътни линии продължи, само че сега всичко беше подчинено на комуникациите с фронта. Пътят Гуриев - Кандагач - Орск (1936-1944) свързва петролните полета на Емба с Урал. Линията Акмолинск - Картали (1939-1943) осигурява ефективна доставка на въглища от Караганда до Южен Урал. Построени са участъците Коксу - Текели - Талдикурган и Атасу - Каражал. Дължината на казахстанските пътища през този период достига 10 хиляди км.

26. През 1950 г. Транссибирската железопътна линия се свързва с Туркестанско-сибирската железница и се формира първата меридианна линия, минаваща през цялата територия на републиката - Трансказахстанската железница (Петропавловск - Кокчетав - Акмолинск - Караганда - Чу ). През същия период се извършва интензивно строителство на железопътни линии в северните и централните райони на Казахстан. През 1955-1961 г. е създадена линията Есил - Аркалък (224 км), през 1959 г. - Кустанай - Тобол, през 1960 г. - Тобол - Джетигара. През 50-те години гъстотата на железопътната мрежа на Казахстан се удвои. През 60-те години на миналия век са положени участъците Макат - Мангъшлак и Мангъшлак - Узен (общата дължина е почти 900 км). През 1964 г. е електрифициран първият участък от трасето в Казахстан (Целиноград – Караганда). Това бележи началото на активната електрификация на казахстанските железници.

27. Тържественият момент на откриването на железопътната линия Mointy - Chu, 1953 г.

За първи път в практиката на железопътното строителство строителството на главната линия се извършва по предварително начертан план. Работата продължи едновременно от север и юг един към друг - от Семипалатинск и от Луговая. Навременните проучвания на маршрута на Турксиб позволиха значително да се намалят както дължината на маршрута, така и разходите за неговото изграждане. Така благодарение на проучванията дължината на маршрута край езерото Балхаш е намалена със 78 километра. При строителството и експлоатацията са спестени 6,5 милиона рубли. Изборът на посока през хребетите на Заилийския Алатау се оказа труден. Така при проектирането на Турксиб от страна на Киргизстан първоначално бяха разгледани четири варианта. Двата, които се оказаха най-конкурентоспособни, бяха Чокпарски, с маршрут, свързващ гара Луговая, и Курдайски, свързващ гара Пишпек (Фрунзе). Най-изгоден се оказва вариантът Чокпар. Цената на строителството е намалена с 23 милиона рубли.

28. Закрепване на релси по пътя на приятелството.

През 1954 г. СССР и Китай се споразумяват да построят железопътната линия Ланджоу – Урумчи – Алмати. Първите влакове започват да се движат през 1959 г. по участъка Актогай - Дружба. Но това не продължи дълго, тъй като отношенията с Китай се влошиха. И едва на 12 септември 1990 г. кръстовището на железниците на СССР и Китай се състоя на граничния пункт Дружба-Алашанку.

29. Казахската железница беше най-голямата в Съветския съюз - дължината й беше повече от 11 хиляди км. Сега „Казахстан Темир Жоли” продължава активно да се развива. Дължината на главните железопътни коловози вече е повече от 14 хиляди км, товарните вагони - повече от 44 000 единици, локомотивите - повече от 1500 единици. Товарооборотът през миналата година възлиза на 235,7 милиарда тонкилометра. Така че можем да кажем, че мечтаното още през 19 век се сбъдна в пълна степен!

В историята на казахстанската железница има много интересни постижения. Но с това ще завършим нашия доклад интересен факт: На 20 февруари 1986 г. за първи път в света влак от 440 вагона с общо тегло 43,4 хил. Тона и дължина 6,5 км е превозен по целинната железница от Екибастуз до гара Сороковая. Това беше рекорд, достоен за Книгата на Гинес.

В репортажа са използвани снимки от книгата-албум „Турксиб е на 75 години“. В книгата са използвани материали, предоставени от Центр държавен архивРепублика Казахстан, Централен музей на железопътния транспорт на Република Казахстан.

На 5 октомври Транссибирската железопътна линия, най-дългата на планетата, отбеляза 100-годишнината си. Дължината му е 9288,2 км. Началната точка на Транссибирската железница е гара Ярославски в Москва, а крайната – гара Владивосток. Изграждането му отнема 25 години, пътят минава през 8 часови зони, през Европа и Азия, 11 региона, 5 територии, две републики и една автономна област, 88 града, пресича 16 големи реки. Този преглед съдържа историята на създаването на Пътя на хилядолетието.

На 30 март 1891 г. ръководителят на руската държава издава указ за началото на строителството на маршрут през цялата територия на Сибир. Въз основа на него държавен комитетиздаде резолюция, в която одобри такава важна задача и приветства използването на вътрешния труд и материални ресурси за голяма кауза.

Първи етап на строителство

През май същата година се състоя тържественото полагане на първия камък, в което пряко участие взе бъдещият руски император Николай. Създаването на Транссибирския път започна в много трудни условия. По време на пътуването имаше вековна тайга, а скалите чакаха строителите край езерото Байкал. За полагане на траверси е необходимо да се взривят и да се направят насипи.

Необходими са огромни суми пари, за да се изпълнят плановете на суверена. Първоначалната оценка беше изчислена на 350 милиона рубли. Ако вземем предвид разликата в теглото на съвременната руска валута и пълноценната златна рубла, проектът ще изглежда много скъп. За да се намалят финансовите разходи, в строителството беше включен безвъзмезден труд: войници и затворници. В пика на строителството в работата са участвали 89 хиляди души.

Изключително темпо

Железопътната линия се полага с невиждана за онези времена скорост. За 12 години строителите успяха да създадат 7,5 хиляди километра първокласни писти, въпреки че през изминалия период трябваше да преодолеят много трудности. В нито една държава не сме работили с такова темпо.

За полагане на траверси и релси са използвани най-примитивните механизми и инструменти: ръчни колички, лопати, брадви и триони. Всяка година се полагаха около 600 км път. Работниците работеха неуморно, понякога до пълна загуба на сили. Суровите условия на Сибир имаха отрицателно въздействие върху здравето и много строители завършиха живота си, докато работят.

Инженерен персонал

По време на строителството в проекта участват много известни инженери в Русия по това време. Сред тях беше много популярен Орест Вяземски, който притежаваше голям парцел земя в тайгата на Усури. В негова чест е кръстена станция Вяземская, която днес пази името на големия руски специалист. Връзката между новосибирските и челябинските железници беше осъществена от друг специалист в областта на строителството - Николай Гарин-Михайловски. Днес той е по-известен на потомците си със своя литературни произведения.

Инженерът завършва своя участък от пътя през 1896 г. Участъкът между Иркутск и Об е построен от Николай Меженинов. Днес той е известен като Централносибирския път. Николай Белелюбски участва в проектирането и изграждането на моста през Об. Той беше познавач и експерт по механика и двигателостроене. Работата по полагането на централносибирския участък от магистралата е завършена през 1899 г.

Околобайкалският участък от пътя беше обработен от Александър Ливеровски. Строителството се проведе в много трудно природни условия. Град Уссурийск е свързан с Гродеково с железопътни линии през 1901 г. Благодарение на успешното завършване на участъка Владивосток получи постоянна удобна комуникация с центъра на страната. Европейските стоки и пътници получиха по-бърз и удобен маршрут до Тихия океан.

Разширяване на проекта

Изграждане на нов маршрут от централните райони на Русия до Далеч на изтоксъздаде икономически предпоставки за по-нататъшен растеж на икономиката на региона. Скъпият проект започна да дава практически ползи. Войната с Япония донесе някои проблеми. В този момент пътническият и товарен трафик по железопътния транспорт намаля многократно заради ограниченията в няколко участъка.

Магистралата можеше да поеме само 13 влака на ден, което беше твърде малко за националната икономика и армията. На 3 юни 1907 г. на редовно заседание Министерският съвет решава да разшири Транссибирската железница. За да направите това, беше необходимо да се постави допълнителна писта. Управлението на строителството беше прехвърлено на Александър Ливеровски. До началото на 1909 г. пътят удвоява капацитета си.

Ръководството на страната реши, че един от основните негативни фактори, повлияли на хода и резултата от войната с Япония, е лошата транспортна връзка между Владивосток и европейската част на страната. Сред особено важните задачи правителството открои разширяването на железопътната мрежа. След заседанието на Министерския съвет започна създаването на участъците на магистралата Минусинск-Ачински и Амур. Общата дължина на маршрута беше почти 2 хиляди километра.

Завършване на строителството

Проектът е завършен през 1916 г. Железопътната линия свързва Челябинск с Тихи океан. В същото време беше завършено изграждането на мост през Амур и Амурската магистрала. За по-лесно използване целият път беше разделен на четири участъка. Железопътният транспорт нараства всяка година и до 1912 г. достига 3,2 милиона пътници. Товарният транспорт също се увеличи значително. Магистралата започна да дава големи приходи на страната.

Възстановяване след разрушаване

Първата световна война нанася големи щети на магистралата. Много километри релси бяха унищожени, мостове и обслужващи съоръжения бяха силно повредени. Дори известният мост през Амур става жертва на революцията и е повреден. Новото правителство разбира важността на железопътната връзка и още през 1924-1925 г. започва възстановяването на магистралата. Реконструиран е и железопътният мост през Амур. През 1925 г. Trans-Siberian става напълно функционален.

Класификация на видовете железопътни конструкции

Железопътното строителство включва

Изграждане на нови железопътни линии;

Изграждане на втори коловоз;

Електрификация на железниците;

Реконструкция (преустройство) на съществуващи ж.п.

Реконструкция на гари и възли.

Новопостроените железници се делят на:

Универсален

Специализиран.

Изграждане на нови ж.п

УниверсаленЖелезопътните линии са предназначени както за превоз на пътници, така и на товари за различни цели (нефт, въглища, дървен материал, инженерни продукти, строителни конструкции и др.). Повечето от вече построените и строящите се железници са точно такива.

Според своя капацитет, предназначение и механично оборудване железниците се делят на:

пионери,

свързване,

разтоварване;

изграден непосредствено до проектния капацитет или с очакване на постепенното му укрепване;

с дизелова или електрическа локомотивна тяга.

Освен това железопътните линии могат да бъдат разделени на такива, построени за нормално междурелсие (1520 mm), европейско (1435 mm) и тясно междурелсие (760 mm).

Пионерските железници се изграждат главно за развитието на развиващите се райони. Техният пропускателен капацитет е сравнително малък - до 1 милион тона товари годишно.

При проектирането им обаче трябва да се вземе предвид последващото увеличение на товарооборота - възможността за откриване на допълнителни отделни точки, увеличаване на полезната дължина на приемните и заминаващите маршрути; параметрите на долната конструкция на коловоза (подложка, водостоци) трябва да отговарят на нормите за проектиране на железопътни линии от категория I и II. В трудни участъци пионерската железница може да бъде положена по дългосрочни обходни маршрути.

СвързванеЖелезопътните линии са предназначени да намалят продължителността на пътуването на товари и да намалят времето, прекарано от пътниците в пътя. Мощността на такъв път по правило трябва да съответства на мощността на линиите, които свързва. Следните пътища са построени като свързващи пътища: Астрахан-Гуриев, Бейнеу-Кунград и др.

В някои случаи, вместо да се увеличава капацитета на съществуваща железопътна линия, може да е препоръчително да се изгради друга линия в същата посока, но по различен маршрут - разтоварване При преминаване на отделни линии към скоростно движение на пътнически влакове, товаропотоците от тях се пренасочват към други новоизградени за тази цел линии или към съществуващи, които се нуждаят от допълнителна реконструкция. По този начин една от целите на Байкало-Амурската магистрала беше по същество да разтовари Транссибирската железопътна линия. Товарният трафик от железопътната линия Санкт Петербург-Москва е прехвърлен в посока Санковское.

Железопътните линии могат да бъдат изградени веднага с пълен капацитет, ако предварително е известна производителността на предприятието, за което са предназначени да превозват товари. Търговските железници, собственост на частни собственици (инвеститори), незабавно се пускат в постоянна експлоатация напълно завършени („до ключ“), така че в бъдеще да няма проблеми с тяхното укрепване.

Капацитетът на новопостроените железници може да се увеличава поетапно.

На първия етап линията се предава в обхвата на стартовия комплекс, необходимият минимум за отваряне на постоянно движение на влакове (обемът и цената на извършената работа е 70-80% от проекта). Целта на такава линия (като цяло пионерска линия) е да транспортира стоки за изграждане на предприятия, развитие на необитаема зона и др. В бъдеще, когато предприятията са готови и строителството на градове е завършено, капацитетът му се увеличава до проектния капацитет.

В зависимост от проектния товарооборот линията може да бъде изградена под дизелова или електрическа тяга.

По правило универсалните железници първоначално се изграждат като еднорелсови. Въпреки това, в някои случаи, ако е необходимо да се осигури голям товарооборот, железопътната линия може да бъде изградена с две коловози наведнъж с едновременна електрификация.

Напоследък почти не са строени теснолинейки. Навсякъде съществуващите пътища в определени направления се прехвърлят в нормално трасе. И така, през 60-те години. по време на развитието на девствените земи в Казахстан те първоначално са били построени теснолинейни пътища, но почти веднага те бяха прехвърлени на нормалното междурелсие от 1520 мм. Теснолинейната железопътна линия Чудово-Новгород е в експлоатация дълго време.

Все още работят отделни линии за превоз на дървен материал. На детските железници се използва тясно междурелсие. Но и тук вече има значителни трудности - подвижен състав, елементи надстройкаКоловозите (релси, стрелки) са износени и нови конструкции не се произвеждат от индустрията.

СпециализиранНовопостроените железопътни линии могат да бъдат проектирани (и подходящо оборудвани) за превоз на един (общ) вид товари (въглища, нефт, дървен материал). На такива линии се използва тежкотоварен специализиран подвижен състав с голяма дължина. Теглото на пистата достига до 30 тона на ос. Егото определя повишената мощ на горната структура. Повишени изисквания се поставят към подземните почви, методите на уплътняване и конструкциите. Такива линии могат да бъдат изградени за две писти наведнъж. Има значителни характеристики в дизайна на станции и възли (особено тези, предназначени за получаване на стоки от доставчици и прехвърлянето им на потребителите).

Както винаги, строителството на железопътни линии беше стратегически важен аспект от живота на всяка страна. Това е наистина сериозна област на строителство, която включва не само проектни планове за бъдещата железница и изпълнение строителни дейности, но и пряко самото въвеждане на железопътната линия в експлоатация.

Инженери и работници

Основният момент при изграждането на железопътни линии е точността и съгласуваността на действията на работниците, на които е поверен този процес. Значителна роля в изграждането на железопътни линии играят служителите на инженерно-техническия отдел, които просто трябва да бъдат експерти в своята област и да познават всички нюанси на този процес, за да сведат до минимум появата на непредвидени ситуации. Строителството на железопътни линии не толерира петна и грешки и още повече нискокачествени материали, чието използване може да доведе до аварии на железопътния транспорт и в резултат на това до загуба на човешки живот. Необходимо е да се координират всички точки, които се отнасят до изграждането на железопътни линии в определен регион или регион, и ясно да се оцени възможността за извършване на строителни работи на определеното място.

Строителството на железопътни линии изисква преди всичко наличието на професионален персонал, който е в състояние да вдъхне живот на всеки железопътен проект. От тях се изискват специални знания и умения в тази област. В допълнение към необходимия пакет от разрешителни, изграждането на железопътни линии изисква използването на специални съоръжения, като подемни и земекопни машини, транспортни и специализирани превозни средства, които имат шосеен и железопътен транспорт. Освен това е наложително да има в готовност механична работилница и специален склад за отстраняване на проблеми, които могат да възникнат по време на строителството на железницата. Само ако всички тези точки са изпълнени, работата по изграждането на железниците може да бъде завършена качествено и в определен срок.

Материални изисквания

Строителството на железниците може да се извърши качествено само при наличие на специализирани материали Високо качество, като геотекстилни материали. Геотекстилният материал напоследък се използва широко в строителството на железопътни линии. Може да служи като армировка за почвена структура с ниска носеща способност, укрепване на подпорни стени и стръмни склонове и служи като технологичен слой. Геотекстилът може да се използва и като филтърен слой в дренажна конструкция и като ефективен защитен слой срещу корозия на метала.

Геотекстилният материал в строителството на железопътни линии се използва за стабилизиране под баластните слоеве на железния път, а също така значително подобрява експлоатационните характеристики на железопътния коловоз. Геотекстилът има свойства на здравина, укрепване на нестабилни почви и може значително да намали както периода на строителство на железопътни линии, така и значително да намали разходите за изграждане на железопътна линия.

Изисквания към извършваната работа

Строителството на железници е завладяващ, но много труден процес. Тази работа изключва възможността дори за най-малката грешка или грешка - само в този случай железопътната линия ще бъде изградена в съответствие с всички норми и стандарти. Не по-малко важно е качеството на стоманобетонните конструкции и заварените метални конструкции, както и железопътното оборудване, които са в основата на железопътното строителство. Не трябва да пестите строителни материали за железопътната линия и да купувате необходимите конструкции само от специализирани производствени предприятия, които имат тясна железопътна специализация.

Пригодността и дълготрайността на железопътната линия зависи от правилната комбинация от тези точки - яснотата на действията на работниците и инженерите, съгласуваността на работния процес, високото качество на необходимите материали, които са необходими за изграждането на железниците. Заложена е не само репутацията на инженерното бюро и фирмата изпълнител, но и най-важното – човешките животи на хората, които ще ползват услугите на железопътния транспорт и ж.п.

Обучение на инженери

Днес можем да кажем това голям бройИнженерите по железопътен дизайн идват от училищата за железопътен модел. Всяко дете в детството, не само момчетата, мечтаеше за собствена железница. Изграждането на железници за деца винаги е било и е популярно и много вълнуващо занимание. Повечето момчета и дори някои момичета посещават училище за модели, което им възпитава много умения. Такива клубове и школи, които учат деца и тийнейджъри как да изграждат железници в по-малък формат, изпълняват няколко много важни функции, които позволяват на детето да се развива цялостно. Децата преживяват света от гледна точка на възрастни. Те внимателно изучават всички най-малки детайли на железопътната линия, учат се на внимание и отговорност, а също така развиват постоянство и логика. Децата от миналото пренасят тези умения и способности в настоящето на възрастните и стават отлични и изобретателни дизайнерски инженери, които се отнасят отговорно към работата си и най-важното я обичат и са отдадени на своето призвание.

С увереност можем да кажем факта, че повечето от родителите са прекарали повече от един час в детството си в изграждането на железници, които са били почти най-скъпите от всички предлагани подаръци. Изграждането на железници ви позволява да развиете въображението и дори отношението на детето към света около него и обществото чрез разпределение на ролите в този процес.

История на пътното строителство в Русия

Ако погледнем историята на железопътното строителство в Русия, ще видим, че железопътният маршрут е наистина най-важният за страната. Той свързваше големи търговски центрове, които бяха просто невъзможни и трудни за достигане и доставяне на товари с обикновен автомобилен транспорт, което освен това не беше евтино удоволствие. Ето защо изграждането на железници винаги е било приоритет за всяка от развитите страни по света.

Първата железопътна линия, положена в Русия, е с дължина около два километра и се основава на конска тяга. Тогава в Урал е построена следващата железопътна линия, която се основава на парна тяга. Тези са къси железопътни релсибяха поставени поради необходимостта да се транспортират продукти от фабрики в Урал. Първата пълноценна действаща железопътна линия беше маршрут, който свързваше няколко селища- Петербург, Царское село и Павловское. Общият пробег беше само 26 километра.

Първоначално се извършва изграждането на жп линии, които задоволяват стратегическия интерес Руска империя. След това са построени железопътни линии за доставка на суровини на заводи и фабрики, след което железницата служи за военни цели - транспорт военна техника, и едва много по-късно, приблизително след революцията от 1917 г., железницата е отворена за потребителите и всички. По това време това е най-бързият и достъпен транспорт за населението на страната. Строителството на железопътни линии се проведе там, където хората никога не са мечтали да го видят.

Изграждането на железопътни линии позволява да се установят основни стратегически и търговски връзки не само в средата на страната, но и извън нейните граници. Строителството на железопътни линии започна активно да се прилага с масовото развитие на търговията и пазарните отношения между страните и регионите на страната. Железопътният транспорт е най-достъпният и популярен транспорт. Всяка година нараства нуждата от изграждане на нови железопътни линии.

Следователно изграждането на железопътни линии е не само приоритетна посока в строителството, но и доста печеливша област.

След като отворихме още една страница от историята, можем да се потопим в 1935 г., когато възниква идеята за изграждане на железопътна линия за деца. Първата детска железница е построена в Тбилиси. Но това не е точно път за детски играчки - това е пълноценен железопътен проект, който трябваше да стане аналог на истинска железопътна линия. След първата железопътна линия започнаха да строят такива пътища в целия Съветски съюз.

История на детската железница в Киев

Така че, нека да разгледаме по-отблизо историята на киевската детска железница.

Първоначално се предполагаше, че изграждането на железопътна линия за деца ще има обща дължина на релсите от три километра. Освен това този проект включва изграждането на няколко железопътни гари, необходимото депо, водна кула и два моста с тунел. Тоест, плановете на инженерите и ръководството на проекта бяха да се създаде истинска железопътна линия за деца с всички необходими съоръжения.

Директно изграждането на железопътната линия не можеше да мине без подвижен състав, който включваше парен локомотив, дизелов локомотив, електрически локомотив и девет вагона различни видовекоито бяха направени от дърво. Най-интересното е, че този план на проекта включваше и изграждането на специално оборудвана детска магистрала, малко детско речно пристанище, което да стане част от детската железница. Но поради някои обстоятелства изграждането на железопътната линия за деца и юноши не беше успешно.

Втори етап от строителството на ж.п детски типизплува в следвоенния период. Приблизително през 1950 г. проектът за изграждане на железопътна линия за деца отново се обсъжда активно. Но самата посока на железопътните линии беше избрана доста неуспешно - железопътната линия трябваше да минава през територията на Бабий Яр, което беше категорично невъзможно да се осъществи поради събитията от военните години, които се случиха на тази територия. Спорът за местоположението на железопътните линии се проточи дълги две години. Но през 1952 г. най-накрая е получено и одобрено разрешение за изграждане на детска железница.

Подобно на изграждането на пълноразмерни и целеви железници, детската железница трябваше да бъде пълно копие на конвенционална железопътна линия. Първият километър от детската железница беше 1,9 километра. Освен това, съгласно проектния план, е изградена железопътна гара, наречена "Техническа", както и главната железопътна линия, наличието на обходен коловоз, задънена улица, която включва изкоп за наблюдение. Всички детайли, които са взети предвид при изграждането на железницата, са естествени и валидни. Беше истинска железница, само за деца.

Когато Malaya South-Western отпразнува годишнината си, детската железница увеличи пробега си - той беше увеличен до три километра. По същото време. Mostremonttunnel изгради специален пропускателен виадукт, който беше положен през дерето. Дълга сто метра и висока почти двадесет метра - това беше почти най-грандиозната инженерна сграда.

По-нататъшното изграждане на железопътната линия за деца беше белязано от появата на няколко нови железопътни гари - Комсомолская и Пионерская. За съжаление по това време на гара Комсомолская нямаше необходимата коловоз за завиване, така че локомотивът трябваше да следва търга напред. Също така, изграждането на железопътната линия включваше инсталирането на задължителен семафор с компенсатори и дистанционно задвижване, което се активира от служителя на гарата.

Железопътната линия беше оборудвана с всички необходими детайли - специална маркировка, която не се отклоняваше от стандартите, колове и километрични стълбове, индикатор за наклона и радиуса на кривата, табела за начална линия и крайна линия на спиране. разстояние. Строителството на железницата се основава на система за движение на електрически влакове.

През 1950 г. към проекта за железопътно строителство е добавен специално произведен дизелов локомотив от серия ТУ1-001. Малко по-късно към него беше добавен дизеловият локомотив TU2-021. До този момент влаковете на детската железница са използвали дървени вагони, но сега те са реконструирани и се появяват изцяло нови изцяло метални вагони, които са по-здрави и издръжливи.

Но през 1960 г. строителството на детската железница отново беше заплашено от затваряне - беше необходимо да се премести тази железопътна линия поради активни строителни работи в района на Woleikiv. Беше предложено пътя да се премести в района на ВДНХ, но местните власти предотвратиха това, тъй като ще трябва да унищожи около 1500 единици зелени площи. Дългите дебати за преместването на железопътното легло завършват с това, че конструкцията на железницата остава на същото място, само в леко съкратен вариант.

През следващите години станция Комсомолская беше напълно разпусната - беше необходимо място за изграждането на болничен комплекс. Сега общият пробег на железопътната линия беше около 2,8 километра. Още през 1986 г. проектът за изграждане на железопътна линия за деца беше допълнително ограничен - беше белязан от премахването на малкия кръг за движение на влакове.

Приблизително по същото време подвижният състав на влака е актуализиран - произведени са нови вагони PV51. Но те бяха с по-ниско качество от предишните и не можеха да издържат дълго. Същата съдба сполетя и новите дизелови локомотиви ТУ7А и ТУ7А-3197, които завършиха с фабричен дефект на дизеловата система, което доведе до нейния престой на страничния коловоз.

Следващите години доведоха проекта за изграждане на детска железница до затваряне, тъй като не бяха отделени достатъчно средства за поддръжката му. Персоналът на този подвижен състав беше намален. Този проект нямаше светло бъдеще - както се оказа, интересите на властите се промениха с времето. Дизеловите локомотиви вече започнаха да обслужват чуждестранни туристи. Поради факта, че гара Пионерская изгоря до основи в резултат на пожар, а дизеловият локомотив неочаквано беше продаден за скрап, проектът за изграждане на детска железница беше на ръба на пълното унищожение, тъй като вече беше нерентабилен за градът. Освен това не са изолирани случаи на нарушения на безопасността - деца се опитват да се возят на стъпалата на вагона, докато влакът се движи, което е строго забранено.

В момента железницата за деца е възстановена, пуснат е в експлоатация резервен локомотив, който вече има ярко червено оцветяване на локомотива и се движи из града изключително на празници и специални дни.

Както можете да видите, изграждането на железопътни линии включва не само моделиране и изграждане на истинска железопътна линия, но чрез усилията на същите някогашни млади железопътни работници беше възможно да се осъществи уникален проект за изграждане на ж.п. специално за деца. Това е един наистина уникален и много полезен проект, който подари на децата радост и незабравимо преживяване.

Като всяко железопътно строителство, този проект изисква голяма отдаденост от ръководителите на проекта и работниците, които са били пряко ангажирани с изпълнението му. Благодарение на тези ентусиасти вече можем да се насладим на работата му.

заключения

Нека обобщим – изграждането на железопътни линии е необходим и уникален процес. Много деца все още са запалени по железопътния модел с надеждата един ден да станат водещи железопътни дизайнери и инженери.

Решете колко дълга е железопътната мрежа, която искате да изградите.Дължината на мрежата не е ограничена, но трябва да знаете приблизително колко блока ще отнеме и колко релси ще отнеме.

• Опитайте се да изминете пеша от предполагаемото начало на железницата до нейния край. Това ще ви помогне да планирате маршрута си и също така да разберете какви препятствия има по пътя.

Запомнете компонентите на железопътната линия.За да изградите железопътна мрежа, ще ви трябват четири основни елемента:

• Количка- транспортно средство по релси.
• Релси- обикновени релси, по които се движи количката.
• Електрически релси- релси, които се активират от червен камък и ускоряват количката (или я предпазват от забавяне). Ако електрическите релси не се активират от червения камък, те ще забавят (и в крайна сметка ще спрат) количката.
• Червени факли- захранване за всеки 14 електрически релси. Такива факли не са необходими за обикновени релси.