Вцей день у льоду затонув пароплав "Челюскін".
Здавалося його екіпаж та пасажирів уже не врятувати. А починалося все гаразд. 10 серпня 1933 року криголамний пароплав, який проводився тисячним натовпом, відійшов від набережної Мурманська. «Челюскін» мав повторити подвиг «Сибірякова», що вперше в історії мореплавання пройшов за одну літню навігацію з Баренцова моря. Тихий океан. Він мав стати перевіркою прохідності Північного морського шляху як криголамами, а й транспортними кораблями.
Корабель був побудований в 1933 році в Данії на верфях фірми Burmeister and Wain, B & W, Copenhagen на замовлення радянських зовнішньоторговельних організацій. Перша його назва "Ліна" (на честь коханки директора заводу річки). На той час корабель надійний.
Очолив експедицію знаменитий полярний дослідник Отто Юлійович Шмідт. Місцями корабель йшов за криголамами. 1 вересня було досягнуто мису Челюскін. У Чукотському морі пароплав знову зустрівся з суцільними льодами і 23 вересня повністю заблокований. Незважаючи на те, що корабель був побудований відповідно до спеціальних вимог Ллойда — «посилений для навігації у льодах», пробитися він не зміг і отримавши пошкодження, вмерз у велику крижину. Надалі «Челюскін» дрейфував разом із екіпажем протягом майже п'яти місяців.
4 листопада 1933 року завдяки вдалому дрейфу разом з льодами «Челюскін» увійшов до Берінгової протоки.
Здавалося пароплаву вдалося викрутитись самому. Разом із льодами він увійшов до Берінгової протоки і навіть встиг дати до 7 листопада до Москви вітальну радіограму. Але в протоці почався рух льодів у зворотний бік, і «Челюскін» знову опинився в Чукотському морі... адже до чистої води залишалися лічені милі.
13 лютого 1934 року почалося сильне стиснення льодів, і «Челюскін» затонув. На лід, що дрейфує, зійшло 104 людини - серед них 10 жінок і двоє маленьких дітей. При висадженні одна людина загинула. Я все розумію, ось щойно там робили вагітні "моряки" не розумію... в результаті ще й дітей рятували.
В ефір пішла радіограма: «13 лютого о 15 годині 30 хвилин за 155 миль від мису Північного і за 144 милі від мису Уелен «Челюскін» затонув, розчавлений стиском льодів...».
Наступного дня Москва створила урядову комісію з порятунку. Спочатку вирішили пробитися до крижини на собачих упряжках, але це не вдалося. Залишилася надія на авіацію. Світ не вірив у порятунок челюскінців.
Західні газети писали, що люди на льоду приречені, і збуджувати в них надії на порятунок негуманно, це лише посилить їхні муки. Данська «Політикен» заочно оплакувала Шмідта: «На крижині Отто Шмідт зустрів ворога, якого ще ніхто не міг перемогти. Він помер як герой, людина, чиє ім'я житиме серед завойовників Північного Льодовитого океану».
Але радянські льотчикизробили неможливе: на легких літаках вони дісталися станції.
Було ясно, але холодно – нижче 40 градусів. Люди чекали на літаки біля намету, який охрестили аеровокзалом. Льотчики здійснили понад десяток рейсів і евакуювали тих, хто потрапив у біду.
Останніми відлетіли з крижини Отто Шмідт та капітан криголама Володимир Воронін. Врятовані челюскінці на Червоній площі. Москва.
На трибуні керівник експедиції, начальник Головсевморшляху Отто Шмідт та льотчик, Герой Радянського СоюзуМикола Каманін. Москва, 1 вересня 1934 року.
З приводу зеків та корабля "Піжми". Цей фейк вперше з'явився в Новосибірську в тижневику "Новий Сибір", за №10 (391) від 9 березня 2000 р. У ньому був опублікований нарис Е.І. Бєлімова (нині він в Ізраїлі) «Таємниця експедиції «Челюскіна», що ввів в обіг міф про існування корабля "Піжма", побудованого за тим самим проектом і плив у складі експедиції "Челюскіна" з 2000 ув'язненими для роботи на олов'яних копальнях. Цей "Летючий Голландець" примудрився не пройти в жодних документах того часу, не потрапити на фото і не залишитися в пам'яті учасників того дрейфу. Його пам'ятав тільки син одного врятованого зека, який усе це й розповів. Ага. Після загибелі "Челючкіна" корабель із зк, звичайно ж, відразу затопили. Навіщо? Мабуть, просто з кровожерливості гебні. І вагітні жінки на "Челюскіні" напевно пояснюються присутністю зеків, які заради "зустрічі" з ними перепливали ночами з корабля на корабель, ризикуючи запізнитися на вечерю.
Вся ця похмура страшилка була в дусі тогочасної ліберасні і природно отримала швидке поширення в інеті. Всерйоз обговорювати це у коментарях не хочеться.
Інфа та фото (С) різні місця інета
16 липня 1933 року криголамний пароплав «Челюскін» вийшов із північної столиці СРСР, за маршрутом: Ленінаград – Мурманськ – Владивосток, і мав пройти його Північним морським шляхом за одну літню навігацію. На кораблі було 112 людей на борту.
На зимівлю на острів Врангеля прямували геодезист, науковий співробітник Всесоюзного арктичного інституту Василь Гаврилович Васильєв із дружиною Доротеєю Іванівною, за спеціальністю модельщиці, учасниці чукотсько-анадирської експедиції 1931-1932 років. У поході на «Челюскіні», 31 серпня 1933 року, у них народилася дівчинка, яку назвали на честь місця, де вона з'явилася – Карського моря – Каріною. Карина Василівна Васильєва (заміжня, Мікеладзе) жива і зараз! Їй 84 роки. Ми її знайшли!
Вона учасниця героїчної челюскінської епопеї, адже пасажирів та екіпаж пароплава «Челюскін» довелося рятувати, Північним морським шляхом «Челюскін» так до кінця і не пройшов. 13 лютого 1934 року в Чукотському морі, внаслідок сильного стиску, «Челюскін» був розчавлений льодами та затонув. Табір Шмітда (на ім'я керівника експедиції Отто Юлійовича Шмідта) залишився жити на льоду.
Евакуювали челюскінців повітрям. 5 березня 1934 року льотчик Анатолій Ляпідевський на літаку АНТ-4 першим пробився до табору Шмідта та вивіз із крижини до с. Уелен одразу 10 жінок та двох дітей. Серед них була і Карина Васильєва (друга дівчинка Алла Буйко була трохи старша за Карину, народилася вона в серпні 1932 року в Ленінграді і їхала з батьками на «Челюскіні» теж на острів Врангеля; на пароплаві вона почала ходити і почала говорити!).
У червоний день календаря, 7 листопада 2017 року, ми поговорили з Кариною Василівною про челюскінці та їхні долі. Карина Васильєва живе у Санкт-Петербурзі – колисці революції, за професією – геолог, пішла стопами батька, але працювала не на півночі, а на півдні. І в житті ніколи не скористалася статусом «учасниці челюскінської епопеї».
Вивіз нас із крижини 5 березня 1934 року літаком Анатолій Ляпідевський, далі підвіз Іван Доронін, їхали ми і на собачках, а ось про те, що в бухту Провидіння нас доставив льотчик-прикордонник Олександр Світогоров – я не знала, – каже Карина Василівна, якої ми розповіли про забутого учасника рятувальної операції Олександра Світогорова, і про те, що обійшли його нагородою, і про те, що розбився він у 1935 році в тайзі Хабаровського краю та вісімдесят років не був похований, і лише у 2016 році останній челюскінецьзнайшов спокій на цвинтарі в Хабаровську.
Про те, що Олександр Світогоров «доставив у бухту Провидіння першим рейсом челюскінців, серед яких була жінка з дівчинкою Кариною», ми самі дізналися лише нещодавно з історичного формуляру за 1934 рік Другого (нині П'ятого) об'єднаного авіаційного загону ФСБ Росії у м. Єлізово Камчатського краю. Саме льотчики-прикордонники Камчатки були відправлені на порятунок челюскінців. Фрагмент формуляра ми зачитали Карині Васильєвої.
Розумієте, якихось подробиць я пам'ятати не можу, - каже Карина Василівна. - Я, звичайно, учасниця, але не очевидець. Я там була, була. Такий історичний факт, не більше того. Я ж такою маленькою була - крихіткою, нічого не пам'ятаю, нічого не знаю. Мені потім мама розповідала, як все було, а недавно я перечитувала її записи.
Коли була ще жива моя мама, Доротея Іванівна (померла у 1994 році), вони цікавилися долею челюскінців, підтримували з деякими зв'язками, їм було цікаво спілкуватися, – продовжує вона. – Я знала Алочку Буйко – ту саму маленьку дівчинку, яка теж їхала на пароплаві «Челюскін». Але її вже кілька років тому теж немає в живих. Я загалом залишилася одна з челюскінців, можна сказати, остання з могікан.
Карина Василівна каже, що свого часу підтримувала стосунки з челюскінцями: льотчиком та першим Героєм Радянського Союзу якраз за порятунок челюскінців Анатолієм Ляпідевським, художником Федором Решетніковим, який став академіком та віце-президентом Академії мистецтв СРСР, автор знаменитої картини «Знову двійка Гуревичем – мотористом з «Челюскіна», механіком Олександром Погосовим – комендантом злітно-посадкової смуги в таборі Шмідта, він приймав та відправляв літаки, керував діями будівельних бригад і останнім вилетів із льодового табору, з льотчиком та Героєм Радою.
Бачила Каріна та самого академіка Отто Юлійовича Шмідта – начальника експедиції пароплава «Челюскін», звичайно не тоді, коли народилася і він її навіть міг няньчити, а вже у дорослому віці.
За словами Карини Василівни, «було це 1952 року, коли Шмідт приїжджав у Ленінград, до університету, і читав математичні лекції «про створення світу» (сміється)». І ще із спогадів: «Він попросив аудиторію, щоб я підійшла до нього після лекції, бо знав моїх батьків і що я тут навчаюсь, але після лекції його оточив народ, а я була сором'язлива, і підійти не змогла...».
Але всі вони давно померли.., - сумує Карина Василівна. - Я давно вже не їжджу до Москви. Вік, вибачте!.. У нас там щороку, 13 лютого, в день, коли затонув пароплав «Челюскін», у ресторані «Прага», що на Арбаті, збиралися челюскінці. Відзначали другий день народження. Тепер цю вахту підхопили родичі челюскінців. Але я вже їх не знаю, мене з ними нічого не пов'язує...
Згадує Карина Василівна, як побувала вже у дорослого життяна Чукотці, там де терпів лихо пароплав «Челюскін». Було це у 1984 році – на п'ятдесятиріччя челюскінської епопеї.
Агітпереліт на Чукотку організував Московський ЦК ВЛКСМ, – розповідає Карина Василівна. - Кілька челюскінців було з нами (мама, я): іхтіолог Ганна Сушкіна, механік Олександр Погосов, Герман Грибакін - бортмеханік на літаку Р-5 у загоні льотчика Героя Радянського Союзу Миколи Каманіна (у ланці Бориса Півенштейна), пізніше інженер-конструктор КБ О.М. Туполєва, кореспонденти. Ми були в Анадирі, у Ванкаремі, в Уелен, на мисі Шмідта, словом, у тих точках, де проходила рятувальна операція. Пам'ятаю, як літак пролітав уздовж берегової межі ще тоді Радянського Союзу, Чукотського моря. Так от, покликали мене колись під час польоту в кабіну до льотчиків і показали ту точку (координати пароплава), де і коли я народилася в Карському морі... З того часу ніхто нічого не організовував. Тепер лише Музей Арктики та Антарктики у Санкт-Петербурзі проводить челюскінські читання.
Але забутою Карина Василівна себе не почуває. Каже, є люди, яким досі цікаво дізнатися про щось про челюскінців.
Ми не забуті! - Упевнена Карина Василівна. - Тим, хто пам'ятає челюскінців, особливо далекосхідникам, передаю великий привіт! Привіт та екіпажу з Камчатки (Ключі-1) іменного літака Ан-12 під назвою «Рятувальник челюскінців льотчик Світогорів», який з'явився в 11-й армії ВПС та ППО. Ви робите велику справу - зберігаєте пам'ять про нашу країну та подвиги нашого народу. Дякую!
Костянтин Пронякін.
Як це було на пароплаві «Челюскін»
Згадує Каріна Васильєва:
Я народилася на «Челюскіні». Це була цікава подія, і всі брали участь у виборі імені. Було багато різних речень. Але пройшло ім'я Каріна. Вважали, що це найвдаліше ім'я, оскільки я народилася в Карському морі. У мене навіть у паспорті записано місце народження, Карське море.
Народження моє трапилося до того, як "Челюскін" потрапив у льодовий полон. Але я народилася на борту корабля. Тоді склалася важка льодова ситуація. Коли сталося сильне стиснення, розірвало борт, і експедиція висадилася на лід. Через величезну пробоїну можна було виходити на лід.
Перші 3 дні було дуже суворо, тому що всі жили в ганчір'яних наметах при температурі нижче 30 градусів морозу. Потім був готовий барак. Його утеплили снігом та льодом. Зробили грубку з бочки. Нас із мамою розмістили біля грубки. Воду топили з льоду. Мене у ній купали. На крижині ми жили 21 день.
Виписка з історичного формуляру за 1934 рік П'ятого (тоді Другого) об'єднаного авіаційного загону ФСБ Росії (м. Єлізово, Камчатський край), публікується вперше:
«…У лютому 1934 року ескадрилья послала на допомогу челюскінцям три літаки: два АШ-2 і один «Савойя-С62біс», що пілотується льотчиком Світлогоровим.
Охочих було набагато більше, охочими летіти були всі, але – «товариші – говорив помполіт – ми маємо забезпечити недоторканність наших кордонів, а тим самим і успіх операції з порятунку челюскінців». І всі розуміли, що помполіт має рацію і ще більше працювали, навчалися, освоювали нові місця.
28 березня з Петропавловська другим рейсом північ відходив пароплав «Сталінград». На його борту були потужні рятувальні засоби: два дирижаблі, аеросані, нарти, літак Болотова. Наша експедиція завантажила на борт пароплава літак «Савойя» С-62 біс – льотчик Світогорів, льотнаб – Тесаков, технік – Лукичів, стрілець-моторист – Жук.
Намагаючись пройти північ, пароплав потрапив у скрутне становище. 20 діб стояв він стискається з усіх боків льодами. Стиснення доходило настільки, що в носовій частині було пошкоджено 27 шпангоутів. Можна було очікувати, що експедиції самій доведеться висаджуватись на лід. Але вітер повернув, і в крижаному полі утворилися розводи. Пароплав зміг вийти на чисту воду.
Через добу пароплав знову зустрів міцний спаяний лід, обійти який не можна було. Вирішили робити зліт з льодового аеродрому [біля о. Св. Матвія у Беринговому морі]. 29 квітня вивантажили літак, який за три години було зібрано. Рано вранці 30 квітня літак злетів, взявши з собою медикаменти та полярного лікаря Старокадомського. Вже за кілька хвилин пароплав зник у тумані.
Протягом 4 годин тривав бриючий політ над льодовим полем, покритим торосами та розлученнями. Злякані літаком злітали з розводів птахи. О 8 годині здійснили посадку в бухті Провидіння, де знаходилася база експедиції з порятунку челюскінців. Через день літак прилетів до бухти Уелен, звідки до бухти Провидіння були доставлені першим рейсом челюскінці, серед яких була жінка з дівчинкою Каріною, яка народилася на пароплаві «Челюскін» у Карському морі. Усього літаком з різних пунктів було перекинуто 29 людей челюскінців. Крім того, завдання літака входило постачання челюскінців провізією. І це завдання екіпаж виконав із честю.
По виконанню завдання надання допомоги челюскінцям екіпаж виконав урядове завдання з перельоту на мис Шмідта. Літак доставив на мис Шмідта на допомогу місцевому населенню: чукчам та ескімосам лікаря Старокадомського та медикаменти. З мису Шмідта в бухту Провидіння було доставлено шістьох людей хворих на цингу з зимуючих на пароплаві «Хабаровськ». На цьому були закінчені польоти на Крайній Півночі...»
Ми зібрали всіх відомих та маловідомих учасників порятунку челюскінців.
Штаб порятунку челюскінців
Куйбишев Валеріан Володимирович (1888-1935)- Голова урядової комісії з надання допомоги челюскінцям (Москва).
Ушаков Георгій Олексійович (1901-1963)- уповноважений урядової комісії з порятунку екіпажу та пасажирів пароплава «Челюскін» та покупки у «Pan American Airways Corporation» – національного перевізника США – літаків для льотчиків С. А. Леванєвського та М. Т. Слєпньова.
Петров Гаврило Герасимович (1895-1984)- начальник полярної станції ГУСМП Мис Північний (нині мис О. Шмідта) Чаунського району (нині округ Егвекінот), голова надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна» (в районі мису Північного – Уелена, ставка – мис Північний, проміжна ставка – фактор , потім - мис Онман, с.Ільхетань за 35 км від Ванкарема, Чукотський національний округ).
Небольсін Андрій Володимирович (1900-1944)- начальник морського контрольно-пропускного пункту Уелен, член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам Челюскіна.
Натауге- голова Ескімоського районного виконавчого комітету (Чапліно, Чукотський район, раніше, голова Янракіннотської туземної ради/Провидіння, голова першого Сирениківського товариства), член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна».
Погорєлов Яків Гаврилович (1903-1941)- начальник прикордонного пункту в Дежнєво (МКПП «Дежнєв» УПВО УНКВС ДВК) у Велені, член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна». Потонув під час переправи через р. Нева 1 листопада 1941 року, знайде та похований у 1999 році, меморіал «Невський Паць».
Білобородів Михайло Іванович- начальник прикордонної охорони у Дежнєві (МКПП «Дежнєв» УПВО УНКВС ДВК) у Велені, член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна» (за заміною).
Працелюбів– голова Чукотського районного виконавчого комітету (Уелен), член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам «Челюскіна».
Хворостянський Н.М.- метеоролог станції мис Північний, заступник начальника станції Уелен, член надзвичайної трійки з надання допомоги пасажирам Челюскіна.
Літчики
перша група, Чукотка
Куканов Федір Кузьмич (1904-1964)– льотчик резерву, командир Чукотської авіагрупи з порятунку челюскінців, база – мис Північний.
Ляпідевський Анатолій Васильович (1908-1983) -лінійний льотчик Чукотської авіагрупи з порятунку челюскінців (база - мис Північний), 5 березня 1934 року на літаку Ант-4 №1 вилетів з Уелена, першим виявив табір Шмідта і вивіз 12 осіб - 10 жінок та 2 дитини (Ант-4 №2 в Уелен вийшов з ладу 21 лютого 1934 р., при посадці зламалися шасі і обидва гвинти). Герой Радянського Союзу №1.
Петров Лев Васильович (1900-1945)– льотчик-спостерігач екіпажу Ляпідевського, перший начальник льотної чукотської експедиції.
Конкін Євген Михайлович- другий пілот літака «АНТ-4» у Ляпідевського, командир ланки та політруководитель.
Руківський Михайло А., бортмеханік Ляпідєвського.
« Полярне море табір Шмідта. (Радіо.) Сьогодні, 5 березня, велика радість для табору челюскінців та водночас свято радянської авіації. Літак «АНТ-4» під керуванням льотчика Ляпідевського, при льотчику-спостерігачі Петрові прилетів з Уеллена до нашого табору, спустився на підготовлений нами аеродром і благополучно доставив до Уеллена всіх жінок та обох дітей, які були на «Челюскіні». Літак взяв напрямок над льодом і з разючою впевненістю вийшов прямо на аеродром. Посадка і підйом були зроблені напрочуд чітко і з пробігом всього на відстані двісті метрів.
Успіх польоту т. Ляпідєвського тим значніший, що коштує майже сорокаградусний мороз.
Між табором та аеродромом утворився великий полин, так що для переправи довелося три кілометри тягнути з табору шлюпку через лід.
Вдалий початок рятувальної операції ще більше підняв дух челюскінців, впевнених у увазі. і турботі уряду та всієї країни. Глибоко вдячні.
Начальник експедиції Шмідт».
друга група льотчиків із Владивостока
Каманін Микола Петрович (1909-1982)- військовий льотчик, літаком Р-5 (літак Півенштейна) здійснив груповий переліт мис Олюторка - Ванкарем, 7 квітня 1934 року, третім сів біля табору Шмідта (штурман) Матвій Шелиганів), вивіз 34 особи (його прозвали Аачек, тобто юнак, юнак). Герой Радянського Союзу №4 Зірка №2.
Молоков Василь Сергійович (1895-1982)- льотчик, 7 квітня 1934 року на літаку Р-5, четвертим сіл біля табору Шмідта, вивіз 39 осіб, позаплановим рейсом, 11 квітня 1934 року евакуював хворого Шмідта з крижини у Ванкарем (його прозвали Імпенахен, що означає старий). Герой Радянського Союзу №3. Бортмеханік Пілютов Петро Андрійович (1906-1960), Герой Радянського Союзу (1943).
Півенштейн Борис Абрамович (1909-?)- льотчик резерву, 1 квітня 1934 року в с. Валькальтен, віддав літак Каманіну (біля літака Каманіна / бортмеханік) Костянтин Анісімов/ лопнув амортизаційний шатун стійки шасі), шість разів злітав з Уелена в бухту Провидіння і двічі з бухти Провидіння в бухту Лаврентія, всього перекинувши 22 людини.
Бастанжієв Борис Володимирович (1909-1974)- Військовий льотчик резерву з авіаційного загону Каманіна, 1 квітня 1934 року, аварія на літаку в районі м. Анадиря.
Деміров Іван М.- Військовий льотчик резерву, 1 квітня 1934 року, аварія на літаку в районі м. Анадиря.
Фаріх Фабіо Брунович (1896-1985)- льотчик резерву, відсторонений від польотів Каманіним.
Шелиганів Матвій Петрович (1909-1982) -штурман Каманіна.
третя група цивільних льотчиків із Хабаровська
Галишев Віктор Львович (1892-1940)- льотчик резерву, командир ланки, 11 квітня в Анадирі зламався літак (бензонасос).
Водоп'янов Михайло Васильович (1899-1980)- льотчик, 12 квітня літаком Р-5 вивіз 10 осіб (бортмеханіки Олександров і Ратушкін). Герой Радянського Союзу №6.
Доронін Іван Васильович (1903-1951)- льотчик, заступник ланки. 12 квітня на літаку ПС-4 (привласнювалася «четвірка» після збирання зі зламаних машин ПС-3/Юнкерс W33 в Іркутських ремонтних майстернях «Доброліта»), бортовий №Л-735 вивіз 2 особи (бортмеханіки Я. Савін та В. Федотов) . Герой Радянського Союзу №7.
четверта група із США
Леваневський Сигізмунд Олександрович (1902-1937)- льотчик, 29 березня 1934 року вилетівши з м. Фербенкс - м. Ном (США) літаком «Флітстер» (17АF Consolidated Fleetster), бортовий «USSR-SL - СРСР-Сигізмунд Леваневський», мав сісти у Уелені, але полетів далі, у Ванкарем, за 30 км скоїв аварію в районі мис Онмана. На борту був повпред Ушаков Г.А. 29 квітня 1934 року літаком У-2 доставив з Уелена в бухту Лаврентія хірурга Леонтьєва, для невідкладної операції з приводу гострого нападу апендициту заступнику начальника експедиції пароплава «Челюскіна» Олексію Боброву. Герой Радянського Союзу №2, Зірка №4.
Рідні простори
Росія - найнезвичайніша і найдивовижніша країна на світі. Це не формула офіційного патріотизму, це правда. Незвичайна, бо нескінченно різноманітна. Дивовижна, бо завжди непередбачувана. Ніжне і лагідне весняне сонце за десять хвилин тоне в смертоносному сніжному бурані, а вслід чорній хмарі, що відлетіла, світить яскрава потрійна веселка. Тундри поєднуються з пустельними барханами, болотиста тайга змінюється мусонними лісами, а неозорі рівнини плавно переходять у так само безмежні гірські масиви. Через Росію проносять свої води найбільші річки Євразії - у жодній іншій країні світу немає такого достатку великих текучих вод. , Об, Іртиш, Єнісей, Амур... І найбільші озера світу - солоний Каспій та прісний. І найдовші у світі степи - від берегів Дінця до Приамур'я. Відповідно географічному достатку - різноманітність народів, їх звичаїв, релігій, культур. Оленярі-ненці ставлять свої чуми поруч із впорядкованими багатоповерхівками. Тувинці та буряти кочують зі стадами та юртами вздовж федеральних трас. У Казанському кремлі велика нова мечеть сусідить із старовинним православним собором; у місті Кизили буддійський субурган біліє на тлі золотоголової церкви, а неподалік них вітерець тріпає різнокольорові стрічки біля входу в шаманську юрту.
Росія - країна, в якій не скучиш. Все повно несподіванок. Прекрасне асфальтове шосе раптово змінюється розбитою ґрунтовкою, а та йде в непролазне болото. На подолання останніх 30 кілометрів шляху буває потрібно втричі більше часу, ніж на попередні десять тисяч. І найнесподіваніше в цій загадковій країні – люди. Ті, що вміють жити в найважчих, навіть неможливих природних умовах: у комариній тайзі, у безводному степу, на високогір'ях і в затоплюваних долинах, при 50-градусній спеці і 60-градусному морозі... милостива... Створили цих болотах, у лісах, у степах і горах неповторну культуру, вірніше, безліч неповторних культур. Ті, що створили велику історіюДержави Російської - історію, що теж складається з безлічі великих, героїчних і трагічних історій.
Живі свідки історичного минулого, творіння рук відомих, а в переважній більшості випадків невідомих росіян – архітектурні пам'ятки. Архітектурне багатство Росії велике і різноманітне. У ньому явлена і краса землі Руської, і винахідливість розуму її народу, і державна міць, але головне – велич духу людського. Росія будувалася тисячу років в умовах найважчих, які тільки можна собі уявити. Серед суворої та мізерної природи, у безперервних зовнішніх війнах та внутрішніх боротьбах. Все велике, що було споруджено на Російській землі, було зведено силою віри - віри в істину, у світле майбутнє, у Бога. Тому в архітектурних пам'ятниках, при всій їхній конструктивній, функціональній та ідейній різноманітності, є загальний початок - прагнення від землі до неба, від темряви до світла.
Розповісти в одній книзі про всі чудові місця Росії - природні, історичні, поетичні, промислові, меморіальні - просто неможливо. Для цього забракло б і двадцяти таких книг. Ми з видавцями вирішили: я писатиму тільки про ті місця, де бував сам, які бачив на власні очі. Тому в нашому виданні не димиться Ключевська сопка, не встають із тихоокеанських вод острова Курильської гряди, не сяє білий покрив... У цих та у багатьох інших місцях я не бував, мрію побувати та написати про них. Багато чудових пам'яток історії та культури не потрапили до книги. Георгіївський собор у Юр'єво-Польському та Софійський собор у Вологді, кремлі Тули та Коломни, садиби Воробйово у Калузькій та Мар'їно у Курської області, будівлі краєзнавчого музею в Іркутську та драмтеатру в Самарі, Саратовська консерваторія та «Міський будинок» у Хабаровську... Список нескінченний.
Крім того, ми вирішили не захоплюватися розповіддю про великі міста, про мільйонні мегаполіси (обмежившись вибірковим оглядом архітектурних багатств Москви і Петербурга), а віддати перевагу Росії далекою, що живе осторонь широких торних шляхів і від шуму ділових і промислових центрів.
13 квітня 2014 р. виповнилося 80 років з часу успішного завершення безприкладної за масштабами арктичної експедиції з порятунку 104 особи команди та наукової експедиції розчавленого льодами пароплава «Челюскін» на Чукотці.
Ця гуманітарна місія мала сильний політичний резонанс у всьому світі. Невипадково через три дні після її успішного завершення, 16 квітня 1934 р., ВЦВК СРСР своїм указом встановив вищий ступіньвідзнаки - звання Героя Радянського Союзу. Першими Героями стали сім льотчиків, що вивезли зимівників з крижини:
- Ляпідевський Анатолій Васильович (Зірка Героя №1)
- Каманін Микола Петрович (Зірка Героя №2)
- Молоков Василь Сергійович (Зірка Героя №3)
- Леваневський Сигізмунд Олександрович (Зірка Героя №4)
- Водоп'янов Михайло Васильович (Зірка Героя №6)
- Слєпньов Маврикій Трохимович (Зірка Героя №5)
- Доронін Іван Васильович (Зірка Героя №7)
Решту авіаторів — пілотів і бортмеханіків нагородили орденами. Згодом за мужність та героїзм звання Героя Радянського Союзу в СРСР отримали понад 12 тисяч людей. В нової Росіїця найвища відмінність трансформувалося у звання Героя Росії.
Тим часом польоти на крижину та евакуація людей з льодового табору - це героїчна, але лише «надводна» частина «айсберга» виконаної роботи, тоді як його «підводна» або «робоча» частина залишилася практично забутою.
Досить повну та «невигадану» картину колективного подвигу зберіг лише збірка спогадів «Як ми рятували челюскінців». Напередодні святкування 7 листопада 1933 р. начальник наукової експедиції на пароплаві «Челюскін» О.Ю. Шмідт радував до Москви, що вони знаходяться в Берінговій протоці біля острова Діоміда, всього за дві милі від чистої води.
Пароплав «Челюскін» під датським прапором прямує до Ленінграда, 1938 р.
Освоєння безкраїх просторів Півночі та Чукотки на той період було однією з найважливіших народногосподарських завдань. У 1928 р. на її вирішення під керівництвом колишнього головкому ВР РККА С.С. Каменєва створили Арктичну урядову комісію. Побудований в 1933 р. у Данії на замовлення СРСР «Челюскін» призначався для комерційних плавань в Арктиці, хоч і не був криголамом.
Судноплавство в районі узбережжя Чукотки рік у рік ставало все жвавіше. Якщо 1920-х роках туди лише зрідка заходили американські шхуни і пароплави «Ставрополь» і «Колима» з Владивостока, то 1931 р. на Чукотку прийшло 6 пароплавів, 1932 р. - 12, а 1933 - щонайменше 20. У тому році там склалася особливо важка льодова ситуація. З льодового полону не змогли вибратися та зазимували три пароплави, серед них «Челюскін». Жителі селища Уеллен бачили, як «Челюскін», що вмерз у льоди, дрейфував у Берінгову протоку. Після «трудового рапорту» Шмідта пройшло кілька днів напруженого очікування, але сподівання не судилося виправдатися. Що почався штормом льоди понесло у зворотному напрямку.
Чукчі знову бачили «Челюскін» у районі мису Серце-Камінь, миль за 10-15 від берега. Він був безпорадний, криги тягли судно на схід. Мисливці тоді казали, що якби пароплав міг проломити край і наблизитися до берега, далі вільний шлях був би йому забезпечений. На допомогу пароплавам, що зазимували, з бухти Провидіння вийшов льодоріз «Литке», але пробитися до «Челюскіна» він не зміг.
Для вивезення людей із пароплавів, що зазимували, у жовтні на Чукотку почали перекидати невелику авіагрупу. За рекомендацією льотчика Куканова, який згодом на У-2 вивіз частину людей з пароплава «Північ», до неї потрапив О.В. Ляпідевський. На свого листа він отримав радіограму від начальника льотного сектора Північного морського шляху М.І. Шевельова: «Клопотаю перед Уншліхтом, свою згоду даю». У жовтні 1933 р. Ляпідевський отримав від Шевельова іншу радіограму: «Уншліхт каже наказ виїхати до Владивостока в розпорядження особливого представника на Далекому СходіПожидаєва до виконання урядового завдання». Йшлося про вивезення людей із трьох пароплавів, що зазимували у льодах.
21 жовтня з Владивостока вийшов пароплав «Сергій Кіров», на ньому знаходилися два розібрані АНТ-4. Начальником експедиції уповноважений Севморшлях призначив льотчика-спостерігача Петрова. Ляпідевський став командиром одного з літаків, льотчик Конкін - командиром ланки та політруководителем. У Петропавловську літаки перевантажили на шпитальне судно «Смоленськ». Воно повинно було доставити в бухту Провидіння вугілля для пароплавів «Літке», «Лейтенант Шмідт» і «Свердловськ», що стояли там, і потім служити базою для перекидання хворих з зимуючих пароплавів.
До кінця листопада літаки вивантажили на лід, зібрали та облітали. 29 числа Ляпідевський випробував у повітрі перший літак, сів на лід поблизу пароплава. Виявилися деякі дефекти, механіки почали їх усувати. Ляпідевський був найдосвідченішим льотчиком, У 1932 р. він стажувався на АНТ-4 в НДІ ВПС. Конкін на АНТ-4 не літав, навчаючись під час випробування другого літака. Загалом зробили сім посадок.
Після прибуття начальником експедиції призначили Г.Д. Красинського, досвідченого полярника, який чудово знав льодову обстановку. У 1927-1929 рр. він брав участь у трьох далеких перельотах Східним Сибіром і Чукоткою. Ляпідевський згадував, що саме Красинський перший сказав йому, що «Челюскін», мабуть, з льодів не вибереться – потоне» і запропонував знімати людей з «Челюскіна» в першу чергу.
Льотчик літака-амфібії Ш-2 з борту "Челюскіна" - М.С. Бабушкін
Складність ситуації посилювалася полярною ніччю. До судна в один кінець потрібно близько семи льотних годин, а бували дні, коли сонце взагалі не сходило. Отримавши дозвіл Шмідта, спробували летіти до «Челюскіна», незважаючи на те, що там був майданчик лише 600 на 50 м, а для АНТ-4 потрібно як мінімум втричі ширше. Проміжною базою мало стати селище Уеллен на мисі Дежнева. Перелетіти туди змогли лише 20 грудня, хоч неодноразово вилітали, але поверталися через ненадійну роботу моторів. Декілька разів полярного дня не вистачало, щоб встигнути запустити і прогріти обидва мотори.
Після прибуття в Уеллен наприкінці грудня Ляпідевський зробив дві спроби вилетіти до «Челюскіна», але через несправність моторів повертався обидва рази. На зльоті він зачепився за правою лижею, але обійшлося без пригод. У другому польоті в мороз в 34 ° Ляпідевський сильно обморозився, і потрібно було повертатися в бухту Провидіння за другим літаком, оскільки вичерпався запас стисненого повітря для запуску моторів. Цілий тиждень, з 11 по 18 січня, тривала подорож на собаках у бухту Провидіння. Через пурги вилетіти до Уеллена на другому АНТ-4, завантаженому десятьма балонами стисненого повітря, з прив'язаною до фюзеляжу водомаслогрейкою, вдалося лише 6 лютого, але через погіршення погоди Ляпідевський сів у затоці Лаврентія.
13 лютого на Чукотці першими дізналися про загибель Челюскіна. Поки розчавлений льодами пароплав повільно тонув, з нього на крижину встигли зняти все необхідне, у тому числі літак-амфібію Ш-2 М.С. Бабушкіна. Під час евакуації загинув лише боцман Могилевич, на якого впала колода.
Повідомлення про те, що на льоду опинилися понад 100 людей, за лічені години облетіло і потрясло світ. Наступного дня у Москві відразу після отримання радіограми Шмідта за дорученням заступника. голови Раднаркому СРСР В.В. Куйбишева зібрали нараду у С.С. Каменєва, де намітили перші кроки щодо організації порятунку челюскінців. Нарада ще не закінчилася, ще редагувався проект постанови про заходи, як стало відомо, що з ініціативи І.В. Сталіна створено урядову комісію з надання допомоги челюскінцям. За кілька годин вона приступила до роботи.
Основною складністю були великі відстані, що відокремлює табір Шмідта як від Москви, а й взагалі від промислових районів нашої країни. У ті роки на величезній території Чукотки проживало близько 15.000 чукчів та ескімосів. Вздовж усього берега тягнувся ланцюжок стійбищ і селищ, не менше 50. Біля моря, що годував, одягав і зігрів аборигенів, жили дві третини всього населення. Вони займалися, переважно, полюванням на морського звіра, який давав шкіри, м'ясо, жир. У глибині Чукотки, у тундрі – кочівники. Їхнє багатство - олені та хутровий звір. Влітку засобом сполучення служив водний шлях, узимку – собаки.
Побут і звичаї чукчів, що жили в ярангах, образно описав Ляпідевський: «Яранга - круглий намет. Внутрішня поверхня яранги ділиться на дві половини: перша – це переддень. Тут зазвичай тримають собак, міститься комора, свіжий видобуток. Друга половина – житлова. Вона відділена першою особливим пологом. Щоб потрапити до другої половини, треба пролізти під полог. У житловій половині дуже спекотно, чукчі ходять тут голі. Житло опалюється нерпічим або моржовим жиром. Є щось на кшталт казанка: витесане коритце з двома перегородками, в коритце наливається жир, а по краях укладається мох, який просочується жиром. І ось казанок цей світить і гріє.
Коли входиш за полог, жінка роздягає тебе. Відмовитися – значить образити. Господар з місця не рушить, метушаться, працюють тільки жінки. Чоловік каже: «Я мушу думати, куди звір пішов». Пригощають чаєм, копальгіном, це м'ясо моржа весняного та осіннього забою. Вбивають моржа, розрубують на шматки та кидають у ями. М'ясо починає розкладатися, але зовсім розкластися не встигає – замерзає. У такому замороженому вигляді його їдять. За пологом чоловіки та жінки ходять майже голими. Дві жінки були одягнені в європейські сукні, але це не змінювало справи, бо вони не знімають сукню доти, доки вона не розвалиться: прати ніде і нема в чому. Чай день та ніч кипить на вогні. Жінки брудним подолом витирають кухоль для чаю і в цей кухоль наливають чай гостю. Після того, як усі вип'ють, залишки знову зливають у чайник наступного разу».
Не дивно, що коли С. Леваневський прилетів до Анадира за потерпілим аварію на Чукотці під час навколосвітнього перельоту американським льотчиком Маттерном, місцеве населення скаржилося, що Маттерн нічого не їсть, як би не помер. Запитують нас, чи не привезли ми щось із продовольства - він тільки шоколад їсть...» Леваневський віддав йому свій аварійний пайок - 10-15 плиток і перелетів з Маттерном до Нома. Коли він висадив американця на берег, Маттерн упав на землю і почав ляскати руками по землі, вигукуючи: Америка! Америка! Так Леваневський став у Америці «рятівником» Маттерна і мало не народним героєм.
На першому ж засіданні урядова комісія запропонувала Головному управлінню Севморшляху налагодити безперебійний радіозв'язок із табором Шмідта та Чукотським півостровом. У Москві вирішили мобілізувати та кинути на допомогу Шмідту місцеві засоби Чукотки. Комісія негайно призначила надзвичайну трійку на Чукотці під головуванням начальника станції на мисі Північному Краснознаменці Петрова. Цій трійці доручалося мобілізувати собачий та оленячий транспорт, а також негайно привести в льотну готовність літаки, що знаходилися на Чукотці.
Таким літаком був У-2 (Н-4) пілота Куканова на мисі Північному. Восени 1933 р. він зробив велику роботу, перевозячи пасажирів із зазимованих біля мису Шелагського судів Наркомвода. В одному з останніх перельотів літак зашкодив шасі. На полярній станції Уеллен стояв ще один У-2 з ненадійним мотором, спочатку закріплений за льотчиком Конкіним, що літав другим пілотом у Ляпідевського (один екіпаж на два АНТ-4). Другий АНТ-4 спочатку вважався за Чернявським, про його участь в експедиції відомостей не збереглося. Ще був зовсім зношений ЮГ-1 (трьохмоторний Юнкерс G.23), його навіть не намагалися використати. Стан матеріальної частини, у тому числі і літаків Ляпідевського, вселяло побоювання.
Поки в Москві оперативно створювали урядову комісію та обговорювали план заходів, на Чукотці місцева влада спробувала врятувати челюскінців самотужки. Вже наступного дня після загибелі «Челюскіна» у районі створили надзвичайну трійку, до неї увійшли голова РІКу Трудолюбов, метеоролог Уелленської станції Хворостанський та начальник прикордонного пункту у Дежневі Погорєлов. Трійка вирішила мобілізувати 60 нарт і направити їх на мис Онман, а звідти прямо по льоду до табору Шмідта. Шлях по льоду становив 140-150 км, та ще й від Уеллена від мису Онман 500 км. По прямій від Уеллена до табору Шмідта – 265 км, від мису Північного – 287 км. Напрямок нартам повинен був вказувати літак. З нього збиралися шляхом скидати корм собакам, продовольство людям і передавати всі розпорядження. Така експедиція під командою Хворостанського вийшла в дорогу вже 14 лютого, взявши у Веллен 21 нарту і на шляху припускаючи зібрати решту.
18 лютого велленська трійка отримала телеграму за підписом голови урядової комісії Куйбишева про те, що їх головою призначено Петрова. Від Уеллена до мису Північного – 750-800 км. Наступного дня за розпорядженням Куйбишева в надзвичайну трійку ввели начальника контрольно-пропускного пункту Чукотки А. Небольсіна. Він приїхав у Веллен 18 лютого і витівку з експедицією не схвалив: «Набрати 60 нарт - означало оголити весь район. Крім того, експедиція мала зайняти місяці два, успіх її сумнівний, а в цей час тут на місці без собак жодні інші заходи допомоги не були б можливі. Ми повинні також пам'ятати і про потреби населення. Мобілізувати два місяці всіх собак - означало залишити чукчів неохоче, тобто. приректи їх на голод». Незабаром Петров наказав затримати експедицію Хворостанського. Небольсин через чотири дні наздогнав його на півдорозі і розпорядився їхати на мис Онман, вибираючи дорогою посадкові майданчики і заготовляючи продовольство.
28 лютого вони прибули на Онман, де знаходилося селище Ільхетань та сім господарств (яранг). Зв'язку з іншими районами тут не було жодного. Небольсін запобіг ще одній спробі експедиції до табору Шмідта. Працівник Севморшляху Єгошин теж хотів негайно рушити до льодового табору, але чукчі відмовилися йти з ним. Ідею створити на мисі Онман базу відкинули, обмежившись установкою на Онмані та острові Колючині сигнальних щогл із прапорами. У 35 км від Онмана знаходилося селище Ванкарем, де були факторія, школа, 12 господарств. У результаті виникло рішення комісії створювати базу у Ванкаремі. Посадкового майданчика там ще не було. Надзвичайній трійці на Чукотці доручили за допомогою мобілізованого собачого та оленячого транспорту перекинути пальне у Ванкарем. Основи пального перебували в бухті Провидіння, у Веллен і на мисі Північному. На узбережжі чукчі оленів як транспорт не використовували, довелося все возити на собаках, для цього виділили 15 собачих упряжок. Нормальне навантаження однієї упряжки - 150 кг, а всього перевезли понад 6 т бензину та 1,5 т масла. На трьох нартах лише до 9 березня у Ванкарем доставили радіостанцію та обслуговуючий персонал.
По узбережжю назбирали понад 100 нарт (бл. 1200 пудів) основного палива – плавника. 12 нарт послали в тундру за олениною, але із заготівлею продовольства для челюскінців виникла особлива проблема. Справа в тому, що живих оленів чукчі не продавали, м'ясо – будь ласка, але його ще потрібно було перевозити. Це обумовлювалося місцевим повір'ям, яке виникло через те, що на початку століття, коли чукчі продали живих оленів на Аляску, у них трапилася епідемія і падіж оленів. За допомогою місцевих комсомольців провели роз'яснювальну роботу та уклали спеціальні договори на постачання м'яса самими чукчами в обмін на дефіцитні товари.
З перших донесень Петрова комісія дійшла висновку, що місцевих засобів недостатньо для порятунку челюскінців, тому негайно намітили низку заходів. У ніч проти 16 лютого з'явилася постанова про виїзд через Європу, Атлантичний океан та Америку на Аляску льотчиків С.А. Леванєвського та М.Т. Слєпньова на чолі з уповноваженим урядової комісії Г.А. Ушаковим. У їхнє завдання входила закупівля двох американських 9-місних пасажирських літаків «Консолідейтед Флітстер» і переліт з Аляски на Чукотку для порятунку челюскінців. Обидва льотчики раніше вже побували на Алясці. Леваневський, як згадувалося, відвозив туди Маттерна, а Слєпньов з бортмеханіком Ф.Б. Фарихом 1929 р. виявив на Чукотці місце катастрофи американського літака і перевіз на Аляску тіла льотчика Бена Ейельсона та бортмеханіка Борланда. Вже 17 увечері ця група прибула до Берліна, звідки пішов переліт до Лондона, далі трансатлантичний рейс на пароплаві до Нью-Йорка, трансамериканський експрес на Тихоокеанське узбережжя, пароплав на північ, поїзд до Канади, і, нарешті, переліт до Фербенксу, де їх уже чекали два новенькі «Флітстери». Таке фактично Навколосвітня подорожвважалося швидшим і надійнішим, ніж пересування рідною країною.
Найчисленнішу другу групу склали з військових льотчиків на чолі з Н.П. Каманіним, «посилених» досвідченими цивільними льотчиками, які мали досвід роботи на Півночі. Спочатку це були BC. Молоков, Ф.Б. Фаріх, В. Галишев та Ліпп. З собою Каманін взяв товаришів по службі Демірова і Бастанжієва, трохи пізніше до них приєдналися військові льотчики Горєлов і Б. Півенштейн з двома Р-5. Спочатку на пароплав «Смоленськ» завантажили три Р-5 групи Каманіна, 22 лютого прийшло розпорядження Куйбишева завантажити ще три. Але в результаті «Смоленськ» 2 березня вийшов з Владивостока, маючи на борту п'ятірку Р-5 та два У-2 льотчиків Піндюкова та Тишкова. Очевидно, «ділок» літаків почався ще до відплиття, оскільки Ліпп і Галишев залишилися на березі.
"Флітстер" льотчика М.А. Слєпньова на аеродромі у Ванкаремі
Останній трохи пізніше потрапив до сформованої з цивільних льотчиків третьої групи. Крім нього та І.В. Дороніна двома ПС-4 , до неї увійшов М.В. Водопьянов на Р-5. Спочатку цю групу теж збиралися відправити пароплавом з Владивостока, але на «Раду», що вирушила на Чукотку з двома дирижаблями, аеросанями та всюдиходами, вони не встигли. Через це три літаки «своїм ходом» добиралися до Чукотки, розпочавши майже 6000 км переліт у Хабаровську. Всю цю армаду кораблів і літаків біля берегів Чукотки мав підтримувати у льоду біля берегів Чукотки лідер радянських криголамів «Красин». Постановою комісії його відправили у навколосвітнє плавання через два океани та Панамський канал. Але поки численні «сили порятунку» екстрено перекидали на Чукотку, найближче до табору Шмідта знаходився А.В. Ляпідевський. Пурга, яка розпочалася 6 лютого, стихла лише до ранку 18-го. На термометрі -19 °, на небі ні хмаринки, вітру немає. За 40 хвилин льотчик перелетів до Уеллена, де пересів на перший АНТ-4 і полетів. Після зльоту виявилось, що «знов не працюють прилади. Не працює "саф", масляний манометр, водяний термометр. До того ж перебої лівого мотора ... » Довелося повертатися. Наступна спроба через погоду відбулася лише 21 лютого. Ляпідевський, за його розрахунками, долетів до табору, але крижину з челюскінцями не виявив: «Цей політ запам'ятався на все життя». До межі збіднівши суміш, так що починалася «стрілянина» в карбюраторах і витративши весь бензин, льотчик на останніх краплях, при різко погіршилася погода на Висоті 100-150 м дотягнув до Уеллена, здійснив посадку з ходу, поламавши при цьому шасі. Для ремонту були потрібні зварні роботи, а зварювальника на Чукотці не було.
На другій машині він зробив ще низку спроб дістатися до табору, здійснивши за час експедиції загалом 36 польотів. У тому числі один переліт з бухти Провидіння в бухту Лаврентія і всього один політ в табір. Інші польоти, як писав сам Ляпідевський, «усі невдалі, то погода, щось інше». Він писав, що «5 березня я розлютився остаточно». При температурі -36° з вечора нагріли воду та масло, на світанку вилетіли до табору. До складу екіпажу разом із Ляпідевським увійшли другий пілот Конкін, льотнаб Петров та бортмеханік Руковський. Машину завантажили акумуляторами, так як живлення для радіостанції у Шмідта було закінчено. Маршрут з урахуванням досвіду невдалих пошуків змінили, як «маяк» використовували мис Серце-Камінь, звідти курсом 56 °. Першим табір Шмідта та літак Бабушкіна на крижині помітив Петров. Майданчик був 450 на 150 м, «всі підходи до нього були заставлені високими ропаками метрів за два-три». Зробивши два кола, Ляпідевський зумів вдало сісти: "Якби трохи промазав - вліз би на ропаки".
Вивантаживши акумулятори, оленячі туші, кирки, ломи, лопати, і завантаживши розряджені акумулятори, льотчики взялися за посадку людей. У той рейс взяли всіх жінок та дітей – 12 осіб: «Посадка жінок більше нагадувала навантаження. Їх брали за ноги і за руки і складали в літак... У літаку жінки сиділи сором'язливо, але все ж таки сиділи». Через невелике навантаження літак на руках зрушували до краю розчищеної галявини. Під час загального ентузіазму мало не покалічили капітана «Челюскіна»: «Все так ревно взялися за справу, що Вороніна по шапці зачепило гвинтом».
Політ до табору зайняв 2 години 15 хв, у таборі пробули 1 годину 50 хв, зворотний політ у Веллен – 2 години 20 хв. Вдалий політ у всіх поселив надію на швидкий порятунок, але водночас вказав на необхідність якнайшвидшого перенесення основної бази у Ванкарем. З Уеллена за день у кращому разі можна було зробити один рейс, а з Ванкарема за хорошої погоди та правильної організації робіт – три. Погоду постійно доводилося ловити. Наступного дня знову пішов сніг, почалася завірюха. З 10 по 13 березня за «змінної» погоди Ляпідевський «щодня вилітав, але повертався через погоду та через несправність двигуна». 14 березня, змінивши карбюратор лівого двигуна, він вилетів у Ванкарем, взявши на борт 2200 кг бензину. В екіпажі були також бортмеханік Куров та механік Гераськін. Після розвантаження планували одразу летіти в табір, але не долетіли навіть до Ванкарема. На морозі -39° над горлом Колючинської губи біля лівого мотора луснув колінчастий вал: «Раптом якийсь сторонній звук стьобнув слух. Секунда - і передня частина радіатора засовувалась, мотор затарахтів, машина важко завалилася». Вимкнувши і другий мотор, Ляпідевський пішов на вимушену на кригу. На гігантських застругах літак прокреслив правим крилом на льоду. Виявилося, що зламалася права вертикальна ферма шасі, погнулись вушка вузлів, відірвалося одне вушко півосі. Під час огляду двигуна побачили, що підмоторна рама відірвана, у неї лопнули кінці кріплення радіатора, а передні болти мотора та радіатор фактично трималися на з'єднанні шлангів. Так Ляпідевський зі «рятівника №1» перетворився на «потерпілого», йому самому знадобилася допомога. Чукчі виявили їх майже відразу і наступного дня відвезли до Ванкарема: «Назустріч нам траплялися нескінченні низки нарт, які поверталися з Ванкарема після перевезення бензину». Під час пурги там зламалася щогла радіостанції та обірвалася антена. Тому до 18-го у всьому світі вважали екіпаж Ляпідевського загиблим. Згодом Слєпньов показував американські газети з повідомленнями про їхню загибель.
16 березня надзвичайна трійка ухвалила насамперед відремонтувати уеленський АНТ-4 №2, але фактично зайнялися ремонтом першої машини на льоду Колючинської губи. У Ванкаремі після розмови з Ляпідевський начальник трійки Петров віддав розпорядження доставити на собаках з мису Північного на Колючин запасний мотор М-17 у розібраному вигляді. Важив він близько півтонни, і це був найважчий вантаж, який колись перевозили собачі упряжки. Куканов на У-2 відвіз Ляпідевського до Уеллена за підмоторною рамою, але лише 7 квітня у Ванкарем її доставив Слєпньов на своєму «Флітстері», далі на нартах у Колючин.
Поки Ляпідевський «працював постачальником» та діставав запчастини, решта екіпажу зайнялася ремонтом. Весь «ремонтний набір» складався з одного домкрата, ручного зубила, паяльної лампи, двох бочок і двох двометрових колод. На допомогу залучили чукчів, всього було дев'ятеро людей. Для розбирання та знімання мотора та ремонту шасі побудували велику снігову гору. Двигун знімали п'ять днів. Згорнуту «в баранячий ріг» вертикальну ферму шасі треба було розгинати і варити, але натомість на величезному камені відкрили «холодну кузню». В одній із яранг виявили сталеву трубу діаметром близько 60 мм, це здавалося дивом. До приїзду Ляпідевського з моторамою шасі відремонтували і зайнялися установкою мотора. Робочих рук не вистачало, але тут узбережжям почали пересуватися санні партії врятованих челюскінців, троє з них - В. Агапітов, Г. Дурасов і С. Лєсков - залишилися біля літака і перетворилися на ремонтників. З наступною партією надійшло повідомлення про нагородження всіх учасників епопеї та присвоєння Ляпідівському звання Героя. Нарешті, 23 квітня встановили та випробували новий мотор. Ще два дні відкопували літак та готували злітну смугу. Через 42 дні після аварії перелетіли до Уеллена.
Аварія Ляпідєвського порушила усі плани рятувальних робіт. Група Ушакова припливла до Америки 28 лютого і перебувала у Нью-Йорку 10 днів. Переговори про закупівлю літаків затяглися, але Амторг таки домовився з «Пан Амерікен Компані» про продаж двох «Флітстерів». До Фербенкса льотчики дісталися лише 20-х числах березня. У ході приймання машини перефарбували в червоний колір, американські написи зафарбували, написавши чорним на крилах «U.S.S.R.». і, для Маврикія Слєпньова - «M.S.», а для Сигізмунда Леваневського - «S.L». Бортмеханіками взяли американців: Клайда Армстідта до Леваневського та Білла Лавері – до Слєпньова.
Через погоду Леваневський з Ушаковим лише 26 березня зуміли вилетіти з Фербенкса, але до Нома дісталися лише 28-го. Тут Ушакова вже чекала телеграма стурбованої станом справ урядової комісії: негайно вилетіти з Леванєвським у Ванкарем, а Слєпньову до прояснення ситуації чекати у Номі.
Вилетівши з Нома 29 березня, Леваневський з Ушаковим та Армстидтом до Ванкарема так і не дісталися. Цей переліт і аварію згодом широко обговорювали, вважаючи, що Леваневський порушив наказ приземлитися в Уелені. і самовільно полетів у Ванкарем. Цей «лоскітний» момент ні Ушаков, ні Леваневський не підтверджують. Обидва пишуть, що за зведенням, отриманим у Номі, до Уеллена було безхмарно, а Ванкаремі висота нижньої кромки 500 м. По Ушакову, «не помітивши над аеродромом Уэллена ніяких попереджувальних знаків, пілот направив машину далі захід до Ванкарему». Сам Леваневський писав, що знизився до 150 м, але «сигналів на аеродромі не викладено». Наткнувшись над Колючинською губою на велику хмарну стіну, пілот не зумів забратися вище за неї і перейшов на політ, коли літак почав обмерзати. Двічі щасливо уникнувши зіткнення зі скелями, льотчик таки збив праву лижу об торос, після чого зробив аварійну посадку на фюзеляж у мису Онман. При посадці Леваневський розбив голову і знепритомнів, інші не постраждали. Літак ремонту не підлягав, але є відомості, що пізніше, змінивши двигун, його відновили.
Діставшись собаками до Ванкарема, Ушаков очолив керівництво рятувальними роботами, а Леваневський, трохи прийшовши до тями, відправив за адресою «Москва. Кремль. Сталіну» радіограму: «Відчуваю себе працездатним і знову готовим до роботи». Пізніше стверджували, що вона у пишномовних висловлюваннях повідомляла про готовність до подальшого виконання завдань уряду. Але літака у нього не було, тому льотчика на собаках відвезли до Уеллена, на крижину він так і не потрапив і нікого з табору Шмідта не вивіз. Зрештою, Леваневський здійснив на Чукотці ще два польоти. В одному він відвіз на У-2 з ненадійним мотором у бухту Лаврентія лікаря до хворого, а в іншому на прохання Петрова перегнав у бухту Провидіння до пароплава «важку машину, на якій ніколи не літав і близько її не бачив». Її відправляли, оскільки з нею "механіку залишатися не хотілося". Неясно, чи це був Південь-1 або відремонтований другий АНТ-4.
Друга аварія до межі загострила обстановку на Чукотці. Люди перебували на крижині півтора місяці, і знову гостро постало питання про рятувальну партію на собаках. Таку експедицію підготували, вона могла виступити протягом 2-3 днів, але на крижині залишалося багато слабких та літніх людей. На літаках необхідно було вивезти щонайменше 30-40 осіб.
31 березня спробував пробитися з Аляски на Чукотку Слєпньов, але через негоду повернувся, до Уеллена він потрапив лише 5 квітня. На цей момент населення льодового табору зменшилося на дві людини: 2 квітня з крижини на своєму Ш-2 відлетіли льотчик Бабушкін з механіком Валавіним. Ті, хто стежив за ними, пережили кілька неприємних миттєвостей: «Ще розглядаючи в бінокль, ми побачили, що одна з лиж літака висить. Все населення Ванкарема, яке спостерігало за машиною, що йшла на посадку, завмерло в очікуванні катастрофи. Здавалося, що лижа, що висить, неминуче запаше в сніг і літак скапотує. Проте в останній момент, коли машина втратила швидкість, лижа виправилася, і літак легко ковзнув на ванкаремський аеродром».
Як пише Ушаков, «за кілька хвилин машина була оточена глядачами. Вигляд ... її був настільки незвичайний, що багато, зайняті її оглядом, забули привітатися з прибули ... Літак Бабушкіна, що пройшов шлях на борту «Челюскіна» від Мурманська, кілька разів вивантажувався серед льодів і знову занурювався на борт пароплава, нерідко отримував пошкодження. Не менше пошкоджень він отримав і у льодовому таборі. Ремонтувався літак або на борту «Челюскіна», або в ще тяжчих умовах крижаного табору. Ніс був весь розбитий і відновлений із фанери і заклеєний пластиром. Стійки, що підтримують площини, переламані та скріплені тонкою мотузкою. Шасі було прив'язане теж мотузкою, хоч і більшого діаметру. Загальний виглядлітака більше нагадував знаменитий тришкін каптан, ніж сучасну машину».
Арктичний «повітряний вовк» Бабушкін, що найбільше літав над полярними льодами в суворих і примхливих умовах полярної ночі, намагався одразу ж повертатися до табору. Але з огляду на стан його машини та малу вантажопідйомність, навіть у ситуації ризикувати їм не стали. Ушаков призначив Бабушкіна начальником ванкаремського аеродрому, а його літак залишили на випадок місцевих польотів та можливого походу на собак, щоб вказувати партії напрямок та тримати з нею зв'язок.
Масштабна евакуація людей з крижини почалася лише 7 квітня, коли до Ванкарема долетіли Слєпньов, Каманін та Молоков. Тільки два літаки групи Каманіна зуміли дістатися льодового табору, в дорозі вони мали чимало «пригод» і неприємних «розбірок». Вони розпочалися ще на «Смоленську». Розрахунок на те, що пароплав доставить їх у бухту Провидіння через важку льодову обстановку не виправдався. В Олюторці також застряг пароплав «Сталінград» із двома Ш-2 на борту, який повернувся через брак вугілля. У кают-компанії «Смоленська» зібрали «виробничу нараду» моряків та льотчиків з обох пароплавів. Думок було багато: моряки хотіли завантажити літаки, льотчики наполягали на продовженні плавання. Молоков пропонував обом капітанам зробити ще спробу. Старпом "Сталінграда" запропонував обійти льоди американським берегом, а Фаріх зібрався плисти в Америку та літати з американських берегів. У суперечку втрутилися льотчики із «шаврушок», бажаючи літати самостійно. Як писав Б. Півенштейн, «було і смішно, і прикро. Кожен хотів сам бути господарем».
Поки точилися суперечки, літаки завантажили на берег. Нервова обстановка призвела до конфлікту між Каманіним та Фаріхом. Той не погодився із запропонованим маршрутом. За свідченням Півенштейна, у каюті Каманіна відбувся наступний діалог:
Каманін. …Так ось, товаришу Фарих. Ви відмовляєтеся йти в строю і не хочете летіти через Анадирську затоку?
Фарих. Так, я думаю, в строю йти нема до чого. Анадирська затока краще обійти. Навіщо робити маршрут обов'язковим для кожного?
Каманін. Не маючи впевненості у вас, я усуваю вас від польоту.
Фарих (закусивши губу). Добре, тільки повідомите спочатку уряду.
Каманін. Повідомляйте, якщо вам потрібне. Я відповідаю за свої вчинки як командир.
Фарих із Молоковим у цій «команді» були найдосвідченішими, але армійське єдиноначальство Каманіна перемогло. Хоча в результаті Фаріх мав рацію, Анадирський затоку довелося огинати по узбережжю, Каманін, відсторонюючи його, ризикував небагатьом. Літак він повернув льотчику зі своєї ескадрильї Бастанжієву, до того ж був ще один «безкідний» Горєлов, який полетів як бортмеханік. Судячи з спогадів Молокова, якому дісталася пошарпана «синя двійка», «дуже старенька, і, кажуть, мотор має вже 108 годин нальоту», він побоювався, що машину в нього відберуть. За прикладом командира від участі в експедиції Півенштейн усунув свого штурмана Ульянова, котрий засумнівався в успіху. Він навіть не міг уявити, що незабаром на нього самого чекає та ж доля.
П'ятірка до межі навантажених літаків Каманіна (у кожному летіли штурман та бортмеханік) розпочала свій переліт із гавані рибоконсервного заводу 21 березня. Полетіли вздовж узбережжя Камчатки та Чукотки за маршрутом Майна Пильгін – Анадир – Кайнергін – Натапельмен – Валькальтен – Бухта Провидіння – Уеллен – Ванкарем довжиною понад 2500 км. Найбільше в ті дні вони нагадували мушкетерів, незважаючи на всі перешкоди та втрати товаришів, що поспішали до Англії за алмазними підвісками. Після першого ж перельоту втратили літак Бастанжієва, який не запустився через брудний місцевий бензин. У Молокова в польоті зруйнувався і полетів кок гвинта, на щастя, гвинт уцілів. Під час наступного перельоту в хмарах загубився літак Демирова, який сів потім на вимушену на річці Опуха і кілька днів пережидав завірюху. Він повернувся до Майни Пильгін, звідки разом із Бастанжієвим п'ять разів намагалися вилетіти у Ванкарем, але поверталися через погоду. 1 квітня вони знову вилетіли в Анадир, але в тумані врізалися в сопки, один за 15 км від міста, другий - за 50 км. Літак Демирова згорів, Бастанжієва при ударі викинуло метрів на 30 із сектором газу в руці. На щастя, ніхто не постраждав. До міста благополучно дісталися за три дні, тільки біля техніки Романовського ампутували два відморожені пальці на нозі.
Трійка Каманіна, що залишилася 28 березня, вилетіла з Анадиря і спробувала безпосередньо пробитися у Ванкарем через гірський хребет, так шлях скорочувався більш ніж на 1000 км, але через погоду ризикувати не стали, і приземлилися в селі Кайнергін в Анадирській затоці. Другу спробу пробитися зробили 1 квітня, але коли до Ван-карема залишалося близько 60 км, на висоті 2800 м хмарну стіну подолати не змогли і повернулися. Запас бензину закінчувався, тому полетіли в обхід узбережжям. Коли в баках літака Півенштейна пального залишалося хвилин на 15, Каманін пішов на посадку на лід річки біля селища Валькальтен. Чи то через грубу посадку, чи то через звивистий пробіг на його літаку лопнув амортизаційний шатун шасі. Паливо, що залишилося, розділили на дві машини, біля свого несправного літака Каманін залишив закріпленого за ним механіка Анісімова і льотчика Півенштейна, далі полетіли вдвох. Згодом ця "морально-етична" ситуація широко обговорювалася. Півенштейн пізніше писав, що сам розумів: "Як командир ланки Каманін не може вчинити інакше". Цікаві коментарі Молокова: «І знову в мене псується настрій: побоююся, як би в мене машину не забрали… Справа минула, але якби в мене надумали забрати машину, я б її не віддав. Існує легенда, що своє право на машину Молокову довелося відстоювати, «оголивши стовбур»…
Поки Півенштейн їздив по бензин, Анісімов пристосував до шасі вирізаний з дерева «шатун». Основною його заслугою стали пошуки шматка дерева серед чукотських яранг. На «дерев'яній нозі» вони перелетіли до бухти Провидіння, де до 13 квітня відремонтували шасі. У цей день почалася пурга, яка тривала тиждень. Спроба 21 квітня полетіти далі через негоду закінчилася вимушеною посадкою і стрічкою центроплану, що лопнула. Під час поїздок на собак для ремонту дізналися про закінчення рятувальних робіт. Проте Півенштейн все-таки дістався Уеллена, де дізнався про нагородження його орденом Червоної Зірки. На радощах серед «почиваючих на лаврах» він «зі своєю старою машиною» шість разів злітав з Уеллена в бухту Провидіння і двічі з бухти Провидіння в бухту Лаврентія, всього перекинувши 22 людини.
Каманін з Молоковим прилетіли до Уеллена, де по радіостанції можна було повідомити про своє прибуття, 5 квітня. 7-го разом зі Слєпньовим вони перелетіли у Ванкарем, і одразу ж полетіли до табору. «Флітстер» Слєпньова був більш швидкохідним, його максимальна швидкість- 265 км/год, крейсерська - 200-210 км/год. Тому першими вилетіли два Р-5, а через 15 хвилин зі Слєпньовим вилетів Ушаков, зануривши в літак упряжку собак. Вважалося, що на собаках перевозитимуть вантажі від табору до аеродрому та зможуть доїхати до місця вимушеної посадки, але, мабуть, готувались до санної експедиції. Незабаром вони нагнали обидва Р-5, але тут на машині Каманіна забарахлив мотор. Ушаков зазначив, що «за машиною звивався темний хвіст диму». Штурман М. Шелиганов писав, що порушилося подання бензину. Літак мало не сів на вимушену в тороси, але за метри за 20 від льоду мотор запрацював нормально, і вони благополучно повернулися до Ванкарема. Молоков супроводжував їх другою Р-5.
Таким чином, «Флітстер» Слєпньова став другим літаком, який після АНТ-4 Ляпідєвського прилетів до табору. Нагадаю, з того моменту минуло понад місяць. Проте на посадці сталася аварія. Зробивши при боковому вітрі кілька кіл, Слєпньов, як писав Ушаков, «повів літак, зрізуючи лінію напряму вітру. Машина швидко проскочила розчищену ділянку, вилетіла в ропаки і, вже втрачаючи швидкість, почала стрибати. Завдяки гальмівним пристосуванням на лижах пілотові вдавалося іноді ухилитися від зустрічних ропаків. Нарешті машина зробила великий стрибок угору і нерухомо завмерла поблизу великого ропака, немов поранений птах, високо піднявши праве крило, а ліве поклавши на лід».
Насамперед із літака викинули собак, щоб не заважали огляду пошкоджень. Це шокувало челюскінців, які спостерігали з сигнальної вежі за посадкою в біноклі: «Вони бачили, як машина стрибала по ропаках і нарешті зупинилася в явно аварійному положенні. Не знаючи про нашу долю, вони намагалися в бінокль розглянути появу живих істот з літака, але коли ці живі істоти з'явилися, челюскінці мимоволі почали протирати стекла бінокля: живі істоти, що вилізли з літака, тікали від нього рачки ... » Слєпньов цю посадку ніяк не коментував, написавши лише, що «…на моєму літаку порвалися стяжки. Потрібно було ремонтуватися».
Через півгодини, коли челюскінці, як бурлаки, відтягували його машину на рівне місце, прилетіли Молоков з Каманіним. Каманін сів нормально, а Молоков перед ропаками розвернувся і пустив машину дзиґою. Шасі та лижі були врятовані, а сережку центроплану відірвано. Її зв'язав тросом. Того дня два літаки забрали з крижини п'ятеро людей. Ушаков та літак Слєпньова залишилися в таборі. Наступного дня в тумані Молоков у табір не пробився, а вночі почалося стиснення та скидання льодів. Крижаний вал мало не обрушився на табір, затихнувши всього за півтора десятки метрів від наметів. Аеродром був повністю зруйнований. 9 квітня, поки челюскінці ремонтували літак, за кілометр розчистили новий майданчик, але поки зібралися перетягувати машину, утворилася тріщина за кілька метрів. Протягом години через неї «наводили» крижаний міст. Поки сорок челюскінців підтягували машину до мосту, почалося нове стиснення, на місці переправи утворився крижаний вал заввишки кілька метрів. Прорубавши пролом, літак протягли на новий аеродром, і там кінець смуги відірвало.
У цей час Ушакова і всіх дуже непокоїло здоров'я О.Ю, що різко погіршилося. Шмідт. Він марив, температура піднялася вище 39 °, але відлітати не хотів. Всерйоз обговорювалося питання про те, щоб дочекатися, поки він знепритомніє і в такому вигляді евакуювати. Але цього не пішли. 10 квітня, як тільки встановилася погода, і знову запрацював «повітряний міст», Ушаков повернувся до Ванкарема і дав телеграму Куйбишеву. Наступного дня після категоричного наказу «зверху» Молоков четвертим «позаплановим» рейсом вивіз Шмідта та лікаря. Слєпньову привезли запчастини і він відлетів з крижини, посадивши до 9-місного «Флітстера» п'ятьох людей. Більше ризикувати «купленою за валюту імпортною технікою» не захотіли, і 12 квітня Слєпньов із Ушаковим відвіз хворого Шмідта лікуватися на Аляску в Ном.
10 та 11 квітня виявилися вирішальними днями. Каманін і Молоков, немов змагаючись, літали безперервно і вивезли понад 50 людей, на крижині залишалося лише 28 людей. У ті дні льотчики значно збільшили «пасажиромісткість» своїх двомісних Р-5. Швидко підрахувавши, що по 3 особи за рейс літати доведеться дуже багато, вони стали саджати пасажирів у підкрилкові парашутні ящики. Якщо 7 квітня летіти в них ніхто не захотів, то 10-го першим у ящик сів сухопарий матрос: «Саджували туди головою вперед, складали людині руки і, як міну Уайтхеда, вштовхували у вузьку шухляду… Лежати йому було не дуже просторо, але, мабуть, краще, ніж четверо сидіти в одній кабіні». Молоков спробував навіть прилаштувати одного на колінах і педалях, але від цієї ідеї довелося відмовитися. За один рейс вивозили від 4-5, і навіть 6 людей, причому в парашутні ящики сідали охочіше, ніж у кабіну.
12 квітня «літаковий парк» Ванкарема поповнився літаками Дороніна та Водоп'янова. Весь їхній безприкладний переліт з Хабаровська проходив під девізом «Хоч би одного встигнути вивезти». Водоп'янов на початку 1934 р. літав у спеціальному загоніз доставки з Москви матриць газети "Правда". Після своєї торішньої аварії в районі озера Байкал він поступово готувався до нових далеких перельотів. Під виглядом "експериментального польоту" за допомогою комсомольців авіазаводу №89 він обладнав свій Р-5 для далеких перельотів: поставив додатковий бензобак, обігрів дренажних трубок тощо. У середині лютого під час роботи XVII партз'їзду Водоп'янов чотири рази злітав із матрицями з Москви до Ленінграда. У спробі летіти на допомогу челюскінцям йому відмовили, а на 26 лютого намітили політ на Каспій для порятунку рибалок із крижини. Допомогло лише письмове звернення «До редакції «Правди» т. Мехлісу. Від ударника "Правди" пілота Водоп'янова». Напередодні вильоту серед ночі його підняли та поїздом відправили до Хабаровська, куди доставили і його літак. Тут Водоп'янов зустрівся з Дороніним та Галишевим.
І. Дороніна з бортмеханіками Я. Савіним та В. Федотовим та двома машинами 1 березня відправили з Іркутська до Владивостока, куди раніше відлетів В. Галишев. Коли вони дісталися туди, виявилось, що «Смоленськ» уже пішов, а Галишев залишився. У плутанині літаки відправили «малою швидкістю», тому незабаром вирішили затримати літаки в Хабаровську і летіти звідти.
Літаки збирала найкраща технічна бригада Далекосхідного управління ГВФ під керівництвом інженера Петрова. Безпосередню участь брали головний інженер управління Пилипович та начальник управління Поляків. До бригади входили інженер Ліндерман, авіатехнік Тютін, старший технік Самофалів, техніки Безимянський, Домкін, Найгарден, мотористи Черненко, Шишкін, Зуєв, Конопльов, Журавльов, Щасливців, заправники Соколів, Козаків, Варламов, працівники політвідділу Монічов та Куз. Протягом шести діб працювали по 16 години, деякі навіть по 27-33 години. До 16 березня на всі машини поставили додаткові бензо- та маслобаки та випробували у повітрі. Командиром ланки призначили Галишева, заступником – Дороніна.
Група стартувала 17 березня, до Миколаївська їх лідирував пілот місцевої авіалінії Хабаровськ – Сахалін Іванов. З Водоп'яновим полетіли бортмеханіки Олександров та Ратушкін. Р-5, більш швидкий, ніж «Юнкерси», створював додаткові проблеми. З першої ж ділянки Водоп'янов повернувся до Хабаровська, побоявшись у тумані зіткнутися. Все це сприйняли як добрий знак та «змужніння» самого Водоп'янова, відомого своєю лихістю. То відстаючи від «юнкерсів», то обганяючи, а деякі ділянки пролітаючи разом, льотчики до 4 квітня дісталися Анадиря. Їх політ протяжністю 5850 км проходив за маршрутом Хабаровськ – Н.-Тамбовськ – Миколаївськ – Шантарські о-ви – Аян – Охотськ – Ногаєво – Гіжига – Кам'янське – Анадир. У дорозі «пригод» майже не було, але трапилася одна поломка у Гіжизі.
Даючи вказівки щодо підготовки аеродромів, запропонували їх межі викладати хвоєю та гілками. Тут же перестаралися і обклали товстими колодами, а полотнища посадкового «Т» упоперек смуги, щоб не забрало вітром, теж прихопили колодами. Водоп'янов, що прилетів першим, з повітря помітив підозрілі плями і поступився «право першої ночі» (посадки) Дороніну, той після кількох стрибків зламав шасі і сів на живіт. Решта сіл нормально.
Запчастини були, механіків вистачало, машину відремонтували одного дня, але на чотири дні зав'южила пурга. 11 квітня в Анадирі дізналися, що Молоков із Каманіним вивозять із крижини людей. Терміново зібралися летіти безпосередньо до Ванкарема, але виявилося, що бензонасос на літаку Галишева не тримає тиску. Знімати його треба було не менше доби (треба було піднімати двигун). Водоп'янов злетів першим, Доронін близько години чекав, можливо знадобиться щось із запчастин, але сам Галишев запропонував йому летіти: «Літай, там ти потрібен. Ми тут самі впораємось». На трьох літаках везли зварювальний апарат для Ляпідєвського, його деталі від Галишева перевантажили до Дороніна. Того ж дня він прилетів до Ванкарема, а Водоп'янов у польоті через хребет «промахнувся» і потрапив на мис Північний. Це всіх дуже втішило, так запас пального у Ванкаремі добігав кінця, а на Північному була база пального. Наступного дня Водоп'янов та Пронін полетіли до табору. Посадка була нормальною, а на зльоті літак Дороніна з чотирма челюскінцями підстрибнув і ліг набік. З'ясувалося, що зламалася стійка, надламана у Гіжизі або десь на маршруті. На додачу в шиї лопнула кульова головка опори шасі, поламався милиця. Досвід ремонту літака Бабушкіна у челюскінців був великий, незабаром закипіла робота. Каманіну «замовили» кульову опору та інструменти, у челюскінців позичили брухт, насилу його розпилили на три шматки. Через дві години «із замовленням» повернувся Каманін, шматки брухту бортмеханік Я. Савін вставив у милицю та стійку і все зібрав. З обережності на борт взяли лише двох. Злетіли нормально, але після зльоту Доронін не виявив дома лижі. Виявилося, що наприкінці розбігу шматки брухту вилетіли, лижа повисла на амортизаторі. При посадці літак, втративши швидкість, забороздив лівим крилом снігом, але все обійшлося. Окрім Дороніна, того дня Каманін та Водоп'янов вивезли 20 людей, на крижині залишилося лише шестеро. Молоков 12 квітня не літав, ремонтуючи радіатор.
На ранок шасі відремонтували як слід, але на крижину летіти вже не довелося - вивезли всіх. Потім пасажирський ПС-4 використовували для перевезення хворих та слабких із Ванкарема у бухту Провидіння. У другому польоті з трьома хворими відмовив забитий снігом бензонасос, як і раніше у Галишева. Сівши на вимушену, прочистивши його та вдвох зі здоровим пасажиром витоптавши в снігу злітну смугу, злетіли вдало. З Уеллена Доронін літав п'ять разів і перевіз близько 20 людей.
У ніч на 13 квітня у Ванкаремі дуже хвилювалися за шістьох, що залишилися - на крижині залишалися радисти Кренкель і Іванов, капітан Воронін, боцман Загорський, заступник Шмідта Бобров і «начальник аеродрому» Погосов. Багатьох, особливо місцеве населення, дуже хвилювала доля собак на крижині, вони були одними з найкращих у районі. Зрештою, в табір навіть дали блискавку про собак. З ранку першим у табір вирушив Водоп'янов, але табори не знайшов і повернувся. Багато хто почав нервуватися, а голова трійки Петров - навіть кричати на механіків: «Чого копаєтесь, чому не летить?» Каманін спробував його заспокоїти, але всі полегшено зітхнули лише тоді, коли три літаки Каманіна, Молокова та Водоп'янова у тумані дісталися табору. Вивезли всіх людей та собак, а Водоп'янов навіть не полінувався підібрати та привезти «сувенір» - шматки брухту, що вилетіли з шасі літака Дороніна.
Так закінчилася «героїчна епопея», залишалася «робоча» частина – евакуювати всіх із Ванкарема. Незважаючи на те, що влаштували навіть «соцзмагання» за чистоту яранг – їх підмітали, моржові шкури чистили, мили, провітрювали, і самі челюскінці потім казали, що Ванкарем – найчистіше селище, залишатися там ніхто не хотів. Здорових людейзбирали партіями в 10-12 осіб, давали 3-4 нарти, провідника та відправляли до Уеллена та бухти Лаврентія. 10-13 квітня вийшли в дорогу партії Стаханова (5 осіб), Рицька (15), Філіппова (12), Ширшова (8) та Буйка (13). Вони йшли від 9 до 16 днів. До цього часу в бухту Провидіння за допомогою «Красина» пробився «Смоленськ», дорогою на нього з «Ради» перевантажили весь «повітряно-аеросанно-всюдихідний» транспорт, але він не знадобився. У загальній метушні зовсім непоміченим залишився переліт льотчика Світогорова з о. Матвія в Берінговому морі в Веллен на «шаврушці» - це близько 350 км над крижаним шугою в океані. Ванкарем 26 квітня "закрив" прикордонник Небольсін. Він на собаках проїхав по стійбищах та ярангах, розраховуючись із чукчами за виконану роботу. Фінансами він виплатив близько 50.000 рублів. Крім того, для персонального преміювання виділили дерево та залізо, необхідні для спорудження яранг, рушниці, біноклі, який, так само як і вінчестер, для чукчі – найцінніша річ, з нею він вистежує звіра. Як писав Небольсін, «все це, треба сказати, чукчі повністю заслужили, вони працювали по-справжньому самовіддано, не шкодуючи ні себе, ні собак. Адже собаки для чукчі - найдорожче, що він має. …Мені здається, що багато хто досі недооцінює найбільшу роль, яку зіграли собаки у порятунку челюскінців. Адже це собаки дали можливість авіації займатися лише своєю безпосередньою справою – вивозом челюскінців із табору. Діставшись до Ванкарема, літакам уже не треба було відволікатися для жодних інших польотів, крім польотів у табір. Всю підсобну роботу - підвезення пального, олії, перекидання перших партій людей у Уеллен - робили собаки. Адже за наших умов кожен зайвий рейс літака, особливо на значні відстані, означав зайву можливість аварії, зайвий ризик втратити літак. В операціях із порятунку челюскінців було зайнято близько 1000 собак. Серед них були не лише собаки чукчів, а й прикордонні охорони. Величезну роботу, яку виконали собаки, важко навіть врахувати». Деякі із собачих упряжок пробігли до 13000 км. Сам Небольсін проїхав на собаках не менше ніж 3000 км. Втома собак призвела до скасування гонок собачих упряжок, що регулярно проводилися 1 травня. Упряжка Небольсіна, що претендувала на першість, що раніше зазвичай проходила шлях Уеллен - Лаврентій за десять годин, у травні тяглася порожняком рівно добу.
1 травня обмежилися демонстрацією у Веллені, народу було багато, а «трибуною» послужило крило літака Ляпідевського. Політичний резонанс від рятувальної операції у всьому світі був величезний, але найцікавіше, яке сильне враження справили літаки на чукчів, які ніколи не бачили їх у такій кількості. Як писав Небольсін, «чукчі найбільше знають про Америку. Багато хто з них плавав на американських шхунах, більшість стикалися з американцями, що торгували на Чукотці і скуповували хутро аж до 1930 р. Американські літаки вони бачили в 1929 р., коли з їх допомогою американці вивозили хутро на Аляску. Серед них точилися розмови про те, що наші російські літаки нічого не зможуть зробити. Чи то справа американські!.. Зовні наші літаки справді виглядали досить грубими поряд із американськими. Але коли з'явилася можливість порівняти їх у роботі, результати вийшли зовсім інші. Ось прилітає Леваневський на прекрасному, як картинка, літаку і мало не вщент розбивається. А тут же Ляпідевський сідає на російському літаку і без особливих труднощів відновлює пошкодження.
Прилітають Слєпньов, Каманін та Молоков. Машини їх відрізняються одна від одної як небо від землі. Американський літак Слєпньова прилетів з Аляски, де є аеродром та ангари. Він весь блищав. І тут же поруч стояли машини Молокова та Каманіна, які два місяці провели під відкритим небом. Літаки були брудні, залиті олією, облуплені, з фарбою, потрісканою від 50-градусних морозів. Під час посадки машини продемонстрували свої якості. Літак Слєпньова примлився з величезним пробігом. Він поліз прямо на Торос і не зміг згорнути, так як машина туго подавалася повороту під час руління. Довелося людям, що підбігли, допомогти розвернути машину. У той же час Каманін спустився і сів благополучно. Молоков покружляв і сів так, начебто все життя прожив на цьому майданчику. Зупинився – як під'їхав на собаках, саме там, де треба. Чукчі бачили, як Слєпньов полетів у табір і три дні не повертався. А Молоков та Каманін все везуть та везуть.
Віра в бездоганні властивості всіх речей, що прибувають з Америки, була сильно похитнута. Натомість з великою увагою чукчі стали прислухатися до розповідей про досягнення радянської промисловості».
Безпристрасна статистика підтверджує цей висновок. Найбільше - по 9 польотів на крижину здійснили «Старий» та «Юнак» (так чукчі охрестили Молокова та Каманіна, прізвищами льотчиків вони не цікавилися). Перший на Р-5 вивіз 39 осіб, другий – 34. Водоп'янов на Р-5 за три польоти вивіз 10 осіб, решта: Ляпідевський (АНТ-4) – 1 політ (12 чол.), Слєпньов (Флітстер») – 1 політ (5), Доронін (ПС-4) – 1 політ (2), Бабушкін (Ш-2) – 1 політ «в один кінець», (2 чол.). Тільки прості і надійні, як палиця Р-5, відлітали без великих поломок, хоча в них постійно рвалися стяжні стрічки в центроплані. Без них ні АНТ-4, ні «американці», ні «німці» нічого не зробили б.Челюскінці прожили на крижині рівно два місяці, чекаючи погоди та літаків. Звання Героїв отримали всі льотчики, що долетіли до табору, плюс «за дипломатичними мотивами» Леваневський, мінус «врятував себе сам» Бабушкін (згодом він отримав це звання за участь в експедиції на Північний полюс). Інші отримали ордени. Дуже важливим був набутий у таких тяжких умовах досвід використання авіатехніки. Пізніше Ляпідевський написав про експлуатацію двигунів в умовах Півночі: «На Чукотці немає авіабаз, бортмеханікам доводилося гріти воду для двигуна, вирубуючи дно бензинової бочки. Цю діжку вставляли в іншу діжку з вирубаними внизу дверцятами. Підтоплювали плавником, поливаючи олією. А коли не було і плавника, доводилося наливати воду в бідони і розігрівати на паяльних лампах. Мотори доводилося обігрівати повстю і азбестом, а масляні баки ми обшили овчиною та оленячим хутром. При низькій температурі особливо різко змінюється питома вага бензину. Але це ми усунули відповідним підбором жиклерів». Після того, як він «з пересадками» доставив з Уеллена у Ванкарем водомаслогрейку, з початку квітня вона працювала цілодобово, це спростило запуск і збільшило кількість вильотів.
«Який мотор потрібний для Півночі? – писав Ляпідевський. - Тут я висловлюю лише свій погляд. По-моєму, Півночі потрібен двигун з повітряним охолодженням типу «Райт-Циклону» з самопуском «Екліпс». За наявності такого двигуна не треба буде гарячої води, яку дуже важко видобути при вимушених посадках.
Який потрібний літак для роботи в зимових умовах? На мою думку - легкий одномоторний, що не вимагає великого екіпажу. Літак повинен мати потужний мотор і великий коефіцієнт корисного навантаження. Безперечно, обов'язкова наявність на літаку радіоустановки. Літне обмундирування найкраще робити з пижака (молодий олень). Пижик дуже м'який і теплий. Кабіна літака має бути закрита та отеплена. Це не лише важливо для екіпажу, а й для точної роботи приладів. На відміну від інших льотчиків, що скупо згадували про свої поломки, Ляпідевський писав про них багато. Можливо, через це прямо під час урочистої зустрічі в Москві, на Мавзолеї, у нього відбулася неприємна розмова з наркомом важкої промисловості Г.К.Орджонікідзе. Той запитав: Чому ви незадоволені моторами? Ляпідевський відповів: "Моторами я задоволений, але той мотор, який був у мене на Чукотці, різав без ножа, всю кров висмоктав, можна сказати, у сивину увігнав!"
Урочиста зустріч челюскінців усім шляхом від Владивостока, куди їх доставили на пароплаві «Сталінград», до Москви була грандіозною. Льотчики навіть скаржилися, що челюскінців багато, а їх мало, тому доводилося часто «чергувати» – цілодобово на кожній станції треба було виходити та приймати вітання та подарунки.
Happyendчелюскінської епопеї, за якою, затамувавши подих, стежив буквально весь світ, показав усім «високий професіоналізм, сміливість, відвагу і силу духу всіх людей, що брали в ній участь - як челюскінців, так і рятувальників. Челюскінська епопея залишається в нашій пам'яті як приклад благородства, відваги та мужності. Безпосередня майстерність радянських льотчиків та технічна досконалість радянських машин викликали захоплені відгуки у всьому світі».
Не випадково Головний політкомісар РСЧА Лев Мехліс написав у передмові до збірки «Як ми рятували челюскінців», виданій «по гарячих слідах» після повернення учасників героїчної епопеї до Москви, наступне: «Буквально десятки мільйонів людей насторожено стежили за більшовиком-вченим товаришем Шмідтом. Нова людина, Вихований великою Країною Рад, тримав іспит перед усім світом на стійкість, витримку, здатність до колективних дій в умовах найбільшої трагедії - загибелі Челюскіна. Чи витримають учасники експедиції такий тривалий крижаний полон? Чи не втратять самовладання, і чи не спіткає їх доля багатьох і багатьох експедицій, коли кожен рятував особисто себе, а більшість гинула?»
Звістка про загибель пароплава «Челюскін» і про людей на крижині буквально блискавкою облетіла земна куля і потрясло весь світ. Як стверджував Л. Мехліс, «навіть буржуазні діячі, що співчутливо ставилися до челюскінців, песимістично оцінювали становище. Багато хто згадував трагічну загибель Амундсена, який вилетів на гідроплані рятувати північну експедицію Нобіле. Вони вважали неминучою загибель всіх чи більшості учасників експедиції Шмідта. «Швидкий порятунок за допомогою літаків, - писала «Прагер Прес», - неможливий не тільки тому, що в таких віддалених місцях ніколи не буває достатньої кількості необхідних літаків, а й тому, що пора року протидіє польотам: тумани, хуртовини, сильні вітри» . Данська газета «Політикен» поспішила надрукувати некролог, присвячений славетному керівнику челюскінців – Отто Юлійовичу Шмідту. «На крижині, - писала вона, - Отто Шмідт зустрів ворога, якого ніхто ще не міг перемогти. Він помер, як герой, людина, чиє ім'я житиме серед завойовників Північного льодовитого океану».
Мехліс не забув, як «посміювалася фашистська печатка над більшовицьким планом порятунку. «Фелькішер Беобахтер», поганенький націонал-соціалістський офіціоз, писав, що «вжиті досі заходи для порятунку челюскінців проводяться надто поспішно і без плану». Але яких заходів не вживай - нічого не вийде у більшовиків. Літаки відправляються на вірну загибель, на них чекає зледеніння, «кожна посадка є ризиком і залежить від щасливої випадковості». Потрібно надати людей самим собі. Не підтримуйте з табором Шмідта та радіозв'язку, твердить «Фелькішер Беобахтер», бо «з психологічного погляду радіоустановка є шкідливою тому, що вона збуджує у потерпілих аварію хибні надії, які потім не здійсняться». Вирушайте пішки, підбивав ворог, може тоді щось і вдасться. Учасники експедиції показали неперевершений зразок стійкості та дисципліни. Вони витримали всесвітній іспит».
«Жодну людину не віддамо в жертву Арктиці» - такий був сталінський пароль. І більшовицька організованість рушила в наступ на лід, бурю, сувору зиму Чукотки, Анадирський хребет».
Політичне значення челюскінської епопеї найточніше відобразив Г.А. Ушаков, разом із одужавшим О.Ю. Шмідтом, що повернувся до Москви «за західним» маршрутом: «…І нехай наші вороги пам'ятають: якщо радянським льотчикам на радянських машинах вдалося долетіти до табору Шмідта, то вони зможуть долетіти і до табору капіталізму… Нехай вони пам'ятають, що Росія, якщо знадобиться, з такою ж легкістю замість семи може дати мільйони героїв».
По-різному склалися долі льотчиків – перших Героїв та «головних невдах». Спочатку після приїзду до Москви їх навіть особливо не розрізняли. Як писав Мехліс, «…на заклик уряду піднялися найкращі люди - Ляпідевський, Леваневський, Молоков, Каманін, Слєпньов, Водоп'янов, Доронін, Галишев, Півенштейн…»
Уславлений Мехлісом як «зразковий вихованець славної Червоної Армії» Н.П. Каманін «відзначився» двічі - спочатку він, зміцнюючи єдиноначальність, усунув від польотів досвідченого полярного льотчика Ф.Б. Фаріха, потім, розклавши на посадці свій літак, відібрав машину у Б.А. Півенштейн.
Фаріх Фабіо Брунович (1896-1985) у 1918 р. добровольцем вступив до Червоної Армії, брав участь у Громадянській війніі після демобілізації у 1923-1928 рр. працював механіком на Середньоазіатських повітряних лініях ГВФ. У 1928 р. Фаріх закінчив Московську школу бортмеханіків та почав літати в екіпажі досвідченого полярного пілота М.Т. Слєпньова, освоюючи повітряну лінію Іркутськ - Якутськ.
У 1930 р. екіпаж Слєпньова-Фариха знайшов уламки літака і тіла зниклих безвісти в районі Чукотки американських льотчиків Ейельсона та Борланда. На прохання американців останки загиблих наші пілоти доставили на Аляску. У тому ж році Фаріх закінчив Московську авіашколу ГВФ та отримав право на самостійні польоти.
У 1930-і роки в Заполяр'ї в якості командира корабля Фаріх здійснив кілька найважчих перельотів, серед них перший далекий переліт на трасі Красноярськ - Дудинка (1931 р.) і перший політ по знову відкритій трасі Москва - Архангельськ - Усть-Кут на літаку К-5 (1932 р.). Польоти проходили у складних метеоумовах, без карт та навігаційного забезпечення.
У 1932 р. Фаріх отримав завдання вилетіти на острів Вайгач та привезти до Москви начальника експедиції ОГПУ Ф. Ейхсмана. Через погані метеоумови, що призводили до вимушених посадок, відмови матеріальної частини, виконання завдання розтяглося на кілька місяців. За виконання цієї роботи у найскладніших умовах, Указом ВЦВК у серпні 1934 р. Фаріха нагородили орденом Трудового Червоного Прапора.
У 1934 р. після невдачі у порятунку челюскінців Ф.Б. Фаріх здійснив у зимових умовах переліт із мису Шмідта до острова Врангеля. У 1935-1936 рр. він служив в агітескадрильї ім. Максима Горького.
У 1937 р. з 9 лютого по 14 червня літак Г-1 «Н-120» з екіпажем Ф.Б Фаріха та трьома пасажирами пролетів за маршрутом Москва – Казань – Свердловськ – Омськ – Новосибірськ – Красноярськ – Іркутськ – Верхоленськ – Якутськ – Анадир - узбережжя Північного Льодовитого океану - Амдерма - Архангельськ - Ярославль - Москва, подолавши 23.000 км, здійснивши 47 посадок. Це був перший переліт на літаку радянської конструкції через весь Сибір та по всій трасі Північного морського шляху. Членів екіпажу нагородили орденами, Фаріх отримав "свій" орден Леніна. Того ж року пілот брав участь у пошуках літака Леваневського, але безуспішно.
У листопаді 1939 майора Ф.Б. Фариха призвали до лав ВПС, він брав участь у , готував молодих пілотів, робив бойові вильоти з тилів фінської армії. У роки Великої Вітчизняної війнипідполковник Фаріх здійснив вісімнадцять бойових вильотів у глибокий тил ворога, займався випробуваннями нових типів літаків. У 1944 р. був нагороджений орденомВеликої Вітчизняної війни 2-го ступеня.
У повоєнні роки Фаріх працював на повітряних трасах Арктики – перевозив пошту, вантажі, пасажирів. 1 липня 1948 р. його заарештували і як «ворога народу» засудили до 25 років виправно-трудових таборів. Тільки 26 липня 1956 р. Фариха звільнили, повністю реабілітувавши та відновивши у правах. У 1957 р. за станом здоров'я він пішов із повітряного флоту. З 1962 по 1975 р. колишній видатний полярний льотчик Ф.Б. Фаріх працював нормувальником, а потім сторожем на заводі «Червоний металіст».
Помер Фабіо Брунович Фаріх у Москві 2 червня 1985 р. у віці 89 років, похований на Новодівичому кладовищі.
Не менш цікавою і трагічною є доля іншого каманінського «хрещеника» - Бориса Абрамовича Півенштейна, який народився 1909 р. в Одесі. У 1937 р. Півенштейн також брав участь у пошуках зниклого літака Леваневського, у листопаді на о. Рудольфа змінив загін Водоп'янова як пілот та секретар парткому авіазагону АНТ-6.
До війни Півенштейн жив у сумнозвісному будинку на Набережній. У ньому є музей, де він вважається загиблим на фронті.
З початку війни підполковник Півенштейн на фронті командував 503-м штурмовим авіаполком (шап). І тут йому не пощастило: після випадкового удару по одній з авіагруп ведучий пішов під трибунал, а комполка понизили на посаді і призначили командиром ескадрильї 504-го шап. Його сформували у Воронежі на початку вересня 1941 р. на базі 103-го близькобомбардувального полку. У 1941-1942 роках. полк успішно воював на Волховському та Брянському фронтах, 18 березня 1943 р. отримав почесне звання гвардійського та був перетворений на 74-й гвшап.
Відважно воював і комеск Півенштейн, зокрема, у найтяжчий період Сталінградської битвиза два тижні боїв він здійснив близько півтора десятка бойових вильотів.
І знову нещастя. Незабаром після здобуття гвардійського прапора, у квітні 1943 р., фашисти збили в небі Донбасу штурмовик гвардії підполковника Півенштейна та гвардії старшини AM. Круглова. Екіпаж опинився у полоні. У момент полону поранений Півенштейн спробував застрелитися. Круглов загинув при спробі втечі з табору.
До речі, «хрещеник» Півенштейна, генерал Н.П. Каманін, у той період командував штурмовим авіакорпусом і особисто на бойові завдання, звичайно, не літав.
Однак є також дані, що Півенштейн добровільно перелетів на бік фашистів, і його навіть називають серед активних співробітників підполковника Г. Холтерса, керівника одного з розвідувальних підрозділів у штабі Люфтваффе.
Історику В. Звягінцеву вдалося виявити в архівах матеріали судового провадження у справі Б.А. Півенштейна, з яких випливає, що до 1950 р. він дійсно вважався зниклим, і його сім'я, яка проживала в Москві, отримувала від держави пенсію. Але незабаром органи держбезпеки встановили, що Півенштейн, «до червня 1951, проживаючи на території американської зони окупації Німеччини в гір. Вісбаден, будучи членом НТС, виконував обов'язки секретаря Вісбаденського емігрантського комітету і був старостою храму, а в червні 1951 виїхав до Америки ... ».
4 квітня 1952 р. військова колегія заочно засудила Б.А. Півенштейна за ст. 58-1 п. «б» та 58-6 ч. 1 КК РРФСР і засудила до розстрілу з конфіскацією майна та позбавленням військового звання. У вироку говорилося: «Півенштейн у 1932-1933 рр., перебуваючи на військової службина Далекому Сході, мав злочинний зв'язок із резидентом німецької розвідки Вальдманом. У 1943 р., будучи командиром авіаескадрильї, вилетів на бойове завдання до тилу до німців, звідки у свою частину не повернувся.
Перебуваючи в таборі військовополонених льотчиків у Моріцфельді, Півенштейн працював у відділі контррозвідки «Схід», де опікувався радянськими льотчиками, що потрапили в полон до німців, обробляв їх в антирадянському дусі і схиляв до зради Батьківщини.
У січні 1944 року Півенштейн німецьким командуванням був направлений у відділ контррозвідки, що дислокується в Кенігсберзі ... ».
Далі у вироку зазначалося, що вина Півенштейна у зраді Батьківщині та співпраці з німецькою контррозвідкою доведена свідченнями заарештованих зрадників Батьківщини В.С. Москальця, М.В. Тарновського, І.І. Тенскова-Дорофєєва та наявними в Делі документами. Все це «Дело» явно сфабриковане, але…
Подальша доля Б.А. Півенштейна після його виїзду в Америку невідома.
За матеріалами: Анатолій Дьомін. Слава героям-льотчикам або… Ода їздовим собакам та надзвичайним трійкам (забуті сторінки челюскінської епопеї) // Легенди та міфи вітчизняної авіації. Збірник статей. Редактор-упорядник А.А. Дьомін. Випуск 4. – М., 2012.
Знаменитий криголам «Челюскін» було побудовано 1933 року у Данії на замовлення радянського уряду. Спершу нове судно отримало назву «Ліна» (справа в тому, що воно призначалося для подорожей між Владивостоком та гирлом річки Олени). На «Челюскін» його перейменували вже напередодні знаменитої полярної експедиції. Пароплав відповідав усім найсучаснішим стандартам свого часу. Його водотоннажність дорівнювала 7,5 тисячі тонн.
Унікальна місія
Видатні характеристики, якими відрізнявся криголам «Челюскін», привернули увагу радянського полярного дослідника Отто Шмідта. Цей географ і математик мріяв про підкорення Північного морського шляху - маршруту, що веде Тихий океан уздовж північних берегів Євразії. Шмідт був готовий на все заради свого задуму. В 1932 він на кораблі «Олександр Сибіряков» подолав шлях від Білого до Баренцева моря.
Криголам «Челюскін» для цього ентузіаста став засобом розвинути свій дослідницький успіх. Шмідт переконав Головне управління Севморшляху використати корабель у його новій експериментальній подорожі. Проблема в тому, що, незважаючи на всю свою сучасність, «Челюскін» насамперед був вантажним кораблем. Конструктори не пристосовували його для екстремальних навігацій серед полярних льодів. Це й спричинило майбутню загибель судна.
Підготовка до подорожі
Авантюрна мета походу криголама «Челюскін» надихала багатьох ентузіастів, які присвятили своє життя дослідженню Півночі. Однак і серед захоплених голосів лунали закономірні питання придатності корабля до майбутньої експедиції. Одним із таких скептиків був капітан судна Вивчивши «Челюскіна», він відзначив перед офіційним начальством низку недоліків конструкції. У Севморшляху, однак, уваги на них не звернули.
Криголам «Челюскін» вирушив у дорогу 2 серпня На кораблі, що відплив з Мурманська, знаходилися 112 людей. Деякі їх були безпосередньо пов'язані з експедицією. Так, один із геодезистів узяв із собою на борт вагітну дружину. Сам корабель був перевантажений, оскільки на його борту помістили додатковий вантаж, розвідувальний гідролітак і кілька збірних будинків, призначених для поселення на острові Врангеля.
У Карському морі
Пройшовши протоку Маточкін Куля, криголам «Семен Челюскін» опинився в Карському морі, де на нього чекали перші грізні крижини. Ці перешкоди судно подолало без жодних проблем. Проте що довше йшла експедиція, то важче екіпажу було продовжувати подорож.
У Карському морі корабель натрапив на великий безлюдний острів, не вказаний на жодній карті. Проведені дослідження пояснили цей дивний збіг обставин. "Новий" острів виявився островом Самоти. Він був відкритий ще в XIX столітті і повторно відвіданий в 1915 експедицією Отто Свердрупа. Виявилося, що на картах острів Самоти знаходився на цілих 50 миль на схід від свого реального розташування. Помилку вдалося визначити астроному-геодезисту Якову Гаккелю, який працював на «Челюскіні».
Тим часом зустрічі з небезпечним льодомпродовжувалися. Першим пошкодженням стало псування стрінгера, за яким лопнув шпангоут. Інженер Ремов придумав вдалу конструкцію дерев'яних кріплень, що замінила зіпсовані деталі, проте це не скасовувала того факту, що «Челюскіну» не слід було вирушати в арктичну пустелю самотужки.
Для встановлення нових деталей екіпаж розвантажив носовий трюм (у ньому зберігалося вугілля). Цією кропіткою роботою довелося зайнятися всім: вченим, морякам, будівельникам та господарникам судна. Члени експедиції розділилися на бригади та вчасно впоралися з поставленим завданням. Пізніше, вже під час зимівлі на льоду, цей принцип організації праці став у нагоді челюскінцям.
Бранці льодів
23 вересня корабель виявився остаточно заблокованим. Суцільні льоди оточили і скували його приблизно на тому самому місці, де за рік до того зупинився пароплав «Олександр Сибіряков».
Дістатись кінцевої мети походу, Шмідт не зміг. Тепер експедиція криголаму «Челюскін» продовжилася за абсолютно нових умов. Корабель рухався на схід разом із дрейфом багаторічних льодів. 4 листопада він увійшов до акваторії Берінгової протоки. Лід ставав дедалі тоншим, а від чистої води екіпаж відокремлював шлях у кілька кілометрів. Здавалося, що благополучне порятунок неминуче.
Неподалік «Челюскіна» знаходився криголам «Літке». Його капітан запропонував допомогти судну вирватися з крижаного полону. Але Отто Шмідт відмовився від підтримки, сподіваючись, що корабель зможе опинитися на волі. Цього разу вчений припустився фатальну помилку, за яку в результаті розплачувався весь екіпаж криголаму «Челюскін»
Капризний дрейф змінив свій напрямок і відправив судно прямо протилежний бік арктичної пустелі. Шмідт, який усвідомив свою помилку, вже за своєю ініціативою запросив допомогу «Літке», але було вже занадто пізно. Тепер екіпаж чекала зимівля у загублених льодах. Більше того, полярники забили на сполох - ніхто не міг поручитися за збереження судна в екстремальних умовах Крайньої Півночі. 13 лютого нового 1934 року корабель справді пішов на дно. Фізична причина загибелі криголаму «Челюскін» полягала в потужному тиску льодів, що пробили його лівий борт.
Евакуація із судна
За кілька годин до розв'язки, коли стало ясно, що корабель вирушить на дно, почалася кваплива евакуація людей. Команда встигла перенести на навколишній лід частину інвентарю та інструментів. Цих речей було достатньо для створення хоч якогось тимчасового табору. Під час евакуації загинула одна людина. Його з трагічної випадковості придавило вантажем, що змістився.
Криголам «Челюскін», історія якого завершилася о п'ятій годині вечора, залишив на льоду 104 особи. Серед них було двоє дітей, зокрема новонароджена донька одного з геодезистів. Опинившись віч-на-віч із недружнім полярним світом, екіпаж вже на другий день передав до столиці повідомлення про катастрофу. Зв'язок челюскінці налагодили під керівництвом старшого радиста Кренкеля. Відносно недалеко, на мисі Уеллен, розташовувалася берегова станція, яка передала повідомлення. Коли Отто Шмідт ще за рік до того був на аварійному «Сибірякові», він опинився в аналогічній ситуації. Берегових станцій ще не було, а зв'язок був налагоджений через краболи в Охотському морі.
Життя табору
Перебираючись на крижину, екіпаж вивантажив із корабля не лише спальні мішки з наметами, а й будівельні матеріали. Коефіцієнт, що опинився на краю загибелі, виявив згуртованість і організованість, завдяки чому в таборі вдалося налагодити досить стерпне життя. Було збудовано барак, кухня та сигнальну вежу.
З перших днів перебування на крижині не переривалася наукова праця. Щодобу гідрологи та геодезисти визначали точне місце табору. Дрейф льоду не припинявся, а отже, потрібно було регулярно обчислювати координати свого місця розташування. Для цього використовувалися теодоліт та секстант. За час перебування на льоду з екіпажу серйозно захворів тільки Отто Шмідт, у якого виявилося запалення легенів. Через недугу начальника експедиції евакуювали з табору не серед останніх, а 76-го.
Пошуки екіпажу
У Москві порятунок криголаму «Челюскін», а точніше, людей, що пливли на ньому, було доручено урядовій комісії, яку очолив високопоставлений член партії У перший же день після отримання повідомлення про біду члени уряду відправили на північ обнадійливу телеграму. Проте навіть бадьорі запевнення ЦК не скасовували складності майбутньої операції.
Полярники виявилися настільки далеко, що єдина можливість їх урятувати полягала у використанні авіації. Поспішно на Чукотку вирушили найкращі радянські льотчики. Варіанти використання собачих упряжок чи пішого переходу було відзначено практично відразу. На своїх ногах по торосистому льоду полярники могли в день пройти відстань 10 кілометрів. При подібному переході штурмана Валеріана Альбанова на Землю Франца-Йосифа, що трапився 1914 року, з його команди в чотирнадцять чоловік вижило лише двоє.
Порятунок екіпажу криголама «Челюскін» стало унікальною операцією хоча б тому, що жодної арктичної авіації ще не існувало не лише в СРСР, а й у жодній іншій країні світу. Серед перших льотчиків, які розпочали пошуки Шмідта та його людей, виявився пілот Анатолій Ляпідевський. Перед тим як нарешті знайти челюскінців, авіатор здійснив 28 спроб спроб виявити необхідне місце. Тільки в 29 разів, 5 березня 1934 року, Ляпідевський помітив унизу спочатку гідролітак, а потім і людей біля нього.
Тепер, коли було виявлено місце, де затонув криголам «Челюскін», евакуація пішла на повний хід. АНТ-4 Ляпідевського взяв на борт усіх жінок та дітей (12 осіб) та переправив їх до найближчого поселення. Проте за першим успіхом сталася перша невдача. Зламався двигун рятувального літака, після чого операція зупинилася.
Використання авіації у цьому, втім, не обмежувалося. На північ вирушили дирижаблі. Також до челюскінців намагався пробитися криголам «Красін» та допоміжні всюдиходи. Проте саме літаки зробили основний внесок у благополучний результат полярної епопеї. Всі два місяці життя у льодах мешканці табору займалися тим, що готували для авіації, що шукала їх авіації, аеродроми. Щодня чоловіки позмінно розчищали злітні смуги, не втрачаючи надії на повернення додому.
Продовження рятувальної операції
Визволення челюскінців із крижаного полону відновилося 7 квітня. Тепер у операції брали участь одразу кілька знаменитих льотчиків. Михайло Водоп'янов пізніше візьме участь у відправленні полярників на першу станцію «Північний полюс-1», що дрейфує, а Микола Каманін стане начальником першої команди радянських космонавтів. Були серед рятувальників та інші легендарні льотчики: Маврикій Слєпньов, Василь Молоков, Іван Доронін. Ще один пілот, Сигізмунд Леваневський, сам зазнав аварії – його також розшукали та врятували.
Криголам «Челюскін», історія якого була сповнена подібними історіями, гідними товстого роману або дорогою кіноекранізації, став одним із головних символів свого часу. Ця назва почала асоціюватися з незламним духом та мужністю тих, хто допоміг людям повернутися додому. Екіпаж, що застряг у полярних льодах, переправлявся у Ванкарем - невелике чукотське стійбище, що стало центром усієї рятувальної операції.
Цікаво, що кілька людей з корабля, використавши вцілілий гідролітак, дісталися заповітної мети самостійно. Останнім загублену стоянку покинув капітан загиблого судна Володимир Воронін. 13 квітня він опинився у Ванкаремі. Завершальні дні операції проходили в дедалі більше нервозній обстановці - льодове поле поступово руйнувалося. Наступного дня, після порятунку Вороніна, потужний шторм знищив тимчасовий табір.
Повернення додому
У дні рятувальної операції екіпаж і сам криголам «Челюскін», фото якого потрапило до всіх радянських та багатьох світових газет, опинилися в центрі уваги мільйонів людей. Радість щодо благополучного результату полярної драми було загальнонаціональним. Захват звичайних людей легко пояснити: нічого схожого в історії світової авіації та мореплавання ще не траплялося.
Літчики, що взяли участь в евакуації челюскінців, стали першими Героями Радянського Союзу. Ця вища державна нагорода була заснована саме напередодні подій на Крайній Півночі. Ордена Леніна отримали і два американці (Вільям Левері і Клайд Армстед), які дбали про імпортні літаки, закуплені спеціально для операції з порятунку екіпажу, що опинився на краю загибелі. Учасники льодової епопеї були з тріумфуванням зустрінуті в Москві. Усі дорослі челюскінці, що пережили небезпечну зимівлю, удостоїлися орденів Червоного Прапора.
Післямова
Загибель корабля змусила радянське керівництво змінити своє ставлення до полярних досліджень. Після повернення Шмідта до Москви було оголошено про підкорення Проте багато іноземних фахівців вважали підсумки експедиції не такими райдужними. Так чи інакше, але в СРСР челюскінський досвід було засвоєно. Відколи на дріжджах почав рости флот криголамів. Тепер ці судна щоразу супроводжували звичайні вантажні кораблі, які могли самостійно пробити собі дорогу в полярній пустелі.
У радянську епоху було кілька спроб знайти легендарний затонулий «Челюскін». Дві такі пошукові експедиції організовувалися у 1970 році. Пощастило учасникам походу 2006 року, проведенню якого допомагали адміністрація Чукотського. автономного округу, головний штаб ВМФ та Академія наук РФ. Фахівці змогли підняти із морського дна деякі фрагменти корабля. Ці артефакти були відправлені до Копенгагена, де колись і будувався «Челюскін». Перевіривши вентиляційні ґрати, експерти дійшли висновку, що вони справді належить затонулому судну.
