Jahta "Livadia" imala je istisninu od 1964,5 tona, dužinu od 81,2 metra. a parni stroj sa snagom 460 konjskih snaga. Što se tiče udobnosti, Livadia je bila superiorna svim jahtama kraljevska obitelj. Završni projekt razvio je dvorski arhitekt Ippolit Monighetti, koji je tada bio glavni arhitekt palače Tsarskoye Selo. Mašta arhitekta Monighettija nije bila ograničena sredstvima, a kraljevska jahta pokazala se neobično lijepom i luksuznom i koštala je riznicu 1,75 milijuna rubalja. U smislu luksuza i bogatstva interijera, "Livadia" je bila najsavršenija osobni brodovi kraljevske osobe mir.
Jahta "Livadia" bila je plutajuća kraljevska palača, pravo blago, simbol veličine rusko carstvo i najveći ugled ugledne obitelji Romanov, koja se možda nadala da će jahta s vremenom postati muzej.
Zla kob kao da se nadvila nad najluksuznijim i najbržim parobrodom s jedrenjacima ruske mornarice od samog početka njegove izgradnje.
Najljepši carski jahta je položena u brodogradilištu u Nikolajevu u proljeće 1870
, u godini rođenja V.I. Lenjin, koji je uništio dinastiju Romanov.
U ožujku 1881
na 10. godišnjicu polaganja njegove voljene jahte “Livadia”, car Aleksandar II (1818. - 1881.) umro je od bombe koju je bacio član Narodnaya Volya. 
U ljeto 1873. jahta "Livadia" prvi put je isporučila cara Aleksandra II i njegovu augustovsku obitelj od Sevastopolja do Jalte, te njegove ljetne rezidencije na Krimu - palače Livadia, sagradio arhitekt Nikolaj Petrovič Krasnov.
Jahta "Livadia" pokazala je svoju izvanrednu sposobnost za plovidbu tijekom rata s Turskom; posada jahte uspjela je sigurno potopiti neprijateljski brod na koji je naišla pobjeći od dva turska bojna broda koji su je progonili 18 sati! Niti jedna od ruskih carskih jahti nije imala uništene neprijateljske brodove u borbi. Puške za jahte obično su namijenjene vatrometu i ne mogu izdržati moćne vojne topove bojnih brodova i krstarica.
Jahta "Livadia" mogla je dugo služiti Ruskom Carstvu, ali je u njena jedra zapuhao podmukli vjetar promjene, pripremajući je za niz mističnih neuspjeha i kobnih slučajnosti. Po odlasku iz Sevastopolja u Odesu, jahta "Livadia" maglovita noć 22. listopada 1878 naletio na podvodne grebene kod najzapadnijeg rta Krima - Tarkhankuta. To se dogodilo za vrijeme jake jesenske oluje, kada je Svjetionik Tarkhankutsky , na sreću, nije bilo svjetla 15-tak minuta, mijenjali su pregorjeli fitilj.
U početku nitko nije sumnjao da će brod preživjeti - njegov trup nije bio oštećen, nije bilo rupa. Pokušali su ukloniti jahtu sa stijena, ali vrijeme se naglo pogoršalo, golemi valovi udarali su Livadiju bijesnom snagom, jako se naginjala, situacija je postala kritična. Veliki knez Sergej Aleksandrovič,
koji je bio jedini kraljevski putnik na jahti na tom putovanju, odlučio je ne riskirati živote posade i naredio svima da napuste brod. Nitko od 16 časnika i 227 nižih činova nije poginuo.
Oluja je svakim satom jačala, i 25. listopada 1878. god Postalo je konačno jasno da se kraljevskoj jahti “Livadia” više ne može spasiti. Napomena: nakon godina na današnji dan boljševici su upali u Zimski dvorac, započeo Oktobarska revolucija, donio smrt dinastije Romanov !
Snažni olujni valovi razbili su brod na dva dijela, a pramac su mu valovi odnijeli na obalu. Zbog oluja koje su nastavile bjesnjeti, nije bilo moguće spasiti svu imovinu kraljevske jahte, iako su ostaci brodskog trupa dugo ostali na grebenima Tarkhankuta. U noći 7. prosinca Livadia je, pogođena olujom, potonula na dno.
Fotografija http://ttkufo34.ru/
Potraga za kraljevskom jahtom "Livadia"
Tijekom vremena, o kraljevskoj jahti koja je potonula uz obalu Tarkhankuta 25. listopada 1878. god , potpuno zaboravljen. Mještani su zadržali legendu da je u zaljevu Tarkhankut ležala neka vrsta parobroda s veslima, ali nitko se nije sjećao koji i nije mogao točno odrediti mjesto olupine.
Čak je i naziv jahte "Livadia" prešao na drugi brod, koji je postao predmetom podsmijeha cijele flote. Kasnije je prema nacrtu admirala Popova izgrađena nova jahta, također nazvana "Livadia", ali je ovaj parobrod s ravnim dnom izgledao kao jadno čudovište u usporedbi s potopljenom kraljevskom jahtom. Kraljevska obitelj ju se odrekla, ubrzo su je preimenovali, ali nisu našli nikakve koristi, pa je tako završio njezin neslavni život na molu...
Neki povjesničari isprva nisu vjerovali u to Ronilac iz Tule Oleg Zolotarev pronašao prvu luksuznu kraljevsku jahtu “Livadiju”, a vjerovalo se da je u Crnom moru pronašao olupinu druge jahte, stvorene prema nacrtu admirala Popova.
— Kao da me Bog vodi do mog cilja, - Oleg se smiješi. – Profesionalni podvodni arheolozi su u čudu - dođem sa svojim momcima iz Tule, zaronim u more i iz prvog zarona nađem brod koji je prethodno desetljećima tražen. Naravno, ovo je sreća, sreća. Ali skužio sam ovo mjesto kod kuće...
Sretna prilika pomogla mi je da pronađem "Livadiju". Antikvitet je stavljen na prodaju na aukciji Sotbis London. slika ruskog marinista Aleksandra Bogoljubova “Posljednji trenuci carske jahte “Livadia”. Slikar je fotografskom preciznošću dočarao kraljevsku jahtu kako umire na stijenama, a preostalo je samo po stjenovitom terenu pronaći točku na kojoj je potonula.
Godine 2010. Oleg Zolotarev zajedno s kolegama iz Tule i znanstvenicima iz Kijeva nacionalno sveučilište nazvana po Ševčenku, ispitali su dno, pronašli ulomke keramike, ulomke porculana i zemljanog posuđa, bakrene čavle, što je dokazalo da se radi o kraljevskoj jahti koja je počivala ispod sloja pijeska.
—Izvršena su mjerenja ostataka lopatica i koljenastog vratila parnog stroja, - kaže Oleg. — Rezultati su potvrdili prve pretpostavke: razmak između unutarnjih strana kotača s lopaticama bio je 11 metara, što je sasvim odgovaralo arhivskim podacima o širini jahte Livadia. Detektor metala pokazao je prisutnost u tlu dna razbacanih malih bakrenih čavala, pojedinačnih spojnica i fragmenata bakrenog omotača. Pokupili smo fragmente mramornih pločica i figuriranih karniša. Možda su se koristili za ukrašavanje kamina ili kupaonica.
Artefakti pronađeni na dnu mogli bi postati eksponati izložbe koja se održava u Moskvi u čast 400. obljetnice dinastije Romanov, ali svi su nalazi ostali na Krimu.
Tijekom godina vojni i civilni brodovi često su stradavali u blizini stjenovite obale Tarkhankuta, ronioci i dalje na ovim mjestima pronalaze vrijedne artefakte iz prošlih stoljeća.
Također su pronašli još jedno blago - oružje i mnoge predmete sa Ruski bojni brod sa 66 topova iz 18. stoljeća “Sv. Aleksandar”. Ovaj brod je također prvi put pronašao Oleg Zolotarev.
— Sljedeće ljeto želimo nastaviti s istraživanjem “Livadije” i “Sv. Aleksandra”,— Oleg dijeli svoje planove. – Na vidiku su točke uništenja još nekoliko povijesnih brodova, ali im neću još imenovati imena...
Oprez Olega Zolotareva je razumljiv; njegova bojazan za sudbinu nalaza nije neutemeljena; čim je otkrio mjesto gdje se nalazi Livadija, pirati su pohrlili na kraljevsku jahtu. “Crni vozači” prodaju kolekcionarima sve što uspiju skupiti s dna. Čak i bakreni čavao s obloge carske jahte postaje zlato među “crnim roniocima”. Hvala Bogu da su relikvije nesretne "Livadije" koje su ostale na dnu prekrivene debelim slojem pijeska. Neka kraljevsko blago s kobnog broda nikome ne donese nevolje! Trup kraljevske jahte “Livadia” još uvijek leži na dnu mora prekrivenog pijeskom...
Na temelju članka Grigorija Telnova, prvi put objavljenog u novinama “Life”
Krajem listopada 1878., u blizini obale Krima, carska jahta na kotačima Livadia skočila je na stijene i propala. Pretpostavljalo se da će se izgraditi novi, sličan onom koji je izgubljen, ali s povećanom brzinom i dometom krstarenja, međutim, viceadmiral A. A. Popov, koji je do tada postao predsjednik pomorskog tehničkog odbora, iznio je drugu opciju . Gulyaev E.E. Po njegovim je uputama izradio nacrt jahte koja je u tlocrtu imala oblik elipse. Andrej Aleksandrovič, smatrajući ovaj oblik početnim za odabir tipa budućeg bojnog broda Crnomorske flote, odlučio se na eksperiment u punoj veličini. To nisu shvatili samo ruski stručnjaci, već i engleski. Na primjer, The Times je 1879. godine napisao: “...udobnost i stabilnost glavne su kvalitete kojima se težilo tijekom projektiranja jahte, a ako je maksimalna stabilnost u jahti osigurana određenim oblikom, onda su moguće promjene i dodatak oklopa može ga, na istom principu, učiniti ništa manje stabilnom topničkom platformom. Nije tajna da je jahta koja nastaje doživljaj...”
Uz osiguranje stabilnosti, sigurnosti i udobnosti plovidbe, tijekom projektiranja glavna je pažnja posvećena postizanju brzine od 14 čvorova za novi brod. Na temelju rezultata pokusa s Popovljevim drugim kružnim brodom na Crnom moru, kao i ispitivanja modela provedenih u Engleskoj, utvrđene su glavne dimenzije jahte s gazom od 1,9 metara, koja zadovoljava sve postavljene zahtjeve. Za provjeru dobivenih rezultata, na zahtjev projektanata i budućih graditelja, parafinski modeli trupa podvrgnuti su novim ispitivanjima početkom 1879. godine pod vodstvom Tiedemanna u Amsterdamu. Tiedemann, koji je glavni inženjer nizozemske flote i vrlo poznati brodograditelj, potvrdio je Froudeove zaključke i jamčio da će brod postići brzinu od 14 čvorova, pod uvjetom da snaga elektrane bude veća od 8500 konjskih snaga (projekt je pretpostavljao snaga od 10-11 tisuća konjskih snaga).
Sredinom godine konačno je pripremljen projekt dogovoren s brodograđevnom tvrtkom John Elder and Co. (Engleska). U kolovozu, nakon što je glavni graditelj tvrtke Pierce pismeno potvrdio mogućnost stvaranja takvog broda, car Aleksandar II osobno je dao dozvolu za izgradnju jahte u Engleskoj. Pierce i Kazi M.I., poznata ruska osoba u brodogradnji, potpisali su sporazum 5. rujna. Ovaj je dokument imao neobične uvjete. Njihova suština bila je obveza ne samo da se sama jahta izgradi prema ruskim nacrtima, s ugradnjom parnih mehanizama vlastite izrade na nju, nego i da se jamči da će postići brzinu od 15 čvorova. Tvrtka je morala plaćati velike kazne za svakih nerazvijenih 0,1 čvor, a ako bi brod postigao brzinu manju od 14 čvorova, kupac ga je imao pravo uopće ne prihvatiti, već uzeti samo elektranu, za što je bio dužni izvršiti ugovorna plaćanja tijekom procesa izgradnje. Ako je test bio uspješan, plaćanje jahte uslijedilo bi nakon njezine isporuke. Za prekoračenje brzine od 15 čvorova i snage od 12 tisuća KS. S. graditelji su dobili impresivne bonuse. Potonji je trebao potaknuti tvrtku na stvaranje savršenih pogonskih postrojenja, koja su bila namijenjena ne samo za novu jahtu, već i, ako uspije, za buduće ruske brodove i bojni brod "Petar Veliki", budući da su njegovi strojevi, kao i strojevi za popovku, nisu mogli razviti projektne kapacitete.
Razdoblje izgradnje broda bilo je kratko: krajnji datum isporuke bio je 1. srpnja 1880. godine. Štoviše, nakon potpisivanja ugovora tijekom audijencije kod velikog kneza Konstantina Nikolajeviča, Pierce je ponudio isporuku jahte prije roka! Radovi u brodogradilištu, koje se nalazilo u Ferrolu (na periferiji Glasgowa, na rijeci Clyde), započeli su odmah nakon potpisivanja svih dokumenata. Mjesec dana kasnije, autor projekta Gulyaev E.E., koji je imenovan za nadzor izgradnje, izvijestio je o izradi šablona za metalne konstrukcije i završetku pripreme navoza. Dvije trećine drugog donjeg niza bile su zakovane do početka studenoga... Tada je ponovno intervenirao A.A. Popov, postigavši najveća rezolucija opremiti prostore jahte u Engleskoj. Popov je to motivirao činjenicom da je "poželjno testirati brod u gotovom obliku" i da bi izvođenje takvih radova u Nikolajevskom admiralitetu bilo preskupo. Dodatni ugovor sklopljen je 10. studenog: brodograditelji su dobili ne samo dodatnu uplatu, već i stvarnu priliku da, ako je potrebno, odgode rok spremnosti jahte. Unatoč tome, radovi su nastavljeni prema prvotnim planovima.
5. siječnja 1880. jahta pod nazivom "Livadia" uvrštena je na popis brodova flote, a 10 dana kasnije imenovan je zapovjednik - kapetan 1. ranga Vogak I.K. (bivši prvi zapovjednik i Novgoroda i Petra Velikog)... Službena kobilica broda održana je 25. ožujka; U to se vrijeme već postavljalo kućište trupa. Četiri mjeseca kasnije, 25. lipnja, jahta je porinuta u more. Stigao na svečanost veliki vojvoda Aleksej Aleksandrovič (koji je kasnije postao general-admiral ruska flota, dosljedni zlonamjernik Popova A.A.).
Jahta "Livadia", koja je porinuta u more visok stupanj spreman, sa sklopom propeler-kormilo i nadgrađem, imao je toliko originalan izgled da je The Times, koji tradicionalno na svojim stranicama nije objavljivao crteže domaćih brodova, napravio iznimku. Novinari su ovaj brod s dvostrukim trupom figurativno opisali kao “bika na iverku”. U stvarnosti, jahta (gornji trup) bila je plovilo odsječeno na vodenoj liniji širine 33,53 m i dužine 79,25 m, postavljeno na ponton poluuronjen u vodu, eliptičnog oblika, s maks. širine 46,63 i dužine 71,63 metara. Visina na sredini broda nije bila veća od 5,49 metara, dno je bilo ravno i imalo je tri kobilice: srednju u središnjoj ravnini, kao i bočne, od kojih se svaka nalazila na udaljenosti od 5,49 metara od broda. srednji. Prema Gulyaev E.E. “... jahta bi mogla biti duža... da zadovolji ukus većine...”, međutim, to je dovelo do potrebe za povećanjem snage njezinih strojeva i smanjenjem stabilnosti. Plitki gaz projektant je definirao kao “izvanrednu značajku” koja je omogućila smanjenje otpora valova, što je pri velikim brzinama brodova poput popovki bilo, prema Froudeovoj definiciji, najznačajnije. Odavde je jasno da ovaj dizajn korišten je za smanjenje gaza plovila kako bi se postigle određene brzine. U ovom obliku, kombinacija navedenih dizajnerskih značajki jahte Livadia doista dokazuje originalnost ideja njenih dizajnera.
Opći raspored jahte "Livadia": a - uzdužni presjek; b - plan skladišta; c - presjek duž srednjeg okvira
Dizajn donjeg trupa (mornari su ga zvali "palačinka") bio je jedinstven. Razvijen uzimajući u obzir iskustvo stečeno tijekom izgradnje popovki, pružio je neviđenu razinu nepotopivosti. Drugo dno, udaljeno 1,07 metara od školjke u sredini broda i 0,76 metara na krajevima, protezalo se cijelom dužinom. Bio je podijeljen u 40 vodonepropusnih odjeljaka; dvije uzdužne okomite pregrade išle su cijelim bokom, prostor između boka i pregrada također je bio podijeljen na 40 odjeljaka. Prekriven konveksnom palubom u obliku preokrenutog tanjura, ponton je služio kao prstenasta čvrsta baza za gornji dio broda, gdje su se nalazile stambene prostorije, kao i kraljevski apartmani, a drugo dno je služilo kao temelj za tri vertikalna parna stroja dvostruke ekspanzije (projektne snage svakog 3500 KS)..) i 10 cilindričnih kotlova. U pontonu su bile smještene jame ugljena, pomoćni mehanizmi, brodske zalihe...
Trebalo je prevladati značajne poteškoće u određivanju lokalne i ukupne čvrstoće čeličnih konstrukcija pontona, spojeva trupova (ring stringer), koji su ih uzrokovali. probleme njihovog obezbjeđivanja. Zaslugama engleskih i ruskih inženjera, te su poteškoće uglavnom prevladane. Cijeli set je izrađen od “Simensons” mekog čelika, pregrade i obloga pontona izrađeni su od željeznih limova; Sama obloga jahte i palube izrađeni su od borovine. Visina jahte od kobilica do krova gornjeg nadgrađa bila je 14 metara. Pitanje za prijavu pokretačka snaga posvećena je posebna pozornost. Tijekom izgradnje jahte "Livadia", do kraja 1879. godine, sastavljen je samohodni čelični model u mjerilu 1:10 koji je testiran do proljeća sljedeće godine. Položaj vijaka, dimenzije i korak odredili smo na maketi. Metodu ispitivanja razvio je Tiedemann, a pokuse su izveli engleski i ruski inženjeri. Zbog toga su krmeni nosači osovine postavljeni tako da su propeleri jahte većim dijelom svog promjera bili ispod dna, a srednji propeler, kao i na Viceadmiralu Popovu, postavljen je 760 mm dalje od dna. krme i dublje od bočnih. Promjer svakog propelera s četiri lopatice bio je 4,72 metra, nagib srednjeg bio je 3,81 metar, ostatak - 6,25 metara; Materijal za njih bila je manganska bronca.
Prostorije su osvijetljene električnim "Jabločkovim svijećama"; električna oprema je dobavljena iz Rusije. Kroz cijelu jahtu nalazio se vodovod, 23 pomoćna parna mehanizma i pogon kormila. Slično kao i na popovkama, na mostu je bila ugrađena naprava za upravljanje brodom pomoću brodskih strojeva. Tri velika parna čamca od mahagonija, dužine 8,5 m, 9,8 m i 11,9 m, naručena su iz Engleske kao pljačkaška plovila za Livadiju.Plovila na vesla korištena su iz izgubljene Livadije. Ukupni volumen dvorana, salona i kabina namijenjenih kralju i njegovoj pratnji iznosio je 3950 m3, što je 6,7 puta više od prethodnika. Careva ogromna "soba za primanje", visoka oko 4 metra, podsjećala je na sobe Luja XVI. u Fontainebleauu. U recepciji se također nalazila radna fontana i cvjetnjaci koji su je okruživali... Dnevna soba, smještena na srednjoj palubi, bila je namještena u krimsko-tatarskom duhu, a ostale sobe bile su uređene u modernom engleskom stilu. Dovršavanje zapovjednih prostorija i časničkih kabina nije bilo uključeno u ugovore i moralo se završiti nakon što je jahta stigla u Crno more.
Unatoč "izvornom dizajnu", plovilo je izvana izgledalo sjajno, elegantni trup bio je prekriven sjajnim crnim lakom, a svijetlosivi ponton praktički se stopio s površinom vode.
Završetak postavljanja jahte na more trajao je gotovo tri mjeseca. U kolovozu su ukrcani svi kotlovi (preko pontona postavljeno je 8 kotlova s tri ložišta, sa strane iza njih postavljena su još dva polukotla), a početkom rujna ukrcani su glavni motori koji su ispitani na privezišta 10. – 19. kolovoza. General bojnik A. I. Sokolov, pozvan u Englesku, sudjelovao je u tim radovima. i Zarubin I.I. - najiskusniji inženjeri strojarstva voznog parka.
Dana 24. rujna, jahta Livadia, koju su vodili Pearce i tvornička posada, napustila je bazen brodogradilišta i pod srednjim motorom krenula prema Greenocku niz rijeku; Za svaki slučaj, poduprla su je tri tegljača. Brod je istog dana uplovio u zaljev i lako postigao brzinu od 12 čvorova.
Tiedeman, glavni konzultant, primijetio je da je brod savršeno ostao na kursu i slušao kormilo poput čamca. Sutradan su obavljena tvornička ispitivanja. Na jahtu je pozvano nekoliko ruskih časnika, kao i 12 mornara iz posade dodijeljene jahti. Prema Sokolovu A.I. uspio postići brzinu od 15 čvorova, dok je vjetar bio suprotni!
Dana 26. održan je službeni šestosatni test na koji je Pierce pozvao komisiju Ministarstva mornarice na čelu s viceadmiralom I. F. Likhachevom. Prosječna brzina Livadije bila je 14,88 čvorova sa snagom od 10,2 tisuće KS. S.; zbog razlike u koraku propelera, strojevi su radili s različitim brojem okretaja: na brodu 84, prosječno 90 okretaja u minuti. Tideman je primijetio da je tijekom rada radijus cirkulacije sva tri stroja bio "donekle velik", ali je priznao da to nije bilo značajno, jer je bilo moguće okretati pomoću bočnih vijaka "u puno manjem prostoru". Jahta je testirana na izmjerenoj milji 27. rujna: prema prosječnim podacima od 6 vožnji, najveća brzina bila je 15,725 čvorova, a snaga 12,354 konjske snage. I to pod uvjetom da je tijekom dovršetka gradnje brodski trup nešto zarastao i sjeo nešto dublje od očekivanog zbog teže unutarnje dekoracije i nadgrađa. Gaz je bio 2,1 metar, a deplasman 4420 tona.
Izračuni i eksperimenti su potvrđeni. Svi su bili sretni. Tvrtki je isplaćeno 2,7 milijuna rubalja, uključujući 414 tisuća rubalja u bonusima. O A. A. Popovu pisale su sve europske novine. i Gulyaev E.V.
Nakon završetka testova, ruski tim preselio se u Livadiju, koja je stigla u kolovozu s Baltička flota(štab je bio premašen i sastojao se od 24 časnika, 321 niži rang). Jahta je iz tvornice primljena 30. rujna, a ona je odmah, podigavši čamac i plamenac, krenula u pohod.
Tijekom prebacivanja u Crno more planirano je uvježbavanje posade. Još u kolovozu Popov A.A. izvijestio je da se prijelaz mora izvršiti: "s takvim razvojem snage strojeva kako bi se osoblju stroja dala prilika da pogleda okolo i dobro se upozna s kontrolom i radom strojeva." Jahta je napustila napad na Greenock 3. listopada. Na brodu su kao počasni gosti bili brodograditelji Pearce, Reed i Tiedemann, kao i admiral Steward, kontrolor engleske flote. Veliki knez Konstantin Nikolajevič ukrcao se na brod u Brestu i "Livadia" pod zastavom general-admirala nastavila plovidbu 7. listopada prema Cadizu kroz Biskajski zaljev. Do tog vremena gaz jahte bio je: pramac 2,9 metara, krma - 3,0 metra (uzimajući u obzir udubljeno, prosječno mrtvo drvo - 5,44 metra).
Plovidba do ponoći 8. listopada odvijala se brzinom od oko 12 čvorova u povoljnim uvjetima. Vjetar koji se digao noću brzo je ojačao, a pojavila se i jaka nadolazeća valovitost. Od dva sata ujutro valovi su počeli udarati o pramčani dio pontona - ti su udari, u početku rijetki, postajali sve češći kako su se visine valova povećavale, a vjetar jačao. Brzina je bila prisiljena smanjiti na 4 čvora, ali udari nisu prestali. Reed, koji je bio vrlo suzdržan u svojim procjenama, napisao je: “udarci na ravno dno su ponekad bili strašni...” I.K. Vogak je izvijestio istu stvar u svom izvješću: "... jedan od udaraca bio je posebno jak, i dojmio se na sve kao da je udaren tvrdim predmetom ..." U 10 sati ujutro pokazalo se da je prvi dvostruki -donji odjeljak je bio poplavljen; hitno smo morali promijeniti kurs i krenuti prema luci Ferrol (Španjolska).
Visina valova, prema riječima očevidaca, dosezala je 6-7 metara, nagib nije prelazio 3,5 stupnjeva na brodu, a nagib - 9 stupnjeva u zamahu od 5,5 stupnjeva u pramcu i 3,5 stupnjeva u krmi. Vijci nisu bili izloženi. “Ništa nije palo na brod”, stajalo je u izvješću zapovjednika: visoki svijećnjaci i stolni stol ostali su nepomični kao da je zatišje, nije se prolila ni voda u čašama ni juha u tanjurima.
Kako je Livadia, predvođena iskusnim jedriličarima, završila u samom središtu oluje, a pritom išla protiv vala? To je još neshvatljivije, ako se uzme u obzir da su na brodu bili i brodograditelji, koji su tijekom testova dali naslutiti da je jahta dobra “bez previše veliki valovi" Kao što je primijetio kapetan drugog ranga V.P. Verkhovsky, član komisija za prijam, “jahta nikada nije bila namijenjena oceanskoj plovidbi, pa je za procjenu njezinih kvaliteta dovoljno Crno more... u svakom slučaju, nema razloga izlagati je svakodnevnom djelovanju jake oluje, čak ni na Crnom moru. Najduži put do Potija iz Odese... jahta će lako napraviti za 30 - 35 sati, i neće biti pretjerane potrebe za napuštanjem luke tijekom oluje..."
Reed se poziva na generalnog admirala, koji je smatrao da nema potrebe propustiti priliku i “provesti temeljito ispitivanje, te je stoga jahta poslana u samo ušće biskajske oluje”. Verkhovski također piše o tome, ali više diplomatski: “bilo je onih koji su željeli dočekati... oluju, htjeli su da budemo potučeni, da valovi i vjetar budu jači... a bez toga... puna sud o kvaliteti broda je nemoguć..." Je li se vođa putovanja sam odlučio na takav “test” ili je dobio savjet i pomoć, ostaje nepoznato.
Ronioci su u zaljevu Ferrol otkrili udubinu dugu 5 metara s pukotinama i poderotinama na limovima kože, slomljenim i savijenim okvirima, na lijevoj strani pramca pontona. Poplavljeno je jedno dvostruko dno i pet bočnih odjeljaka. Isprva se smatralo da je uzrok štete sudar s krhotinama, o čemu je poslana poruka Državnom glasniku, no nakon detaljnijeg ispitivanja strani i ruski stručnjaci došli su do zaključka da su štetu uzrokovali udari valova. !
Popravke je morao izvršiti plutajući tim pod vodstvom brodskih inženjera strojarstva: europski dokovi nisu mogli primiti Livadiju, a Standfilsky je bio opremljen samo u Sevastopolju.
Samo sedam i pol mjeseci kasnije jahta je napustila španjolsku luku, nastavivši put 26. travnja 1881. godine. Sada je kampanju vodio viceadmiral I.A. Shestakov. Hodali su oprezno i ležerno, sklanjajući se od lošeg vremena u lukama ili ispod obale. Livadia je ušla u Sevastopoljski zaljev 27. svibnja ujutro. Prijeđeno je 3890 milja u 381 radnom satu, a potrošeno je više od 2,9 tisuća tona ugljena. Šestakov I.A. u posebnoj bilješci istaknuo je lakoću upravljanja, ravnost putovanja, nedostatak nagiba i udobnosti. No, ustvrdio je da su čak i pri laganom oticanju, bez obzira na brzinu, "udarci u jagodične kosti trzali palačinku", a kod nadolazećih valova "udarci u nos bili su vrlo osjetni", dok su nadgrađe vibrirale. Unatoč tome, admiral je pažljivo i dobro izrađenu jahtu smatrao "vrijednom postojanja", međutim... nakon testiranja "po različitim vremenskim uvjetima".
“Livadia” je, dok se utvrđivala njegova sudbina, završila, kako se pokazalo, svoje jedino putovanje Crnim morem. Dana 29. svibnja jahta se pod zastavom zapovjednika Crnomorske flote preselila u Jaltu i, primivši general-admirala i njegovog brata, velikog kneza Mihaila Nikolajeviča, uputila se u Batum, odakle se vratila tri dana. kasnije. Putnici nisu imali sreće: bila je oluja i nadgrađe se treslo jer su valovi udarali o ponton.
Sredinom lipnja jahta je podignuta na doku Standfil. Tamo su je pregledali članovi komisije koju je imenovao veliki knez Aleksej Aleksandrovič, novi šef mornaričkog odjela. Potvrđujući mišljenje formirano još u Ferrolu, komisija je priznala da su štetu uzrokovali udari valova. Dizajn trupa pontona, posebno u pramcu, smatran je nezadovoljavajućim za otpornost na takve udare. Pomorsko-tehnički odbor složio se s ovim zaključcima. Naređeno je da se “radi sigurne plovidbe” svi oštećeni dijelovi zamijene novima s pojačanjem na pramčanom kraju kompleta.
Tijekom boravka u pristaništu (tri tjedna) podvodni dio pontona samo je očišćen od zelenila i granata, a potom i obojan. Nisu obavljeni nikakvi sanacijski radovi, samo su tri trake nanesene na otkrivene pukotine u limovima obloge. Do tog vremena vodstvo ministarstva odlučilo je provesti ponovljena ispitivanja na moru prema posebno razvijenim uputama.
Od 3. do 12. kolovoza jahta "Livadia" preplovila je izmjerenu milju u blizini Sevastopolja 136 puta. Tijekom procesa snimljeno je 312 karata, a trim i gaz pažljivo su održavani konstantnima. Prije testiranja maksimalne brzine, jahta je pripremana nekoliko dana, ali nije bilo moguće postići brzinu od 15 čvorova. Pri najvećoj snazi koju su strojevi razvili (9837 konjskih snaga), prosječna brzina bila je 14,46 čvorova. Takva uvreda izazvala je pomutnju u redovima komisije, pa je došlo do toga da su građevinari optuženi za prijevaru. Ali član komisije, kapetan drugog ranga, Vlasjev G.A. dokazao netočnost uputa za ispitivanje, kao i nedostatak odgovarajućih vještina posade stroja u održavanju maksimalnog izlaza pare iz kotlova. Pomorski tehnički odbor podržao je Vlasjeva, također ističući nisku kvalitetu korištenog ugljena. Direktor Ministarstva pomorstva skrenuo je pozornost na činjenicu da razlika u vrijednostima snage tijekom testiranja u Engleskoj i Rusiji doseže 2,5 tisuća litara. p., i razdraženo primijetio da ta činjenica "u potpunosti uništava bilo kakva tehnička razmatranja i proračune pri projektiranju novih brodova s poznatom zadaćom."
Jahta je 15. kolovoza krenula prema Nikolajevu, gdje je ubrzo "razoružana". U rujnu je njezin tim zamijenjen Crnim morem i poslan natrag na Baltik. Imovina i namještaj polako su transportirani u lučka skladišta; brod je u tisku delikatno nazivan "bivšom... jahtom".
Službeni zaključak o slabosti trupa u podvodnom dijelu poslužio je kao smrtna presuda novom tipu plovila. Međutim, ta "slabost" bila je samo posljedica glavnog nedostatka: teških udaraca u trup jahte u nemirnom moru, zabilježenih tijekom svih putovanja, ali u Biskaju su se očitovali najvećom snagom. Upravo je taj fenomen, koji je kasnije postao poznat kao "slamming", lišio jahtu "Livadia" sposobnosti za plovidbu.
Sam izumitelj bio je jedan od prvih koji je to shvatio. U svibnju, u odgovoru na bilješku admirala I.A. Shestakova, on je iskreno priznao: "O ovom nedostatku... mogu reći da malo produbljivanje jahte, zbog ograničenog deplasmana, predstavlja grešku koju nisam predvidio koliko je to djelovalo u praksi...” U pismu Popova A.A. Generalnom admiralu rečeno je još preciznije: “nagib jahte, koji se javlja kao rezultat male depresije i ravnog dna, proizvodi fenomen koji se ne nalazi na drugim brodovima u takvim dimenzijama kakve ima dizajn jahte. .. tijekom nagiba pod kutovima većim od 3 1/4 stupnja prema krmi, dno pramca je izloženo, što rezultira: potpunim uništenjem uzgona, što stvara napetost u sustavu pričvršćivanja trupa jahte; udari dna na valove... toliko su jaki da su pogodnost i sigurnost plovidbe potpuno narušeni..."
Ctrl Unesi
Primijetio oš Y bku Odaberite tekst i kliknite Ctrl+Enter
Jedina jahta koja je sudjelovala u neprijateljstvima i potonula u brodolomu bila je crnomorska carska "Livadia".
Gradnja je započela krajem 1869. godine, ali je službena kobilica broda održana 19. ožujka
1870. godine.
Jahtu je projektirao i izgradio poznati crnomorski brodograditelj, kapetan Korpusa mornaričke inženjerije L. G. Shwede, koji je posao završio do ljeta 1873. godine. Nova drvena jahta s 4 topa nije bila inferiorna u udobnosti i uređenju kraljevskih prostorija od baltičke "Derzhave", au dizajnu "kraljevske kabine" u krmenom dijelu jahte i blagovaonice na sredini paluba, koju je dizajnirao arhitekt Monighetti, čak je i nadmašila potonju. Tijekom izgradnje "Livadije" L. G. Shwede 1872. godine napravio je crtež navodnog pramčanog ukrasa jahte u obliku ovalnog konveksnog štita s likom dvoglavog orla, "Livadia" je dobila pramčani ukras u oblik dvoglavog orla okrunjenog krunom, sličan onom instaliranom na "Derzhavi" .
U ljeto 1873. nova jahta, koja je postala dio Crnomorske flote, stigla je u Sevastopolj, odakle je dopremila caricu i njezinu obitelj u Jaltu. U ožujku 1874. "Livadia" je krenula na praktično putovanje. U zapadnom dijelu Sredozemnog mora jahta je uspješno izdržala oluju jačine 11, pokazujući izvrsnu plovnost. Valja napomenuti da je Livadia jedina carska jahta koja je sudjelovala u neprijateljstvima ruske flote. Tijekom rusko-turskog rata 1877.-1878., pod zapovjedništvom kapetana 1. ranga F. E. Kronea, krstarila je pored rumunjske i bugarske obale i 21. kolovoza potopila turski dvojarbolni kokpit. Uočena od strane dva turska oklopna broda, jahta je izdržala 18-satnu potjeru i sigurno otišla pod zaštitu sevastopoljskih baterija. Livadijina trogodišnja služba završila je tragično. Na putu od Sevastopolja do Odese, u maglovitoj noći s 21. na 22. listopada 1878. godine, skočila je na greben u blizini svjetionika Tar-Khankut na zapadnoj obali Krima. 47 dana, od 22. listopada do 7. prosinca, "Livadia" je stajala na stijenama. Nakon niza neuspješnih pokušaja zapovjedništva Crnomorske flote da spasi brod, sve vrijedno što se moglo iznijeto je na obalu, a trup je ostao izložen morskim valovima.
Trebao je izgraditi novi, sličan onom koji je umro, povećavajući mu brzinu i domet krstarenja, ali viceadmiral A. A. Popov, koji je do tada postao predsjednik MTK-a, iznio je drugu opciju. Po njegovim je uputama E. E. Gulyaev razvio nacrt jahte eliptičnog tlocrta u bazi Novgoroda. Smatrajući ovaj oblik početnim za odabir tipa budućeg crnomorskog bojnog broda, Andrej Aleksandrovič odlučio se na eksperiment u punoj veličini. Stručnjaci su to shvatili ne samo u Rusiji, već iu Engleskoj. Tako je The Times 1879. godine napisao: “... stabilnost i udobnost su glavne kvalitete kojima se težilo u dizajnu jahte, a ako je maksimalna stabilnost jahte osigurana određenom formom, onda je dodavanje oklopa i mogućeg promjene mogu je, na istom principu, učiniti ništa manje stabilnom topničkom platformom. Nije tajna da je nova jahta iskustvo...".
Uz osiguranje stabilnosti, udobnosti i sigurnosti plovidbe, glavna projektna pozornost posvećena je postizanju brzine od 14 čvorova za novo plovilo. Na temelju rezultata pokusa na Viceadmiralu Popovu u Crnom moru i ispitivanja modela u Engleskoj, određene su glavne dimenzije buduće jahte s gazom od 1,9 m, koja zadovoljava sve predložene zahtjeve. Za provjeru dobivenih podataka, na zahtjev projektanata i budućih graditelja, parafinski modeli njezina trupa podvrgnuti su novim ispitivanjima u Amsterdamu početkom 1879. pod vodstvom Tiedemanna. Ovaj vrlo poznati brodograditelj i glavni inženjer nizozemske flote potvrdio je Froudeove zaključke i zajamčio da će brod postići brzinu od 14 čvorova, uz snagu elektrane veću od 8500 KS. S. (u projektu je pretpostavljena snaga od 10.000-11.000 KS).
Generalni izgled carske vijčane jahte "Livadia"
Sredinom godine konačno je pripremljen projekt, dogovoren s engleskom brodograđevnom tvrtkom John Elder and Co. U kolovozu, nakon pisanog jamstva glavnog graditelja tvrtke, Piercea, o mogućnosti stvaranja takvog plovila, Aleksandar II dobio je osobno dopuštenje za izgradnju nove jahte u Engleskoj. 5. rujna Pierce i poznati ruski brodograđevni lik M. I. Kazi potpisali su ugovor. Uvjeti ovog dokumenta nisu bili posve uobičajeni. Njihova suština bila je obveza brodograditelja ne samo izgraditi sam brod prema ruskim nacrtima, uz ugradnju vlastitih parnih mehanizama na njega, već i jamčiti da će jahta postići brzinu od 15 čvorova. Za svakih nerazvijenih 0,1 čvor tvrtka je plaćala velike kazne, a ako je brod plovio brzinom manjom od 14 čvorova, kupac ga je imao pravo uopće ne prihvatiti, već uzeti samo elektranu, za koju je dužni izvršiti ugovorna plaćanja u procesu izgradnje. Ako su testovi bili uspješni, plaćanje jahte uslijedilo je nakon njezine isporuke. Za prekoračenje ograničenja brzine (15 čvorova) i snage (12 000 KS), graditelji su dobili značajne bonuse. Posljednji uvjet trebao je potaknuti tvrtku na stvaranje naprednih pogonskih postrojenja namijenjenih ne samo za jahte, već i, ako uspije, za buduće ruske brodove i bojni brod Petar Veliki, čija vozila, poput onih iz serije Novgorod, nisu razvijaju svoju projektiranu snagu.
Razdoblje izgradnje bilo je kratko na engleskom: do 1. srpnja sljedeće godine, 1880. Štoviše, tijekom osobne audijencije kod velikog kneza Konstantina Nikolajeviča nakon potpisivanja ugovora, Pierce je ponudio ranu isporuku jahte! Radovi u brodogradilištu, smještenom u Ferrolu (na rijeci Clyde, u predgrađu Glasgowa), započeli su odmah nakon potpisivanja dokumenata. Imenovan za nadzor izgradnje, autor projekta E. E. Gulyaev je mjesec dana kasnije izvijestio o proizvodnji šablona za metalne konstrukcije i puna priprema mjesto navoza. Početkom studenog dvije trećine drugog donjeg sklopa već su bile spojene zakovicama... Tada je ponovno intervenirao A. A. Popov, dobivši najviše dopuštenje za dovršetak jahtinih prostorija u Engleskoj, navodeći „poželjnost ispitivanja plovila u gotov oblik” i visoku cijenu takvog rada u Nikolajevskom admiralitetu. Dana 10. studenog sklopljen je još jedan ugovor: brodograditelji su, osim dodatne uplate, dobili stvarnu priliku odgoditi, ako je potrebno, datum spremnosti jahte. Ipak, radovi su nastavljeni prema prvim izračunima.
Dana 5. siječnja 1880. jahta je uvrštena u popis brodova flote pod imenom "Livadia", a 10 dana kasnije dobila je zapovjednika - kapetana 1. ranga I. K. Vogaka ( bivši prvi zapovjednik i "Novgoroda" i "Petra Velikog")... 25. ožujka službena je kobilica broda; U to se vrijeme već postavljalo kućište trupa. Točno četiri mjeseca kasnije, 25. lipnja, jahta je porinuta u more. Ceremoniji je nazočio veliki knez Aleksej Aleksandrovič (budući admiral general ruske flote i dosljedni zlonamjernik A. A. Popova).
Jahta Livadia u doku
"Livadia", porinuta u prilično visokom stupnju spremnosti, s nadgrađem i kompleksom propeler-kormilo, imala je toliko originalan izgled da je engleski "Time", koji tradicionalno nije uključivao crteže čak ni domaćih brodova na svojim stranicama, napravio izuzetak za jahtu. Novinari su ovaj brod s dvostrukim trupom figurativno opisali kao “bika na iverku”. Naime, sama jahta (gornji trup) bila je plovilo odsječeno duž vodene linije dužine 79,25 m i širine 33,53 m, postavljeno na polupotopljeni ponton (donji trup), koji je u tlocrtu imao eliptični oblik, s duljinom od 71,63 m i najvećom širinom od 46,63 m. Njegova visina u središnjem dijelu nije prelazila 5,49 m, dno je bilo ravno, s tri kobilice: srednjom u središnjoj ravnini i bočnima, od kojih je svaka imala 5,49 m od srednje. Prema E. E. Gulyaevu "... jahta bi mogla biti malo duža... i uža da bi odgovarala ukusu većine...", ali to bi dovelo do potrebe za povećanjem snage strojeva i smanjuju stabilnost. Projektant je definirao plitki gaz kao "izvanrednu značajku" koja je omogućila smanjenje otpora valova, što je, prema Froudeovoj definiciji, bilo najznačajnije kod širokih brodova, poput Novgoroda, pri velikim brzinama. Iz ovoga je jasno da je konstrukcija od dva dijela-trupa korištena isključivo iz želje da se što više smanji gaz jahte kako bi se postigla zadana brzina. U ovom obliku kombinacija navedenih značajki dizajna Livadia doista dokazuje potpunu originalnost zamisli njegovih tvoraca.
Carska jahta "Livadia" na navozu
Dizajn donjeg dijela trupa jahte (mornari su ga zvali "palačinka") bio je jedinstven. Razvijen uzimajući u obzir graditeljsko iskustvo Novgoroda, pružio je neviđenu razinu nepotopivosti za to vrijeme. Drugo dno protezalo se cijelom dužinom, razmaknuto od kućišta do visine od 1,07 m na sredini broda i 0,76 m na krajevima i podijeljeno na 40 vodonepropusnih odjeljaka; Duž cijelog boka bile su dvije uzdužne okomite pregrade, prostor između kojih i boka također je bio podijeljen poprečnim pregradama na 40 odjeljaka. Prekriven konveksnom, u obliku obrnutog tanjura, palubom, ponton je služio kao čvrsta prstenasta baza za gornji dio jahte, gdje su se nalazile sve stambene prostorije i kraljevski apartmani, a drugo dno je služilo kao temelj za tri vertikalna parna stroja dvostruke ekspanzije projektirane snage 3500 KS. S. svaki i 10 cilindričnih kotlova. U pontonu su se nalazile jame ugljena, pomoćni mehanizmi i brodske zalihe...
Carska vijačna jahta "Livadia" nakon porinuća
Trebalo je prevladati značajne poteškoće pri određivanju opće i lokalne čvrstoće čeličnih konstrukcija pontona i spoja trupova (ring stringer), što je pak dovelo do tehničkih problema u njihovom osiguranju. Zaslugom ruskih i britanskih inženjera te su poteškoće uvelike prevladane. Cijela garnitura je izrađena od mekog "Siemenson" čelika, oplata pontona i pregrada od željeznih limova; palube i obloge same jahte su od borovine. Ukupna visina od kobilica do krova gornjih nadgrađa iznosila je 14 m. Posebna pozornost posvećena je pitanju primjene pogonske sile. Tijekom gradnje, do kraja 1879. godine, sastavljen je samohodni čelični model jahte u mjerilu 1:10 koji je testiran do proljeća sljedeće godine, na kojem se radilo na položaju propelera, njihovom koraku i dimenzijama. van. Metodologiju ispitivanja razvio je Tiedeman, a eksperimente su izveli ruski i engleski inženjeri. Zbog toga su osovine mrtvih jahti postavljene tako da su propeleri najvećim dijelom svog promjera bili ispod dna, dok je srednji propeler, kao i kod Viceadmirala Popova, postavljen 0,76 m dalje od krme. a dublje od bočnih. Promjer svakog četverokrakog propelera bio je 4,72 m, korak srednjeg 3,81 m, ostatak 6,25 m; Materijal je bila manganska bronca.
Carska jahta "Livadia" u Napulju. svibnja 1881
Prostorije su bile osvijetljene električnim "Jabločkovim svijećama"; Sva električna oprema dobavljena je iz Rusije. Po cijeloj jahti bila je tekuća voda i 23 pomoćna parna mehanizma, uključujući i pogon kormila. Na mostu su, slično popovkama, postavili uređaj za manevriranje smjera kretanja plovila pomoću brodskih strojeva. Kao jurišna plovila, jahte u Engleskoj su naručile 3 velika parna čamca od mahagonija, dužine 11,9, 9,8 i 8,5 m. Plovila na vesla bila su stara, iz prve Livadije. Ukupni volumen kabina, salona i dvorana namijenjenih kralju i njegovoj pratnji iznosio je 3950 m3 - 6,7 puta više nego na izgubljenoj jahti. Careva ogromna "soba za primanje", visoka oko 4 m, podsjećala je na sobe Luja XVI. u Fontainebleauu; tu je bila i radna fontana okružena cvjetnjakom... Dnevni boravak na srednjoj palubi bio je namješten u krimskotatarskom duhu, ostale sobe bile su uređene u modernom engleskom stilu. Dovršenje časničkih kabina i zapovjednih prostorija nije bilo uključeno u ugovore i moralo se obaviti nakon što brod stigne u Crno more.
Opći pogled na jahtu Livadia na pristaništu
Unatoč "apsolutno originalnom dizajnu", plovilo je izvana izgledalo sjajno, glatki trup bio je prekriven sjajnim crnim lakom, a svijetlo sivi ponton gotovo se stopio s površinom vode.
Bilo je potrebno gotovo tri mjeseca da se dovrši izgradnja jahte na vodi. U kolovozu su ukrcani svi kotlovi (preko pontona postavljeno je 8 identičnih troložišnih kotlova, a iza njih sa strane postavljena su dva polukotla), a početkom rujna ukrcani su glavni motori koji su testiran na vezovima od 10. do 19. istog mjeseca. U ovom radu sudjelovali su najiskusniji strojarski inženjeri flote, general-majori A. I. Sokolov i I. I. Zarubin, koji su u ljeto pozvani u Englesku.
Dana 24. rujna, Livadia, predvođena graditeljem Pearceom i tvorničkom posadom, napustila je bazen brodogradilišta i pod srednjim motorom prošla niz rijeku do Greenocka; za svaki slučaj poduprla su je tri tegljača. Istog dana jahta je uplovila u zaljev, s lakoćom postižući brzinu od 12 čvorova.
Glavni konzultant Tiedeman primijetio je da je brod dobro držao kurs i slušao kormilo poput čamca. Sljedećeg dana uslijedila su tvornička testiranja. Na brod je pozvano nekoliko ruskih časnika i 12 mornara iz posade dodijeljene jahti. Prema A. I. Sokolovu, bilo je moguće postići brzinu od 15 čvorova, i to uz čeoni vjetar!
Dana 26., Pierce je pozvao komisiju Ministarstva mornarice kojom je predsjedao viceadmiral I.F. Likhachev na službeno šestosatno ispitivanje. "Livadia" je pokazala prosječnu brzinu od 14,88 čvorova. sa snagom od 10200l. S.; strojevi su, zbog razlike u koraku propelera, radili na različitim brzinama: prosječno 90, na brodu 84 okretaja u minuti. Isti Tiedeman primijetio je da je radijus cirkulacije, kada su sva tri stroja radila, bio "donekle velik", ali je to smatrao beznačajnim, budući da je bilo moguće okretati "na mnogo manjem prostoru" pomoću bočnih vijaka - kao na popovkama. Dana 27. rujna jahta je testirana na izmjerenoj milji: prema prosječnim podacima šest vožnji, njezina najveća brzina bila je 15,725 čvorova, a snaga elektrane bila je 12 354 KS. S. I to usprkos činjenici da je trup broda tijekom dovršetka donekle zarastao i ušao dublje od očekivanog zbog težeg nadgrađa i unutrašnjeg uređenja od očekivanog. Gaz je dosegao 2,1 m, a deplasman 4420 tona.
Boudoir stol u jednoj od soba
Izračuni i eksperimenti su briljantno potvrđeni. Svi su bili sretni. Tvrtka je primila 2,7 milijuna rubalja, uključujući 414 tisuća rubalja u bonusima. O A. A. Popovu i E. V. Guljaevu pisali su svi europski listovi.
Po završetku testiranja jahtu je preuzeo ruski tim koji je u kolovozu stigao iz Baltičke flote (nadmašio je osoblje i sastojao se od 24 časnika i 321 nižeg čina). 30. rujna jahta je primljena iz tvornice i istoga dana, podigavši zastavu, čamac i plamenac, započela je pohod.
Prijelaz u Crno more također je planiran kao obučna plovidba "sa samo takvim razvojem snage strojeva", izvijestio je A. A. Popov još u kolovozu, "da cijelom osoblju stroja pruži priliku da mirno razgleda okolo i temeljito se upozna s radom i kontrolom strojeva.” Nakon priprema, 3. listopada jahta je napustila rivu Greenock. Na brodu su, kao počasni gosti, bili brodograditelji Pierce, Tiedeman i Reed, kao i kontrolor engleske flote admiral Steward. U Brestu se veliki knez Konstantin Nikolajevič ukrcao na brod i, pod zastavom generalnog admirala, Livadia je 7. listopada krenula preko Biskajskog zaljeva u Cadiz.
Pogled na dio kabineta
Sve do ponoći 8. listopada plovidba se odvijala u povoljnim uvjetima, brzinom od 12-13 čvorova. Vjetar koji se podigao noću brzo je ojačao, stvarajući snažan nadolazeći val. Od dva sata ujutro 9. listopada valovi su počeli udarati u pramac pontona jahte - isprva rijetki, ti su udari postajali sve češći kako su se vjetar i visina valova povećavali. Brzina se morala smanjiti na 4-5 čvorova, ali udarci nisu prestajali. Reed, koji je bio vrlo suzdržan u svojim ocjenama, zapisao je: „udarci valova o ravno dno jahte ponekad su bili strašni...“ Isto je izvijestio i I. K. Vogak u svom izvješću: „... jedan od bio je posebno jak, utječući na sve, dojam je kao da udarate o tvrdi predmet..." U 10 sati ujutro otkriveno je da je prvi odjeljak s dvostrukim dnom bio napunjen vodom; Hitno sam morao promijeniti kurs i krenuti prema španjolskoj luci Ferrol.
Prema riječima očevidaca, visina valova dosezala je 6-7 m, dok valovi nisu prelazili 3,5° na brodu, a nagib nije prelazio 9° uz njihanje od 5,5° na pramcu i 3,5° na krmi. Vijci nikada nisu bili izloženi. “Ništa nije palo na jahtu”, izvijestio je zapovjednik: stol i visoki svijećnjaci ostali su nepomični kao u smiraj, ni juha u tanjurima ni voda u čašama nisu se prolile.
Jedna od spavaćih soba
Kako je Livadia, predvođena iskusnim jedriličarima, završila u samom središtu oluje, a još jedrila protiv vala? To je još neshvatljivije što su na brodu bili i brodograditelji koji su još tijekom testiranja davali naslutiti da je jahta dobra “u ne prevelikim valovima”. Kao što je kapetan 2. ranga V.P. Verkhovsky, član komisije za odabir, primijetio, "jahta nikada nije bila namijenjena za oceansku plovidbu, pa je stoga Crno more dovoljno za procjenu njezinih kvaliteta... u svakom slučaju, nema razloga za izlaganje čak i na Crnom moru do svakodnevnih učinaka jake oluje. Najduži put od Odese do Potija... jahta će to lako prevaliti za 30 ili 35 sati, i naravno neće biti pretjerane potrebe za napuštanjem luke usred oluje..."
Reed se izravno poziva na generalnog admirala koji je, prema njegovim riječima, smatrao da se ne smije propustiti prilika “da se provede temeljito ispitivanje jahte i stoga smo se uputili u samo ušće biskajske oluje”. Verkhovski piše o istoj stvari, ali više diplomatski: „Bilo je onih koji su htjeli upoznati... dobru oluju, htjeli su da nas bacaju, da vjetar i valovi budu jači... i bez ovoga.. .. a potpuni sud o kvalitetama jahte je nemoguć ...". Je li se voditelj kampanje sam odlučio na takav “test” ili je dobio pomoć i savjet ostaje nepoznato.
Pogled na dio boudoira
U zaljevu Ferrol ronioci su u pramcu pontona, s lijeve strane, pronašli udubljenje od 5 metara s poderotinama i pukotinama na oblogama, savijenim i slomljenim okvirima. Poplavljeno je pet bočnih odjeljaka i jedan odjeljak s duplim dnom. Isprva se smatralo da je uzrok štete sudar s plutajućim krhotinama, o čemu je izvijestio Državni glasnik, no nakon temeljitog ispitivanja ruski i strani stručnjaci došli su do jednoglasnog mišljenja da su štetu uzrokovali udari valova! Popravke je morao izvesti na vodi tim predvođen inženjerima brodske strojarije: niti jedno europsko pristanište nije moglo primiti Livadiju, a Standfilsky se u to vrijeme samo opremao u Sevastopolju za prihvat jahte.
Samo sedam i pol mjeseci kasnije ispravljena je jahta napustila španjolsku luku, nastavivši svoje putovanje 26. travnja 1881. godine. Sada ga je vodio viceadmiral I. A. Šestakov. Hodali su polako i oprezno, sklanjajući se od lošeg vremena ispod obale ili u lukama. Ujutro 27. svibnja "Livadia" je ušla u Sevastopoljski zaljev. Prešla je 3890 milja u 381 radnom satu, koristeći više od 2900 tona ugljena. U posebnoj bilješci I. A. Shestakov istaknuo je lakoću upravljanja jahtom, ravnost njezinog kursa, udobnost i nedostatak nagiba. No, ustvrdio je da se, bez obzira na brzinu, čak i uz lagani mrtvi val "trzao od udaraca u jagodice palačinke", a kod nadolazećih valova "udarci u pramac bili su vrlo osjetni", dok je superstrukture su “hodale” (vibrirale). Unatoč tome, admiral je dobro i pažljivo napravljenu jahtu smatrao "dostojnom postojanja", ali... nakon testiranja "u svim okolnostima mora i vremena."
Dok se utvrđivala njezina sudbina, Livadia je obavila svoje jedino, kako se pokazalo, putovanje Crnim morem. Dana 29. svibnja, pod zastavom glavnog zapovjednika Crnomorske flote, prešla je u Jaltu i, ukrcavši general-admirala i njegovog brata, velikog kneza Mihaila Nikolajeviča, uputila se u Batum, odakle se vratila tri dana kasnije. . Putnici nisu imali sreće: more je bilo olujno, a nadgrađe se treslo od udara valova u ponton.
Sredinom lipnja jahta je podignuta na pristanište Standfil, gdje su je pregledali članovi komisije koju je imenovao novi šef pomorskog odjela, veliki knez Aleksej Aleksandrovič. Potvrđujući mišljenje koje je formirano još u Ferrolu, komisija je priznala da je oštećenje jahte uzrokovano udarima valova i smatralo je da je dizajn trupa pontona, posebno u pramcu, nezadovoljavajući za otpornost na te udare. Ministarstvo prometa i veza složilo se s tim zaključcima i naredilo “za sigurnu plovidbu” da se svi oštećeni dijelovi zamijene novima s pojačanjem na pramčanom kraju.
Tijekom tri tjedna pristajanja, podvodni dio pontona samo je očišćen od granata i zelenila, a potom i prelakiran. Nisu obavljeni nikakvi popravci, samo su tri trake nanesene na otkrivene pukotine u limovima obloge. Do tada je vodstvo ministarstva odlučilo provesti ponovljena ispitivanja jahte prema posebno razvijenim uputama.
Od 3. kolovoza do 12. kolovoza "Livadia" je 136 puta prešla izmjerenu milju kod Sevastopolja. Uzeto je 312 karata, a gaz i trim pažljivo su održavani konstantnima. Prije testiranja maksimalne brzine, jahta je pripremana nekoliko dana, ali nije bilo moguće postići brzinu od 15 čvorova. Uz najveću snagu koju su razvijali strojevi (9837 KS), prosječna brzina bila je 14,46 čvorova. Takva uvreda izazvala je pomutnju u redovima povjerenstva, a došlo se i do optuživanja građevinara za prijevaru. Međutim, član komisije, satnik 2. ranga G. A. Vlasjev, temeljito je dokazao netočnost uputa za ispitivanje i nesposobnost posade stroja u održavanju punog izlaza pare kotlova. MTK je podržao Vlasjeva, ističući, osim toga, nisku kvalitetu korištenog ugljena. Direktor Ministarstva pomorstva, skrećući pozornost na razliku u vrijednostima snage tijekom ispitivanja u Engleskoj i Rusiji, koja je dosegla 2500 KS. p., razdraženo primijetio da takva činjenica "u potpunosti uništava sve proračune i tehnička razmatranja pri projektiranju novih brodova s poznatom zadaćom u našoj zemlji."
Dana 15. kolovoza jahta je otišla u Nikolaev, gdje se ubrzo "razoružala". U rujnu je njezin tim poslan natrag na Baltik, zamijenivši Crno more. Imovina i namještaj počeli su se polako prevoziti u lučka skladišta; u tisku je brod delikatno nazivan "bivšom... jahtom". Službeni zaključak o nedostatku dizajna podvodnog dijela trupa poslužio je kao smrtna presuda novom tipu plovila. Međutim, ta "slabost" bila je samo posljedica glavnog nedostatka jahte: jaki udari trupa u valovima, zabilježeni na svim putovanjima, ali su se najjače očitovali u Biskaju. Upravo je taj fenomen, koji je kasnije postao poznat kao "slamming", lišio Livadiju njene sposobnosti za plovidbu.
Sam izumitelj bio je jedan od prvih koji je to shvatio. Još u svibnju, odgovarajući na bilješku admirala I.A. Shestakova, on je iskreno priznao: "O ovom nedostatku ... mogu pozitivno reći da malo produbljivanje jahte, koje je određeno ograničenim deplasmanom, predstavlja grešku koju sam učinio ne predvidjeti u takvoj situaciji.” u kojoj je mjeri to utjecalo na praksu...”. U osobnom pismu A. A. Popova generalnom admiralu kaže se još preciznije: „nagib jahte zbog 1) male depresije 2) ravnog dna proizvodi fenomen koji se ne nalazi na drugim brodovima u dimenzijama jahte. dizajn ima... kod zapinjanja pod kutovima od 3 1/4° i više prema krmi, dno pramca je izloženo, što rezultira: a) potpunim uništenjem uzgona pramčanih odjeljaka, što stvara napetost u cijeli sustav pričvršćivanja trupa jahte; b) udari dna o valove... toliko jaki da su i pogodnost i sigurnost plovidbe potpuno narušeni..."
Era eksperimenata admirala A. A. Popova završila je dolaskom na rusko prijestolje Aleksandra III, koji je dugo vremena mrzio general-admirala Konstantina Nikolajeviča, a shodno tome i vodstvo mornaričkog odjela i "nemirnog admirala" A. A. Popova , koji se, prema carevim riječima, bavio “zaokruživanjem domaće brodogradnje”. Car je odmah na čelo ministarstva postavio svoga brata. A. A. Popova zamijenio je I. A. Šestakov, koji je sljedeće, 1882. godine, postao upraviteljem Ministarstva pomorstva. Ali Andrej Aleksandrovič nastavio je braniti novu vrstu okrugle posude. Prema E. E. Gulyaevu, on je čak razvio "najjači nepotopivi bojni brod" u obliku "Livadije"; u jednotrupnom eliptičnom dizajnu s okomitim stranicama nalazili su se topovi kalibra 8305 mm, istisnina je bila 11250 tona, a gaz 4,1 m. Novi je upravitelj sarkastično zabilježio u svom dnevniku: “... sve dovodi do svojih utopija okruglih brodova i Standfil dokovi.. ".
Pokušavajući spasiti jahtu, A. A. Popov obratio se osramoćenom Konstantinu Nikolajeviču i I. A. Šestakovu: „... nedostatak toga posebne namjene ne predstavlja ništa značajno, jer za uklanjanje napada uvijek možete promijeniti kurs ili čak uopće ne ići na more. Ona ne mora loviti neprijatelja, nije namijenjena krstarenju oceanima, ne mora biti u uraganima..." Međutim, prema I. A. Šestakovu, "Car je izrazio svoj pristanak da se pozabavi jahtom na sve troškove. Čak i kad sam rekao da je potreban zatvor u Sevastopolju, izrazio sam spremnost da ustupim "Livadiju" za tu upotrebu." Kao rezultat toga, nije bilo moguće provesti nova morska ispitivanja 1882., koja bi mogla biti korisna za projektiranje, u budućnosti, novih energetskih instalacija. Štoviše, A. A. Popovu je ponuđeno da iz svojih osobnih sredstava pokrije iznos bonusa izdanih engleskim graditeljima, navodno bez znanja vodstva ministarstva! Tek nakon četverogodišnje tužbe je li riznica prihvatila "gubitak" na sebe.
Blokshiv "Experience" (bivša jahta "Livadia") u Sevastopolju. U prvom planu - rudnička krstarica"Kazarski"
Jučer sam osobno vidio ovu jahtu "Livadia" na veličanstvenom modelu i stvarno sam želio imati svoju potpuno istu pontonsku kuću.
Izvornik preuzet iz humus V Carska jahta "Livadia"
Crnomorska carska jahta na kotačima. Jedina carska jahta koja je izravno sudjelovala u neprijateljstvima i jedina jahta koja je stradala u brodolomu.
U ljeto 1825. godine car Aleksandar I. stekao je posjed Oreanda nedaleko od Jalte. Arhitekt A. I. Stackenschneider ondje je sagradio veličanstvenu palaču, dovršenu u proljeće 1852. godine. U jesen iste godine, Nikolaj I., s caricom i mlađom djecom, jedini put u životu odmarao se u ovoj palači, provodeći u njoj oko mjesec i pol dana. Naravno, postavilo se pitanje prijevoza "najuzvišenije" obitelji u novu zgradu.
Budući da u to vrijeme na Crnom moru nije bilo kraljevskih jahti, iz Nikolaeva je dopremljen čamac s 18 vesala, posebno izgrađen tamo davne 1840. godine, naoružan jednom malom karonadom za vatromet. Godine 1860. Oreanda je došla u posjed velikog kneza, general-admirala Konstantina Nikolajeviča. Naredio je izgradnju malog parobroda na kotačima s 4 topa za putovanja carske obitelji Crnim morem, koji je postao prva crnomorska kraljevska jahta. Drveni parobrod "Tigar" s jedrilicom barquentine s tri jarbola izgrađen je u Nikolajevskom admiralitetu 1855.-1858. Iako je "Tigar" bio naveden kao dio Crnomorske flote 14 godina (do 1872.), nisu sačuvani gotovo nikakvi podaci o putovanjima kraljevske obitelji na njemu, osim spominjanja prijelaza Aleksandra u kolovozu 1861. II i njegove obitelji iz Sevastopolja na njihovo novo imanje Livadiju, od 1866. godine, koje je postalo omiljena rezidencija ruskih careva na Krimu. Budući da su putovanja carske obitelji na obalu Crnog mora postala redovita, postalo je potrebno zamijeniti stari "Tigar" novom udobnom jahtom "za službu uz obalu Krima". Prije toga, 1868. godine, razmatralo se pitanje kupnje parobroda u Engleskoj i "pretvaranja u jahtu za cara", ali je tada donesena odluka o izgradnji jahte u Nikolajevskom admiralitetu. Izgradnja jahte, nazvane "Livadia", započela je krajem 1869. godine, ali je službena kobilica plovila održana 19. ožujka 1870. godine.
Jahtu je projektirao i izgradio poznati crnomorski brodograditelj, kapetan Korpusa mornaričke inženjerije L. G. Shwede, koji je posao završio do ljeta 1873. godine. Nova drvena jahta na kotačima s 4 topa nije bila inferiorna u udobnosti i uređenju kraljevskih prostorija od baltičke "Derzhave", au dizajnu "kraljevske kabine" u krmenom dijelu jahte i blagovaonice na sredini paluba, koju je dizajnirao arhitekt Monighetti, čak je i nadmašila potonju. Prilikom gradnje Livadije, L. G. Shwede je 1872. godine izradio nacrt pretpostavljenog pramčanog ukrasa jahte u obliku ovalnog konveksnog štita s likom dvoglavog orla.Livadija je dobila pramčani ukras u obliku dvoglavi orao okrunjen krunom, sličan onom postavljenom na Deržavi.
Prva paraCarskijahta na kotačima "Livadia" nakon ulaska u službu. 1873. godine Ovdje postoji i dvokatnica.
U ljeto 1873. nova jahta, koja je postala dio Crnomorske flote, stigla je u Sevastopolj, odakle je dopremila caricu i njezinu obitelj u Jaltu.
U ožujku 1874. "Livadia" je krenula na praktično putovanje. U zapadnom dijelu Sredozemnog mora jahta je uspješno izdržala oluju jačine 11, pokazujući izvrsnu plovnost. Valja napomenuti da je Livadia jedina carska jahta koja je sudjelovala u neprijateljstvima ruske flote. Tijekom rusko-turskog rata 1877.-1878., pod zapovjedništvom kapetana 1. ranga F. E. Kronea, krstarila je pored rumunjske i bugarske obale i 21. kolovoza potopila turski dvojarbolni kokpit. Uočena od strane dva turska oklopna broda, jahta je izdržala 18-satnu potjeru i sigurno otišla pod zaštitu sevastopoljskih baterija.
Livadijina trogodišnja služba završila je tragično. Na putu od Sevastopolja do Odese, u maglovitoj noći s 21. na 22. listopada 1878. godine, skočila je na greben u blizini svjetionika Tar-Khankut na zapadnoj obali Krima. 47 dana, od 22. listopada do 7. prosinca, "Livadia" je stajala na stijenama. Nakon niza neuspješnih pokušaja zapovjedništva Crnomorske flote da spasi brod, sve vrijedno što se moglo iznijeto je na obalu, a trup je ostao izložen morskim valovima.
Trebao je izgraditi novi, sličan onom koji je umro, povećavajući mu brzinu i domet krstarenja, ali viceadmiral A. A. Popov, koji je do tada postao predsjednik MTK-a, iznio je drugu opciju. Po njegovim je uputama E. E. Gulyaev razvio nacrt jahte eliptičnog tlocrta u bazi Novgoroda. Smatrajući ovaj oblik početnim za odabir tipa budućeg crnomorskog bojnog broda, Andrej Aleksandrovič odlučio se na eksperiment u punoj veličini. Stručnjaci su to shvatili ne samo u Rusiji, već iu Engleskoj. Tako je The Times 1879. godine napisao: “... stabilnost i udobnost su glavne kvalitete kojima se težilo u dizajnu jahte, a ako je maksimalna stabilnost jahte osigurana određenom formom, onda je dodavanje oklopa i mogućeg promjene mogu ga, na temelju istog principa, učiniti ništa manje stabilnom topničkom platformom. Nije tajna da je nova jahta doživljaj...”
Uz osiguranje stabilnosti, udobnosti i sigurnosti plovidbe, glavna projektna pozornost posvećena je postizanju brzine od 14 čvorova za novo plovilo. Na temelju rezultata pokusa na Viceadmiralu Popovu u Crnom moru i ispitivanja modela u Engleskoj, određene su glavne dimenzije buduće jahte s gazom od 1,9 m, koja zadovoljava sve predložene zahtjeve. Za provjeru dobivenih podataka, na zahtjev projektanata i budućih graditelja, parafinski modeli njezina trupa podvrgnuti su novim ispitivanjima u Amsterdamu početkom 1879. pod vodstvom Tiedemanna. Ovaj vrlo poznati brodograditelj i glavni inženjer nizozemske flote potvrdio je Froudeove zaključke i zajamčio da će brod postići brzinu od 14 čvorova, uz snagu elektrane veću od 8500 KS. S. (u projektu je pretpostavljena snaga od 10.000-11.000 KS).
Generalni izgled carske vijčane jahte "Livadia"
Sredinom godine, u dogovoru s engleskom brodograđevnom tvrtkom John Elder and Co., projekt je konačno pripremljen. U kolovozu, nakon pisanog jamstva glavnog graditelja tvrtke, Piercea, o mogućnosti stvaranja takvog plovila, Aleksandar II dobio je osobno dopuštenje za izgradnju nove jahte u Engleskoj. 5. rujna Pierce i poznati ruski brodograđevni lik M. I. Kazi potpisali su ugovor. Uvjeti ovog dokumenta nisu bili posve uobičajeni. Njihova suština bila je obveza brodograditelja ne samo izgraditi sam brod prema ruskim nacrtima, uz ugradnju vlastitih parnih mehanizama na njega, već i jamčiti da će jahta postići brzinu od 15 čvorova. Za svakih nerazvijenih 0,1 čvor tvrtka je plaćala velike kazne, a ako je brod plovio brzinom manjom od 14 čvorova, kupac ga je imao pravo uopće ne prihvatiti, već uzeti samo elektranu, za koju je dužni izvršiti ugovorna plaćanja u procesu izgradnje. Ako su testovi bili uspješni, plaćanje jahte uslijedilo je nakon njezine isporuke. Za prekoračenje ograničenja brzine (15 čvorova) i snage (12 000 KS), graditelji su dobili značajne bonuse. Posljednji uvjet trebao je potaknuti tvrtku na stvaranje naprednih pogonskih postrojenja namijenjenih ne samo za jahte, već i, ako uspije, za buduće ruske brodove i bojni brod Petar Veliki, čija vozila, poput onih iz serije Novgorod, nisu razvijaju svoju projektiranu snagu.
Razdoblje izgradnje bilo je kratko na engleskom: do 1. srpnja sljedeće godine, 1880. Štoviše, tijekom osobne audijencije kod velikog kneza Konstantina Nikolajeviča nakon potpisivanja ugovora, Pierce je ponudio ranu isporuku jahte! Radovi u brodogradilištu, smještenom u Ferrolu (na rijeci Clyde, u predgrađu Glasgowa), započeli su odmah nakon potpisivanja dokumenata. Određen za nadzor izgradnje, autor projekta E. E. Gulyaev mjesec dana kasnije izvijestio je o izradi šablona za metalne konstrukcije i kompletnoj pripremi navoza. Početkom studenog dvije trećine drugog donjeg sklopa već su bile spojene zakovicama... Tada je ponovno intervenirao A. A. Popov, dobivši najviše dopuštenje za dovršetak jahtinih prostorija u Engleskoj, navodeći „poželjnost ispitivanja plovila u gotov oblik” i visoku cijenu takvog rada u Nikolajevskom admiralitetu. Dana 10. studenog sklopljen je još jedan ugovor: brodograditelji su, osim dodatne uplate, dobili stvarnu priliku odgoditi, ako je potrebno, datum spremnosti jahte. Ipak, radovi su nastavljeni prema prvim izračunima.
Dana 5. siječnja 1880. jahta je uvrštena u popis brodova flote pod imenom "Livadia", a 10 dana kasnije dobila je zapovjednika - kapetana 1. ranga I. K. Vogaka (koji je bio prvi zapovjednik i Novgoroda i Petra the Great)... Dana 25. ožujka obavljeno je službeno polaganje plovila; U to se vrijeme već postavljalo kućište trupa. Točno četiri mjeseca kasnije, 25. lipnja, jahta je porinuta u more. Ceremoniji je nazočio veliki knez Aleksej Aleksandrovič (budući admiral general ruske flote i dosljedni zlonamjernik A. A. Popova).
Jahta Livadia u doku
"Livadia", porinuta u prilično visokom stupnju spremnosti, s nadgrađem i kompleksom propeler-kormilo, imala je toliko originalan izgled da je engleski "Time", koji tradicionalno nije uključivao crteže čak ni domaćih brodova na svojim stranicama, napravio izuzetak za jahtu. Novinari su ovaj brod s dvostrukim trupom figurativno opisali kao “bika na iverku”. Naime, sama jahta (gornji trup) bila je plovilo odsječeno duž vodene linije dužine 79,25 m i širine 33,53 m, postavljeno na polupotopljeni ponton (donji trup), koji je u tlocrtu imao eliptični oblik, s duljinom od 71,63 m i najvećom širinom od 46,63 m. Njegova visina u središnjem dijelu nije prelazila 5,49 m, dno je bilo ravno, s tri kobilice: srednjom u središnjoj ravnini i bočnima, od kojih je svaka imala 5,49 m od srednje. Prema E. E. Gulyaevu "... jahta bi mogla biti malo duža ... i uža da bi zadovoljila ukus većine ...", ali to bi dovelo do potrebe za povećanjem snage strojeva i smanjuju stabilnost. Projektant je definirao plitki gaz kao "izvanrednu značajku" koja je omogućila smanjenje otpora valova, što je, prema Froudeovoj definiciji, bilo najznačajnije kod širokih brodova, poput Novgoroda, pri velikim brzinama. Iz ovoga je jasno da je konstrukcija od dva dijela-trupa korištena isključivo iz želje da se što više smanji gaz jahte kako bi se postigla zadana brzina. U ovom obliku kombinacija navedenih značajki dizajna Livadia doista dokazuje potpunu originalnost zamisli njegovih tvoraca.
Carska jahta "Livadia" na navozu
Dizajn donjeg dijela trupa jahte (mornari su ga zvali "palačinka") bio je jedinstven. Razvijen uzimajući u obzir graditeljsko iskustvo Novgoroda, pružio je neviđenu razinu nepotopivosti za to vrijeme. Drugo dno protezalo se cijelom dužinom, razmaknuto od kućišta do visine od 1,07 m na sredini broda i 0,76 m na krajevima i podijeljeno na 40 vodonepropusnih odjeljaka; Duž cijelog boka bile su dvije uzdužne okomite pregrade, prostor između kojih i boka također je bio podijeljen poprečnim pregradama na 40 odjeljaka. Prekriven konveksnom, u obliku obrnutog tanjura, palubom, ponton je služio kao čvrsta prstenasta baza za gornji dio jahte, gdje su se nalazile sve stambene prostorije i kraljevski apartmani, a drugo dno je služilo kao temelj za tri vertikalna parna stroja dvostruke ekspanzije projektirane snage 3500 KS. S. svaki i 10 cilindričnih kotlova. U pontonu su se nalazile jame ugljena, pomoćni mehanizmi i brodske zalihe...
Carska vijačna jahta "Livadia" nakon porinuća
Trebalo je prevladati značajne poteškoće pri određivanju opće i lokalne čvrstoće čeličnih konstrukcija pontona i spoja trupova (ring stringer), što je pak dovelo do tehničkih problema u njihovom osiguranju. Zaslugom ruskih i britanskih inženjera te su poteškoće uvelike prevladane. Cijela garnitura je izrađena od mekog “Siemenson” čelika, oplata pontona i pregrada od željeznih limova; palube i obloge same jahte su od borovine. Ukupna visina od kobilica do krova gornjih nadgrađa iznosila je 14 m. Posebna pozornost posvećena je pitanju primjene pogonske sile. Tijekom gradnje, do kraja 1879. godine, sastavljen je samohodni čelični model jahte u mjerilu 1:10 koji je testiran do proljeća sljedeće godine, na kojem se radilo na položaju propelera, njihovom koraku i dimenzijama. van. Metodologiju ispitivanja razvio je Tiedeman, a eksperimente su izveli ruski i engleski inženjeri. Zbog toga su osovine mrtvih jahti postavljene tako da su propeleri najvećim dijelom svog promjera bili ispod dna, dok je srednji propeler, kao i kod Viceadmirala Popova, postavljen 0,76 m dalje od krme. a dublje od bočnih. Promjer svakog četverokrakog propelera bio je 4,72 m, korak srednjeg 3,81 m, ostatak 6,25 m; Materijal je bila manganska bronca.
Carska jahta "Livadia" u Napulju. svibnja 1881
Prostorije su bile osvijetljene električnim "Jabločkovim svijećama"; Sva električna oprema dobavljena je iz Rusije. Po cijeloj jahti bila je tekuća voda i 23 pomoćna parna mehanizma, uključujući i pogon kormila. Na mostu su, slično popovkama, postavili uređaj za manevriranje smjera kretanja plovila pomoću brodskih strojeva. Kao jurišna plovila, jahte u Engleskoj naručile su 3 velika parna broda od mahagonija, dužine 11,9, 9,8 i 8,5 m. Veslački brodovi bili su stari, iz prve Livadije. Ukupni volumen kabina, salona i dvorana namijenjenih kralju i njegovoj pratnji iznosio je 3950 m3 - 6,7 puta više nego na izgubljenoj jahti. Careva ogromna "soba za primanje", visoka oko 4 m, podsjećala je na sobe Luja XVI. u Fontainebleauu; tu je bila i radna fontana okružena cvjetnjakom... Dnevni boravak na srednjoj palubi bio je namješten u krimskotatarskom duhu, ostale sobe bile su uređene u modernom engleskom stilu. Dovršenje časničkih kabina i zapovjednih prostorija nije bilo uključeno u ugovore i moralo se obaviti nakon što brod stigne u Crno more.
Opći pogled na jahtu Livadia na pristaništu
Unatoč "apsolutno originalnom dizajnu", plovilo je izvana izgledalo sjajno, glatki trup bio je prekriven sjajnim crnim lakom, a svijetlo sivi ponton gotovo se stopio s površinom vode.
Bilo je potrebno gotovo tri mjeseca da se dovrši izgradnja jahte na vodi. U kolovozu su ukrcani svi kotlovi (preko pontona postavljeno je 8 identičnih troložišnih kotlova, a iza njih sa strane postavljena su dva polukotla), a početkom rujna ukrcani su glavni motori koji su testiran na vezovima od 10. do 19. istog mjeseca. U ovom radu sudjelovali su najiskusniji strojarski inženjeri flote, general-majori A. I. Sokolov i I. I. Zarubin, koji su u ljeto pozvani u Englesku.
Dana 24. rujna, Livadia, predvođena graditeljem Pearceom i tvorničkom posadom, napustila je bazen brodogradilišta i pod srednjim motorom prošla niz rijeku do Greenocka; za svaki slučaj poduprla su je tri tegljača. Istog dana jahta je uplovila u zaljev, s lakoćom postižući brzinu od 12 čvorova.
Opći pogled na blagovaonicu
Glavni konzultant Tiedeman primijetio je da je brod dobro držao kurs i slušao kormilo poput čamca. Sljedećeg dana uslijedila su tvornička testiranja. Na brod je pozvano nekoliko ruskih časnika i 12 mornara iz posade dodijeljene jahti. Prema A. I. Sokolovu, bilo je moguće postići brzinu od 15 čvorova, i to uz čeoni vjetar!
Kutak za dnevni boravak
Dana 26., Pierce je pozvao komisiju Ministarstva mornarice kojom je predsjedao viceadmiral I.F. Likhachev na službeno šestosatno ispitivanje. "Livadia" je pokazala prosječnu brzinu od 14,88 čvorova. sa snagom od 10200l. S.; strojevi su, zbog razlike u koraku propelera, radili na različitim brzinama: prosječno 90, na brodu 84 okretaja u minuti. Isti Tiedeman primijetio je da je radijus cirkulacije, kada su sva tri stroja radila, bio "donekle velik", ali je to smatrao beznačajnim, budući da je bilo moguće okretati "na mnogo manjem prostoru" pomoću bočnih vijaka - kao na popovkama. Dana 27. rujna jahta je testirana na izmjerenoj milji: prema prosječnim podacima šest vožnji, njezina najveća brzina bila je 15,725 čvorova, a snaga elektrane bila je 12 354 KS. S. I to usprkos činjenici da je trup broda tijekom dovršetka donekle zarastao i ušao dublje od očekivanog zbog težeg nadgrađa i unutrašnjeg uređenja od očekivanog. Gaz je dosegao 2,1 m, a deplasman 4420 tona.
Boudoir stol u jednoj od soba
Izračuni i eksperimenti su briljantno potvrđeni. Svi su bili sretni. Tvrtka je primila 2,7 milijuna rubalja, uključujući 414 tisuća rubalja u bonusima. O A. A. Popovu i E. V. Guljaevu pisali su svi europski listovi.
Po završetku testiranja jahtu je preuzeo ruski tim koji je u kolovozu stigao iz Baltičke flote (nadmašio je osoblje i sastojao se od 24 časnika i 321 nižeg čina). 30. rujna jahta je primljena iz tvornice i istoga dana, podigavši zastavu, čamac i plamenac, započela je pohod.
Kutak jedne od dnevnih soba (pušačka soba),
Transfer u Crno more također je planiran kao trenažno putovanje "sa samo takvim razvojem snage strojeva", izvijestio je A. A. Popov još u kolovozu, "da cijelom osoblju stroja pruži priliku mirno razgledati i temeljito se upoznati s radom i kontrolom strojeva.” Nakon priprema, 3. listopada jahta je napustila rivu Greenock. Na brodu su, kao počasni gosti, bili brodograditelji Pierce, Tiedeman i Reed, kao i kontrolor engleske flote admiral Steward. U Brestu se veliki knez Konstantin Nikolajevič ukrcao na brod i, pod zastavom generalnog admirala, Livadia je 7. listopada krenula preko Biskajskog zaljeva u Cadiz.
Pogled na dio kabineta
Sve do ponoći 8. listopada plovidba se odvijala u povoljnim uvjetima, brzinom od 12-13 čvorova. Vjetar koji se podigao noću brzo je ojačao, stvarajući snažan nadolazeći val. Od dva sata ujutro 9. listopada valovi su počeli udarati u pramac pontona jahte - isprva rijetki, ti su udari postajali sve češći kako su se vjetar i visina valova povećavali. Brzina se morala smanjiti na 4-5 čvorova, ali udarci nisu prestajali. Reed, koji je bio vrlo suzdržan u svojim ocjenama, zapisao je: „udarci valova o ravno dno jahte ponekad su bili strašni...“ Isto je izvijestio i I. K. Vogak u svom izvješću: „... jedan od njih je bila posebno jaka, utječući na sve, dojam je kao da udarate o tvrdi predmet...” U 10 sati ujutro otkriveno je da je prvi odjeljak s duplim dnom ispunjen vodom; Hitno sam morao promijeniti kurs i krenuti prema španjolskoj luci Ferrol.
Prema riječima očevidaca, visina valova dosezala je 6-7 m, dok valovi nisu prelazili 3,5° na brodu, a nagib nije prelazio 9° uz njihanje od 5,5° na pramcu i 3,5° na krmi. Vijci nikada nisu bili izloženi. "Ništa nije palo na jahtu", izvijestio je zapovjednik: stol i visoki svijećnjaci ostali su nepomični kao u smiraj, ni juha u tanjurima ni voda u čašama nisu se prolile.
Pogled na jednu od spavaćih soba
Kako je Livadia, predvođena iskusnim jedriličarima, završila u samom središtu oluje, a još jedrila protiv vala? To je još neshvatljivije što su na brodu bili i brodograditelji koji su još tijekom testiranja davali naslutiti da je jahta dobra “u ne prevelikim valovima”. Kao što je kapetan 2. ranga V.P. Verkhovsky, član komisije za odabir, primijetio, "jahta nikada nije bila namijenjena za oceansku plovidbu, pa je stoga Crno more dovoljno za procjenu njezinih kvaliteta... u svakom slučaju, nema razloga za izlaganje čak i na Crnom moru na dnevne učinke jake oluje. Najduži put od Odese do Potija jahta će lako prevaliti za 30 ili 35 sati, a naravno neće biti pretjerane potrebe da napušta luku usred oluje...”
Reed se izravno poziva na generalnog admirala koji je, prema njegovim riječima, smatrao da se ne smije propustiti prilika “da se jahta temeljito ispita i stoga smo krenuli u samo ušće biskajske oluje”. Verkhovski piše o istoj stvari, ali više diplomatski: „Bilo je onih koji su htjeli upoznati... dobru oluju, htjeli su da nas bacaju, da vjetar i valovi budu jači... i bez ovoga.. .. a potpuni sud o kvalitetama jahte je nemoguć ...". Je li se voditelj kampanje sam odlučio na takav “test” ili je dobio pomoć i savjet ostaje nepoznato.
Pogled na dio boudoira
U zaljevu Ferrol ronioci su u pramcu pontona, s lijeve strane, pronašli udubljenje od 5 metara s poderotinama i pukotinama na oblogama, savijenim i slomljenim okvirima. Poplavljeno je pet bočnih odjeljaka i jedan odjeljak s duplim dnom. Isprva se smatralo da je uzrok štete sudar s plutajućim krhotinama, o čemu je izvijestio Državni glasnik, no nakon temeljitog ispitivanja ruski i strani stručnjaci došli su do jednoglasnog mišljenja da su štetu uzrokovali udari valova! Popravke je morao izvesti na vodi tim predvođen inženjerima brodske strojarije: niti jedno europsko pristanište nije moglo primiti Livadiju, a Standfilsky se u to vrijeme samo opremao u Sevastopolju za prihvat jahte.
Samo sedam i pol mjeseci kasnije ispravljena je jahta napustila španjolsku luku, nastavivši svoje putovanje 26. travnja 1881. godine. Sada ga je vodio viceadmiral I. A. Šestakov. Hodali su polako i oprezno, sklanjajući se od lošeg vremena ispod obale ili u lukama. Ujutro 27. svibnja "Livadia" je ušla u Sevastopoljski zaljev. Prešla je 3890 milja u 381 radnom satu, koristeći više od 2900 tona ugljena. U posebnoj bilješci I. A. Shestakov istaknuo je lakoću upravljanja jahtom, ravnost njezinog kursa, udobnost i nedostatak nagiba. No, ustvrdio je da se, bez obzira na brzinu, čak i uz lagani mrtvi val "trzao od udaraca u jagodice palačinke", a kod nadolazećih valova "udarci u pramac bili su vrlo osjetni", dok je superstrukture su “hodale” (vibrirale). Unatoč tome, admiral je smatrao da je dobro napravljena i pažljivo izrađena jahta "vrijedna postojanja", ali... nakon testiranja "u svim okolnostima mora i vremena."
Pogled na dio kabineta
Dok se utvrđivala njezina sudbina, Livadia je obavila svoje jedino, kako se pokazalo, putovanje Crnim morem. Dana 29. svibnja, pod zastavom glavnog zapovjednika Crnomorske flote, prešla je u Jaltu i, ukrcavši general-admirala i njegovog brata, velikog kneza Mihaila Nikolajeviča, uputila se u Batum, odakle se vratila tri dana kasnije. . Putnici nisu imali sreće: more je bilo olujno, a nadgrađe se treslo od udara valova u ponton.
Sredinom lipnja jahta je podignuta na pristanište Standfil, gdje su je pregledali članovi komisije koju je imenovao novi šef pomorskog odjela, veliki knez Aleksej Aleksandrovič. Potvrđujući mišljenje koje je formirano još u Ferrolu, komisija je priznala da je oštećenje jahte uzrokovano udarima valova i smatralo je da je dizajn trupa pontona, posebno u pramcu, nezadovoljavajući za otpornost na te udare. Ministarstvo prometa i veza složilo se s tim zaključcima i naredilo “za sigurnu plovidbu” da se svi oštećeni dijelovi zamijene novima s pojačanjem na pramčanom kraju.
Tijekom tri tjedna pristajanja, podvodni dio pontona samo je očišćen od granata i zelenila, a potom i prelakiran. Nisu obavljeni nikakvi popravci, samo su tri trake nanesene na otkrivene pukotine u limovima obloge. Do tada je vodstvo ministarstva odlučilo provesti ponovljena ispitivanja jahte prema posebno razvijenim uputama.
Pogled na dio dnevnog boravka
Od 3. kolovoza do 12. kolovoza "Livadia" je 136 puta prešla izmjerenu milju kod Sevastopolja. Uzeto je 312 karata, a gaz i trim pažljivo su održavani konstantnima. Prije testiranja maksimalne brzine, jahta je pripremana nekoliko dana, ali nije bilo moguće postići brzinu od 15 čvorova. Uz najveću snagu koju su razvijali strojevi (9837 KS), prosječna brzina bila je 14,46 čvorova. Takva uvreda izazvala je pomutnju u redovima povjerenstva, a došlo se i do optuživanja građevinara za prijevaru. Međutim, član komisije, satnik 2. ranga G. A. Vlasjev, temeljito je dokazao netočnost uputa za ispitivanje i nesposobnost posade stroja u održavanju punog izlaza pare kotlova. MTK je podržao Vlasjeva, ističući, osim toga, nisku kvalitetu korištenog ugljena. Direktor Ministarstva pomorstva, skrećući pozornost na razliku u vrijednostima snage tijekom ispitivanja u Engleskoj i Rusiji, koja je dosegla 2500 KS. str., razdraženo primijetio da takva činjenica "potpuno uništava sve proračune i tehnička razmatranja pri projektiranju naših novih brodova s poznatom zadaćom."
15. kolovoza jahta je otišla u Nikolaev, gdje se ubrzo "razoružala". U rujnu je njezin tim poslan natrag na Baltik, zamijenivši Crno more. Imovina i namještaj počeli su se polako prevoziti u lučka skladišta; u tisku je brod delikatno nazivan "bivšom... jahtom". Službeni zaključak o nedostatku dizajna podvodnog dijela trupa poslužio je kao smrtna presuda novom tipu plovila. Međutim, ta "slabost" bila je samo posljedica glavnog nedostatka jahte: jaki udari trupa u valovima, zabilježeni na svim putovanjima, ali su se najjače očitovali u Biskaju. Upravo je taj fenomen, koji je kasnije postao poznat kao "slamming", lišio Livadiju njene sposobnosti za plovidbu.
Sam izumitelj bio je jedan od prvih koji je to shvatio. Još u svibnju, odgovarajući na bilješku admirala I.A. Shestakova, on je iskreno priznao: "O ovom nedostatku ... mogu pozitivno reći da malo produbljivanje jahte, koje je određeno ograničenim deplasmanom, predstavlja grešku koju sam učinio ne predvidjeti u takvoj situaciji.” u kojoj je mjeri to utjecalo na praksu...” U osobnom pismu A. A. Popova generalnom admiralu rečeno je još preciznije: „nagib jahte zbog 1) male depresije 2) ravnog dna proizvodi fenomen koji se ne nalazi na drugim brodovima u dimenzijama koje ima dizajn jahte. .. kod nagiba nagiba od kutova od 3 1/4° i više prema krmi, dno pramca je izloženo, što rezultira: a) potpunim uništenjem uzgona pramčanih odjeljaka, što stvara napetost u cijelom sustavu pričvršćivanja trupa jahte; b) udari dna na valove... toliko su jaki da su i pogodnost i sigurnost plovidbe potpuno narušeni..."
Pogled na dio blagovaonice
Era eksperimenata admirala A. A. Popova završila je dolaskom na rusko prijestolje Aleksandra III, koji je dugo vremena mrzio general-admirala Konstantina Nikolajeviča, a shodno tome i vodstvo mornaričkog odjela i "nemirnog admirala" A. A. Popova , koji se, prema carevim riječima, bavio “zaokruživanjem domaće brodogradnje”. Car je odmah na čelo ministarstva postavio svoga brata. A. A. Popova zamijenio je I. A. Šestakov, koji je sljedeće, 1882. godine, postao upraviteljem Ministarstva pomorstva. Ali Andrej Aleksandrovič nastavio je braniti novu vrstu okrugle posude. Prema E. E. Gulyaevu, on je čak razvio "najjači nepotopivi bojni brod" u obliku "Livadije"; u jednotrupnom eliptičnom dizajnu s okomitim stranicama nalazili su se topovi kalibra 8305 mm, istisnina je bila 11250 tona, a gaz 4,1 m. Novi je upravitelj sarkastično zabilježio u svom dnevniku: “... sve dovodi do svojih utopija okruglih brodova i Standfil dokovi..."
Pokušavajući spasiti jahtu, A. A. Popov obratio se osramoćenom Konstantinu Nikolajeviču i I. A. Šestakovu: „... nedostatak za njegovu posebnu namjenu ne predstavlja ništa značajno, jer za uklanjanje udaraca uvijek možete promijeniti kurs ili čak ne svi izaći na more. Ona ne mora loviti neprijatelja, nije namijenjena krstarenju u oceanima, ne mora biti u uraganima...” Međutim, prema I. A. Shestakovu, “Car je izrazio svoj pristanak da se pozabavi jahtom na sve troškove. Čak i kada sam rekao da je potreban zatvor u Sevastopolju, također sam izrazio spremnost da odustanem od Livadije.” Kao rezultat toga, 1882. godine nije bilo moguće provesti nova ispitivanja na moru, koja bi mogla biti korisna za projektiranje, u budućnosti, novih elektrana. Štoviše, A. A. Popovu je ponuđeno da pokrije iznos bonusa izdanih engleskim graditeljima iz svojih osobnih sredstava, navodno bez znanja vodstva ministarstva! Tek nakon četverogodišnje parnice državna je blagajna preuzela “gubitak” na sebe.
Blokshiv "Experience" (bivša jahta "Livadia") u Sevastopolju. U prvom planu je minska krstarica "Kazarsky"
U travnju 1883. jahta je pretvorena u parobrod "Experience". Brod je nekoliko godina stajao u stanju mirovanja: MTK ga je namjeravao koristiti kao jedinstveni prijevoz u smislu kapaciteta, gaza i brzine za prijevoz trupa i opreme; Planirano je ostaviti dva bočna parna stroja, a koristiti srednji na novom baltičkom bojnom brodu. Doista je uklonjen, ali je instaliran na krstarici "Minin" tijekom popravka. Krajem stoljeća i preostala su vozila poslana na Baltik za krstarice Admiral General i Duke of Edinburgh. Prilikom istovara vozila demontirana je i dio drvene nadgradnje; ogromne sobe na gornjoj palubi nestale su sredinom 80-ih. Parobrod pretvoren u blok "Iskustvo", korišten i kao vojarna i kao skladište... Početkom 20. stoljeća predan je luci Sevastopolj, ali je 1913. ponovno uvršten u popise flotu kao "Blokshiv No. 7". U Sevastopolju je stajao do 1926. godine, kada je konačno razgrađen. Veterani Crnog mora prisjetili su se da su njegov neobičan kostur vidjeli još u kasnim 30-ima.
