Jahta "Livadia" imala je deplasman od 1964,5 tona, dužine 81,2 metra i parni stroj 460 konjskih snaga. Po udobnosti Livadia je nadmašila sve jahte kraljevske obitelji. Projekt uređenja razvio je dvorski arhitekt Ippolit Monighetti, koji je tada obnašao dužnost glavnog arhitekta palače Carskoe Selo. Fantazije arhitekta Monighettija nisu bile ograničene u sredstvima, a kraljevska se jahta pokazala neobično lijepom i luksuznom i koštala je riznicu na 1,75 milijuna rubalja. Po raskoši i bogatstvu interijera Livadia je bila savršenija od svih osobnih brodova. kraljevske obitelji mir.
Jahta "Livadia" bila je plutajuća kraljevska palača, pravo blago, simbol veličine Rusko Carstvo i najveći prestiž augustovske obitelji Romanov, možda nadajući se da će jahta s vremenom postati muzej.
Činilo se da zla sudbina lebdi nad najluksuznijim i najbržim jedrenjem i parobrodom na kotačima ruske mornarice od samog početka njegove izgradnje.
Najljepša carska jahta je položena u brodogradilištu u Nikolajevu u proljeće 1870. godine
, u godini rođenja V.I. Lenjin, koji je uništio dinastiju Romanovih.
U ožujku 1881
na 10. godišnjicu polaganja svoje voljene jahte Livadije, car Aleksandar II (1818. - 1881.) poginuo je od bombe koju je bacila Narodnaja Volja 
U ljeto 1873. jahta "Livadia" prvi put je isporučila cara Aleksandra II s njegovom kolovoznom obitelji. od Sevastopolja do Jalte, i njegovu ljetnu rezidenciju na Krimu - palaču Livadia, sagradio arhitekt Nikolaj Petrovič Krasnov.
Jahta “Livadia” pokazala je svoju izvanrednu sposobnost za plovidbu tijekom rata s Turskom, posada jahte uspjela je potopiti neprijateljski brod koji su naišli i sigurno makni se od dva turska bojna broda koji su je jurili 18 sati! Nijedna od ruskih carskih jahti nije uništila neprijateljske brodove u borbi. Puške jahti u pravilu su namijenjene za salute i ne mogu izdržati moćne vojne topove oklopnika i kruzera.
Jahta "Livadia" mogla je dugo služiti Ruskom Carstvu, ali u njena jedra zapuhao je podmukli vjetar promjena, koji joj je pripremio niz mističnih neuspjeha i kobnih slučajnosti. Polazak iz Sevastopolja za Odesu, jahta "Livadia" u maglovita noć 22. listopada 1878. godine naletio na podvodne grebene u blizini najzapadnijeg rta Krima - Tarkhankuta. Dogodilo se to za vrijeme jakog jesenskog nevremena, kada Svjetionik Tarkhankut , srećom, nije sijalo 15 minuta, promijenili su zagorjeli fitilj.
U početku nitko nije sumnjao da će brod preživjeti - njegov trup nije bio oštećen, nije bilo rupa. Pokušali su maknuti jahtu sa kamenja, ali vrijeme se naglo pogoršalo, ogromni valovi bijesnom su snagom tukli Livadiju, ona se jako nagnula, situacija je postala kritična. Veliki knez Sergej Aleksandrovič,
koji je bio na jahti u toj kampanji jedini kraljevski putnik, odlučio je ne riskirati živote posade i naredio je svima da napuste brod. Nitko od 16 časnika i 227 nižih činova nije poginuo.
Oluja je svakim časom postajala sve jača, i 25. listopada 1878. godine postalo je konačno jasno da se kraljevska jahta "Livadia" više ne može spasiti. Imajte na umu da tijekom godina na današnji dan boljševici su upali u Zimsku palaču, započeo listopadska revolucija, donio je smrt dinastije Romanov !
Snažni olujni valovi razbili su brod na dva dijela, njegov pramac su valovi iznijeli na obalu. Zbog oluja koje su nastavile bjesnjeti, nije bilo moguće spasiti svu imovinu kraljevske jahte, iako su ostaci brodskog trupa dugo ostali na zamkama Tarkhankuta. U noći 7. prosinca Livadija, slomljena olujom, potonula je na dno.
Fotografija http://ttkufo34.ru/
Potraga za kraljevskom jahtom "Livadia"
S vremenom, o kraljevskoj jahti koja je potonula uz obalu Tarkhankuta 25. listopada 1878. godine , potpuno zaboravljena. Lokalno stanovništvo čuvalo je legendu da je neka vrsta parobroda ležala u zaljevu Tarkhankut, ali nitko se nije sjećao koji, i nije mogao točno naznačiti samo mjesto pada.
Čak i naziv jahte "Livadia" prešao na drugi brod, koji je cijeloj floti postao smiješan. Kasnije je prema projektu admirala Popova izgrađena nova jahta, također nazvana Livadia, ali je ovaj parobrod s ravnim dnom izgledao kao bijedni čudak u odnosu na potopljenu kraljevsku jahtu. Kraljevska ga je obitelj napustila, ubrzo su ga preimenovali, ali nije našla primjenu i tako je završio svoj neslavni život na molu...
Neki povjesničari u to isprva nisu vjerovali Tula ronilac Oleg Zolotarev pronašao prvu luksuznu kraljevsku jahtu “Livadia” i smatrao da je u Crnom moru pronašao olupinu druge jahte koju je dizajnirao admiral Popov.
— Kao da me Bog vodi do cilja Oleg se smiješi. - Profesionalni podvodni arheolozi su zadivljeni - dolazim sa svojim dečkima iz Tule, ronim u more i od prvog zarona nađem brod koji su tražili desetljećima. Naravno, ovo je sreća, sreća. Ali nakon svega, shvatio sam ovo mjesto kod kuće...
Pomogao je pronaći "Livadiju" sretan odmor. Na londonskoj aukciji Sotbis, antikvitet slika ruskog marinista Aleksandra Bogoljubova "Posljednji trenuci carske jahte Livadije". Slikar je fotografskom preciznošću prikazao kraljevsku jahtu kako umire u blizini stijena, preostalo je pronaći mjesto gdje je potonula uz kameni teren.
Oleg Zolotarev 2010 zajedno s kolegama iz Tule i znanstvenicima iz Kijeva nacionalno sveučilište nazvana po Ševčenku, pregledali su dno, pronašli ulomke keramike, ulomke posuđa od porculana i fajanse, bakrene čavle, što je dokazalo da se radilo o kraljevskoj jahti koja počiva ispod sloja pijeska.
—Izmjerili su ostatke lopatica i radilice parnog stroja, - kaže Oleg. — Rezultati su potvrdili prve pretpostavke: udaljenost između unutarnjih strana lopatica iznosila je 11 metara, što je u potpunosti odgovaralo arhivskim podacima o širini jahte Livadia. Detektor metala pokazao je prisutnost sitnih bakrenih čavlića, pojedinačnih pričvršćivača i fragmenata bakrene ploče u donjem tlu. Pokupili smo ulomke mramornih pločica i figuriranih vijenaca. Možda su se koristile u ukrašavanju kamina ili kupaonica.
Artefakti pronađeni na dnu mogli bi postati eksponati izložbe održane u Moskvi u čast 400. obljetnice dinastije Romanov, ali svi su nalazi ostali na Krimu.
Tijekom godina vojni i civilni brodovi često su se srušili u blizini stjenovite obale Tarkhankuta, ronioci na tim mjestima nastavljaju pronalaziti vrijedne artefakte prošlih stoljeća.
Pronašli su i još jedno blago - oružje i mnoge predmete sa Ruski brod sa 66 topova linije iz 18. stoljeća "Sveti Aleksandar". Ovaj je brod također prvi put pronašao Oleg Zolotarev.
“Sljedeće ljeto želimo nastaviti istraživanje Livadije i Sv. Aleksandra, Oleg dijeli svoje planove. - Na umu, postoje točke smrti još nekoliko povijesnih brodova, ali neću još imenovati njihova imena ...
Oprez Olega Zolotareva je razumljiv, njegovi strahovi za sudbinu nalaza nisu neutemeljeni, čim je javno objavio mjesto gdje leži Livadija, pirati su pohrlili na kraljevsku jahtu. Crni vozači kolekcionarima prodaju sve što mogu pokupiti s dna. Čak i bakreni čavao s oplate carske jahte postaje zlato s "crnim roniocima". Hvala Bogu da su relikvije nesretne Livadije koje su ostale na dnu prekrivene debelim slojem pijeska. Neka kraljevsko blago s kobnog broda nikome ne donese nevolje! Trup kraljevske jahte "Livadia" još uvijek leži na dnu mora prekrivenom pijeskom...
Na temelju članka Grigorija Telnova, prvi put objavljenog u novinama "Life"
Krajem listopada 1878. carska jahta na kotačima "Livadia" iskočila je na kamenje u blizini obale Krima i umrla. Pretpostavljalo se da će biti izgrađena nova, slična onoj koja je umrla, ali s povećanom brzinom i dometom krstarenja, međutim, viceadmiral Popov A.A., koji je do tada postao predsjednik Pomorskog tehničkog odbora, iznio je još jedan opcija. Gulyaev E.E. po njegovim je uputama izradio projekt za jahtu, koja je u tlocrtu imala oblik elipse. Andrej Aleksandrovič, smatrajući ovaj oblik polazišnom točkom za odabir tipa budućeg bojnog broda Crnomorske flote, odlučio se na eksperiment punog razmjera. To su razumjeli ne samo ruski stručnjaci, već i engleski. Tako je, na primjer, 1879. godine The Times napisao: „... udobnost i stabilnost glavne su kvalitete kojima se težilo tijekom projektiranja jahte, a ako je maksimalna stabilnost jahte osigurana poznatim oblikom, tada je moguće promjene i dodatak oklopa mogu ga, po istom principu, učiniti ništa manje stabilnom topničkom platformom. Nije tajna da je jahta koja se stvara iskustvo...”.
Osim osiguravanja stabilnosti, sigurnosti i udobnosti plovidbe, dizajn je usmjeren na postizanje brzine od 14 čvorova za novi brod. Na temelju rezultata eksperimenata s Popovovim drugim krugom broda na Crnom moru, kao i testova modela provedenih u Engleskoj, određene su glavne dimenzije jahte s gazom od 1,9 metara, što zadovoljava sve postavljene zahtjeve. Radi provjere rezultata, na zahtjev projektanata i budućih graditelja, parafinski modeli trupa podvrgnuti su novim ispitivanjima početkom 1879. godine pod vodstvom Tiedemanna u Amsterdamu. Tiedemanna, koji je glavni inženjer nizozemske flote i vrlo poznati brodograditelj, Froudeovi zaključci su potvrdili i jamčili da će brod postići brzinu od 14 čvorova, pod uvjetom da kapacitet elektrane bude veći od 8500 konjskih snaga (projekt je pretpostavljao snagu od 10-11 tisuća konjskih snaga).
Sredinom godine konačno je pripremljen projekt dogovoren s brodograditeljskom tvrtkom John Elder and Co. (Engleska). U kolovozu, nakon što je Pierce, glavni graditelj tvrtke, pismenim putem uvjerio mogućnost stvaranja takvog broda, uslijedilo je osobno dopuštenje cara Aleksandra II za gradnju jahte u Engleskoj. Pierce i Kazi M.I., poznati ruski brodograditelj, potpisali su sporazum 5. rujna. Ovaj dokument nije imao sasvim uobičajene uvjete. Njihova bit bila je obveza ne samo da samu jahtu izgrade prema ruskim nacrtima, uz ugradnju parnih mehanizama vlastite proizvodnje na nju, već i da jamče da će postići brzinu od 15 čvorova. Tvrtka je morala platiti velike kazne za svaki nerazvijeni 0,1 čvor, a ako bi brod dosegao brzinu manju od 14 čvorova, kupac je imao pravo uopće ne prihvatiti, već uzeti samo elektranu, za što je bio dužan izvršiti ugovorna plaćanja tijekom procesa izgradnje. Izračun za jahtu s uspjehom testova uslijedio je nakon što je isporučena. Za prekoračenje brzine od 15 čvorova i snage od 12 tisuća litara. S. graditelji su dobili impresivne bonuse. Potonje je trebalo potaknuti tvrtku na stvaranje savršenih elektrana, koje su bile namijenjene ne samo za novu jahtu, već i, ako uspiju, za buduće ruske brodove i bojni brod Petar Veliki, budući da su njegovi automobili, kao i automobili Popovka , nije mogao razviti kapacitete dizajna.
Razdoblje izgradnje broda bilo je kratko na engleskom: konačni datum isporuke bio je 1. srpnja 1880. Štoviše, nakon potpisivanja ugovora tijekom audijencije kod velikog kneza Konstantina Nikolajeviča, Pierce je ponudio predaju jahte prije roka! Radovi u brodogradilištu, koje se nalazilo u Ferrolu (na periferiji Glasgowa, na rijeci Clyde), započeli su odmah nakon potpisivanja svih dokumenata. Mjesec dana kasnije, autor projekta Gulyaev E.E., koji je imenovan za nadzor izgradnje, izvijestio je o izradi šablona za metalne konstrukcije i završetku pripreme navoza. Dvije trećine kompleta drugog dna do početka studenoga bile su zakivane... Zatim je ponovno intervenirao Popov A.A. najviša rezolucija opremiti prostore jahte u Engleskoj. Popov je to motivirao činjenicom da je "poželjno testirati brod u gotovom obliku", a izvođenje takvog posla u Nikolajevskom admiralitetu bilo bi preskupo. Dodatni ugovor sklopljen je 10. studenog: brodograditelji su dobili ne samo dodatnu uplatu, već i pravu priliku da, ako je potrebno, odgode uvjete spremnosti jahte. Unatoč tome, radovi su nastavljeni prema prvotnim planovima.
5. siječnja 1880. jahta pod nazivom "Livadia" uvrštena je u popise brodova flote, a 10 dana kasnije imenovan je zapovjednik - kapetan 1. reda Vogak I.K. (bivši prvi zapovjednik i Novgoroda i Petra Velikog) ... Službeno polaganje plovila održano je 25. ožujka; u to vrijeme je već montirana obloga trupa. Četiri mjeseca kasnije, 25. lipnja, jahta je porinuta. Na ceremoniju je stigao veliki knez Aleksej Aleksandrovič (koji je kasnije postao general-admiral ruska flota, dosljedni zlobnik Popova A.A.).
Jahta "Livadia" koja je porinuta god visoki stupanj pripravnost, s propelersko-upravljačkim kompleksom i nadgradnjom, imala je toliko originalan izgled da je Times, koji tradicionalno nije stavljao crteže domaćih brodova na svoje stranice, napravio iznimku. Ovo plovilo s dvostrukim trupom novinari su figurativno opisali kao "bika na moru". Zapravo, jahta (gornji trup) je bila plovilo izrezano uz vodenu liniju, širine 33,53 m i dužine 79,25 m, postavljeno na polupotopljeni ponton, koji je imao eliptični oblik, maksimalne širine 46,63 i dužine 71,63 metra. . Visina u sredini broda nije bila veća od 5,49 metara, dno je bilo ravno, imalo je tri kobilice: srednju u dijametralnoj ravnini, kao i bočne, od kojih je svaka bila na udaljenosti od 5,49 metara od srednje. Prema Gulyaev E.E. "...jahta bi mogla biti duža ... po ukusu većine...", međutim, to je dovelo do potrebe za povećanjem snage njezinih strojeva i smanjenjem stabilnosti. Plitki gaz je projektant definirao kao "izuzetnu značajku" koja je omogućila smanjenje otpora valova, što je, pri velikim brzinama u brodovima poput popovki, bilo, prema Froudeovoj definiciji, najznačajnije. Stoga je jasno da ovaj dizajn primijenjen je kako bi se smanjio gaz broda za postizanje zadanih brzina. U ovom obliku, kombinacija navedenih dizajnerskih značajki jahte Livadia doista dokazuje originalnost ideja njezinih dizajnera.
Opći raspored jahte "Livadia": a - uzdužni presjek; b - plan čekanja; c - presjek duž srednjeg okvira
Dizajn donjeg trupa (mornari su ga zvali "palačinka") bio je jedinstven. Dizajniran na temelju iskustva stečenog u izgradnji popovki, pružio je neviđenu razinu nepotopivosti. Drugo dno, koje je bilo visoko 1,07 metara i 0,76 metara na krajevima, protezalo se od oplata u sredini broda do cijele dužine. Bio je podijeljen u 40 vodootpornih odjeljaka; dvije uzdužne okomite pregrade prolazile su duž cijele strane, a prostor između boka i pregrada također je podijeljen na 40 odjeljaka. Prekriven konveksnom palubom u obliku obrnutog tanjura, ponton je služio kao prstenasta čvrsta osnova za gornji dio plovila, gdje su se nalazili stambeni prostori, kao i kraljevski stanovi, a drugo dno služilo je kao temelj za tri vertikalna parna stroja dvostruke parne ekspanzije (projektna snaga svake 3500 KS. . .) i 10 cilindričnih kotlova. U pontonu su se nalazile ugljenokope, pomoćni mehanizmi, zalihe broda...
Trebalo je prevladati značajne poteškoće u određivanju lokalne i opće čvrstoće čeličnih konstrukcija pontona, spoja trupa (prstenastog stringera), što je dovelo do njih. problemi njihovog pružanja. Zasluga britanskih i ruskih inženjera, te su poteškoće uvelike prevladane. Cijela garnitura izrađena je od mekog čelika "Simenson", pregrade i oplata pontona izrađeni su od željeznog lima; obloge same jahte i palube su borovine. Visina jahte od kobilica do krova gornjih nadgradnji bila je 14 metara. Pitanje za prijavu pokretačka snaga posvećena je posebna pažnja. Tijekom gradnje jahte "Livadia", do kraja 1879. godine, sastavljen je samohodni čelični model u mjerilu 1:10 i testiran do proljeća iduće godine. Na maketi razrađeno mjesto vijaka, dimenzije i korak. Metodologiju ispitivanja razvio je Tiedemann, a eksperimente su proveli engleski i ruski inženjeri. Uslijed toga, nasip iz okna izvučen je na način da su propeleri jahte uglavnom bili ispod dna, a srednji propeler, kao na viceadmiralu Popovu, postavljen je 760 mm dalje od krme i dublje od one sa strane. Promjer svakog vijka s četiri lopatice bio je 4,72 metra, prosječni nagib bio je 3,81 metar, ostatak - 6,25 metara; kao materijal za njih poslužila je manganova bronca.
Prostorije su osvijetljene uz pomoć električnih "svijeća Yablochkov"; električna oprema je isporučena iz Rusije. Po cijeloj jahti nalazio se vodovod, 23 pomoćna parna mehanizma i pogon kormila. Slično kao popovke, na mostu je postavljena naprava za manevriranje brodom uz pomoć brodskih vozila. U Engleskoj su naručena tri velika parna čamca od mahagonija kao jurišni čamci Livadije, duljine 8,5 m, 9,8 m i 11,9 m. Čamci na vesla korišteni su od pokojne Livadije. Ukupni volumen dvorana, salona i kabina namijenjenih kralju i njegovoj pratnji iznosio je 3950 m3, što je 6,7 puta više nego u prethodnika. Ogroman "prijem" cara, visine oko 4 metra, nalikovao je sobama Luja XVI. u Fontainebleauu. U prijemnoj sobi nalazila se i aktivna fontana i cvjetnjaci koji su je okruživali... Dnevni boravak, smješten na srednjoj palubi, bio je namješten u krimskotatarskom duhu, dok su ostale sobe uređene u modernom engleskom stilu. Uređenje zapovjednih prostorija i časničkih kabina nije bilo uključeno u ugovore i moralo se izvršiti nakon dolaska jahte u Crno more.
Unatoč "izvornom dizajnu", brod je izvana izgledao sjajno, glatki trup bio je prekriven sjajnim crnim lakom, a svijetlosivi ponton praktički se stopio s površinom vode.
Završetak jahte na površini trajao je gotovo tri mjeseca. U kolovozu su ukrcani svi kotlovi (preko pontona je postavljeno 8 kotlova s tri peći, uz bočne strane iza njih postavljena su još dva polukotla), a početkom rujna glavni strojevi, koji su testirani na priveznim linijama u kolovozu 10-19 (prikaz, stručni). U tim radovima sudjelovao je general bojnik A.I. Sokolov, pozvan u Englesku. i Zarubin I.I. - najiskusniji strojarski inženjer flote.
Dana 24. rujna, jahta Livadia, kojom su upravljali Pierce i tvornička posada, napustila je bazen brodogradilišta i ispod srednjeg automobila krenula prema Greenocku niz rijeku; za svaki slučaj odvela su je tri tegljača. Brod je istoga dana uplovio u zaljev, te lako postigao brzinu od 12 čvorova.
Tiedeman, glavni konzultant, primijetio je da se brod savršeno držao kursa i kako je čamac poslušao kormilo. Sutradan su obavljena tvornička ispitivanja. Na jahtu je pozvano nekoliko ruskih časnika, kao i 12 mornara iz tima koji je raspoređen na jahtu. Prema Sokolov A.I. uspio razviti brzinu od 15 čvorova, dok je vjetar nailazio!
Dana 26. održan je službeni šestosatni test, na koji je Pierce pozvao komisiju Ministarstva pomorstva, na čelu s viceadmiralom Lihačovim I.F. Prosječna brzina Livadije bila je 14,88 čvorova sa snagom od 10,2 tisuće litara. S.; zbog razlike u nagibu propelera, strojevi su radili s različitim brojem okretaja: na brodu 84, prosječno 90 okretaja u minuti. Tiedeman je primijetio da je tijekom rada radijus cirkulacije sva tri stroja bio "nešto velik", ali je to smatrao beznačajnim, jer se uz pomoć bočnih propelera moglo okretati "na mnogo manjem prostoru". Jahta je testirana na izmjerenoj milji 27. rujna: prema prosječnim podacima od 6 vožnji, najveća brzina bila je 15,725 čvorova, a snaga 12354 konjske snage. I to pod uvjetom da je tijekom dovršetka brodskog trupa nešto zarastao i zasjeo nešto dublje od očekivanog, zbog teže unutarnje dekoracije i nadgradnje. Gaz je bio 2,1 metar, a deplasman 4420 tona.
Proračuni i eksperimenti su potvrđeni. Svi su bili sretni. Tvrtki je plaćeno 2,7 milijuna rubalja, uključujući 414 tisuća rubalja bonusa. Sve su europske novine pisale o Popovu A.A. i Gulyaev E.V.
Po završetku testiranja, ruski tim se prebacio na Livadiju, koja je stigla u kolovozu s Baltička flota(broj je bio prekoračen i sastojao se od 24 časnika, 321 niži rang). Dana 30. rujna jahta je primljena iz tvornice i odmah je, podižući krilo i zastavu, započela svoju kampanju.
Tijekom trajekta do Crnog mora planirano je uvježbavanje posade. Još u kolovozu Popov A.A. izvijestio da se prijelaz mora provesti: „s takvim razvojem snage strojeva da se stroju omogući osoblje pogledati oko sebe i dobro se upoznati s upravljanjem i radom strojeva. Jahta je napustila prepad Greenocka 3. listopada. Kao počasni gosti, na brodu su bili brodograditelji Pierce, Reid i Tiedeman, kao i admiral Steward, kontrolor engleske flote. Veliki knez Konstantin Nikolajevič ukrcao se u Brestu i, "Livadia" pod generaladmiralskom zastavom, 7. listopada nastavio plovidbu za Cadiz kroz Biskajski zaljev. Do tog vremena, gaz jahte bio je: pramac 2,9 metara, krma - 3,0 metara (uzimajući u obzir duboku, prosječnu mrtvu šumu - 5,44 metra).
Krstarenje se do 8. listopada u ponoć odvijalo brzinom od oko 12 čvorova uz povoljne uvjete. Vjetar koji se dizao noću brzo je ojačao, pojavio se jak nadolazeći otok. Od dva sata ujutro valovi su počeli udarati u pramac pontona - ti udari, isprva rijetki, postajali su sve češći s porastom visine valova i jačanjem vjetra. Kurs je bio prisiljen smanjiti na 4 čvora, ali udarci nisu prestajali. Reed, koji je bio vrlo suzdržan u svojim procjenama, napisao je: "udarci u ravno dno ponekad su bili strašni ..." I.K. Isto je Vogak izvijestio u svom izvještaju: “...jedan od udaraca bio je posebno jak, i na sve je ostavio dojam kao da ga je udario čvrsti predmet...” U 10 sati ujutro pokazalo se da je prvi odjeljak s dvostrukim dnom bio poplavljen; Morao sam hitno promijeniti kurs i uputiti se u luku Ferrol (Španjolska).
Visina valova, prema riječima očevidaca, dosegla je 6-7 metara, dok nagib nije prelazio 3,5 stupnjeva na brodu, a kobilica - 9 stupnjeva u rasponu od 5,5 stupnjeva na pramcu i 3,5 stupnjeva na krmi. Vijci nisu bili izloženi. "Ništa nije palo na brod", stoji u izvješću zapovjednika: visoki kandelabri i stolovi ostali su nepomični kao u zatišju, ni voda u čašama ni juha u zdjelicama nisu se prolile.
Kako je Livadia, predvođena iskusnim pomorcima, sletjela u samo središte oluje, a pritom krenula protiv vala? To je tim neshvatljivije, s obzirom na to da su na brodu bili brodograditelji, koji su i tijekom testiranja dali naslutiti da je jahta dobra “s ne previše veliki valovi". Kao što je primijetio kapetan drugog ranga Verkhovsky V.P., član prijemna komisija, „jahta nikada nije bila namijenjena za oceansku plovidbu, pa je stoga Crno more dovoljno za procjenu njezinih kvaliteta... u svakom slučaju, nema razloga izlagati je svakodnevnom djelovanju jake oluje čak ni na Crnom moru. Najveći prolaz do Potija iz Odese ... jahta će lako napraviti za 30 - 35 sati, i neće biti hitne potrebe napuštanja luke u samoj oluji ... "
Reid se poziva na generala admirala, koji je smatrao da se ne smije propustiti prilika i "napraviti temeljit test i stoga je jahta poslana na samo ušće Biskajske oluje". Verkhovsky također piše o tome, ali više diplomatski: „bilo je onih koji su htjeli dočekati ... oluju, htjeli su da nas pretuče, da uzbuđenje i vjetar budu jači ... a bez ovoga ... potpuna prosudba o kvalitetama plovila je nemoguća...”. Je li se sam voditelj jedrenja odlučio na takav “test” ili je dobio savjete i pomoć, ostaje nepoznato.
Ronioci u zaljevu Ferrol pronašli su s lijeve strane u pramcu pontona, udubljenje dužine 5 metara s pukotinama i prazninama u omotaču, slomljenim i savijenim okvirima. Poplavljeni su jedan odjeljak s dvostrukim dnom i pet odjeljaka na brodu. Uzrok štete u početku se smatrao sudar s krhotinama, o čemu je poslana poruka u Vladine novine, no nakon temeljitijeg ispitivanja strani i ruski stručnjaci došli su do zaključka da je šteta nastala uslijed udara valova. !
Popravke je morala provoditi posada koja je plutala pod vodstvom brodskih strojarskih inženjera: europski dokovi nisu mogli primiti Livadiju, a Standfilsky se samo obnavljao u Sevastopolju.
Samo sedam i pol mjeseci kasnije, jahta je napustila španjolsku luku i nastavila svoj prolazak 26. travnja 1881. godine. Sada je kampanju vodio viceadmiral Shestakov I.A. Hodali su oprezno i ležerno, zaklanjajući se od lošeg vremena u lukama ili ispod obale. Livadija je ušla u Sevastopoljski zaljev 27. svibnja ujutro. Za 381 radni sat prijeđeno je 3890 milja, a potrošeno je više od 2,9 tisuća tona ugljena. Šestakov I.A. u posebnoj napomeni, istaknuo je lakoću kontrole, ravnost staze, odsutnost bacanja i udobnosti. Međutim, naveo je da su se i uz blagi otok, bez obzira na brzinu, “trzali udarci u jagodice palačinke”, au nadolazećem uzbuđenju “bilo je jako uočljivo udarce u nos”, dok su nadgradnje vibrirale. Unatoč tome, admiral je pažljivo i dobro izrađenu jahtu smatrao "vrijednom postojanja", međutim ... nakon testiranja "po raznim vremenskim prilikama".
“Livadia” je, dok se određivala njezina sudbina, dovršila, pokazalo se, svoje jedino putovanje preko Crnog mora. Jahta je 29. svibnja, pod zastavom zapovjednika Crnomorske flote, prešla u Jaltu i, primivši generala admirala i njegovog brata, velikog kneza Mihaila Nikolajeviča, ukrcala se u Batum, odakle se vratila tri dana kasnije. . Putnici nisu imali sreće: bilo je nevrijeme i nadgrađe su se tresle od udaraca na ponton valova.
Sredinom lipnja jahta je podignuta u Standfilsky Docku. Tamo su je pregledali članovi komisije, koju je imenovao veliki knez Aleksej Aleksandrovič, novi načelnik pomorskog odjela. Potvrđujući mišljenje koje se razvilo još u Ferrolu, komisija je priznala da je šteta nastala od udara valova. Dizajn trupa pontona, posebno u pramcu, smatrao se nezadovoljavajućim za otpor takvim udarima. Pomorski tehnički odbor složio se s ovim zaključcima. Naređeno je "za sigurnu plovidbu" da se svi oštećeni dijelovi zamijene novima s pojačanjem u pramcu garniture.
Tijekom boravka u doku (tri tjedna) podvodni dio pontona samo je očišćen od zelenila i školjki, a potom i oslikan. Popravak nije izvršen, samo su tri trake nanesene na otkrivene pukotine na listovima kože. Do tada je vodstvo ministarstva odlučilo provesti ponovljena ispitivanja na moru prema posebno izrađenom uputu.
Od 3. do 12. kolovoza, jahta Livadia prošla je izmjerenu milju u blizini Sevastopolja 136 puta. Pritom je snimljeno 312 dijagrama, a trim i gaz su pažljivo održavani konstantnim. Prije testa za maksimalnu brzinu, jahta se pripremala nekoliko dana, ali nije bilo moguće postići brzinu od 15 čvorova. Uz najveću snagu koju su razvili strojevi (9837 konjskih snaga), prosječna brzina bila je 14,46 čvorova. Takva uvreda izazvala je pomutnju u redovima povjerenstva, a došlo se do toga da su građevinari optuženi za prijevaru. Ali član komisije, kapetan drugog ranga Vlasyev G.A. dokazao netočnost uputa za ispitivanje, kao i nedostatak odgovarajućih vještina od strane posade motora u održavanju maksimalnog izlaza pare kotlova. Pomorski tehnički odbor podržao je Vlasjeva, ističući i nisku kvalitetu upotrijebljenog ugljena. Upravitelj Ministarstva pomorstva skrenuo je pozornost na činjenicu da razlika u vrijednostima snage pri provođenju testova u Engleskoj i Rusiji doseže 2,5 tisuće litara. s., te razdraženo primijetio da ta činjenica "potpuno uništava sva tehnička razmatranja i proračune u projektiranju novih brodova s poznatom zadaćom".
Jahta je 15. kolovoza krenula prema Nikolajevu, gdje je ubrzo "razoružana". U rujnu je njezinu momčad zamijenila ekipa Crnog mora i vraćena na Baltik. Imovina i namještaj polako su dovozili u skladišta luke; plovilo je u tisku delikatno nazivano "bivšom ... jahtom".
Službeni zaključak o slabosti trupa u podvodnom dijelu poslužio je kao presuda za novi tip plovila. Međutim, ta je "slabost" bila samo posljedica glavnog nedostatka: snažnih valova trupa jahte, zabilježenih tijekom svih putovanja, ali su se u Biskaji očitovali s najvećom snagom. Upravo je taj fenomen, koji je kasnije postao poznat kao "slamming", lišio jahtu Livadia sposobnosti za plovidbu.
Sam izumitelj je bio jedan od prvih koji je to shvatio. U svibnju je, kao odgovor na bilješku admirala Shestakova I.A., iskreno priznao: „O ovom nedostatku ... mogu reći da je malo produbljivanje jahte, zbog ograničenog deplasmana, pogreška koju nisam predvidio u tolikoj mjeri, u kojoj je to utjecalo u praksi...". U pismu Popovu A.A. general-admiralu je još preciznije rečeno: „Nagib jahte, koji nastaje kao posljedica malog udubljenja i ravnog dna, proizvodi fenomen koji se ne nalazi na drugim brodovima u takvim dimenzijama kao što je dizajn jahte ima ... tijekom nagiba pod kutovima većim od 3 1 / 4 stupnja u krmi, dno pramca je izloženo, što rezultira: potpunim uništenjem uzgona, što stvara napetost u sustavu učvršćenja trupa jahte; udari dna o valove... toliko su jaki da su udobnost i sigurnost plovidbe potpuno narušeni..."
ctrl Unesi
Primijetio oš s bku Označite tekst i kliknite Ctrl+Enter
Jedina jahta koja je sudjelovala u neprijateljstvima i potonula u brodolomu bila je crnomorska carska "Livadia".
Njegova gradnja započela je krajem 1869., ali službeno polaganje broda obavljeno je 19. ožujka.
1870. godine.
Jahtu je projektirao i izgradio poznati crnomorski brodograditelj, kapetan Zbora brodskih inženjera L. G. Shvede, koji je posao završio do ljeta 1873. godine. Nova drvena jahta na kotačima s 4 pištolja po udobnosti i uređenju kraljevskih prostorija nije bila inferiornija od baltičke "Derzhave", a u dizajnu "kraljevske kabine" na krmi jahte i blagovaonice na srednja paluba, koju je projektirao arhitekt Monighetti, čak je nadmašila potonju. Tijekom izgradnje Livadije L. G. Shvede je 1872. napravio crtež navodnog pramčanog ukrasa jahte u obliku ovalnog konveksnog štita s likom dvoglavog orla, Livadia je dobila pramčani ukras u obliku dvoglavi orao s krunom, sličan onom instaliranom na Deržavi.
U ljeto 1873. nova jahta, koja je postala dio Crnomorske flote, došla je u Sevastopolj, odakle je caricu i njezinu obitelj isporučila na Jaltu. U ožujku 1874. Livadia je krenula u praktičnu plovidbu. U zapadnom dijelu Sredozemnog mora jahta je uspješno izdržala oluju od 11 bodova, pokazujući izvrsnu sposobnost za plovidbu. Valja napomenuti da je Livadia jedina od carskih jahti koja je sudjelovala u neprijateljstvima ruske flote. Tijekom rusko-turskog rata 1877-1878, pod zapovjedništvom kapetana 1. ranga F.E. Krouna, krstarila je uz rumunjsku i bugarsku obalu i 21. kolovoza potopila tursku dvojarbolnu kočermu. Viđena od strane dva turska oklopna broda, jahta je izdržala 18-satnu potjeru i sigurno otišla pod zaštitu sevastopoljskih baterija. Trogodišnja služba "Livadije" završila je tragično. Na putu od Sevastopolja do Odese, u maglovitoj noći s 21. na 22. listopada 1878., skočila je na greben u blizini svjetionika Tar-Khankut na zapadnoj obali Krima. 47 dana, od 22. listopada do 7. prosinca, "Livadia" je stajala na stijenama. Nakon niza neuspješnih pokušaja zapovjedništva Crnomorske flote da spasi brod, sve što je bilo vrijedno izneseno je na obalu, dajući trup morskim valovima.
Trebao je izgraditi novi, sličan pokojnom, povećavajući njegovu brzinu i domet krstarenja, ali viceadmiral A. A. Popov, koji je do tada postao predsjednik ITC-a, iznio je drugu opciju. Prema njegovim uputama, E. E. Gulyaev je razvio projekt za jahtu koja ima eliptični oblik na temelju Novgoroda. Smatrajući ovaj oblik polazišnom točkom za odabir tipa budućeg crnomorskog bojnog broda, Andrej Aleksandrovič se odlučio na eksperiment punog opsega. To su shvatili stručnjaci ne samo u Rusiji, već iu Engleskoj. Tako je The Times 1879. napisao: "...stabilnost i udobnost glavne su kvalitete kojima se težilo u dizajnu jahte, a ako je maksimalna stabilnost jahti osigurana poznatim oblikom, tada se dodavanjem oklopa i moguće promjene mogu učiniti, na temelju istog principa, ništa manje stabilnom topničkom platformom. Nije tajna da je nova jahta doživljaj...".
Uz osiguranje stabilnosti, udobnosti i sigurnosti plovidbe, glavna pažnja u dizajnu posvećena je postizanju brzine od 14 čvorova za novo plovilo. Prema rezultatima eksperimenata na viceadmiralu Popovu u Crnom moru i testovima modela u Engleskoj, određene su glavne dimenzije buduće jahte s gazom od 1,9 m, zadovoljavajući sve predložene zahtjeve. Radi provjere dobivenih podataka, na zahtjev projektanata i budućih graditelja, parafinski modeli njezina trupa podvrgnuti su početkom 1879. godine novim ispitivanjima u Amsterdamu pod vodstvom Tiedemanna. Ovaj renomirani brodograditelj i glavni inženjer nizozemske mornarice potvrdio je Froudeove zaključke i jamčio da će brod postići brzinu od 14 čvorova, uz pogonsku snagu veću od 8500 KS. S. (u projektu je pretpostavljena snaga 10.000-11.000 KS).
Opći položaj carske vijčane jahte "Livadia"
Sredinom godine, dogovoreno s engleskom brodograditeljskom tvrtkom John Elder & Co., projekt je konačno pripremljen. U kolovozu, nakon pisanog uvjeravanja glavnog graditelja Pierceove tvrtke o mogućnosti stvaranja takvog plovila, uslijedilo je osobno dopuštenje Aleksandra II za izgradnju nove jahte u Engleskoj. 5. rujna Pierce i poznati ruski brodograditelj M. I. Kazi potpisali su ugovor. Uvjeti ovog dokumenta nisu bili sasvim uobičajeni. Njihova bit bila je obveza brodograditelja ne samo da sami brod izgrade prema ruskim nacrtima, uz ugradnju vlastite proizvodnje parnih mehanizama, već i da jamče da će jahta dostići brzinu od 15 čvorova. Za svaki nerazvijeni 0,1 čvor tvrtka je plaćala velike kazne, a ako je brod plovio brzinom manjom od 14 čvorova, kupac je imao pravo uopće ga ne prihvatiti, već uzeti samo elektranu za koju je bio obvezan izvršiti ugovorna plaćanja u procesu zgrada. Ako su testiranja bila uspješna, plaćanje jahte je uslijedilo nakon isporuke. Za prekoračenje granica brzine (15 čvorova) i snage (12.000 KS), graditelji su dobili značajne bonuse. Posljednji uvjet bio je potaknuti tvrtku na stvaranje savršenih elektrana, namijenjenih ne samo jahti, već, s uspjehom, i budućim ruskim brodovima i bojnom brodu Petar Veliki, čiji strojevi, poput onih iz serije Novgorod, nisu razvijaju svoje projektantske kapacitete.
Razdoblje izgradnje bilo je kratko na engleskom: do 1. srpnja sljedeće, 1880. Štoviše, tijekom osobne audijencije kod velikog kneza Konstantina Nikolajeviča nakon potpisivanja ugovora, Pierce je ponudio prijevremenu isporuku jahte! Radovi u brodogradilištu, smještenom u Ferrolu (na rijeci Clyde, na periferiji Glasgowa), započeli su odmah nakon potpisivanja dokumenata. Imenovan da nadgleda izgradnju, autor projekta, E. E. Gulyaev, mjesec dana kasnije izvijestio je o proizvodnji predložaka za metalne konstrukcije i punu obuku mjesto navoza. Početkom studenog dvije trećine kompleta drugog dna već su bile zakovčane... Tada je ponovno intervenirao A. A. Popov, koji je dobio najvišu dozvolu za dovršetak prostorija jahte u Engleskoj, pozivajući se na "poželjnost testiranja brod u gotovom obliku" i visoke cijene takvog posla u Nikolajevskom admiralitetu. Dana 10. studenog potpisan je još jedan ugovor: brodograditelji su uz dodatnu naknadu dobili i pravu priliku da, ako je potrebno, odgode datum spremnosti jahte. Ipak, radovi su nastavljeni prema početnim proračunima.
Dana 5. siječnja 1880. jahta je uvrštena u popise brodova flote pod imenom "Livadia", a 10 dana kasnije dobila je zapovjednika - kapetana 1. reda I.K. Vogak ( bivši prvi zapovjednik i "Novgoroda" i "Petra Velikog") ... 25. ožujka održano je službeno polaganje plovila; u to vrijeme, kućište trupa je već bilo montirano. Točno četiri mjeseca kasnije, 25. lipnja, jahta je porinuta. Ceremoniji je nazočio veliki knez Aleksej Aleksandrovič (budući general-admiral ruske mornarice i dosljedni klevetnik A. A. Popova).
Jahta Livadia u pristaništu
"Livadia", porinuta u prilično visokom stupnju pripravnosti, s nadgradnjom i propelersko-upravljačkim kompleksom, imala je toliko originalan izgled da je engleski "Times", koji tradicionalno nije stavljao na svoje stranice crteže čak ni domaćih brodova, napravio iznimka za jahtu. Ovo plovilo s dvostrukim trupom novinari su figurativno opisali kao "bika na moru". Doista, sama jahta (gornji trup) bila je plovilo dužine 79,25 m i širine 33,53 m, usječeno uz vodenu liniju, postavljeno na polupotopljeni ponton (donji trup), koji je u tlocrtu imao eliptični oblik, dužine 71,63 m i maksimalno Širina 46,63 m. Visina u sredini broda nije prelazila 5,49 m, dno je bilo ravno, s tri kobilice: srednjom u dijametralnoj ravnini i bočnim, od kojih je svaka bila udaljena 5,49 m od prosječne. Prema E. E. Guljajevu "...jahta bi mogla biti nešto duža ... i uža, da zadovolji ukus većine ...", ali bi to dovelo do potrebe povećanja snage strojeva i smanjenja stabilnosti. Plitki gaz je projektant definirao kao "izuzetnu značajku" koja je omogućila smanjenje valnog otpora, koji je, prema Froudeu, bio najznačajniji kod širokih plovila, poput Novgoroda, pri velikim brzinama. Iz ovoga je jasno da je dizajn dva dijela-trupa zapravo primijenjen iz želje da se što više smanji gaz jahte kako bi se postigla zadana brzina. U ovom obliku, kombinacija imenovanih značajki dizajna Livadije doista dokazuje potpunu originalnost ideja njezinih tvoraca.
Carska jahta "Livadia" na navozu
Dizajn donjeg trupa jahte (mornari su je zvali "palačinka") bio je jedinstven. Dizajniran uzimajući u obzir iskustvo izgradnje Novgoroda, pružio je neviđenu, za ono vrijeme, razinu nepotopivosti. Drugo dno protezalo se cijelom dužinom, razmaknuto od kože do visine od 1,07 m na središnjem presjeku i 0,76 m na krajevima i podijeljeno u 40 vodonepropusnih odjeljaka; duž cijele strane bile su dvije uzdužne okomite pregrade, prostor između kojih i bočne strane također je bio podijeljen poprečnim pregradama na 40 odjeljaka. Prekriven konveksnom, u obliku obrnutog tanjura, palubom, ponton je služio kao čvrsta prstenasta baza za gornji dio jahte, gdje su se nalazili svi stambeni prostori i kraljevski stanovi, a drugo dno je bilo temelj za tri vertikalna parna stroja dvostruke parne ekspanzije projektirane snage 3500 KS. S. svaki i 10 cilindričnih kotlova. U pontonu stanu ugljenokopi i pomoćni mehanizmi i zalihe broda...
Carska vijčana jahta "Livadia" nakon porinuća
Trebale su se prevladati značajne poteškoće u određivanju ukupne i lokalne čvrstoće čeličnih konstrukcija pontona i spoja trupa (prstenastog stringera), što je zauzvrat dovelo do tehničkih problema u njihovu osiguranju. Zasluga ruskih i britanskih inženjera, te su poteškoće uvelike prevladane. Cijela garnitura bila je izrađena od blagog "Siemenson" čelika, pontona obloga i pregrade od željeznog lima; palube i obloge same jahte su borovine. Ukupna visina od kobilica do krova gornjih nadgrađa iznosila je 14 m. Posebna pozornost posvećena je primjeni pogonske sile. Tijekom gradnje, do kraja 1879., do proljeća iduće godine sastavili su i testirali samohodni čelični model jahte u mjerilu 1:10, na kojem su razradili položaj propelera, njihov nagib i dimenzije. Metodologiju ispitivanja razvio je Tideman, a eksperimente su proveli i ruski i engleski inženjeri. Uslijed toga su osovine jahte izvučene na način da su vijci najvećim dijelom bili ispod dna, dok je srednji vijak, kao kod viceadmirala Popova, postavljen 0,76 m dalje od krme. i to dublje od bočnih. Promjer svakog propelera s četiri lopatice bio je 4,72 m, nagib srednjeg 3,81 m, ostatak 6,25 m; Materijal je bila manganova bronca.
Carska jahta "Livadia" u Napulju. svibnja 1881. godine
Prostorije su bile osvijetljene električnim "Jabločkovim svijećama"; Sva električna oprema isporučena je iz Rusije. Po cijeloj jahti je bio vodovod i 23 pomoćna parna mehanizma, uključujući pogon kormila. Na most su, slično kao i popovki, postavili uređaj za manevriranje smjera plovila uz pomoć brodskih vozila. Kao jurišni čamci, jahte u Engleskoj naručile su 3 velika parna čamca od mahagonija, dužine 11,9, 9,8 i 8,5 m. Korištena su plovila za veslanje stara, iz prve Livadije. Ukupni volumen kabina, salona i dvorana namijenjenih kralju i pratnji bio je 3950 m3 - 6,7 puta veći od onog na izgubljenoj jahti. Ogromna careva "recepcija", visoka oko 4 m, nalikovala je sobama Luja XVI. u Fontainebleauu; bila je i aktivna fontana okružena cvjetnjakom... Dnevna soba na srednjoj palubi bila je namještena u krimskotatarskom duhu, ostale sobe su bile uređene u modernom engleskom stilu. Uređenje časničkih kabina i zapovjednih prostorija nije bilo uključeno u ugovore i moralo se izvršiti nakon što je brod stigao u Crno more.
Opći pogled na jahtu Livadia na pristaništu
Unatoč "apsolutno originalnom dizajnu", brod je izvana izgledao sjajno, glatki trup bio je prekriven sjajnim crnim lakom, a svijetlosivi ponton gotovo se stopio s površinom vode.
Za dovršetak izgradnje jahte na plutanju bilo je potrebno gotovo tri mjeseca. U kolovozu su ukrcani svi kotlovi (preko pontona je postavljeno 8 identičnih kotlova s tri ložišta, a iza njih uz bokove postavljena su dva polukotla), a početkom rujna glavni strojevi koji su već testirani na privezu redovi od 10. do 19. istog mjeseca. U ovim radovima sudjelovali su najiskusniji inženjeri strojarstva flote, general-bojnici A. I. Sokolov i I. I. Zarubin, koji su ljeti pozvani u Englesku.
Dana 24. rujna, Livadia, predvođena graditeljem Pierceom i tvorničkim timom, napustila je bazen brodogradilišta i prošla rijekom ispod srednjeg automobila do Greenocka; za svaki slučaj odvela su je tri tegljača. Istog dana jahta je ušla u zaljev, lako dostižući 12 čvorova.
Glavni konzultant Tiedeman primijetio je da se brod dobro držao kursa i da je slušao kormilo poput čamca. Sutradan su obavljena tvornička ispitivanja. Na brod je pozvano nekoliko ruskih časnika i 12 mornara iz tima dodijeljenog jahti. Prema A. I. Sokolovu, bilo je moguće razviti brzinu od 15 čvorova, i to uz čeoni vjetar!
Pierce je 26. pozvao na brod komisiju Ministarstva pomorstva, kojom je predsjedao viceadmiral I.F. Likhachev, na službeno šestosatno suđenje. “Livadia” je pokazala prosječnu brzinu od 14,88 čvorova. sa snagom od 10200l. S.; strojevi su, zbog razlike u nagibu propelera, radili različitim brzinama: prosjek je bio 90, bočni 84 o/min. Isti Tidemann je primijetio da je radijus cirkulacije, kada su sva tri stroja radila, bio "nešto velik", ali je to prepoznao kao beznačajno, jer se uz pomoć bočnih propelera moglo okretati "na mnogo manjem prostoru" - kao na svećenici. Dana 27. rujna jahta je testirana na izmjerenoj milji: prema prosječnim podacima od šest vožnji, najveća brzina joj je iznosila 15.725 čvorova, a snaga elektrane 12.354 KS. S. I to unatoč činjenici da je trup plovila tijekom dovršetka gradnje bio nešto zarastao i sjedio dublje nego što se očekivalo, zbog teže nadgradnje i unutarnjeg uređenja nego u proračunima. Gaz je dosegao 2,1 m, a deplasman -4420 tona.
Boudoir stol u jednoj od prostorija
Proračuni i eksperimenti su sjajno potvrđeni. Svi su bili sretni. Tvrtka je primila 2,7 milijuna rubalja, uključujući 414 tisuća rubalja, premije. O A. A. Popovu i E. V. Guljajevu pisali su u svim europskim novinama.
Po završetku testiranja, ruski tim, koji je u kolovozu stigao iz Baltičke flote, prešao je na jahtu (premašila je stožernost i sastojala se od 24 časnika i 321 nižeg čina). Dana 30. rujna jahta je primljena iz tvornice i istoga dana, podižući zastavu, guis i zastavu, započela je pohod.
Trajekt do Crnog mora također je bio planiran kao trenažna plovidba "samo s takvim razvojem snage strojeva", izvijestio je A. A. Popov još u kolovozu, "kako bi se cijelom strojarskom osoblju omogućilo da mirno pogleda oko sebe i dobro se upozna s operacijom i upravljanje strojevima." Nakon priprema, 3. listopada jahta je napustila prepad Greenocka. Na brodu su, kao počasni gosti, bili brodograditelji Pierce, Tiedeman i Reid, kao i kontrolor engleske flote, admiral Steward. U Brestu se ukrcao veliki knez Konstantin Nikolajevič i pod zastavom general-admirala Livadija je 7. listopada otišla dalje, preko Biskajskog zaljeva do Cadiza.
Pogled na kabinet
Do ponoći 8. listopada pohod se odvijao u povoljnim uvjetima, brzinom od 12-13 čvorova. Vjetar koji se dizao noću brzo je jačao, šireći jak nadolazeći talas. Od dva ujutro 9. listopada valovi su počeli udarati u pramac pontona jahte - isprva rijetki, ti udari su postajali sve češći s povećanjem vjetra i visine valova. Kurs je morao biti smanjen na 4-5 čvorova, ali udarci nisu prestajali. Reed, koji je bio vrlo suzdržan u svojim procjenama, napisao je: "udarci valova na ravno dno jahte ponekad su bili strašni..." I.K. Vogak je također izvijestio isto u izvješću: "...jedan od njih je bio posebno jak, dojam kao od udarca u čvrsti predmet... „U 10 sati ujutro otkrili su da je prvi odjeljak s dvostrukim dnom napunjen vodom; hitno morao promijeniti kurs i uputiti se u španjolsku luku Ferrol.
Prema riječima očevidaca, visina vala dosegla je 6-7 m, dok bočni kotrljaj na brodu nije prelazio 3,5 °, a kotrljaj kobilice nije prelazio 9 ° u rasponu od 5,5 ° naprijed i 3,5 ° na krmi. Vijci nikada nisu bili izloženi. "Ništa nije palo na jahtu", izvijestio je zapovjednik: garnitura stola i visoki kandelabri ostali su nepomični kao u zatišju, ni juha u zdjelicama, ni voda u čašama nikada se nisu prolili.
Jedna od spavaćih soba
Kako je Livadia, predvođena iskusnim pomorcima, dospjela u samo središte oluje, pa čak i krenula protiv vala? To je tim neshvatljivije, jer su na brodu bili brodograditelji koji su čak i tijekom ispitivanja davali naslutiti da je jahta dobra "s ne prevelikim valovima". Kako je primijetio član komisije za odabir, kapetan 2. ranga V.P. Verkhovsky, "jahta nikada nije bila namijenjena za oceansku plovidbu, pa je stoga Crno more dovoljno za procjenu njezinih kvaliteta... u svakom slučaju, nema razloga za otkrivanje čak i na Crnom moru do svakodnevnih djelovanja jake oluje Najduži prijelaz od Odese do Potija... jahta će je olakšati za 30 ili 35 sati, a naravno neće biti ekstrema napustiti luku u jako olujno..."
Reid se izravno poziva na generala admirala, koji je, prema njegovim riječima, smatrao da se ne smije propustiti prilika "da se napravi temeljit test jahte, te smo stoga krenuli u same ralje biskajske oluje". O istom, ali više diplomatski, Verkhovsky piše: "bilo je onih koji su se htjeli sastati ... dobra oluja, htjeli su da nas potrese, tako da vjetar i uzbuđenje budu jači ... i bez ovoga ... potpuna prosudba o kvalitetama jahte je nemoguća...". Je li se na takav "test" odlučio sam voditelj kampanje ili mu je pomoglo i savjetovano, ostaje nepoznato.
Pogled na budoar
U zaljevu Ferrol ronioci su u pramcu pontona, na lijevoj strani, pronašli petometarsku udubinu s poderanim i napuklinama na plahtama kože, savijenim i polomljenim okvirima. Poplavljeno je pet bočnih odjeljaka i jedan odjeljak s dvostrukim dnom. Isprva se kao uzrok štete smatrao sudar s plutajućim krhotinama, o čemu je poslana poruka u Vladin glasnik, no nakon temeljitog ispitivanja ruski i strani stručnjaci došli su do jednoglasnog mišljenja da je štetu prouzročio val. utjecaji! Popravke je morao izvoditi na plutanju tim predvođen brodskim strojarskim inženjerima: niti jedno europsko pristanište nije moglo primiti Livadiju, a Standfilsky se u to vrijeme samo preopremao u Sevastopolju da primi jahtu.
Samo sedam i pol mjeseci kasnije, ispravljena jahta napustila je španjolsku luku i nastavila svoj prolazak 26. travnja 1881. godine. Sada ih je vodio viceadmiral I. A. Shestakov. Hodali su polako i oprezno, skrivajući se od nevremena ispod obale ili u lukama. Ujutro 27. svibnja "Livadia" je ušla u Sevastopoljski zaljev. Prešla je 3890 milja za 381 radni sat, potrošivši više od 2900 tona ugljena. I. A. Shestakov je u posebnoj napomeni istaknuo lakoću upravljanja jahtom, ravnomjernost njezina kursa, udobnost i odsutnost nagiba. Međutim, naveo je da su bez obzira na brzinu, čak i uz lagani mrtvi otok, “palačinke trzale jagodice”, a kod nadolazećih valova “jaki su bili uočljivi udarci u nos”, dok su nadgradnje “hodale” (vibrirale). Ipak, admiral je dobro i pažljivo izrađenu jahtu smatrao "vrijednom postojanja", ali ... nakon testiranja "u svim uvjetima mora i vremenskih prilika".
Dok se određivala njezina sudbina, Livadia je završila svoje jedino, kako se pokazalo, putovanje preko Crnog mora. Dana 29. svibnja, pod zastavom glavnog zapovjednika Crnomorske flote, prešla je na Jaltu i, nakon što je ukrcala generala admirala i njegovog brata, velikog kneza Mihaila Nikolajeviča, otišla u Batum, odakle se vratila tri dana kasnije . Putnici nisu baš imali sreće: more je bilo olujno, a nadgradnje su se tresle od udara valova o ponton.
Sredinom lipnja jahta je podignuta u pristaništu Standfilsky, gdje su je pregledali članovi komisije koju je imenovao novi načelnik pomorskog odjela, veliki knez Aleksej Aleksandrovič. Potvrđujući mišljenje koje se razvilo još u Ferrolu, komisija je prepoznala da je šteta na jahti nastala uslijed udara valova i smatrala je dizajn trupa pontona, posebno u pramcu, nezadovoljavajućim da se odupre tim udarima. MTČ se složio s ovim zaključcima i propisao "radi sigurne plovidbe" zamjenu svih oštećenih dijelova novima uz pojačanje garniture u pramcu.
Tijekom tri tjedna pristajanja podvodni dio pontona samo je očišćen od školjki i zelenila, a potom i prefarban. Radovi na popravci nisu obavljeni, samo su tri trake stavljene na otkrivene pukotine na omotaču. Do tada je vodstvo ministarstva odlučilo provesti ponovljena ispitivanja jahte na moru prema posebno razvijenim uputama.
Od 3. do 12. kolovoza "Livadia" je 136 puta prešla izmjerenu milju u blizini Sevastopolja. Snimljeno je 312 dijagrama, gaz i trim su pažljivo održavani konstantnim. Prije testa za maksimalnu brzinu, jahta se pripremala nekoliko dana, ali nije bilo moguće postići brzinu od 15 čvorova. Uz najveću snagu koju su razvili strojevi (9837 KS), prosječna brzina iznosila je 14,46 čvorova. Takva uvreda izazvala je pomutnju u redovima povjerenstva, došlo je do optužbi graditelja za prijevaru. Međutim, član komisije, kapetan 2. ranga G. A. Vlasyev, temeljito je dokazao netočnost uputa za ispitivanje i nedostatak vještina posade motora u održavanju punog izlaza pare kotlova. MTK je podržao Vlasyeva, ističući, osim toga, nisku kvalitetu upotrijebljenog ugljena. Upravitelj Ministarstva mornarice, skrećući pozornost na razliku u snazi tijekom testova u Engleskoj i Rusiji, koja je dosegla 2500 litara. s., razdraženo je primijetio da takva činjenica "potpuno uništava sve vrste proračuna i tehničkih razmatranja u projektiranju naših novih brodova s poznatom zadaćom".
15. kolovoza jahta je krenula prema Nikolajevu, gdje je ubrzo "razoružana". U rujnu je njezin tim vraćen na Baltik, zamijenivši Crno more. Imovina i namještaj počeli su se polako dovoziti u skladišta luke; u tisku je brod delikatno nazivan "bivšom ... jahtom". Službeni zaključak o slabosti dizajna podvodnog dijela trupa poslužio je kao presuda za novi tip plovila. Međutim, ta je "slabost" bila samo posljedica glavnog nedostatka jahte: teških udaraca trupa u valovima, zabilježenih na svim putovanjima, ali s najvećom snagom očitovanih u Biskaji. Upravo je taj fenomen, kasnije nazvan "slamming", lišio Livadiju sposobnosti za plovidbu.
Sam izumitelj je bio jedan od prvih koji je to shvatio. Još u svibnju, odgovarajući na poruku admirala I. A. Šestakova, iskreno je priznao: „O ovom nedostatku ... mogu pozitivno reći da je malo produbljivanje jahte, koje je bilo zbog ograničenog deplasmana, pogreška koju nisam učinio predvidjeti u tolikoj mjeri u kojoj je to utjecalo na praksu...". U osobnom pismu A. A. Popova general-admiralu je još preciznije rečeno: „Nagib jahte zbog 1) malog udubljenja 2) ravnog dna stvara pojavu koja se ne nalazi na drugim brodovima u dimenzije koje dizajn jahte ima ... s kobilicom koja se kotrlja od kutova od 3 1/4° i više prema krmi, dno pramca je izloženo, što rezultira: a) potpunim uništenjem uzgona pramčani pretinci, koji stvaraju napetost u cijelom sustavu pričvršćenja trupa jahte; b) udari dna o valove, .. toliko jaki da su i udobnost i sigurnost plovidbe potpuno narušeni..."
Era eksperimenata admirala A. A. Popova završila je dolaskom na rusko prijestolje Aleksandra III, koji je dugo bio neprijateljski raspoložen prema generalu admiralu Konstantinu Nikolajeviču, i, sukladno tome, prema vodstvu pomorskog odjela i "nemirnom admiralu" A. A. Popov, koji se, prema carevim riječima, bavio "zaokruživanjem domaće brodske arhitekture". Car je odmah na čelo ministarstva postavio svoga brata. A. A. Popova zamijenio je I. A. Šestakov, koji je 1882. postao sljedeći, upravitelj Pomorskog ministarstva. Ali Andrej Aleksandrovič nastavio je braniti novu vrstu okruglog plovila. Prema E. E. Guljajevu, čak je razvio "najjači nepotopivi bojni brod" oblika Livadia; u eliptičnoj izvedbi s jednim trupom s okomitim bokovima postavljeno je 8 topova od 305 mm, istisnine 11250 tona, gaz 4,1 m.
Pokušavajući spasiti jahtu, A. A. Popov se obratio osramoćenom Konstantinu Nikolajeviču i I. A. Šestakovu: "... nedostatak posebne namjene ne predstavlja ništa značajno, jer da biste uništili udarce, uvijek možete promijeniti kurs ili uopće ne otići na more. Ona ne mora juriti neprijatelja, nije namijenjena krstariti oceanima, ne mora biti u uraganima..." Međutim, prema I. A. Shestakovu, "Suveren je pristao nositi se s jahtom po svaku cijenu . Čak i kad sam rekao da je u Sevastopolju potreban zatvor, izrazio sam spremnost da Livadiju dam na korištenje. Štoviše, A. A. Popovu je ponuđeno da iz svojih osobnih sredstava pokrije iznos bonusa izdanih engleskim građevinarima, navodno bez znanja vodstvo ministarstva!
Blokshiv "Experience" (bivša jahta "Livadia") u Sevastopolju. U prvom planu - minski kruzer"Kazarskiy"
Jučer sam osobno vidio ovu jahtu "Livadiju" na veličanstvenom modelu i jako sam želio imati svoju potpuno istu pontonsku kuću.
Original preuzet sa humus u Carska jahta "Livadia"
Crnomorska carska jahta na kotačima. Jedina carska jahta koja je izravno sudjelovala u neprijateljstvima i jedina jahta koja je poginula u brodolomu.
U ljeto 1825. car Aleksandar I. stekao je posjed Oreanda nedaleko od Jalte. Arhitekt A. I. Stackenschneider je tu sagradio veličanstvenu palaču, dovršenu u proljeće 1852. godine. U jesen iste godine Nikola I., s caricom i mlađom djecom, jedini put u životu odmarao se u ovoj palači, provodeći tamo oko mjesec i pol dana. Naravno, postavilo se pitanje transporta obitelji "August" u novu zgradu.
Budući da u to vrijeme na Crnom moru nije bilo kraljevskih jahti, iz Nikolajeva je dopremljen čamac s 18 vesala koji je tu posebno izgrađen 1840. godine, naoružan jednom malom karonadom za salute. Godine 1860. Oreanda je prešla u posjed velikog vojvode general-admirala Konstantina Nikolajeviča. Naredio je izgradnju malog parobroda s 4 topa na kotačima za putovanja carske obitelji Crnim morem, koji je postao prva crnomorska kraljevska jahta. Drveni parobrod "Tigar" s trojarbolnim barquentinom izgrađen je u Nikolajevskom admiralitetu 1855.-1858. Iako je "Tigar" 14 godina (do 1872.) bio naveden kao dio Crnomorske flote, o putovanjima kraljevske obitelji na njemu nisu sačuvani gotovo nikakvi podaci, osim spominjanja prijelaza u kolovozu 1861. Aleksandra II. s obitelji iz Sevastopolja na njegovo novo imanje Livadiju, od 1866. godine koje je postalo omiljena rezidencija ruskih careva na Krimu. Budući da su putovanja carske obitelji na Crno more počela stjecati određenu redovitost, postalo je potrebno zamijeniti stari "Tigar" novom udobnom jahtom "za službu uz obalu Krima". Prethodno, 1868., razmatrano je pitanje stjecanja parobroda u Engleskoj i "pretvaranja u jahtu za cara", no tada je donesena odluka da se jahta izgradi u Nikolajevskom admiralitetu. Gradnja jahte pod nazivom "Livadia" započela je krajem 1869. godine, ali je službeno polaganje plovila obavljeno 19. ožujka 1870. godine.
Jahtu je projektirao i izgradio poznati crnomorski brodograditelj, kapetan Zbora brodskih inženjera L. G. Shvede, koji je posao završio do ljeta 1873. godine. Nova drvena jahta na kotačima s 4 pištolja nije bila inferiorna baltičkoj "Derzhavi" u pogledu udobnosti i uređenja kraljevskih prostorija, a čak je nadmašila potonju u dizajnu "kraljevske kabine" na krmi jahte i blagovaonica na srednjoj palubi, koju je projektirao arhitekt Monighetti. Tijekom izgradnje Livadije L. G. Shvede je 1872. izradio crtež navodnog pramčanog ukrasa jahte u obliku ovalnog konveksnog štita s prikazom dvoglavog orla. Livadia je dobila pramčani ukras u obliku dvoglavog orla. orao s glavom s krunom, sličnom onoj koja je instalirana na Deržavi.
Prva paracarskijahta na kotačima "Livadia" nakon puštanja u rad. 1873. godine Tu je i double decker.
U ljeto 1873. nova jahta, koja je postala dio Crnomorske flote, došla je u Sevastopolj, odakle je caricu i njezinu obitelj isporučila na Jaltu.
U ožujku 1874. Livadia je krenula u praktičnu plovidbu. U zapadnom dijelu Sredozemnog mora jahta je uspješno izdržala oluju od 11 bodova, pokazujući izvrsnu sposobnost za plovidbu. Valja napomenuti da je Livadia jedina od carskih jahti koja je sudjelovala u neprijateljstvima ruske flote. Tijekom rusko-turskog rata 1877-1878, pod zapovjedništvom kapetana 1. ranga F.E. Krouna, krstarila je uz rumunjsku i bugarsku obalu i 21. kolovoza potopila tursku dvojarbolnu kočermu. Viđena od strane dva turska oklopna broda, jahta je izdržala 18-satnu potjeru i sigurno otišla pod zaštitu sevastopoljskih baterija.
Trogodišnja služba Livadije završila je tragično. Na putu od Sevastopolja do Odese, u maglovitoj noći s 21. na 22. listopada 1878., skočila je na greben u blizini svjetionika Tar-Khankut na zapadnoj obali Krima. 47 dana, od 22. listopada do 7. prosinca, "Livadia" je stajala na stijenama. Nakon niza neuspješnih pokušaja zapovjedništva Crnomorske flote da spasi brod, sve što je bilo vrijedno izneseno je na obalu, dajući trup morskim valovima.
Trebao je izgraditi novi, sličan pokojnom, povećavajući njegovu brzinu i domet krstarenja, ali viceadmiral A. A. Popov, koji je do tada postao predsjednik ITC-a, iznio je drugu opciju. Prema njegovim uputama, E. E. Gulyaev je razvio projekt za jahtu koja ima eliptični oblik na temelju Novgoroda. Smatrajući ovaj oblik polazišnom točkom za odabir tipa budućeg crnomorskog bojnog broda, Andrej Aleksandrovič se odlučio na eksperiment punog opsega. To su shvatili stručnjaci ne samo u Rusiji, već iu Engleskoj. Tako je The Times 1879. napisao: „...stabilnost i udobnost glavne su kvalitete kojima se težilo u dizajnu jahte, a ako je maksimalna stabilnost jahti osigurana poznatim oblikom, tada se dodavanjem oklopa i moguće promjene mogu ga, na temelju istog principa, učiniti ništa manje stabilnom topničkom platformom. Nije tajna da je nova jahta doživljaj...”.
Uz osiguranje stabilnosti, udobnosti i sigurnosti plovidbe, glavna pažnja u dizajnu posvećena je postizanju brzine od 14 čvorova za novo plovilo. Prema rezultatima eksperimenata na viceadmiralu Popovu u Crnom moru i testovima modela u Engleskoj, određene su glavne dimenzije buduće jahte s gazom od 1,9 m, zadovoljavajući sve predložene zahtjeve. Radi provjere dobivenih podataka, na zahtjev projektanata i budućih graditelja, parafinski modeli njezina trupa podvrgnuti su početkom 1879. godine novim ispitivanjima u Amsterdamu pod vodstvom Tiedemanna. Ovaj renomirani brodograditelj i glavni inženjer nizozemske mornarice potvrdio je Froudeove zaključke i jamčio da će brod postići brzinu od 14 čvorova, uz pogonsku snagu veću od 8500 KS. S. (u projektu je pretpostavljena snaga 10.000-11.000 KS).
Opći položaj carske vijčane jahte "Livadia"
Sredinom godine, dogovoreno s engleskom brodograditeljskom tvrtkom John Elder and Co., projekt je konačno pripremljen. U kolovozu, nakon pisanog uvjeravanja glavnog graditelja Pierceove tvrtke o mogućnosti stvaranja takvog plovila, uslijedilo je osobno dopuštenje Aleksandra II za izgradnju nove jahte u Engleskoj. 5. rujna Pierce i poznati ruski brodograditelj M. I. Kazi potpisali su ugovor. Uvjeti ovog dokumenta nisu bili sasvim uobičajeni. Njihova bit bila je obveza brodograditelja ne samo da sami brod izgrade prema ruskim nacrtima, uz ugradnju vlastite proizvodnje parnih mehanizama, već i da jamče da će jahta dostići brzinu od 15 čvorova. Za svaki nerazvijeni 0,1 čvor tvrtka je plaćala velike kazne, a ako je brod plovio brzinom manjom od 14 čvorova, kupac je imao pravo uopće ga ne prihvatiti, već uzeti samo elektranu za koju je bio obvezan izvršiti ugovorna plaćanja u procesu zgrada. Ako su testiranja bila uspješna, plaćanje jahte je uslijedilo nakon isporuke. Za prekoračenje granica brzine (15 čvorova) i snage (12.000 KS), graditelji su dobili značajne bonuse. Posljednji uvjet bio je potaknuti tvrtku na stvaranje savršenih elektrana, namijenjenih ne samo jahti, već, s uspjehom, i budućim ruskim brodovima i bojnom brodu Petar Veliki, čiji strojevi, poput onih iz serije Novgorod, nisu razvijaju svoje projektantske kapacitete.
Razdoblje izgradnje bilo je kratko na engleskom: do 1. srpnja sljedeće, 1880. Štoviše, tijekom osobne audijencije kod velikog kneza Konstantina Nikolajeviča nakon potpisivanja ugovora, Pierce je ponudio prijevremenu isporuku jahte! Radovi u brodogradilištu, smještenom u Ferrolu (na rijeci Clyde, na periferiji Glasgowa), započeli su odmah nakon potpisivanja dokumenata. Imenovan da nadgleda izgradnju, autor projekta, E. E. Gulyaev, mjesec dana kasnije izvijestio je o izradi predložaka za metalne konstrukcije i potpunoj pripremi navoza. Početkom studenog dvije trećine kompleta drugog dna već su bile zakovane... Tada je ponovno intervenirao A. A. Popov, koji je dobio najvišu dozvolu za uređenje prostorija jahte u Engleskoj, pozivajući se na „poželjnost testiranja brod u gotovom obliku” i visoke cijene takvog posla u Nikolajevskom admiralitetu. Dana 10. studenog potpisan je još jedan ugovor: brodograditelji su uz dodatnu naknadu dobili i pravu priliku da, ako je potrebno, odgode datum spremnosti jahte. Ipak, radovi su nastavljeni prema početnim proračunima.
Dana 5. siječnja 1880. jahta je uvrštena u popis brodova flote pod imenom "Livadia", a 10 dana kasnije dobila je zapovjednika - kapetana 1. ranga I.K. Vogaka (bivši prvi zapovjednik i Novgoroda i Petra Velikog ) ... 25. ožujka održano je službeno polaganje plovila; u to vrijeme, kućište trupa je već bilo montirano. Točno četiri mjeseca kasnije, 25. lipnja, jahta je porinuta. Ceremoniji je nazočio veliki knez Aleksej Aleksandrovič (budući general-admiral ruske mornarice i dosljedni klevetnik A. A. Popova).
Jahta Livadia u pristaništu
"Livadia", porinuta u prilično visokom stupnju pripravnosti, s nadgradnjom i propelersko-upravljačkim kompleksom, imala je toliko originalan izgled da je engleski "Times", koji tradicionalno nije stavljao na svoje stranice crteže čak ni domaćih brodova, napravio iznimka za jahtu. Ovo plovilo s dvostrukim trupom novinari su figurativno opisali kao "bika na moru". Doista, sama jahta (gornji trup) bila je plovilo dužine 79,25 m i širine 33,53 m, usječeno uz vodenu liniju, postavljeno na polupotopljeni ponton (donji trup), koji je u tlocrtu imao eliptični oblik, dužine 71,63 m i maksimalno Širina 46,63 m. Visina u sredini broda nije prelazila 5,49 m, dno je bilo ravno, s tri kobilice: srednjom u dijametralnoj ravnini i bočnim, od kojih je svaka bila udaljena 5,49 m od prosječne. Prema E. E. Guljajevu "...jahta bi mogla biti nešto duža ... i uža, da zadovolji ukus većine ...", ali bi to dovelo do potrebe povećanja snage strojeva i smanjenja stabilnosti. Plitki gaz je projektant definirao kao "izuzetnu značajku" koja je omogućila smanjenje otpora valova, koji je, prema Froudeu, bio najznačajniji za široka plovila, poput Novgoroda, pri velikim brzinama. Iz ovoga je jasno da je dizajn dva dijela-trupa zapravo primijenjen iz želje da se što više smanji gaz jahte kako bi se postigla zadana brzina. U ovom obliku, kombinacija imenovanih značajki dizajna Livadije doista dokazuje potpunu originalnost ideja njezinih tvoraca.
Carska jahta "Livadia" na navozu
Dizajn donjeg trupa jahte (mornari su je zvali "palačinka") bio je jedinstven. Dizajniran uzimajući u obzir iskustvo izgradnje Novgoroda, pružio je neviđenu, za ono vrijeme, razinu nepotopivosti. Drugo dno protezalo se cijelom dužinom, razmaknuto od kože do visine od 1,07 m na središnjem presjeku i 0,76 m na krajevima i podijeljeno u 40 vodonepropusnih odjeljaka; duž cijele strane bile su dvije uzdužne okomite pregrade, prostor između kojih i bočne strane također je bio podijeljen poprečnim pregradama na 40 odjeljaka. Prekriven konveksnom, u obliku obrnutog tanjura, palubom, ponton je služio kao čvrsta prstenasta baza za gornji dio jahte, gdje su se nalazili svi stambeni prostori i kraljevski stanovi, a drugo dno je bilo temelj za tri vertikalna parna stroja dvostruke parne ekspanzije projektirane snage 3500 KS. S. svaki i 10 cilindričnih kotlova. U pontonu stanu ugljenokopi i pomoćni mehanizmi i zalihe broda...
Carska vijčana jahta "Livadia" nakon porinuća
Trebale su se prevladati značajne poteškoće u određivanju ukupne i lokalne čvrstoće čeličnih konstrukcija pontona i spoja trupa (prstenastog stringera), što je zauzvrat dovelo do tehničkih problema u njihovu osiguranju. Zasluga ruskih i britanskih inženjera, te su poteškoće uvelike prevladane. Cijela garnitura bila je izrađena od blagog “Simenson” čelika, pontona obloga i pregrade od željeznog lima; palube i obloge same jahte su borovine. Ukupna visina od kobilica do krova gornjih nadgrađa iznosila je 14 m. Posebna pozornost posvećena je primjeni pogonske sile. Tijekom gradnje, do kraja 1879., do proljeća iduće godine sastavili su i testirali samohodni čelični model jahte u mjerilu 1:10, na kojem su razradili položaj propelera, njihov nagib i dimenzije. Metodologiju ispitivanja razvio je Tideman, a eksperimente su proveli i ruski i engleski inženjeri. Uslijed toga su osovine jahte izvučene na način da su vijci najvećim dijelom bili ispod dna, dok je srednji vijak, kao kod viceadmirala Popova, postavljen 0,76 m dalje od krme. i to dublje od bočnih. Promjer svakog propelera s četiri lopatice bio je 4,72 m, nagib srednjeg 3,81 m, ostatak 6,25 m; Materijal je bila manganova bronca.
Carska jahta "Livadia" u Napulju. svibnja 1881. godine
Prostorije su bile osvijetljene električnim "Jabločkovim svijećama"; Sva električna oprema isporučena je iz Rusije. Po cijeloj jahti je bio vodovod i 23 pomoćna parna mehanizma, uključujući pogon kormila. Na most su, slično kao i popovki, postavili uređaj za manevriranje smjera plovila uz pomoć brodskih vozila. Kao jurišni čamci, jahte u Engleskoj naručile su 3 velika parna čamca od mahagonija, dužine 11,9, 9,8 i 8,5 m. Korišteni su brodovi na veslanje stari, iz prve Livadije. Ukupni volumen kabina, salona i dvorana namijenjenih kralju i pratnji bio je 3950 m3 - 6,7 puta veći od onog na izgubljenoj jahti. Ogromna careva "recepcija", visoka oko 4 m, nalikovala je sobama Luja XVI. u Fontainebleauu; bila je i aktivna fontana okružena cvjetnjakom... Dnevna soba na srednjoj palubi bila je namještena u krimskotatarskom duhu, ostale sobe su bile uređene u modernom engleskom stilu. Uređenje časničkih kabina i zapovjednih prostorija nije bilo uključeno u ugovore i moralo se izvršiti nakon što je brod stigao u Crno more.
Opći pogled na jahtu Livadia na pristaništu
Unatoč "apsolutno originalnom dizajnu", brod je izvana izgledao sjajno, glatki trup bio je prekriven sjajnim crnim lakom, a svijetlosivi ponton gotovo se stopio s površinom vode.
Za dovršetak izgradnje jahte na plutanju bilo je potrebno gotovo tri mjeseca. U kolovozu su ukrcani svi kotlovi (preko pontona je postavljeno 8 identičnih kotlova s tri ložišta, a iza njih uz bokove postavljena su dva polukotla), a početkom rujna glavni strojevi koji su već testirani na privezu redovi od 10. do 19. istog mjeseca. U ovim radovima sudjelovali su najiskusniji inženjeri strojarstva flote, general-bojnici A. I. Sokolov i I. I. Zarubin, koji su ljeti pozvani u Englesku.
Dana 24. rujna, Livadia, predvođena graditeljem Pierceom i tvorničkim timom, napustila je bazen brodogradilišta i prošla rijekom ispod srednjeg automobila do Greenocka; za svaki slučaj odvela su je tri tegljača. Istog dana jahta je ušla u zaljev, lako dostižući 12 čvorova.
Opći pogled na blagovaonicu
Glavni konzultant Tiedeman primijetio je da se brod dobro držao kursa i da je slušao kormilo poput čamca. Sutradan su obavljena tvornička ispitivanja. Na brod je pozvano nekoliko ruskih časnika i 12 mornara iz tima dodijeljenog jahti. Prema A. I. Sokolovu, bilo je moguće razviti brzinu od 15 čvorova, i to uz čeoni vjetar!
kut za dnevni boravak
Pierce je 26. pozvao na brod komisiju Ministarstva pomorstva, kojom je predsjedao viceadmiral I.F. Likhachev, na službeno šestosatno suđenje. “Livadia” je pokazala prosječnu brzinu od 14,88 čvorova. sa snagom od 10200l. S.; strojevi su, zbog razlike u nagibu propelera, radili različitim brzinama: prosjek je bio 90, bočni 84 o/min. Isti Tideman je primijetio da je, kada su sva tri stroja radila, radijus cirkulacije bio "nešto velik", ali je to prepoznao kao beznačajno, jer se uz pomoć bočnih propelera moglo okretati "na mnogo manjem prostoru" - kao na popovcima . Dana 27. rujna jahta je testirana na izmjerenoj milji: prema prosječnim podacima od šest vožnji, najveća brzina joj je iznosila 15.725 čvorova, a snaga elektrane 12.354 KS. S. I to unatoč činjenici da je trup plovila tijekom dovršetka gradnje bio nešto zarastao i sjedio dublje nego što se očekivalo, zbog teže nadgradnje i unutarnjeg uređenja nego u proračunima. Gaz je dosegao 2,1 m, a deplasman -4420 tona.
Boudoir stol u jednoj od prostorija
Proračuni i eksperimenti su sjajno potvrđeni. Svi su bili sretni. Tvrtka je primila 2,7 milijuna rubalja, uključujući 414 tisuća rubalja, premije. O A. A. Popovu i E. V. Guljajevu pisali su u svim europskim novinama.
Po završetku testiranja, ruski tim, koji je u kolovozu stigao iz Baltičke flote, prešao je na jahtu (premašila je stožernost i sastojala se od 24 časnika i 321 nižeg čina). Dana 30. rujna jahta je primljena iz tvornice i istoga dana, podižući zastavu, guis i zastavu, započela je pohod.
Ugao jednog od dnevnih soba (pušačka soba),
Trajekt do Crnog mora također je bio planiran kao trenažna plovidba “samo s takvim razvojem snage strojeva”, izvijestio je A. A. Popov još u kolovozu, “kako bi se svim strojarskim osoblju omogućilo da mirno razgledaju oko sebe i dobro se upoznaju s operacijom i upravljanje strojevima.” Nakon priprema, 3. listopada jahta je napustila prepad Greenocka. Na brodu su, kao počasni gosti, bili brodograditelji Pierce, Tiedeman i Reid, kao i kontrolor engleske flote, admiral Steward. U Brestu se ukrcao veliki knez Konstantin Nikolajevič i pod zastavom general-admirala Livadija je 7. listopada otišla dalje, preko Biskajskog zaljeva do Cadiza.
Pogled na kabinet
Do ponoći 8. listopada pohod se odvijao u povoljnim uvjetima, brzinom od 12-13 čvorova. Vjetar koji se dizao noću brzo je jačao, šireći jak nadolazeći talas. Od dva ujutro 9. listopada valovi su počeli udarati u pramac pontona jahte - isprva rijetki, ti udari su postajali sve češći s povećanjem vjetra i visine valova. Kurs je morao biti smanjen na 4-5 čvorova, ali udarci nisu prestajali. Reed, koji je bio vrlo suzdržan u svojim procjenama, napisao je: "udarci valova na ravno dno jahte ponekad su bili strašni..." I.K. Vogak također je izvijestio isto u izvješću: "...jedan od njih je bio posebno jak, dojam kao od udarca u čvrsti predmet... ”U 10 sati ujutro otkrili su da je prvi odjeljak s dvostrukim dnom napunjen vodom; hitno morao promijeniti kurs i uputiti se u španjolsku luku Ferrol.
Prema riječima očevidaca, visina vala dosegla je 6-7 m, dok bočni kotrljaj na brodu nije prelazio 3,5 °, a kotrljaj kobilice nije prelazio 9 ° u rasponu od 5,5 ° naprijed i 3,5 ° na krmi. Vijci nikada nisu bili izloženi. "Ništa nije palo na jahtu", izvijestio je zapovjednik: garnitura stola i visoki kandelabri ostali su nepomični kao u zatišju, ni juha u zdjelicama, ni voda u čašama nikada se nisu prolili.
Pogled na jednu od spavaćih soba
Kako je Livadia, predvođena iskusnim pomorcima, dospjela u samo središte oluje, pa čak i krenula protiv vala? To je tim više neshvatljivo, jer su na brodu bili i brodograditelji koji su čak i tijekom probnih ispitivanja davali naslutiti da je jahta dobra “s ne prevelikim valovima”. Kao član komisije za odabir, kapetan 2. ranga V. P. Verkhovsky, „jahta nikada nije bila namijenjena za oceansku plovidbu, pa je stoga Crno more dovoljno za procjenu njezinih kvaliteta... u svakom slučaju, nema razloga da je razotkrivamo čak i na Crnom moru do svakodnevnih djelovanja jake oluje . Najveći prolaz od Odese do Potija ... jahta će lako napraviti za 30 ili 35 sati, i naravno neće biti ekstrema napustiti luku u samoj oluji..."
Reid se izravno poziva na generalnog admirala, koji je, prema njegovim riječima, smatrao da se ne smije propustiti prilika "da se napravi temeljit test jahte, te smo stoga krenuli u same ralje biskajske oluje". O istom, ali više diplomatski, Verkhovsky piše: "bilo je onih koji su se htjeli sastati ... dobra oluja, htjeli su da nas potrese, tako da vjetar i uzbuđenje budu jači ... i bez ovoga ... potpuna prosudba o kvalitetama jahte je nemoguća...". Je li se na takav "test" odlučio sam voditelj kampanje ili mu je pomoglo i savjetovano, ostaje nepoznato.
Pogled na budoar
U zaljevu Ferrol ronioci su u pramcu pontona, na lijevoj strani, pronašli petometarsku udubinu s poderanim i napuklinama na plahtama kože, savijenim i polomljenim okvirima. Poplavljeno je pet bočnih odjeljaka i jedan odjeljak s dvostrukim dnom. U početku se uzrokom štete smatrao sudar s plutajućim krhotinama, o čemu je poslana poruka u Vladin glasnik, no nakon temeljitog ispitivanja i ruski i strani stručnjaci došli su do jednoglasnog mišljenja da je šteta nastala uslijed udara valova. ! Popravke je morao izvoditi na plutanju tim predvođen brodskim strojarskim inženjerima: niti jedno europsko pristanište nije moglo primiti Livadiju, a Standfilsky se u to vrijeme samo preopremao u Sevastopolju da primi jahtu.
Samo sedam i pol mjeseci kasnije, ispravljena jahta napustila je španjolsku luku i nastavila svoj prolazak 26. travnja 1881. godine. Sada ih je vodio viceadmiral I. A. Shestakov. Hodali su polako i oprezno, skrivajući se od nevremena ispod obale ili u lukama. Ujutro 27. svibnja "Livadia" je ušla u Sevastopoljski zaljev. Prešla je 3890 milja za 381 radni sat, potrošivši više od 2900 tona ugljena. I. A. Shestakov je u posebnoj napomeni istaknuo lakoću upravljanja jahtom, ravnomjernost njezina kursa, udobnost i odsutnost nagiba. Međutim, naveo je da su se bez obzira na brzinu, čak i uz lagani mrtvi otok, "udarci u jagodice palačinke trzali", a uz nadolazeće valove, "udarci u nos su bili vrlo uočljivi", dok su nadgradnje "hodale ” (vibrirao). Ipak, admiral je dobro i pažljivo izrađenu jahtu smatrao "vrijednom postojanja", ali ... nakon testiranja "u svim uvjetima mora i vremenskih prilika".
Pogled na kabinet
Dok se određivala njezina sudbina, Livadia je završila svoje jedino, kako se pokazalo, putovanje preko Crnog mora. Dana 29. svibnja, pod zastavom glavnog zapovjednika Crnomorske flote, prešla je na Jaltu i, nakon što je ukrcala generala admirala i njegovog brata, velikog kneza Mihaila Nikolajeviča, otišla u Batum, odakle se vratila tri dana kasnije . Putnici nisu baš imali sreće: more je bilo olujno, a nadgradnje su se tresle od udara valova o ponton.
Sredinom lipnja jahta je podignuta u pristaništu Standfilsky, gdje su je pregledali članovi komisije koju je imenovao novi načelnik pomorskog odjela, veliki knez Aleksej Aleksandrovič. Potvrđujući mišljenje koje se razvilo još u Ferrolu, komisija je prepoznala da je šteta na jahti nastala uslijed udara valova i smatrala je dizajn trupa pontona, posebno u pramcu, nezadovoljavajućim da se odupre tim udarima. MTČ se složio s ovim zaključcima i propisao "radi sigurne plovidbe" da se svi oštećeni dijelovi zamijene novima uz pojačanje garniture u pramcu.
Tijekom tri tjedna pristajanja podvodni dio pontona samo je očišćen od školjki i zelenila, a potom i prefarban. Radovi na popravci nisu obavljeni, samo su tri trake stavljene na otkrivene pukotine na omotaču. Do tada je vodstvo ministarstva odlučilo provesti ponovljena ispitivanja jahte na moru prema posebno razvijenim uputama.
Pogled na dio dnevnog boravka
Od 3. do 12. kolovoza "Livadia" je 136 puta prešla izmjerenu milju u blizini Sevastopolja. Snimljeno je 312 dijagrama, gaz i trim su pažljivo održavani konstantnim. Prije testa za maksimalnu brzinu, jahta se pripremala nekoliko dana, ali nije bilo moguće postići brzinu od 15 čvorova. Uz najveću snagu koju su razvili strojevi (9837 KS), prosječna brzina iznosila je 14,46 čvorova. Takva uvreda izazvala je pomutnju u redovima povjerenstva, došlo je do optužbi graditelja za prijevaru. Međutim, član komisije, kapetan 2. ranga G. A. Vlasyev, temeljito je dokazao netočnost uputa za ispitivanje i nedostatak vještina posade motora u održavanju punog izlaza pare kotlova. MTK je podržao Vlasyeva, ističući, osim toga, nisku kvalitetu upotrijebljenog ugljena. Upravitelj Ministarstva mornarice, skrećući pozornost na razliku u snazi tijekom testova u Engleskoj i Rusiji, koja je dosegla 2500 litara. s., razdraženo je primijetio da takva činjenica "potpuno uništava sve vrste proračuna i tehničkih razmatranja pri projektiranju novih brodova s nama poznatom zadaćom."
15. kolovoza jahta je krenula za Nikolaev, gdje je ubrzo "razoružana". U rujnu je njezin tim vraćen na Baltik, zamijenivši Crno more. Imovina i namještaj počeli su se polako dovoziti u skladišta luke; u tisku je brod delikatno nazivan "bivšom ... jahtom". Službeni zaključak o slabosti dizajna podvodnog dijela trupa poslužio je kao presuda za novi tip plovila. Međutim, ta je “slabost” bila samo posljedica glavnog nedostatka jahte: teških udaraca trupa u valovima, zabilježenih na svim putovanjima, ali se s najvećom snagom očitovalo na Biskaji. Upravo je taj fenomen, kasnije nazvan "slamming", lišio Livadiju sposobnosti za plovidbu.
Sam izumitelj je bio jedan od prvih koji je to shvatio. Još u svibnju, odgovarajući na poruku admirala I. A. Šestakova, iskreno je priznao: „O ovom nedostatku ... mogu pozitivno reći da je malo produbljivanje jahte, koje je bilo zbog ograničenog deplasmana, pogreška koju nisam učinio predvidjeti u tolikoj mjeri u kojoj je to utjecalo na praksu...". U osobnom pismu A. A. Popova general-admiralu još je preciznije rečeno: „Nagib jahte zbog 1) malog udubljenja 2) ravnog dna proizvodi pojavu koja se ne nalazi na drugim brodovima u dimenzije koje dizajn jahte ima ... s kobilicom koja se kotrlja od kutova od 3 1/4° i više prema krmi, dno pramca je izloženo, što rezultira: a) potpunim uništenjem uzgona pramčani pretinci, koji stvaraju napetost u cijelom sustavu pričvršćivanja trupa jahte; b) udar dna o valove ... toliko jak da su i praktičnost i sigurnost plovidbe potpuno narušeni ... "
Pogled na blagovaonicu
Era eksperimenata admirala A. A. Popova završila je dolaskom na rusko prijestolje Aleksandra III, koji je dugo bio neprijateljski raspoložen prema generalu admiralu Konstantinu Nikolajeviču, i, sukladno tome, prema vodstvu pomorskog odjela i "nemirnom admiralu" A. A. Popov, koji se, prema carevim riječima, bavio "zaokruživanjem domaće pomorske arhitekture". Car je odmah na čelo ministarstva postavio svoga brata. A. A. Popova zamijenio je I. A. Šestakov, koji je 1882. postao sljedeći, upravitelj Pomorskog ministarstva. Ali Andrej Aleksandrovič nastavio je braniti novu vrstu okruglog plovila. Prema E. E. Gulyajevu, čak je razvio "najjači nepotopivi bojni brod" oblika Livadia; u eliptičnoj izvedbi s jednim trupom s okomitim bokovima postavljeno je 8 topova od 305 mm, istisnine 11250 tona, gaz 4,1 m.
Pokušavajući spasiti jahtu, A. A. Popov se obratio osramoćenom Konstantinu Nikolajeviču i I. A. Šestakovu: izađite na more. Ona ne mora juriti neprijatelja, nije namijenjena krstariti oceanima, ne mora biti u uraganima ... "Međutim, prema I. A. Shestakovu," suveren je pristao nositi se s jahtom po svaku cijenu . Čak i kada sam rekao da je potreban zatvor u Sevastopolju, izrazio sam spremnost da dam Livadiju na ovu upotrebu. Kao rezultat toga, 1882. godine nije bilo moguće izvesti nova ispitivanja na moru, koja bi mogla biti korisna za projektiranje, u budućnosti, novih elektrana. Štoviše, A. A. Popovu je ponuđeno da pokrije iznos bonusa izdanih britanskim graditeljima iz svojih osobnih sredstava, navodno bez znanja vodstva ministarstva! Tek nakon četiri godine parnica, riznica je preuzela “gubitak”.
Blokshiv "Experience" (bivša jahta "Livadia") u Sevastopolju. U prvom planu je minska krstarica "Kazarsky"
U travnju 1883. jahta se pretvorila u parobrod Opyt. Nekoliko godina brod je stajao u mirovanju: MTK ga je namjeravao koristiti kao transport, jedinstven po kapacitetu, gazu i brzini, za prijevoz vojnika i opreme; planirano je ostaviti dva bočna parna stroja, a koristiti srednji na novom baltičkom bojnom brodu. Doista je uklonjen, ali instaliran na Mininovu krstaricu tijekom popravka. Ostatak automobila krajem stoljeća također je poslan na Baltik za krstarice General-Admiral i Duke of Edinburgh. Prilikom istovara strojeva, dio drvenih nadgradnji je demontiran; goleme sobe na gornjoj palubi nestale su sredinom 80-ih. Brod se pretvorio u blok-brod "Experience", korišten i kao vojarna i kao skladište... Početkom 20. stoljeća predan je luci Sevastopolj, ali je 1913. ponovno uvršten na popise flotu kao "Blokshiv br. 7". U Sevastopolju je stajao do 1926. godine, kada je potpuno razriješen. Crnomorski veterani prisjetili su se da su još kasnih 30-ih vidjeli njegov neobičan kostur.
