Името на парахода "Челюскин" е познато на много руснаци, особено на по-възрастните. В същото време не всеки ясно си спомня с какво точно стана известен този кораб. Експедицията на Челюскин в средата на 30-те години на миналия век трябваше да докаже целесъобразността на използването на Северния морски път (СМП), който беше планиран да се използва за доставка на всичко необходимо Далеч на изтоки Сибир. През лятото на 1932 г. съветският ледоход "Александър Сибиряков" успешно преминава от Архангелск до Беринговия пролив. Успехът на ледоразбивача трябваше да бъде повторен от товарен кораб. Такъв кораб стана параходът Челюскин.
Корабът е кръстен на Семьон Иванович Челюскин (1700-1764), член на Голямата северна експедиция. Този руски изследовател открива най-северната точка на евразийския континент - носът, който в момента носи неговото име. Заслужава да се отбележи, че кампанията от 1932 г. не е без приключения. Ледоразбивачът "Александър Сибиряков" загуби витлото си в Беринговия пролив, така че трябваше да се движи първо с кърмата под самоделни платна. И въпреки това той успя да пътува от Мурманск до Владивосток само за една навигация, тоест през лятно-есенния период. Капитанът на ледоразбивача в това пътуване беше Владимир Иванович Воронин, а ръководител на експедицията - известният съветски професор Ото Юлиевич Шмид.
Веднага след завършването на тази първа експедиция в СССР е организирано Главно управление на Северния морски път или накратко Главсевморпут. Новата организация трябваше да усвои този маршрут, да изгради необходимите селища, да осигури трасето с необходимото техническо оборудване и да направи много повече. Посоченият по-горе О. Ю. Шмид става ръководител на Главния северноморски път. Той планира да извърши ново пътуване по маршрута на NSR още през 1933 г. Със значителни трудности Шмид успява да постигне прехвърлянето на главния Северен морски път на новия параход Лена, току-що построен в датските корабостроителници, който е преименуван на Челюскин.
Корабът е построен в Копенхаген в корабостроителниците на компанията Burmeister and Wein по поръчка на СССР. Това беше доста голям параход от най-новия дизайн по това време. При конструирането на кораба са взети предвид условията на неговата работа в лед. Корпусът на кораба имаше подходяща форма, а обшивката на корпуса беше подсилена. Корабът имаше и специално помещение, предназначено за случай на принудително зимуване, когато електроцентралата трябваше да бъде спряна, за да не се губи гориво. На борда на кораба имаше дори малък самолет-амфибия Ш-2. Самолетът можеше да излита както от голям леден блок, така и от открити води и беше предназначен за въздушно разузнаване.
Трябва да се отбележи, че в онези години арктическите постижения бяха блестяща полза за съветската пропаганда. По това време полярните изследователи са хората, чието място ще бъде заето от космонавтите 30 години по-късно. Темата за развитието на Севера в Съветския съюз беше свързана със смелостта на полярните изследователи и романтиката на арктическото ежедневие, тя не напусна страниците на съветските вестници и списания, както и от екраните на художествената литература и филмите. В резултат на това се формира цяло поколение граждани, за които работата в съветската Арктика се превърна в истинско начинание за цял живот. Тези хора отразяват ерата на 30-те години. Те бяха мотивирани от всичко възвишено и прагматично, романтично и ужасно, което беше присъщо на това време.
На 16 юли 1933 г. параходът "Челюскин" под командването на известния полярен капитан В. И. Воронин и ръководителя на експедицията О. Ю. Шмит, който между другото е член-кореспондент на Академията на науките на СССР, отплава от Ленинград до Мурманск. По пътя корабът спря в датските докове на компанията Burmeister and Wein, където бяха отстранени редица открити дефекти на кораба. На 10 август 1933 г. корабът напуска пристанището на Мурманск и отплава за Владивосток. Експедицията трябваше да разработи схема за доставка на товари по маршрута на СМП за една лятна навигация. На трудни участъци от маршрута беше планирано Челюскин да се ръководи с помощта на ледоразбивачи.
Корабът напусна Мурманск рано сутринта в 4:30. Тъй като беше толкова рано, на кея нямаше много опечалени. На борда на "Челюскин" е имало 112 души, включително 53 членове на екипажа, 29 членове на експедицията, както и 18 зимовници от остров Врангел и 12 строителни работници. Корабът имаше значителни резерви: 2995 тона въглища, 500 тона вода и храна, които трябваше да са достатъчни за 18 месеца. Корабът също взе на борда си тригодишни доставки за остров Врангел. Заслужава да се отбележи, че експедицията се отнесе доста сериозно към въпроса за изхранването на своите членове. За да може екипажът на кораба да се храни с прясно месо, на борда са взети 26 крави и 4 малки прасенца, които по време на плаването се превърнаха в здрави прасета и помогнаха за разнообразяване на менюто на полярниците.
Първоначално пътуването премина доста успешно за експедицията. „Челюскин“ успя да измине почти целия маршрут. Корабът навлезе в Беринговия проток и на 7 ноември изпрати специална приветствена радиограма до Москва. Въпреки това ледът започна да се движи в пролива обратна страна. Параходът Челюскин, хванат в лед, започна да се движи към обратна посока, отново завършвайки в Чукотско море. Това връщане беше придружено от повреда на кораба. В резултат на това корабът просто замръзна в голям леден блок и беше принуден да се носи с него няколко месеца. В същото време във всеки един момент ледът може да се раздвижи и просто да смаже кораба. И така се случи...
На 13 февруари 1934 г. е излъчена радиограма, която разказва на света за смъртта на парахода Челюскин. Корабът потъва на 13 февруари 1934 г. в 15:30, на 144 мили от нос Уелен и на 155 мили от нос Норт, след като е бил смазан от лед. Последни напуснаха кораба капитанът Воронин и ръководителят на експедицията Шмид, а ръководителят на доставките Борис Могилевич се поколеба на палубата на кораба и беше премазан от варел, който се търколи върху него. Той потъва заедно с кораба и става единствената жертва на експедицията. След като корабът беше потопен, 104 души останаха на леда, включително 10 жени и 2 деца (по време на експедицията в семейството на геодезиста Василиев се роди дъщеря). Други 8 души напуснаха кораба преди описаните събития край нос Челюскин по различни причини, главно поради заболяване.
В резултат на това точно 2 месеца - от 13 февруари до 13 април 1934 г. - членовете на полярната експедиция трябваше да се борят за живота си. Всичките 104 членове на експедицията извършиха героична работа за организиране на нормален живот на океанския лед, а също така подготвиха летището, чието поле беше покрито с пукнатини и хълмове, покрито със сняг, а ледът върху него непрекъснато се счупваше. Челюскинците успяха да създадат добър лагер. Бяха построени пълноценни дървени бараки за жени и деца, за щастие на борда на кораба имаше необходимия дървен материал. Членовете на експедицията също построиха собствена пекарна и дори започнаха да издават стенен вестник, наречен „Ние не се отказваме!“ Душата на лагера по това време беше ръководителят на експедицията Ото Шмид. През цялото това време Ернст Кренкел, известният полярен радиооператор, осигурява комуникацията между експедицията и континента.
Спасяването на челюскините се превърна в истинска епопея и се превърна в славна страница в родната полярна авиация. Първото кацане в лагера Челюскин на 5 март 1934 г. е извършено от екипажа на самолет АНТ-4 под управлението на Анатолий Ляпидевски. Преди това екипажът под негово командване извърши 28 мисии, само 29-та беше успешна. Това не е изненадващо: намирането на плаващ леден блок с полярни изследователи с периодично падаща мъгла не беше толкова лесно. В същото време Ляпидевски успя да приземи самолета на много ограничена площ от 150 на 400 метра при 40-градусов студ. Това беше истински подвиг.
При първия полет самолетът АНТ-4 извежда от лагера 10 жени и две деца, но вторият път двигателят на самолета отказва и екипажът му е принуден да се присъедини към челюскинците. Масовата евакуация на полярните изследователи започна 13 дни по-късно и продължи две седмици. Обща сума съветски пилотиизпълни 24 полета и успя да спаси всичките 104 души, които бяха хванати в капан на ледения блок и прекараха 2 месеца на него в условията на полярна зима. Всички пилоти, участвали в спасяването на полярни изследователи, бяха номинирани за званието Герой съветски съюз. Сред тях бяха Анатолий Ляпидевски, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопянов и Иван Доронин. Всички участници в зимата на ледения блок, включително Б. Могилевич, който загина по време на потъването на кораба, бяха наградени с Ордена на Червената звезда (с изключение на децата). За съдействието им при спасяването на съветските полярници бяха наградени и двама американци - летателните механици Уилям Лавери и Клайд Армстед, които получиха орден Ленин.
В Москва всички жители на Челюскин получиха тържествена среща с ръководството на Съветския съюз и жителите на града, те бяха посрещнати като истински герои. Историята на парахода "Челюскин" е отразена в литературата и киното. Въз основа на тази експедиция са заснети няколко игрални филма и са написани книги. Паметта на челюскините е увековечена в голям брой улици, които днес могат да бъдат намерени в много градове на Русия, Украйна и Беларус.
В близкото минало са правени опити за локализиране на останките. Експедициите, организирани през 1974 и 1978 г., завършват с нищо. Нова подводна експедиция за търсене е организирана вече в Русия - през 2004 г., на 70-годишнината от описаните събития. Експедицията е наречена "Челюскин-70". Участниците в тази експедиция обявиха откриването на потънал параход през същата година, но скоро установиха, че тази информация е погрешна.
Корабът е открит през 2006 г. Фрагменти от кораба, издигнати от дъното на морето, и взети метални проби са изпратени в Дания в корабостроителниците, където е построен корабът. През февруари 2007 г. датска корабостроителна компания потвърди, че намерените фрагменти принадлежат на Челюскин. По-специално, вентилационната решетка и парапетът, които бяха издигнати от дъното на Чукотско море, всъщност принадлежат на легендарния параход. Откриването на потъналия параход сложи край на цялата тази история.
Източници на информация:
http://www.diletant.ru/excursions/35543
http://monoblog.su/?p=7275
http://www.calend.ru/event/5888
http://www.testpilot.ru/review/ppt/cheluskin.htm
Пилотът Анатолий Ляпидевски получи златна звезда №1. За спасителната операция седем пилоти получават званието Герой на Съветския съюз - Николай Каманин, Михаил Водопянов, Иван Доронин, Сигизмунд Леваневски, Василий Молоков и Маврикий Слепнев.
Николай Каманин (1908-1982)
Николай Каманин е само на 25 години, когато е назначен за командир на смесена група от самолети, които трябва да спасят 104 души от потънал ледоразбивач. "Кратки приготовления през нощта - пише Каманин в мемоарите си. - Жена ми спокойно ми помага да се приготвя. Без сълзи, без оплаквания. Но тя знае, че във всеки един момент мога да получа заповед да отида на друга експедиция ... ”
Пилотите получават задачата да проникнат в ледения лагер на челюскините и да ги отведат на континента. Въздушният маршрут до лагера на Шмид по маршрута Олюторка - Майна - Пългин - залив Провидения (през залива Анадир) - нос Уелен беше повече от 2000 км.
Не толкова. Но през 30-те години на миналия век Арктика все още не е проучена. Следователно те трябваше да летят по късмет: без информация за метеорологичните условия, без радиокомуникации, без топографски карти (на морските карти, с които разполагаха пилотите, очертанията на планинските вериги, над които трябваше да летят, бяха просто нанесени, без точно посочване на техните височини).
Освен това времето постоянно поднасяше изненади: или непрекъснати облаци се появяваха по пътя на пилотите, или духаха ураганни ветрове. И все пак младият пилот Каманин лети до лагера на Шмид няколко пъти на ден. Дори парашутни кутии, привързани към самолета на крилото, са използвани за транспортиране на челюскинци.
Най-тежката нощ е последната - от 12 срещу 13 април 1934 г. На леда са останали само шестима души. Пилотите се притесняваха дали леденикът на летището няма да потъне през нощта. Въпрос на чест беше да спасят останалите шестима, които смятаха за свой дълг да си тръгнат последни. И Каманин и неговите другари изпълниха тази операция блестящо.
Лично Николай Каманин спаси 34 души за 9 полета.
Михаил Водопянов (1899-1980)
Цивилен пилот, открит за първи път през 1929 г въздушен пътна Сахалин Михаил Водопянов участва в спасителната операция на Каманин само благодарение на своята упоритост.
През 1933 г., докато участва в изследователски полет по маршрута Москва - Петропавловск-Камчатски, самолетът на Водопянов попада в снежна буря, заледява се и пада в езерото Байкал. Авиомеханикът почина, а Водопянов получи комоцио и множество фрактури. Пет месеца след това е лекуван. Когато Водопянов поиска да участва в спасяването на челюскинци, той получи отказ поради претърпяната травма. Но постоянството и постоянството се отплатиха. Три седмици и половина той лети от Хабаровск до бедстващите изследователи с дървен, покрит с перкал самолет Р-5 без навигатор, без радар. Пътят на Водопянов беше многократно по-опасен от този на другите пилоти, участвали в операцията. Ако двигателят беше отказал във въздуха, нямаше къде да кацне сред скалите и ждрелата. Водопянов три пъти летя при бедстващите и извади 10 души.
След успешното приключване на операцията Водопянов не искаше да почива на лаврите си. Той си постави за цел да кацне на Северния полюс. Противниците на тази идея се опитаха да докажат, че плаващият лед няма да издържи теглото на самолета. Сталин слага край на споровете, като разрешава подготовката за полет до Северния полюс.
През лятото на 1936 г. Михаил Водопянов приземява R-5 на остров Рудолф – само на 900 км от Северния полюс. А на 21 май 1937 г. под командването на Водопянов авиационен отряд от 4 самолета АНТ-6 за първи път в света доставя научна станция в Арктика, кацайки на плаващ леден къс на Северния полюс. Самолетът на Водопянов достави група зимовци, които организираха първата плаваща станция "Северен полюс" (SP-1). За това имаше награден с орденаЛенин (статутът на два пъти Герой на Съветския съюз по това време все още не съществува).
Иван Доронин (1903-1951)
Първото сериозно постижение на военноморския пилот Иван Доронин е установяването на комуникация между Якутск и Колима. Беше труден маршрут - пилотите нямаха достатъчно бензин.
През юни 1933 г. Доронин и бордовият механик Дараган продължават маршрута до крайната дестинация - Среднекан. Доронин пише за този полет: "Трябваше да летим през хребета Верхоянск. Общата му височина достига три хиляди метра, а отделните планини са по-високи. Трябва да летим през планините за един час ... Представете си нашата ситуация: ние летим в непозната местност наоколо има планини, картите са неточни. едно място за кацане и само малко газ. Езерото Алисардах се намира на надморска височина от 1150 метра, следвано от планини над 3000. Заредих с бензин, но когато исках да летя до Колима, не можах да се откъсна от водата: високата надморска височина намали мощността на двигателя и за по-нататъшния полет беше необходимо да увелича бензина поне за 6 часа. се откъсна и мина през планините...
На връщане от Среднекан, освен всичко останало, трябваше да летим и с грешно гориво, чиято детонация можеше да доведе до изгаряне на двигателя.”
За безупречното изпълнение на този полет якутското правителство награди екипажа със сертификати, а Доронин получи и ловна пушка. Беше гравирано: „За първия исторически полет“.
За да спаси жителите на Челюскин в трудни метеорологични условия, Доронин лети на самолет PS-3 по маршрута Хабаровск - Ванкарем с дължина 5860 км. Той летеше през март и, както си спомня по-късно, попадна в такава „неравност“, когато почти моментално загуби височина с няколкостотин метра. Полетът е бил усложнен от силен насрещен вятър. Самолетът сякаш висеше във въздуха. В залива Нагаево пилотите трябваше да чакат шест дни за хубаво време. Николай Каманин пише в мемоарите си: "След като се върнах от следващия полет, видях друга нова кола на летището във Ванкарем и пет минути по-късно срещнах пилота Иван Доронин. Той ми каза колко трудно му е било да стигне до Ванкарем, колко дни прекара в плен „злата мащеха“ - виелици и веднага изрази желанието си да лети с мен до лагера утре призори...
Вечерта имахме дълъг разговор с Иван Василиевич Доронин. Той е опитен пилот и добре знае, че Арктика не е за шега. Най-накрая се разбрахме, че утре ще летим заедно до лагера, моята кола ще бъде водещата.
Сутринта на 12 април излетяхме. Първо седнах на ледения блок. Доронин седна доста безопасно след мен. Пътниците бяха приети на борда и излитането започна. И тогава с колата на Доронин се случи нещо, от което толкова се страхувах всеки път: самолетът се удари в хълмове и, счупвайки колесника, неудобно спря в средата на летището, разделяйки вече тясната писта наполовина.
За излитане имаше само тесен коридор, широк не повече от 30 метра. Никога в живота си не съм излитал при такива условия. Беше извън силите му да дръпне колата на Доронин със счупено шаси настрани и чакането шасито да бъде ремонтирано със сигурност би означавало загуба на целия ден. Реших да излетя.
По вина на Доронин ли беше този инцидент? Разбира се, че не. Върху ледената ивица се образува заструга или по-скоро замръзнала през нощта могила. По време на бягането ските го удрят директно, а самолетът рязко завива по инерция, след което ските се блъскат в друго препятствие. Резултатът е срив.
Иван Василиевич беше силно разтревожен от случилото се. Неведнъж или два пъти ми е разказвал как е станало всичко. За него, опитен пилот, тази повреда изглеждаше особено обидна."
Тогава на помощ дойде изобретателността - тръбният колесник беше свързан с помощта на парче обикновен скрап. След като облекчи самолета и взе само двама пътници, пилотът излетя. Но стойката отново поддаде и ските увиснаха във въздуха. Във Ванкарем Доронин майсторски приземи самолета с преобръщане на една ски.
Сигизмунд Леваневски (1902-1937)
Военноморският пилот от полски произход Сигизмунд Леваневски за първи път стана известен с факта, че през 1933 г. спаси американския пилот Джеймс Матерн, който планираше да облети земното кълбо, но в последния етап от своя околосветски полет Матерн , след като разтовари радиостанцията и взе възможно най-много гориво, излетя от Хабаровск в посока Анадир и изчезна. При издирването се оказало, че той е кацнал на брега на река Анадир - на 80 километра от областния център и самолетът му е повреден. Леваневски и навигатор Левченко получават задачата да качат Матерн на борда на самолета в Анадир и да го доставят в Аляска. През юли 1933 г. Леваневски лети до Чукотка на хидроплан "СССР N-8", като за първи път преминава над тундрата от залива Нагаев до Анадир и по този начин проправя нов маршрут до Чукотка. На 20 юли американецът е доставен в Ноум, Аляска. За смелост и героизъм и пилотът, и навигаторът бяха наградени с Ордена на Червената звезда.
Вестниците от онова време пишат: „Полетът на екипажа на Леваневски от Хабаровск до Анадир, за да помогне на американския пилот Матерн, претърпял инцидент, ще остане в историята на северната авиация като героичен полет, извършен в безпрецедентно трудни условия.“
Той си спомня участието си в спасяването на челюскините: "На 13 февруари научих по радиото, че "Челюскин" е смазан от лед. Телеграфирах в Москва, че съм готов да летя на помощ на челюскините. Жена ми, след като научи за това, плачеше и момчетата (имам момиче и момче) също започнаха да реват. Но нищо. Успокоих ги. И на следващия ден получих "светкавица" телеграма: "Тръгвай веднага за Москва." Два часа по-късно , втора телеграма: „Незабавно тръгвай за Москва". Едната телеграма беше от Главното управление на Северния морски път, другата - от Ушаков. Пристигам в Москва и ми казват, че утре трябва да замина за чужбина... Това ме учуди. Мислех, че ще летя със самолет R-5 от Москва директно на север. Но правителството реши: Ушакова, Слепнев и аз трябва да бъдем изпратени в Америка, за да стигнем бързо на север от Аляска.
Вярно, има съмнение, че пътуването на пилотите зад граница се оказа по-кратко. Ушаков, Леваневски и Слепнев първо отидоха в Берлин, след това отлетяха за Лондон, за да прекосят Атлантика с кораб. Пристигайки в Ню Йорк, те се качват на експресен влак, прекосяват Щатите от запад на изток и от Сиатъл по крайбрежието на Канада с параход до Аляска.
На 29 март 1934 г., въпреки трудните метеорологични условия, Леваневски лети от Ном до Ванкарем заедно с Ушаков и бордовия механик Армистед Клайд. Стихията обаче се оказа по-силна. Поради силно заледяване той направи аварийно кацане в района на залива Колючинская. „Хората оцеляха само благодарение на изключителното самообладание на пилота Леваневски“, съобщава Ушаков в телеграмата си до Москва.
Самолетът все пак беше разбит. Леваневски не успя да участва в полетите до лагера Челюскин. Въпреки това той все пак успя да достави на Ванкарем ръководителя на спасителната операция Ушаков.
Леванески наистина искаше да лети от СССР до САЩ. Но нищо не му помогна на вътрешните самолети. Затова през лятото на 1936 г. Леваневски заминава за Щатите, за да закупи самолет американско производство за нов полет. Тъй като не намери нищо по-добро там, той купи хидроплан Valti.
На 5 август 1936 г. "Валти" излита от Лос Анжелис. Полетът по американския бряг се проведе с кацане в Сан Франциско, Сиатъл и Ноум. Първата част от маршрута премина при благоприятни условия. Трудности, очаквани отвъд океана. Пилотът обаче успя да навигира колата си в почти напълно облачни условия и успешно се спусна в Uelen. До залива Тикси самолетът прелетя над арктическото крайбрежие с кацане в залива Амбарчик. В Красноярск "водната" част от маршрута приключи и хидропланът беше поставен на колесно шаси. На 13 септември 1936 г. Леваневски каца в Москва.
В същия ден Сталин изпраща приветствена телеграма до екипажа: "На Героя на Съветския съюз, пилота Леваневски, навигатора Левченко. Братски поздрав на смелите синове на нашата родина! Поздравявам ви за успешното изпълнение на плана за историческият полет. Стискам ви здраво ръцете. И. Сталин.
За този полет Леваневски е награден с Ордена на Червеното знаме на труда, а Виктор Левченко е награден с Ордена на Ленин.
Василий Молоков (1895 -1982)
Въздушната биография на Василий Молоков е уникална. От началото на 30-те години на миналия век той прокарва първите въздушни маршрути до Арктика по Енисей. През лятото на 1932 г. Василий Молоков лети от Красноярск за Игарка. Досието на пилота включва първия зимен полет до Диксон, откриването на маршрута Красноярск - Якутск - Колима - Чукотка с дължина над 30 хиляди километра и полет до Северния полюс. Един от колегите на Молоков, пилотът Евгений Федоров, пише в дневника си след кацане на Северния полюс: "Василий Сергеевич Молоков е необичайно скромен. Той носи най-много товари, каца и излита по-добре от всеки друг и винаги се пази в сянка. ”
По време на спасяването на челюскинци от леда Молоков, чичо Вася, както с любов го наричаха корабокрушенците, спаси най-много от всички - 39 души. На своя двуместен самолет R-5 той успя да извади 6 души наведнъж, като приспособи, като Каманин, парашутни кутии, окачени под самолетите за пътници.
Мавриций Слепнев (1896-1965)
През февруари 1934 г. бившият летец-инструктор Мавриций Слепнев, заедно с Ушаков и Леваневски, е изпратен в САЩ, за да се притече оттам на помощ на челюскините.
Леваневски е първият, който лети до Чукотка с американския летателен механик Армистед Клайд и Ушаков. Въпреки много тежките метеорологични условия, той продължи полета си. Но почти на самата цел, на няколко километра от Ванкарем, претърпях инцидент поради обилен снеговалеж.
По-опитен полярен изследовател, Слепнев излита няколко пъти, но когато се натъква на лошо време, се връща. В крайна сметка той и американският летателен механик Уилям Левари успяха да стигнат безопасно до Ванкарем.
Тръгвайки от Ванкарем, Слепнев съобщава по радиото: „Ще бъда в лагера след 36 минути“. След 37 минути самолетът на Слепнев се появи на хоризонта. С висока скорост той се приближи до лагера, направи рязък завой и след това по някаква причина дълго кръжи над импровизираното летище. Лагерът беше в недоумение.
Скоро стана ясно, че самолетът се е разбил при кацане. Но Слепнев не беше ранен. Носеше със себе си кутия американска бира, шоколад и цигари. След като ремонтира самолета, Слепнев сваля 5 души от леда в един полет. По-късно той отвежда болния Шмид в Ноум, Аляска. В Ном Мавриций Слепнев получи правителствена радиограма от Москва, в която се казваше: „Възхитени сме от вашата героична работа за спасяването на челюскините“.
INТози ден параходът Челюскин потъна в леда.
Изглеждаше, че екипажът и пътниците му вече не могат да бъдат спасени. И всичко започна добре. На 10 август 1933 г. ледоразбиващият параход, придружен от многохилядна тълпа, отпътува от насипа на Мурманск. „Челюскин“ трябваше да повтори подвига на „Сибиряков“, който за първи път в историята на навигацията премина от Баренцово море до Тихи океан. Това трябваше да бъде проверка на проходимостта на Северния морски път не само от ледоразбивачи, но и от транспортни кораби.
Корабът е построен през 1933 г. в Дания в корабостроителниците Burmeister and Wain, B&W, Копенхаген, по поръчка на съветски външнотърговски организации. Първото му име беше „Лена“ (в чест на любовницата на директора на речния завод). По това време корабът беше надежден.
Експедицията е ръководена от известния полярен изследовател Ото Юлиевич Шмид. На места корабът следваше ледоразбивачи. На 1 септември е достигнат нос Челюскин. В Чукотско море корабът отново се натъкна на твърд лед и на 23 септември беше напълно блокиран. Въпреки факта, че корабът е построен в съответствие със специалните изисквания на Лойд - "подсилен за навигация в лед", той не успя да пробие и след като получи повреда, замръзна в голям леден блок. Впоследствие „Челюскин” плава с екипажа почти пет месеца.
На 4 ноември 1933 г., благодарение на успешен дрейф заедно с леда, Челюскин навлиза в Беринговия проток.
Изглеждаше, че корабът успя да се измъкне сам. Заедно с леда той влезе в Беринговия пролив и дори успя да изпрати приветствена радиограма до Москва до 7 ноември. Но в пролива ледът започна да се движи в обратна посока и „Челюскин“ отново се озова в Чукотско море... и въпреки това оставаха само няколко мили до чиста вода.
На 13 февруари 1934 г. започва силно компресиране на леда и Челюскин потъва. 104 души се приземиха на плаващия лед - сред тях 10 жени и две малки деца. При кацането е загинал един човек. Разбирам всичко, само не разбирам какво са направили там бременните „моряци“ ... в резултат на това те спасиха и деца.
Излъчена е радиограма: „На 13 февруари в 15:30 часа, на 155 мили от нос Северни и на 144 мили от нос Уелен, „Челюскин“ потъна, смазан от компресията на леда...“.
На следващия ден Москва създаде правителствена спасителна комисия. Първоначално те решиха да си проправят път до леденика с кучешка шейна, но това беше неуспешно. Все още имаше надежда за авиацията. Светът не повярва в спасението на челюскинци.
Западните вестници писаха, че хората на леда са обречени и да се събуждат надежди за спасение в тях е нехуманно, това само ще влоши страданието им. Датският Politiken оплака Шмид задочно: „На ледения къс Ото Шмид срещна враг, когото никой все още не беше успял да победи. Той умря като герой, човек, чието име ще живее сред завоевателите на Северния ледовит океан."
Но съветските пилоти постигнаха невъзможното: достигнаха станцията с леки самолети.
Беше ясно, но студено - под 40 градуса. Хората чакаха самолети в близост до шатра, наречена летищен терминал. Пилотите направиха повече от дузина полети и евакуираха изпадналите в беда.
Последните излетяха от леда Ото Шмид и капитанът на ледоразбивача Владимир Воронин. Спасени челюскинци на Червения площад. Москва.
На подиума са ръководителят на експедицията, ръководителят на Главния Северен морски път Ото Шмид и пилотът, Герой на Съветския съюз Николай Каманин. Москва, 1 септември 1934 г.
Относно затворниците и кораба "Пижма". Този фалшификат се появява за първи път в Новосибирск в седмичното списание "Нов Сибир", № 10 (391) от 9 март 2000 г. В него е публикувано есе на Е.И. Белимов (сега в Израел) „Мистерията на експедицията на Челюскин“, която въвежда в обращение мита за съществуването на кораба Пижма, построен по същия дизайн и плаващ като част от експедицията на Челюскин с 2000 затворници за работа в калаени мини. Този „Летящ холандец“ успя да не се появи в никакви документи от онова време, да не бъде сниман и да не остане в паметта на участниците в този дрифт. Само синът на един избягал затворник го помнеше и той разказа всичко това. да След смъртта на "Челючкин" корабът с кораба, разбира се, веднага беше потопен. За какво? Явно просто от кръвожадността на гебните. А бременните жени на Челюскин вероятно се обясняват с присъствието на затворници, които, за да ги „посрещнат“, плуват от кораб на кораб през нощта, рискувайки да закъснеят за вечеря.
Цялата тази мрачна история на ужасите беше в духа на тогавашния либерализъм и естествено бързо се разпространи в интернет. Не искам да обсъждам сериозно това в коментарите.
Информация и снимки (C) на различни места в интернет
Лазар Фройдхайм
“ЧЕЛЮСКИН” И “ТАНДИ”: ВСИЧКИ ТОЧКИ НАД “i”
Повече от 70 години не са малко време. Историята на експедицията на Челюскин обаче продължава да привлича вниманието. Понякога значението на целите на експедицията и героичната съпротива на хората срещу жестоката северна природа, понякога обвивката на спекулациите. Епопеята на Челюскин се превърна в една от първите кампании на сталинската пропаганда, подчертавайки героизма на съветската действителност, предоставяйки „зрелища“ на масите. Нещо повече, ефектът на национално празненство беше постигнат в ситуация на провал на планираната експедиция. Тази ситуация създава допълнителни трудности при анализа на случилите се събития, тъй като информацията от онези години може да бъде радикално изкривена, а спомените на участниците носят тежестта на съвременните забрани.
Малко история
През февруари 1934 г. параходът "Челюскин" потъва, смазан от лед в Чукотско море. Един човек загина, а 104 членове на екипажа се приземиха на океанския лед. Част от товара и храната бързо бяха извадени от кораба. Подобна колония от хора върху ледовете на Северния ледовит океан е нечувана. Как се случи това?
За да се осигури доставка на стоки до най-много източни районикрайбрежието по Северния морски път, беше необходимо да се опитаме да изминем целия път от Европа до Чукотка за една кратка лятна навигация. Пръв това прави ледоразбивачът „Сибиряков“ през 1932 г. Но ледоразбивачите нямаха достатъчно възможности за превоз на товари. За товарни и търговски превози, съответстващи на задачите за развитие на Севера, бяха необходими кораби с по-голям търговски товар, пригодени за навигация в северни условия. Това доведе съветското ръководство до идеята за използване на парахода Челюскин за развитието на Северния морски път. Построен е през 1933 г. в Дания в корабостроителниците на компанията "Burmeister and Wain", B&W, Копенхаген по поръчка на съветски външнотърговски организации.
В седмичното списание "Нов Сибир", № 10 (391) от 9 март 2000 г., публикувано в Новосибирск, есе на E.I. Белимов „Мистерията на експедицията „Челюскин“, която въведе в обращение мита за съществуването на кораба „Пижма“, построен по същия проект и плаващ като част от експедицията „Челюскин“ с 2000 затворници за работа в калаените мини. След смъртта на главния параход се твърди, че този втори кораб е потопен. Такава мрачна история на ужасите, свързана с идеята за научна експедиция, бързо се разпространи. Есето е препечатано от много издания и много интернет сайтове. Тази епидемия продължава и до днес. Благодарение на усилията на журналисти, алчни за сензации, версията се сдоби с цяла поредица от свидетели и участници, в чиято памет уж изплуваха събитията от онези далечни години. Всички тези детайли точно повтарят фрагменти от литературния опус на Белимов. Същите имена, същото чудотворно спасение, същите свещеници и късовълнови рекордьори... Забележителен е фактът, че без изключение всички интервюта, мемоари и публикации от този род се появиха по-късно от публикуването на труда на Белимов.
Започнах подробен анализ на описаните събития в сравнение с други известни източници. Първоначалното ми мнение за реалността на версията на Белимов се промени драматично. Резултатът от това беше голяма аналитична статия за версиите на експедицията на Челюскин, публикувана за първи път в края на септември 2004 г. В нея ясно се заключава, че работата на Белимов е литературна измислица. Година по-късно, въз основа на допълнителни данни, публикувах резултатите от продължаването на търсенето, разрешавайки останалите неизяснени въпроси. Тази статия съчетава анализа на всички намерени документи и доказателства.
Основна официална версия
Параход с водоизместимост 7500 тона, наречен "Лена", тръгва на първото си пътуване от Копенхаген на 3 юни 1933 г. Той прави първото си пътуване до Ленинград, където пристига на 5 юни 1933 г. На 19 юни 1933 г. параходът "Лена" е преименуван. Той получи ново име - "Челюскин" в памет на руския мореплавател и изследовател на севера С.И. Челюскин.
Параходът веднага започна да се подготвя за дълго пътуване в северните морета. На 16 юли 1933 г. с 800 тона товар, 3500 тона въглища и повече от сто души екипаж и членове на експедиция на борда Челюскин напуска Ленинградското пристанище и се отправя на запад, към родното си място - Копенхаген. В корабостроителницата корабостроителите отстраниха забелязаните дефекти в рамките на шест дни. След това трансфер до Мурманск с допълнително натоварване. Техниката беше попълнена под формата на самолет-амфибия Ш-2. На 2 август 1933 г. със 112 души на борда Челюскин тръгва от Мурманск на своето историческо плаване.
Плаването беше успешно по целия път до Нова Земля. "Челюскин" влезе в Карско море, което не закъсня да покаже лошия си характер. Сериозна деформация на корпуса и теч се появяват на 13 август 1933 г. Възникна въпросът за връщане, но беше решено пътуването да продължи.
Карско море донесе важно събитие - Доротея Ивановна (моминско име Дорфман) и Василий Гаврилович Василиев, които се насочиха към остров Врангел за зимата, имаха дъщеря. Записът за раждане е направен от В. И. Воронин в бордовия дневник на кораба "Челюскин". Този запис гласи: "31 август. 5:30 сутринта. Двойката Василиеви има дете, момиче. Изброима ширина 75°46"51" север, дължина 91°06" изток, дълбочина на морето 52 метра.“ Сутринта на 1 септември В предаването на кораба се казва: „Другари, поздравления за пристигането на нов член на нашата експедиция. Сега имаме 113 души. Съпругата на геодезиста Василиев роди дъщеря.
На 1 септември 1933 г. шест съветски парахода са закотвени край нос Челюскин. Това бяха ледоразбивачи и параходи "Красин", "Сибиряков", "Сталин", "Русанов", "Челюскин" и "Седов". Корабите се поздравиха.
В Източносибирско море започнаха да се срещат тежък лед; На 9 и 10 септември Челюскин получава вдлъбнатини по десния и левия борд. Една от рамките се спука. Течът на кораба се засили... Опитът на далекоизточните капитани, плаващи в северните морета, гласи: 15-20 септември е най-късната дата за влизане в Беринговия проток. Плуването в Арктика през есента е трудно. През зимата - невъзможно.
Още на този етап ръководството на експедицията трябваше да мисли за евентуална зима в леда. В един от есенно-зимните дни на септември (есен според календара, зима поради студа) няколко кучешки впрягове пристигнаха в „Челюскин“. Това беше посещение на учтивост и приятелство от чукчи, чието село се намираше на 35 километра от кораба. Никой не знаеше колко дълго ще продължи задържането върху лед, където всеки допълнителен човек може да представлява доста сериозен проблем. Осем челюскинци, болни, слаби или просто ненужни в условията на дрейфа, бяха изпратени пеша... На кораба останаха 105 души.
На 4 ноември 1933 г., благодарение на успешен дрейф, Челюскин навлиза в Беринговия проток. Оставаха само няколко мили до чиста вода. Но никакви усилия на екипа не можаха да спасят ситуацията. Придвижването на юг стана невъзможно. В пролива ледът започна да се движи в обратна посока и „Челюскин“ отново се озова в Чукотско море. Съдбата на кораба зависеше изцяло от ледовите условия. Корабът, заклещен от лед, не можеше да се движи самостоятелно. Съдбата не беше милостива... Всичко това предшества известната радиограма от О.Ю. Шмид, който започва с думите: „На 13 февруари в 15:30 часа, на 155 мили от нос Северни и на 144 мили от нос Уелен, „Челюскин“ потъна, смазан от компресията на леда...“
Когато хората се озоваха на леда, беше създадена правителствена комисия за спасяването на челюскинци. Действията й непрекъснато се съобщават в пресата. Много експерти не вярваха във възможността за спасение. Някои западни вестници писаха, че хората на леда са обречени и да се будят надежди за спасение в тях е нехуманно, това само ще влоши страданието им. По това време не е имало ледоразбивачи, които да могат да плават в зимните условия на Северния ледовит океан. Единствената надежда беше в авиацията. Правителствената комисия изпрати три групи самолети за спасяване. Имайте предвид, че с изключение на два „Fleisters” и един „Junkers”, останалите самолети са домашни.
Резултатите от работата на екипажите са следните: Анатолий Ляпидевски извърши един полет и извади 12 души; Василий Молоков за девет полета - 39 души; Каманин за девет полета - 34 души; Михаил Водопянов направи три полета и извади 10 души; Мавриций Слепнев направи петима души на един полет, Иван Доронин и Михаил Бабушкин направиха по един полет и изведоха по двама души.
В продължение на два месеца, от 13 февруари до 13 април 1934 г., 104 души се бориха за живота, извършиха героична работа за установяване на организиран живот на океанския лед и изграждане на летище, което непрекъснато се разпадаше, покрито с пукнатини и хълмове, и покрит със сняг. Запазването на човешкия екип в такива екстремни условия е голям подвиг. Историята на изследването на Арктика познава случаи, когато хората в такива условия не само губят способността си да се борят колективно за живота, но дори извършват тежки престъпления срещу своите другари в името на личното спасение. Душата на лагера беше Ото Юлиевич Шмид. Там, на ледения бряг, Шмид издава стенвестник и изнася лекции по философия, които се съобщават ежедневно в централната съветска преса. Цялата световна общност, авиационни експерти и полярни изследователи дадоха най-висока оценка на епопеята на Челюскин.
Във връзка с успешния край на епоса, т най-висока степенотличие - званието Герой на Съветския съюз. Наградени са пилотите А. Ляпидевски, С. Леваневски, М. Слепнев, В. Молоков, Н. Каманин, М. Водопянов, И. Доронин. В същото време всички те бяха наградени с орден Ленин. Впоследствие Златна звезда № 1 беше присъдена на Ляпидевски. Наградени бяха всички бордови механици, включително двама американски. Всички членове на експедицията, които бяха на ледения къс, с изключение на децата, бяха наградени с Ордена на Червената звезда.
Допълнителна неофициална версия
През 1997 г. във вестник „Известия“ се появи първото публично споменаване на известните ми тайни, свързани с експедицията на Челюскин. Неговият автор беше Анатолий Стефанович Прокопенко, историк-архивист, в миналото той оглавяваше известния Специален архив (сега Център за съхранение на исторически и документални колекции) - огромно свръхсекретно хранилище на заловени документи от двадесет европейски страни. През 1990 г. Прокопенко представи на ЦК на КПСС неопровержими документални доказателства за екзекуцията на полски офицери край Катин. След Специалния архив - заместник-председател на Комитета по архивите на правителството на Руската федерация, консултант на Комисията за реабилитация на жертвите на политически репресии към президента на Руската федерация. Вестникът буквално каза следното: „От колекцията на известния полярен пилот Молоков можете да разберете защо Сталин отказа чужда помощ при спасяването на екипажа на ледоразбивача „Челюскин“. И защото по волята на съдбата наблизо беше замръзнал в леда гробов шлеп със затворници.
Версията за присъствието на втори кораб в експедицията на Челюскин е описана от Едуард Иванович Белимов в неговия труд „Мистерията на експедицията на Челюскин“. Авторът на труда - Е. Белимов - кандидат на филологическите науки, работил в НЕТИ в катедрата повече от двадесет години чужди езици, след което заминава за Израел. Той представи своята версия на събитията под формата на история от сина на човек, оцелял след смъртта на втория параход Пижма, воден от кораба Челюскин. Този човек също стана близък приятел на Карина, която е родена на Челюскин. Подобен източник на информация ви кара да приемате всяка дума и детайл много сериозно.
Почти идентична версия се появи във вестник "Версти" от името на израелския гражданин Йосиф Закс, на чиято информация се позоваха журналистите от Санкт Петербург. Той твърди, че през зимата на 1934 г. в Чукотско море по указание на Сталин е взривен и потопен корабът "Пижма", който придружава легендарния "Челюскин". Според Сакс на борда на този кораб, или по-скоро в трюмовете, е имало 2000 затворници, които са били отведени на работа в мините на Чукотка под ескорта на служители на НКВД. Сред затворниците на Пижма имаше голяма група готини късовълнови радиолюбители. След експлозиите на Пижма те стигнаха до резервен комплект радиопредаватели и техните позивни бяха чути в американските авиационни бази. Вярно, пилотите успяха да спасят няколко. По-късно всички спасени, включително бащата на Джоузеф Сакс, са приели различно гражданство. Изглежда, че Яков Самойлович на Е. Белимов отговаря точно на Йозеф Сакс, цитиран от петербургци.
Кореспондент на вестник “Труд” в Казан от 18 юли 2001 г. се позовава на историята на известния казански радиолюбител V.T. Гурянов, че неговият наставник, пилот на полярна авиация, каза, че през 1934 г. е прихванал радиосесия на американски пилоти, базирани в Аляска. Историята беше като легенда. Ставаше въпрос за спасяването на руснаците в района на смъртта на Челюскин, но не на членовете на екипажа, не на участниците в научната експедиция на Ото Шмид, а на някои мистериозни политически затворници, които се озоваха в района на известния дрейф на Челюскин. След като се запозна с версията на Белимов, му стана ясно за какво става дума.
На 30 август 2001 г. руският телевизионен канал ТВ-6 в програмата на "Сегодня" показа сюжет за "Пижма", който отиде в морето заедно с "Челюскин" и на който имаше 2000 затворници и надзиратели. За разлика от публикуваната по-рано версия на Белимов, в телевизионната охранителите взеха със себе си семействата си. Целта на "Пижма" е да провери възможността за доставка на ЗК по морския път в този момент. Когато "Челюскин" беше заловен от лед и започна операцията по спасяването му, беше решено да се взриви "Пижма". Семействата на пазачите бяха транспортирани на шейни до Челюскин, а 2000 затворници отидоха на дъното заедно с кораба.
В средата на септември 2004 г. се появи друго изявление за възможно пътуване на втори кораб. Александър Щегорцов пише, че според него хипотезата за втория кораб след Челюскин има право на съществуване. Може би корабът е имал друго име (не „Пижма“) и е вероятно да не е потънал като „Челюскин“. Авторът обаче не дава допълнителни мотиви за мнението си. За съжаление, това съобщение много прилича на стария „арменски” виц: Вярно ли е, че академик Амбарцумян е спечелил сто хиляди от лотарията? Отговаряме: вярно, но не академик, а портиер и той не спечели, а загуби, и не в лотарията, а на карти, и не сто хиляди, а сто рубли. (Извинявам се за такова отклонение от сериозния дух на изложението).
Обсъждане на версиите
Нека първо да отбележим, че нито една версия не изключва другата. Официалната версия изглежда не знае за съществуването на други опции и живее (или се преструва) независимо. Втората версия мрачно допълва първата и дава широка, нечовешка интерпретация на изпълнението на целите на експедицията. Връщайки се мислено към времето на пътуването на Челюскин, човек може да си представи, че Ото Юлиевич Шмид - научен съветникекспедиция - си постави най-интересната научна задача за изучаване на Северния морски път и не можа да откаже наложените условия на тази експедиция. Това не може да е въпрос на научно бъдеще, а въпрос на живот.
Нашата задача е да се опитаме да създадем истинска картина въз основа на наличната днес информация. Ако е възможно, разглобете тези две тестета и изхвърлете фалшивите карти.
В рамките на официалната версия може би възникват само три въпроса: за пригодността на кораба за задачите на експедицията, за броя на хората и координатите на смъртта на кораба.
"Челюскин" и неговите характеристики.
За експедицията по Северния морски път е използван кораб, специално проектиран от съветските корабни конструктори за навигация в ледовете на Арктическия басейн. По технически данни параходът е най-модерният товаро-пътнически кораб за онова време. Параходът е проектиран да плава между устието на Лена (оттук и първоначалното име на кораба „Лена“) и Владивосток. Поръчката за строителство е направена в една от най-известните европейски корабостроителници Burmeister&Wain (B&W) Копенхаген.
Преди година бяха направени опити да се получи информация за тази поръчка от строителя. Причината за неуспешните опити беше следната. Корабостроителницата Burmeister&Wain (B&W) Копенхаген фалира през 1996 г., а в същото време голям бройдокументацията е изгубена. Оцелялата част от архива е прехвърлена в Черно-белия музей. Ръководителят на музея Кристиан Хвиид Мортенсен любезно предостави възможността да се използват оцелелите материали, свързани с изграждането на Челюскин. Те включват снимки от пускането на вода на Лена и тестовото пътуване на кораба (публикувани за първи път), както и прессъобщение, описващо Челюскин, даващо представа за техническото съвършенство на кораба.
Фрагмент от снимката на изстрелването беше публикуван от мен на уебсайта www.cheluskin.ru в
надявайки се да идентифицираме имената на участниците в това събитие. Въпреки това не успяхме да идентифицираме никого на изображението. През 1933 г. за Съветския съюз е построен само един параход, предназначен за плаване в ледените условия на моретата на Северния ледовит океан. Компанията не е построила други параходи за тези условия на плаване нито през 1933 г., нито по-късно. Параходът "Соня", за който става дума на сайта www.cheluskin.ru, е бил предназначен за други условия на работа и може би е имал само външна прилика с "Лена". Освен това B&W доставя на СССР още два хладилни кораба и два саморазтоварващи се товарни кораба. Следващата доставка на B&W за СССР включва три кораба за превоз на дървен материал през 1936 г.
В съответствие с данните на производителя на 11 март 1933 г. е пуснат на вода параход с водоизместимост 7500 тона, наречен "Лена". Пробното пътуване се провежда на 6 май 1933 г. Корабът е построен по специфичните спецификации на Lloyd's, най-уважаваната и уважавана корабостроителна организация в света, с бележката "Подсилен за ледена навигация". Отбелязваме също, че в прессъобщението на B&W компанията „Товарно-пътнически кораб „Челюскин”” параходът е класифициран като плавателен съд от ледочупващ тип.
Получихме копия от книгите на Lloyd Register за 1933-34 г. от Лондон. SS Lena е регистриран в Lloyd's през март 1933 г. като 29274.
Тонаж 3607 t
Построен през 1933г
Строител Burmeister&Wain Копенхаген
Собственик Sovtorgflot
Дължина 310.2'
Широчина 54,3'
Дълбочина 22.0'
Пристанище на дом Владивосток, Русия
Двигател (специална версия)
Атрибут +100 A1 подсилен за навигация в лед
Обяснение на символите на класа:
+ (малтийски кръст) - означава, че корабът е построен под надзора на Лойд;
100 - означава, че корабът е построен по правилата на Лойд;
A1 - означава, че корабът е построен за специални цели или за специално търговско корабоплаване;
Числото 1 в този символ означава, че корабът е добре и ефикасно оборудван в съответствие с правилата на Лойд;
усилен за навигация в лед – усилен за навигация в лед.
След преименуването е направено ново вписване в регистъра под номер 39034. Името на кораба е дадено в следната транскрипция „Челюскин“. Всички основни характеристики бяха повторени.
В списъка на изгубените кораби в Lloyd's Register Chelyuskin с регистрационен номер 39034 е посочен със следната причина за смъртта: „Унищожен от лед на северния бряг на Сибир на 13 февруари 1934 г.“ В регистъра няма други вписвания, свързани с този период.
След първото пътуване до Ленинград и обратно забелязаните от съветската страна недостатъци са отстранени в корабостроителницата в Копенхаген. Спазването на всички условия на договора за строителството на кораба се потвърждава косвено и от факта, че няма данни за претенциите на съветската страна към производителя след смъртта на Челюскин, както и от последващи поръчки от Съветския съюз външнотърговски организации към тази фирма. Това се доказва и от доклада за инспекцията на кораба на 8 юли 1933 г. в Мурманск по стандартите на Съветския морски регистър, който не съдържа никакви коментари.
По този начин твърдението на мнозина, включително членове на експедицията, че корабът е обикновен товарно-пътнически параход, който не е предназначен за преминаване в ледени условия, със сигурност е погрешно. Според Е. Белимов датското правителство изпраща ноти, протестиращи срещу използването на параходи, произведени в Копенхаген, за плаване в лед. Защо не последваха други демарши, когато се съобщи за смъртта на единия и изчезването на другия? (Не успяхме да намерим потвърждение за съществуването на такива междудържавни бележки. Наличието им противоречи на логиката на международните отношения, тъй като клиентът на корабите и техният производител бяха търговски компании, а не СССР и Кралство Дания). Но най-важното: параходът Челюскин, както беше посочено по-горе, е проектиран и построен специално за плаване в ледовете на Северния басейн. Не може да има не само дипломатически, но и технически основания за нотите на датското правителство до правителството на СССР относно недопустимостта на използването на Челюскин в северните морета. Възможно е не предполагаемо, но недвусмислено да се твърди, че тази част от историята на Е. Белимов, уж документирана от секретния архив „Тайната папка на ЦК на КПСС“, е измислица.
При отплаване от Мурманск, според И. Куксин, на кораба е имало 111 души, включително едно дете - дъщерята на новия ръководител на зимните квартири на остров Врангел. Това число включва 52 членове на екипажа на парахода, 29 членове на експедицията и 29 членове на персонала на изследователската станция на остров Врангел. На 31 август 1933 г. на кораба се ражда момиченце. На Челюскин имаше 112 души. Горното число от 113 души е по-точно. Както беше посочено по-горе, преди началото на дрифта в средата на септември 8 души на кучета бяха изпратени на земята. След това на кораба трябваше да останат 105 души. Един човек загина при потъването на кораба в морските дълбини на 13 февруари 1934 г. Посочените данни с точност до 1 човек съвпадат с броя на хората според постановлението за награждаване на участниците в лагера Шмид. Причината за несъответствието не може да бъде установена.
От особен интерес е въпросът за координатите на смъртта на Челюскин. Изглежда, че този въпрос трябваше да бъде дефиниран недвусмислено. Тези координати, разбира се, са били вписани в корабния дневник, докладвани са на континента, за да се осигури търсенето и спасяването на хора от ледения блок, и е трябвало да бъдат известни на всеки екипаж на самолета, участващ в спасяването на полярните изследователи.
Но през август 2004 г. експедицията за търсене на „Челюскин“ с помощта на научния кораб „Академик Лаврентьев“ завърши с неуспех. Проучването използва данни от дневник на навигатор от 1934 г. Тогава ръководителят на експедицията Ото Шмид съобщава точните координати в радиограма. Проверени са всички координати, известни в архивите, оставени от експедициите от 1974 и 1979 г. Ръководителят на експедицията, директорът на Руския подводен музей Алексей Михайлов каза, че причината за неуспеха е фалшификация на данни за мястото на потъването на кораба. Възниква предположението, че по някаква причина или поради традицията да се класифицира всякаква информация, променените координати са били отразени в пресата. В тази връзка авторът направи опит да намери тези данни в чуждестранната преса от периода на спасението на челюскините. Вестник Los Angeles Times от 12 април 1934 г. дава следните координати: 68o 20' север. ширина и 173o 04' запад. географска дължина Навигационните карти на Far Eastern Shipping Company показват, че Chelyuskin е потънал на координати 68 градуса 17 минути северна ширина и 172 градуса 50 минути западна дължина. Тази точка се намира на 40 мили от нос Ванкарем, на който се намира едноименното село.
Преди 15 години, през септември 1989 г., потъналия Челюскин е открит от Сергей Мелников на хидрографския кораб "Дмитрий Лаптев". Той публикува актуализираните координати на смъртта на Челюскин, проверени в резултат на гмуркането на кораба. Във връзка с изявлението за фалшифицирането на координатите след края на експедицията на Михайлов той пише: „Ще си позволя да възразя и да цитирам точните координати на селището Челюскин, които са на разположение на Руската академия на науките, получени от мен като резултат от едноседмично търсене на хидрографския кораб „Дмитрий Лаптев” със системи за сателитна ориентация Magnavox и военна система на Марс: 68° 18; 05; северна ширина и 172° 49; 40; западна дължина. С числа като тези, не пускайте котви там! Това са координати с точност до един метър.
Имайки предвид противоречивите оценки на координатите на потъналия Челюскин, авторът се опита да изясни спорните въпроси от Сергей Мелников, който твърди, че се е гмуркал до потъналия параход и е правил снимки в непосредствена близост до кораба на дълбочина 50 метра. На въпрос за значението на несъответствията в координатите и наличието на фалшификация на първоначалните данни С. Мелников отговори, че „разминаването не е съществено. Половин морска миля. Поради факта, че в онези дни координатите се взимаха с ръчен секстант, а аз използвах сателитна система, това е нормална грешка.“ Търсенето е извършено „с помощта на карти на Генералния щаб, които не показват други потънали кораби в района. И го намериха на половин миля от мястото, където беше отбелязано на картата. Следователно можем да кажем с почти 100% увереност, че това е „Челюскин“. За това говори и ехолокацията - обектът е дълъг 102 метра и висок 11 метра. Очевидно корабът е леко наклонен наляво и практически не е потопен в тиня или дънни утайки. Недостатъчната основателност на изявлението на Михайлов за фалшификация на данни беше потвърдена от участник в експедицията Челюскин-70, ръководител на апарата на Комисията по въпросите на младежта и спорта на Съвета на федерацията, доктор на социологическите науки Александър Щегорцов.
Тъй като се заемаме със задачата да проведем независимо разследване, когато анализираме фактическата страна на случая, ще изхождаме от „презумпцията за невиновност“, т.е. Ще приемем, че цялата основна информация, представена от автора Е. Белимов в „Мистерията на експедицията на Челюскин“, отразява реални факти, известни на автора, и не е обременена от съзнателна литературна измислица.
Нека да отбележим, че до днес се смяташе, че първата публикация на труда „Мистерията на експедицията на Челюскин” е на уебсайта „Хронограф”, публикуван под мотото „XX век. Документи, събития, лица. Непознати страници от историята..." В предговора към сайта редакторът Сергей Шрам посочва: „Много страници от този сайт ще изглеждат необичайно груби за някои и дори обидни за други. Е, това е особеността на жанра, в който работя. Тази характеристика е автентичността на факта. Каква е разликата между художествената литература и историята? Измислицата разказва какво би могло да бъде. Историята е само случилото се. В повратни моменти на епохи хората са по-склонни да отделят време за четене на исторически публикации, които разказват „какво се е случило“. Пред вас е точно такава публикация...” Ето защо не е изненадващо, че такава проблемна статия, която прави публично достояние изявленията на членовете на експедицията по много наболял проблем, беше препубликувана от много публикации и интернет сайтове.
Търсене показва, че традиционното позоваване на „Хронограф“ като първичен източник не е правилно. Публикацията в „Хронограф“ датира от август 2001 г. Първата публикация на работата на Е. Белимов е в седмичника „Нов Сибир“, № 10 (391) от 9 март 2000 г., публикуван в Новосибирск. Освен това тази публикация има връзка: „специално за „Нов Сибир“. В този случай мястото на работа на автора в NETI става напълно ясно, чието съкращение не каза нищо по време на многократни публикации. NETI е Новосибирският електротехнически институт, по-късно преименуван на Новосибирски държавен технически университет (NSTU). Нека обърнем внимание и на факта, че израелската версия също се появи в печат по-късно от публикацията в „Нов Сибир“, но също така предшества публикацията в „Хронограф“.
Против вратига
Когато става въпрос за сравняване на различни версии, винаги може да има опасност версиите да се отнасят до различни обекти и техните несъответствия да не се изключват взаимно. В случая има две уникални и изолирани събития, разглеждани и в двете версии, информацията за които не може да бъде двойна. Само ИЛИ-ИЛИ. Това е единствената, първа и последна кампания на “Челюскин”, за която не може да има различни дати. И единственият случай на раждането на момиче в Карско море: не може да има различни дати на раждане и различни родители.
Затова първо ще се обърнем към сравняване на информацията по тези въпроси.
Според официалната версия корабът напуска Мурманск на 2 август 1933 г. Още на 13 август 1933 г. в Карско море се появява сериозна деформация на корпуса и теч. На 7 ноември 1934 г. ръководителят на експедицията О. Шмид, докато е в Беринговия проток, изпраща поздравителна радиограма до съветското правителство. След това корабът вече не може да плава самостоятелно и се носи в леда в северна посока до деня на смъртта си. Е. Белимов пише: „И така, да се върнем в далечното минало на 5 декември 1933 г. Около 9 или 10 часа сутринта Елизавета Борисовна (бъдещата майка на Карина, според Белимов – бел. Л. Ф.) беше доведена до кея и помогна да се качи на борда на „Челюскин“. Тръгването започна почти веднага. Бръмчаха параходи, пукаха ракети в черното небе, някъде свиреше музика, всичко беше тържествено и малко тъжно. След „Челюскин“ се носи „Вратига“, цялата в светлини, като приказен град.“ Освен това може да се цитира цяла поредица от времеви етапи, показващи, че „Челюскин” не може да започне отплаване от Мурманск на 5 декември 1933 г. В съответствие с това може твърдо да се твърди, че датирането на експедицията „Челюскин” в работата на Е. Белимов е грешен.
В Карско море на Челюскин се роди момиче, наречено Карина по родното си място. Повечето източници в това отношение се позовават на следния запис в корабния дневник: „31 авг. 5 часа 30 м. Двойката Василиев има дете, момиче. Изчислимата ширина 75°46"51" на север, дължина 91°06" на изток, дълбочина на морето 52 метра." Работата на Е. Белимов гласи: "И само веднъж корабите-близнаци акостираха един към друг. Това се случи на 4 януари, 1934 г., на рождения ден на Карина. Ръководителят на конвоя "Кандиба" пожела лично да види новородената си дъщеря. Елизавета Борисовна заемаше луксозна каюта № 6, същата като тази на капитана и ръководителя на експедицията. Карина е родена в най-отдалечения ъгъл на Карско море.Около 70 км остават до нос Челюскин, а отвъд него започва друго море - Източносибирско.Майката, на мястото на раждане в Карско море, предложи да кръсти дъщеря си „Карина“.Капитан Воронин веднага написа акт за раждане във формуляра на кораба, като посочи точните координати - северна ширина и източна дължина, - подписа и прикрепи печата на кораба." Сравнението на тези записи ни позволява да подчертаем две основни разлики. В първата версия момичето е родено на 31 август 1934 г. Според втория, на 4 януари 1934 г., "Челюскин" се приближава до нос Челюскин на границата на Карско море на 1 септември 1933 г. През януари 1934 г. параходът Челюскин вече е в капан в лед близо до Беринг Пролив и не можеше по никакъв начин да се приближи самостоятелно до друг кораб, освен това в Карско море. Това прави единствената възможна версия за раждането на Карина на 31 август 1933 г. В първата версия Василиеви са посочени като родители на момичето. Групата на зимуващите включва геодезист В. Г. Василиев. и съпругата му Василиева Д.И. Във версията на Е. Белимов родителите се казват Кандиба (без да се посочва първото и бащиното име) и Елизавета Борисовна (без да се посочва фамилното име). Трябва също да се отбележи, че във втората версия, в цитирания запис за раждането на момичето, изобщо не се споменават родители. Много мемоари говорят за раждането на Карина в семейството на Василиеви. Иля Куксин пише за това особено подробно, както за семейството на своя учител. По документални данни и спомени на кораба няма къде да се появи друго дете с други родители. Участници в пътуването с фамилното име Кандиба или с името Елизавета Борисовна не бяха открити нито в проучените документи, нито в мемоарите. Всичко това ясно ни позволява да заключим, че версията на Е. Белимов за раждането на Карина е необоснована. За да потвърдим реалността на момичето, родено на кораба на членовете на експедицията Василиев, представяме снимка на Карина Василиева в наше време. Снимката е предоставена от уебсайта www.cheluskin.ru. За нея, която е живяла целия си живот с родителите си, особено очевидна е пресилената версия на другите родители и другия живот, описан от Белимов.
Много сериозен е въпросът за броя на зимуващите на плаващ леден блок, като се вземе предвид пътуването на два кораба. Този въпрос не е разглеждан в нито една от познатите ми публикации. След смъртта на "Челюскин" на леда имаше 104 души. Те включват 52 членове на екипа на Челюскин, 23 членове на експедицията на О.Ю. Шмид и 29 участници в предложеното зимуване на о. Врангел, включително 2 деца. В същото време редовният брой на членовете на екипажа на кораба трябва да бъде малко по-голям, тъй като в навечерието на зимуването през септември 1933 г. няколко членове на екипажа бяха изпратени на сушата по здравословни причини. Точно толкова хора - 104 души, бяха свалени на земята от пилотите на спасителната експедиция. Е. Белимов намеква, че броят на хората, транспортирани до земята, може да е по-голям, като се има предвид значителният брой самолети, участващи в спасяването. Ето защо сметнахме за необходимо толкова стриктно да предоставим данните за броя на полетите и броя на превозените хора от всеки пилот. Сред спасените зимовници няма място дори за митичния Кандиба и съпругата му Елизавета Борисовна. В същото време, за да ескортира втори кораб, подобен на Челюскин, беше необходим екип със същия размер. Дори не говорим за защита на затворниците. Каква е тяхната съдба при наличието на втори параход, потопен по заповед, изпълнена лично от Кандиба?
Жестокостта на сталинисткия режим и методите на отношение към затворниците от служители на НКВД отдавна не са тайна. Публикувани и документирани са многократни случаи на екзекуция на затворници чрез удавянето им в трюмовете на стари шлепове.
Да приемем, че за да се унищожат всички свидетели на транспортирането на затворниците и тяхното удавяне, е взето решение, трудно изпълнимо от един човек, заедно с затворниците да бъдат унищожени всички охранители и членове на екипажа на кораба. Но дори изпълнението на такова решение не премахва опасните свидетели. Северният морски път в онези години вече не беше ледена пустиня. Многомесечното пътуване беше придружено от многократни срещи с други кораби и периодичното участие на ледоразбивачи в ръководството на експедицията. Посочихме среща на шест кораба на нос Челюскин, среща с голяма група чукчи. Е. Белимов описва многократни контакти между екипите на Челюскин и Пижма, както преди смъртта на Челюскин, така и след това. За да се унищожат свидетелите, би било необходимо да се предприемат също толкова радикални мерки по отношение на всички хора, които са били или биха могли да станат свидетели на пътуването на втория кораб. Освен това от тези позиции изпращането на О.Ю. Шмид, стар интелектуалец, човек с безупречна репутация в научния свят, за лечение в САЩ веднага след евакуацията от ледения блок. Добре известно е, че притежателите на тайни в никакъв случай не са имали възможност да пътуват в чужбина, особено без надежден ескорт.
През 1932 г. в структурата на НКВД е създадена Специалната експедиция на Народния комисариат по водите. Тя служи на ГУЛАГ, транспортирайки хора и стоки от Владивосток и Ванино до Колима и устието на Лена. Флотилията се състоеше от десетина кораба. В една навигация нямаха време да отидат до Лена и обратно, прекараха зимата в леда. Документите, свързани с дейността на Специалната експедиция, се съхраняват в закритите фондове на НКВД. Напълно възможно е там да има информация за потънал параход. Но те едва ли имат нещо общо с епопеята на Челюскин. Известният английски изследовател Робърт Конкуест посвети дълги години на изучаване на процесите на насилие срещу собствения си народ в СССР. Някои произведения са посветени на лагерите на смъртта в Арктика и транспортирането на затворници. Той състави пълен списък на корабите, използвани за транспортиране на затворници. В този списък няма нито едно пътуване до Арктика през 1933 г. Името на кораба „Пижма” („Пижма” - „Вратига”) липсва.
Авторът прегледа комплекта на вестник Los Angeles Times от първата страница до рекламите за периода от 1 февруари до 30 юни 1934 г. Търсенето позволи да се открият снимки на смъртта на Челюскин, координатите на потъналия кораб, редица доклади за плаващия леден лагер, етапи на подготовка и спасяване на челюскинците, участието на американците в това, транспортирането и лечението на О. Шмид. Не беше намерено нито едно съобщение във вестници за други SOS сигнали от съветската Арктика или местоположението на оцелелите затворници. Единственото споменаване на радиосигнали, свързани със затворници, е бележка на кореспондент на “Труд” от Казан от 2001 г. В чуждестранните изследвания за съветската Арктика не са открити подобни съобщения. През последните 70 години не ни е известна нито една публикация в чуждестранната преса за затворници, оцелели или загинали през 1934 г., които са били в северните морета по същото време като Челюскин.
Съветските лидери често прилагаха принципа, че целта оправдава средствата. И в мир, и в военно времепревръщането на хората в лагерна прах беше обичайно. От тази страна жертването на маси от хора за развитието на Севера би било обичайно. Но въпреки цялата призната жестокост на властта в големи начинания, това не беше глупаво. За да изпълните същата задача с по-голяма полза, прост изход хваща окото ви. С още по-голям шум се обявява преминаването на Северния морски път в една навигация не от един, а от два парахода. Открито, законно, под звуците на оркестри, както каза Белимов, два кораба гордо следват дадения им маршрут. Те не се страхуват от свидетели и срещи с други кораби. Само „пълненето“ на един от корабите остава загадка: вместо запаси от дървен материал, храна и въглища, в трюмовете са скрити живи строителни материали. Няма изчезване на новопостроен кораб, няма много проблеми... Трудно е да си представим, че арбитрите на съдбата са избрали толкова по-уязвим вариант от възможния. Всичко това ни кара да приемем, че тези проблеми не са съществували, тъй като не е имало втори кораб в експедицията. Горната информация от архивите на корабостроителя сочи, че през 1933 г. за СССР е построен само един параход, Лена, преименуван на Челюскин, преди да тръгне на единственото си пътуване. Регистрите на английския Лойд ни позволяват да установим присъствието само на този кораб.
ДА СЕ активно участиеВ търсенето успяхме да привлечем късовълнови оператори. Според версията на Белимов голяма група готини късовълнови радиолюбители са били на Пижма и са били назначени значителна роля. Началото на 30-те години на миналия век е време на широк интерес към късовълновите комуникации. Много стотици и хиляди радиолюбители в СССР и в чужбина получиха лични позивни и излязоха в ефир. Беше честно да се установи голямо числовръзки се проведоха състезания сред късовълнови оператори. Доказателство за установяването на двупосочна комуникация е наличието в получената информация на позивна на подателя на сигнала. Препратки към наличието на сигнали за бедствие от късовълнови носители, които не принадлежат на Челюскин, бяха дадени от журналисти от трети страни след публикуването на версията на Пижма. Всеки от тях включва детайли, които точно повтарят текста на Белимов. Известният оператор на къси вълни Георги Хлиантс (позивна UY5XE), автор на наскоро публикуваната книга „Разлистване на старите<
Нека се спрем на някои по-малко значими подробности от историята на Е. Белимов, които не се вписват добре в действителността. Очевидното несъответствие е свързано с името на кораба. Авторът посочва, че на малка медна плочка на английски е написано нещо подобно: „Челюскин“ е спуснат на вода на 3 юни 1933 г. Датата, определена от строителя за пускане на парахода на вода, е 11 март 1933 г. Когато беше пуснат на вода, корабът имаше различно име - „Лена“. За втория кораб изобщо не се дава подобна информация, въпреки че по същество есето на Белимов беше необходимо именно това. С математиката филологът Белимов очевидно не се справяше добре. По-конкретно за това говорят следващите два епизода. Той пише: "В срещата участваха петима души: четирима мъже и една жена." И веднага след това той казва, че майката на Карина говори, последвана от самата Карина. След смъртта на „Челюскин“, според Белимов, „Пижма“ се оказва нов дом за жени и деца: „Вечерта на 14 февруари моторните шейни се търкаляха от десния борд на „Пижма“, първият, и след това другия. Вратите се отвориха и децата от всички възрасти изпаднаха като грах. И това въпреки факта, че на кораба имаше само две момичета, едното от които беше на по-малко от 2 години, а второто на няколко месеца.
Документалното есе, за чиято форма претендира „Мистерията на експедицията на Челюскин“, изисква прецизност в дефинирането герои. Белимов няма нито един човек с име, бащино име и фамилия. Главният герой на есето, разплитащ цялата интрига на кораба-призрак, остава Яков Самойлович без фамилия - нисък, набит мъж, с кръгла глава, както е при математиците. Може да се предположи, че авторът не иска да разкрие самоличността си, но есето е написано през 90-те години, а авторът и главният му герой са в Израел. Следователно няма обективни причини за това. В същото време информацията за връзката на Яков Самойлович с Карина би била напълно достатъчна, за да може КГБ (Министерство на вътрешните работи) да я разкрие инкогнито. За разлика от това, капитанът на Pizhma има само фамилното име Чечкин без име или бащино име. Опитът да се намери такъв капитан в северния флот, който е пилотирал кораби през 30-те години на миналия век, не дава резултат.
Откровеният „литературизъм“ се проявява в подробното представяне на разговори за кампанията на „Челюскин“ срещу Политбюро на ЦК на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките и ръководителите на НКВД. В някои епизоди естеството на представянето на материала в „Тайната на експедицията на Челюскин“ е подобно на случаите на правене на фалшиви долари със собствения портрет на производителя.
Челюскинецът Ибрагим Факидов нарича израелската версия „фантастика“. Възпитаник на Факултета по физика и механика на Ленинградския политехнически институт, чийто декан беше академик Йофе, остана да работи в института като научен сътрудник. През 1933 г. И. Факидов е поканен да се присъедини към научната експедиция на Челюскин. Челюскинците, бързи да дават прякори, кръстиха младия физик Фарадей в знак на уважение. През 2000 г. И.Г. Факидов се възмути: „Това е някакво колосално недоразумение! В крайна сметка, ако всичко беше вярно, аз, като бях на Челюскин, нямаше как да не разбера за това. Имах близък контакт с всички на кораба: бях голям приятел с капитана и ръководителя на експедицията, познавах всеки изследовател и всеки моряк. Два кораба изпаднаха в беда и са смазани до смърт от леда и не се познават - някаква глупост!" Последният участник в експедицията на Челюскин, професорът от Екатеринбург Ибрагим Гафурович Факидов, който ръководеше лабораторията по електрически явления в Свердловския институт по металофизика, почина на 5 март 2004 г.
Награждаването на челюскинци има няколко интересни особености. Те бяха присъдени не на членовете на експедицията за изпълнение на някои задачи и научни изследвания, а на участниците в лагера Шмит „за изключителната смелост, организираност и дисциплина, показани от отряд полярни изследователи в ледовете на Северния ледовит океан при време и след смъртта на парахода Челюскин, което гарантира запазването на живота на хората, безопасността на научните материали и имуществото на експедицията, създавайки необходимите условия за оказване на помощ и спасяване. Списъкът не включва осем участници и специалисти, преминали през целия тежък основен маршрут по време на екстремно плуване и работа, но не са били сред зимуващите на леда.
Всички участници в лагера Шмит - от ръководителя на експедицията и капитана на потъналия кораб до дърводелците и чистачите - бяха наградени със същото - Ордена на Червената звезда. По същия начин всички пилоти, първоначално включени в спасителната група, са удостоени със званието Герой на Съветския съюз, включително Сигизмунд Леваневски, който поради самолетната катастрофа не участва пряко в спасяването на челюскините. Те направиха същото и с авиомеханиците, като ги наградиха с орден Ленин. В същото време пилотът Sh-2 и неговият механик, които осигуриха въздушна поддръжка за целия маршрут на плаване и независимо летяха до континента, бяха наградени само като зимни участници.
Във връзка с награждаването на С. Леваневски се предполага, че той умишлено е извършил своеобразно принудително кацане, за да попречи на американския механик Клайд Армстед да види кораба с пленниците. В този случай става трудно да се обясни участието на втория американски механик Уилям Левари в полетите почти по едно и също време заедно със Слепнев.
По съвет на една от участничките в издирването Екатерина Коломиец, която предположи, че има роднина, духовник в Пижма, се свързахме с представители на Руската задгранична православна църква (РПЦЗ) в САЩ. Не успяхме да получим допълнителна информация. Подобно искане направи и наш кореспондент в средите на Московската патриаршия – също с нулев резултат.
Участието на Е. Коломиец и нейните сведения са много характерни за опитите за възстановяване на истината по спомени. В първото писмо тя пише: „В семейството ми от поколение на поколение се предаваше история за моя прадядо, който беше на Пижма по време на катастрофата й сред политически затворници, той беше православен свещеник, живял в Москва и според него заемал висок ранг. През 1933 г. е репресиран заедно със семейството си. Спецификата на информацията дава възможност да се разчита на нея като на водеща нишка. По-късно обаче се оказа, че легендата противоречи на фактите. След известно време, в отговор на нашите въпроси, кореспондентът написа: „Научих факта, че моят пра-пра-дядо е познавал Е. Т. Кренкел. Той често идваше при тях в Кимри. А самият Николай Георгиевич (син на неговия прадядо), сега е на 76 години, през цялото време е работил във военноморския кораб при протежето на Папанин. Легендата беше заменена от истината за живота, в която нямаше място нито за „Челюскин“, нито за „Пижма“. По-конкретно, самата тя призна, че тези данни нямат нищо общо с Челюскин и Пижма. Това са проблемите на поредното семейство, въвлечено във водовъртежа на сталинските репресии.
Много хора, участващи в проблемите около Челюскин след публикуването на работата на Е.И. Белимов, бихме искали да изясним сериозни проблеми в комуникацията с автора. Правех и упорити опити да намеря възможност да разбера връзката между литературната измислица и факта директно от автора. Никакви опити за установяване на контакт с автора Е. Белимов през годините от публикуването на труда му не са успешни, което е отразено в много сайтове и интернет форуми. Призивите ми към редактора на „Хронограф” Сергей Шрам, който се смяташе за първи издател на материала, и към редакторите на седмичника „Нов Сибир” останаха без отговор. За съжаление мога да съобщя, че за да разбера мнението на E.I. Никой няма да успее в Белимов. Според негови стари колеги той е починал в Израел през 2002 г.
Проверката на всички основни положения на работата на Е. Белимов или израелската версия, както я наричат някои автори, е завършена. Разгледани са факти и публикации и са изслушани спомени на свидетели. Това ни позволява днес да сложим край на разследването на „тайните“ на експедицията на Челюскин. Презумпцията за невинност приключи. В съответствие с цялата информация, известна днес, може да се твърди, че версията на „Вратига“ е литературна измислица.
IN съвременни условияС по-голяма откритост беше направен опит да се разбере дали семействата на участниците в експедицията са имали някакви предположения за присъствието на някакъв кораб или шлеп със затворници в зоната на дрейфа на Челюскин. В семействата на О. Ю. Шмид и Е. Т. Кренкел отговори недвусмислено, че такава версия никога не е възниквала. Освен ледени хълмове, около кораба нямаше нищо и никой нито през последния период от пътуването, нито по време на дрейфа на лагера - ледена пустиня.
Не успяхме да намерим никакви факти или информация, потвърждаващи наличието на втори параход, плаващ в рамките на същата експедиция с Челюскин. Бих искал да цитирам Конфуций: „Трудно е да търсиш черна котка в тъмна стая, особено ако я няма“. Ние свършихме тази тежка работа и свидетелстваме отговорно: не беше там! Нямаше кораб със затворници като част от експедицията на Челюскин. Специално проектираният товарно-пътнически кораб „Челюскин“, подсилен за навигация в лед, под ръководството на силни и смели хора, се опита да реши проблема с полагането на Северния морски път за кораби от неледоразбиващ тип. Проблемът беше на половин крачка от решаването му. Но тя не се поддаде. Рискът от такова преминаване без подкрепа от ледоразбивач се оказа толкова сериозен, че не бяха направени повече опити.
В заключение бих искал да изразя дълбоката си благодарност за отзивчивостта и участието, желанието да помогна на ръководителя на музея на компанията B&W, Копенхаген Кристиан Мортенсен, служител на информационния отдел на Lloyd's Register Анна Ковн, издател и пътешественик Сергей Мелников , директор на Руския подводен музей Алексей Михайлов, Т.Е. Кренкел - син на радиста E.T. Кренкел, В.О. Шмид - син на ръководителя на експедицията О.Ю. Шмид, късовълновият писател Георгий Хлианц, Екатерина Коломиец, както и много други кореспонденти, които участваха в дискусията и отговориха на трудни въпроси от руската история.
Отзиви
Разбира се, историята на експедицията на огромен параход, който току-що беше произведен с колосални разходи и който отплава в полярната нощ по прищявка на Шмид, преливащ от ентусиазъм, е фалшифицирана и историята на подвига на 28 панфиловци придобива все нови и нови исторически подробности.
Това е нашето време.
От страницата на автора Tansy ():
"Едуард Белимов е роден в Сибир през 1936 г. в семейството на историк. На шестнадесет години той напълно губи зрението си, но въпреки това завършва с отличие Новосибирск педагогически институт, получени филологическо образование. В продължение на тридесет и три години той учителства Немскив Новосибирск технически университети в същото време изучава наука: езици и етнография на малките народи на Сибир. Кандидат по филология. Направил десет експедиции до Далечния север.
10 експедиции, докато сте слепи. Фантастика разбира се!
PS. "Страната преживява най-големия глад в историята. 32-33. В същото време страната харчи огромна сума пари, за да поръча нестандартен и скъп кораб. Който, в невероятна бързина, пренебрегвайки всички доказани методи от такова пътуване, без наистина да го провери, се изпраща на много съмнително пътуване и потъва.
Инцидент със загуба на човешки живот се нарича бедствие.
Шмид е отговорен. Можех да устоя и да не плувам, докато не започне следващата навигация. . Щях да си намеря оправдание. В краен случай една брада глава би полетяла и няма да рискува сто живота.
Въпросът е: каква е спешността и приоритетът? Изглежда, че не е имало други проблеми пред страната, науката и индустрията? аз не разбирам Има само предположения.
Опит да се проправи път към БД, освен Транссибир?
BAM е построен за същата цел през 1938 г.
Беше ли горещо с Япония? Не е за нищо, че корейците бяха изселени в ср. Азия вече на 37м.
Само не казвайте, че целта е била да изследвате Арктика и станция на острова. Врангел с кърмачка и бебе, тоалетна в покрайнините на полярната нощ и с яростен вятър.
Може би нямаше по-шумна епопея в нашата история от дрейфа и спасяването на челюскините.Няколко седмици цялата страна живееше от новини до новини, без да излиза от високоговорителите. Как е Camp Schmidt? Успяха ли пилотите да отведат отново полярни изследователи на континента? преди 85 години На 13 април 1934 г. спасителната операция е завършена.Полярните пилоти постигнаха невъзможното. За тях беше учредено най-почетното звание на страната - Герой на Съветския съюз. Известия си спомнят как се случи това.
Колумбове от Севера
Северният морски път е както икономическа, така и военна необходимост. Но в началото на 30-те години мнозина не го приемат на сериозно. Северният ледовит океан се смяташе за практически непроходим. А арктическото небе като цяло остана непокорено.
Но Неуморимият ръководител на Главния Северен морски път Ото Шмид се заема да докаже, че съвременната технология може да преодолее суровата природа на Северния ледовит океан и на 2 август 1933 г. ледоразбивачът „Челюскин“ потегля от Мурманск към Владивосток. Експедицията е ръководена от самия Шмид. На 20 септември в Чукотско море "Челюскин" беше заловен от лед. Корабът се носи почти пет месеца и се озовава в Беринговия проток.Екипажът включваше пилота Михаил Бабушкин: на борда имаше малък хидроплан Ш-2, на който той извършваше разузнавателни полети, ръководейки кораба.
Но не беше възможно да се справим със стихията. На 13 февруари в 15:30 часа, на 155 мили от нос Северни и на 144 мили от нос Уелен, Челюскин потъва, смазан от лед. Хората на Шмид пренасят дълго подготвената храна за спешни случаи, палатки, спални чували и, най-важното, самолета и радиооборудването на леда по необичайно организиран начин. По време на инцидента загина един човек - пазачът Борис Могилевич, най-добрият ловец от всички участници в експедицията.Той загина при инцидент: падна във водата и беше затиснат от дънер.
Почивка 104 членове на експедицията, включително деца, се озоваха на плаващ леден блок.Радиооператорът Ернст Кренкел изпрати радиограма до най-близкото село Уелен, откъдето континентът научи за случилото се в леда. Позивната на Кренкел - RAEM - скоро беше разпозната от целия свят.
Шмид се оказа истински лидер. Челюскинците не само оцеляха. Те издават стенвестник с характерното заглавие „Няма да се предадем!“, съчиняват песни, рисуват карикатури, организират митинги... Шмид вдъхновено изнася лекции на другарите си по диалектически материализъм и математика.
Правителствена комисия за оказване на помощ на жителите на Челюскин е създадена на 14 февруари. Голяма отговорност падна върху плещите на опитния полярен изследовател Георгий Алексеевич Ушаков, който беше назначен за спасителен комисар. Той разработи оперативната стратегия.
Корабите „Красин“, „Сталинград“ и „Смоленск“ са изпратени да спасят челюскинците. Авиаторите също се заеха с работата.Двама известни пилоти - Леваневски и Слепнев - се отправиха към САЩ, за да закупят там самолети, за да търсят хората на Шмид. Според плана на правителството беше необходимо да се използват всички възможности както на вътрешните, така и на вносните самолети. Полетите за сляпо търсене в Арктика ще докажат предимствата на съветските самолети.
Намери и спаси
Февруари и март в Арктика са най-трудните времена. Снежна буря, липса на видимост, дори почистването на пистата понякога е непосилна задача.
Екипажът на пилота Анатолий Ляпидевски беше първият, който тръгна на издирвателен полет. Той направи 29 полета на своя ANT-4 без резултат. Пилотите се взираха болезнено в хоризонта - и не видяха нито лагера, нито други признаци на живот в ледената пустиня... Но на 5 март, при 40-градусов студ, Ляпидевски не само откри лагера, но и безопасно кацна на малко парче плосък лед, което челюскинци го разчистиха за самолета. За тях това беше ден на фантастично щастие. Виждайки самолет в небето, те - почти осъдени на смърт - вярват в своето спасение. Ляпидевски едва успя да побере десет жени и две малки момичета в кабината на ANT, една от които, Карина Василиева, е родена на борда на Челюскин и получава името си в чест на Карско море. Не напразно Кренкел нарече наперен Ляпидевски дамски пилот. Два часа по-късно претовареният с пътници самолет кацна безупречно в базата Юелен.
Самолетът на спасителя на Челюскин Анатолий Ляпидевски след кацане в залива Провидения
Страната ликуваше. Но едва на 7 април успяхме да стигнем за втори път до челюскинци. И тогава небето се проясни и нещата започнаха да се усложняват.Молоков, в своя двуместен самолет R-5, успя да извади 6 души наведнъж, приспособявайки парашутни кутии за пътниците. Именно Молоков - чичо Вася, както го наричаха в полярния лагер - доведе 39 челюскинци на континента, повече от всеки друг. Николай Каманин, най-младият и най-енергичен от пилотите, изведе 35 души от леден плен със своя P-5 в девет успешни полета. Водопянов успя да евакуира десет души за три пътувания. Мавриций Слепнев извади 6 полярни изследователи, включително Ото Шмид, който страдаше от белодробна туберкулоза, който по заповед на Съвета на народните комисари трябваше да бъде изпратен в болница в Аляска. Иван Доронин отлетя с още двама в своя Юнкерс.
Бабушкин и бордовият механик Георгий Валавин излетяха независимо от ледника до Ванкарем на 2 април. Когато се приближиха до летището, полярните изследователи, които се готвеха да посрещнат героите, видяха с ужас, че една от ските на самолета виси, почти висяща. „Въпреки това, в последния момент, когато колата загуби скорост, ските се изправиха и самолетът лесно се плъзна към летището Ванкарем.“
13 април 1934 г. Водопянов, Каманин и Молоков в последен пътпристигна в ледения лагер. Те доставиха последните челюскинци на континента: заместникът на Шмид Алексей Бобров, радистите Кренкел и Серафим Иванов, боцманът Анатолий Загорски, механикът Александър Погосов и капитан Владимир Воронин, който според традицията последен напусна палатковия лагер. При последното плаване от ледохода бяха извадени и осем кучета, които помагаха на челюскинци през всичките дни на дрифта.Леденият лагер беше изоставен завинаги, за да изчезне в Северния океан.
Резултатът надмина най-оптимистичните прогнози: всички бяха спасени. „Спечелихме битката край Ванкарем!“ - съобщи Ушаков. Имаше право да бъде жалък. Трудно е дори да си представим по-зрелищна безкръвна победа. Чуруликане авиационни двигателипрез 30-те години звучеше като небесната музика на бъдещето - и нашите сънародници успяха да я подхванат.
Фанфари и хвалебствия
След епопеята с Челюскин стана ясно: нашата страна е стигнала до Арктика. Популярността на полярните герои през онези години може да се сравни само със славата на първите космонавти. Техните трудови колективи се надпреварваха помежду си, за да ги поканят да ги лекуват, почитат и прославят.
В метриката на новородените момичета през 1934 г. се появява ново име Oyushminalda - „Ото Юлиевич Шмид на ледения блок“. Като „Поколение Гигантска брада“ (не по-малко!) Шмид става герой на уникални епоси - романи, които са съставени и изпяти в онези години от известните разказвачи Марфа Крюкова и Петър Рябинин-Андреев. И под мелодията на „Мурка” градският рейк пееше: „Шмид седи на леден блок, като на малина и клати дългата си брада...”И това също е слава.
През 20 век и на най-проницателните става ясно: не е достатъчно да се извърши подвиг, трябва още да се говори за него. В противен случай всичко ще изчезне без следа. Обичайно е да се пише за Лев Мехлис в мрачни тонове: тиранин, сатрап, инициатор на репресии, един от най-малко очарователните пропагандатори на Сталин. Но той беше и истински професионалист, талантлив организаторпресата казва модерен език- PR специалист.По това време той заема длъжността главен редактор на „Правда“ и ръководи пропагандната кампания, която се разгръща около спасяването на челюскинци. Получи се брилянтно. Почти във всеки двор децата играеха на Челюскинци, Ляпидевски и Водопянов. Защо, деца, целият свят погледна арктическата драма и нейния щастлив край през очите на Мехлис. Още преди края на 1934 г. (нечувана ефективност!) излиза книгата „Как спасихме челюскинците” с мемоарите на всички участници в епопеята, с рисунки и снимки на хората на Шмид – Фьодор Решетников, Анатолий Шафран, Пьотр Новицки. ... Книгата е преведена на няколко европейски езика.
„Каква държава си!.. Превърна полярната трагедия във всенароден празник!“ - възкликна тогава Бърнард Шоу. Неговата ирония винаги е била двуостра, но този път все пак е от полза за репутацията на СССР. След спасяването на челюскинците светът започна да вярва в Съветския съюз. Сила, която организира грандиозни научни експедиции и може да спаси своите граждани от леден плен с помощта на авиацията, е нещо, с което трябва да се съобразява... Също така беше трудно да се пренебрегне фактът, че в тази операция самолети, проектирани и произведени не къде да е, а в СССР. Това вдъхва уважение както към съветската индустрия, така и към Червената армия.
„Последните хора и дори кучета бяха свалени от леда. Този епос е един от най-великите сред онези героични епоси, с които е толкова богата историята на изследването на Арктика“, пише британският вестник The Daily Herald. „Руските пилоти сложиха край на ужасната драма, която на моменти сякаш доведе до трагичен изход. Тяхната смелост, издръжливост и всеотдайност заслужено предизвикват възхищението на целия свят“, повториха френските журналисти на британските. Те писаха още по-цветисто за съветските полярни подвизи в Щатите.
Великолепната седморка
Пилотите, транспортирали полярните изследователи от ледения лагер до континента, станаха първите Герои на Съветския съюз. Великолепната седморка - Анатолий Ляпидевски, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнев, Михаил Водопянов, Иван Доронин и Сигизмунд Леваневски. Без преувеличение, това беше безпрецедентен подвиг. За първи път в историята полярната авиация се показа толкова убедително. Те станаха първите герои на Съветския съюз. Отначало беше само заглавие, без златни звезди. Но през 1939 г. всички първи герои са наградени със „Златни звезди“ на Героите на СССР. Ляпидевски заслужено получи значка №1.
Както обикновено, списъкът с герои повдигна някои въпроси. Удивително беше, че Леваневски беше включен в героичния кръг с участък: така се случи, че той не извади нито един гражданин на Челюскин от леда. Вярно, той успя при трудни условия да достави Георги Ушаков и хирурга Леонтиев на Ванкарем, който извърши спешна операция на заместника на Шмид Бобров. Освен това опитният, проактивен, решителен пилот се смяташе за любимец на Сталин. Година по-рано Леваневски намира катастрофиралия американски пилот Джеймс Матерн в Анадир и го отвежда в Аляска. „Лидерът на нациите“ знаеше, че Леваневски е популярен в Щатите и това увеличи акциите на пилота.
Първите герои на Съветския съюз (отляво надясно): Сигизмунд Леваневски, Василий Молоков, Маврикий Слепнев, Николай Каманин, Михаил Водопянов, Анатолий Ляпидевски, Иван Доронин - полярни пилоти, спасили членовете на екипажа на парахода Челюскин
Може да има и осми в редицата на героите - Бабушкин, със сигурност достоен за високо звание. Неговите постижения в спасяването на другарите му са сравними с подвизите на други героични пилоти. Но той се оказа в двусмислена позиция: от една страна, спасител, от друга, един от участниците в дрифта, челюскинец, и те бяха наградени по-скромно от пилотите. Бабушкин е удостоен със званието Герой три години по-късно, през юни 1937 г., за участието си в кацането на Папанин на Северния полюс.На 18 май 1938 г. Герой на Съветския съюз, полярен пилот Бабушкин загива в самолетна катастрофа край Архангелск. Той беше пътник в този полет.
Но през 1934 г. няма инциденти. И ние помним тези събития като една от малкото „чисти победи“. Без резерви.
